P. 1
2011 09 Camion Truck & Bus Magazin

2011 09 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 894|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Sep 07, 2011
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

03/08/2013

Sections

SZEGED-SZIKSÓSFÜRDÔ

2011
Camion Truck&Bus
Az év
haszongépjárműve
2011
Nyereménydíjas
pályázat!
XXI. NEMZETKÖZI KAMIONOS
COUNTRY TALÁLKOZÓ
Új Actros – kitűnő fogyasztás!
Őszi Renault Business Tour − gyári
felépítmények, magyar beszállítók
Volvo , Renault, DAF − három márka „házi”
tesztelése a Flott-Transnál (Fáczán Gergely)
VDL Futura − „Coach of the Year 2012”
− 19 szaklap zsűritagjai döntése alapján
Mercedes-Benz Sprinter City 77 − európai
körút budapesti állomásán az új városi busz
Gégény
István
ORFK
Jámbor András
Camion
-Group 2000
Utazás 2011 kiállítási körkép
NABI Sirius elővárosi autóbusz
Eurotrade – kosaras bemutató
2011/9 SZEPTEMBER • ÁRA: 395 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
9 0 0 1 1
9c Borito.indd B/I 9/6/11 11:07:13 AM
O tif l 202 274 i dd 1 8/30/11 12 32 PM
Renault 1_1 1109.indd B/II 9/6/11 11:08:48 AM
DAF Hungarotruck 1_1.indd 1 29.8.2011 11:18:03
TARTALOM
22
28
29
32
44
47
50
64
2
SZEGED-SZIKSÓSFÜRDÔ
2011
Camion Truck&Bus
Az év
haszongépjárműve
2011
Nyereménydíjas
pályázat!
XXI. NEMZETKÖZI KAMIONOS
COUNTRY TALÁLKOZÓ
Új Actros – kitűnő fogyasztás!
Őszi Renault Business Tour − gyári
felépítmények, magyar beszállítók
Volvo , Renault, DAF − három márka „házi”
tesztelése a Flott-Transnál (Fáczán Gergely)
VDL Futura − „Coach of the Year 2012”
− 19 szaklap zsűritagjai döntése alapján
Mercedes-Benz Sprinter City 77 − európai
körút budapesti állomásán az új városi busz
Gégény
István
ORFK
Jámbor András
Camion
-Group 2000
Utazás 2011 kiállítási körkép
NABI Sirius elővárosi autóbusz
Eurotrade – kosaras bemutató
9
9 0 0 1 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2011
szeptem
ber
Buszvilág
MIDIBUSZ-BEMUTATÓ 44
Sprinter City 77
BUSZFEJLESZTÉS 46
Nabi Sirius elővárosi autóbusz
BUSZEXPORT 47
MJT – városi és városközi emeletes
autóbusz-gyártás
BUSZTECHNIKA 48
▼ Hagyományos dízel-, és etanol üzemű
autóbuszok
▼ Allison automata váltók
NEMZETKÖZI FÓRUM 50
A világjárás szabadsága – Utazás 2011
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 53
TETRA hálózatok
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 54
Fegyveres kíséret a hétköznapokban
– Bitto Kft.
JÖVŐKÉP 55
Camion-Group 2000 Bt. – hosszú távú
versenyképesség
NiT HUNGARY HÍREK 57
▼ Új turistabusz-parkoló Budapesten
▼ Kamerák kereszttüzében…
▼ Az adminisztráció csökkentése
▼ NiT Hungary-MKB Bank Zrt.
MKFE HÍREK 60
Tagi találkozók és Országos Fuvarozói
Konferencia előtt
KTI ROVAT 62
KRESZ-korátozások hatása…
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 64
USA államokon keresztül…
KALEIDOSZKÓP 65, 74–75, 79, 80
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66
Közlekedési morál, közlekedési etika
PÁLYÁZAT 68
Az év haszongépjárműve 2011 pályázat
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Tartalom
K
A
M
IO
N
S
H
O
W
2
0
1
1
S
Z
E
G
E
D
Szeptemberi horizont
AKTUÁLIS 4
A jövő közúti ellenőrző rendszere
– Fair és Asset-Road projektek
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
A HÓNAP TÉMÁJA 14
XXI. Nemzetközi Kamionos Country
Találkozó – Szeged-Sziksósfürdő 2011
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERTESZT 22
Három márka a Flott-Trans „tenderen”
ÖSSZEHASONLÍTÓ-TESZT 28
Rekordvadászaton
a Mercedes-Benz (új) Actros
FELÉPÍTMÉNY-TECHNIKA 29
Doll Energy – világújdonság
FELÉPÍTMÉNY BEMUTATÓ 30
Renault Business Tour: Őszi „futam”
EMELŐKOSARAS JÁRMŰVEK 32
Oil & Steel – hazai képviselője
az Eurotrade
Reflektor
FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 34
X-CAR – „Az ügyfelek kifejezetten
kedvelik a Dailyt”
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 36
TRUCKDAS
JÁRMŰTECHNIKA 38
Üzemanyag-megtakarítás Voith
retarderrel
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 40
Bevezetés a gépjárművek hibrid
erőátvitelének technológiájába
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 42
Az elkötött autó
esete – nem gyerekjáték!
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 43
Autózás vezető nélkül
Tartalom.indd 2 9/2/11 10:48:27 AM
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros
Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.
Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400
Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401
Transport worldwide. Powered by MAN.
www.man.hu
Minden cent
számít!
MAN EfficientLine 202x274+5 indd 1 MAN EfficientLine 202x274+5 indd 1 MAN Eff fficientLine 2022x274+5 indd 1 2011 08 18 19:35 2011 08 18 19:35 2011 08 18 19:35
MAN 1_1 1109.indd 3 8/30/11 12:59:01 PM
▼ Technikai eszközöket ma is alkalmaz-
nak az ellenőrzése jogosult hatóságok. Mi
az új ezekben a projektekben?
– A napjainkig alkalmazott forgalom-ellen-
őrző technikai eszközök jellegzetessége,
hogy azok általában csak egy-egy feladat
végrehajtására alkalmasak. Például sebes-
ségmérésre, a jármű tényleges tömegének
vagy tengelyterhelésének mérésére. Alkal-
mazásuk önállóan, s nem pedig egységes
rendszert képezve történik, továbbá auto-
matizáltságuk szintje jellemzően alacsony.
A jövő márpedig a hatékonyabb, gazdasá-
gosabb automatizált és integrált ellenőrző
rendszerek irányába mutat.
▼Mit jelent és mit tud a FAIR és az ASSET-
Road projekt?
– A kettő szorosan összefügg, hiszen két ha-
sonló, egymást követő projektről van szó. A
FAIR teremtette meg az automata ellenőrző
állomás elvi alapjait, az ASSET-Road pedig
megvalósítja azt, valamelyest továbbfejlesz-
tett változatban.
A FAIR megnevezés egy mozaikszó, a „Fully
Automatic Integrated Road Control” (magya-
rul: Teljesen Automatizált Integrált Közúti El-
lenőrzés) kezdőbetűiből adódik. Az Európai
Bizottság anyagi támogatásáról biztosította
az új rendszerek megalkotását, a tervezett
költségvetésnek legfeljebb a felét pályázat
útján lehetett elnyerni.
A FAIR a kiírásnak megfelelően alapvető-
en az Európai Bizottság által szorgalmazott
technikai megoldások kifejlesztését tűzte ki
céljaként.
A FAIR program kidolgozásában elismert,
nagy tapasztalatokkal rendelkező, több-
ségében EU-projektekben jártas cégek, in-
tézmények mellett két német rendőri szerv
és a magyar rendőrség vett részt.
A FAIR a maga nemében úttörőnek tekint-
hető a közösségi projektek sorában, de a
magyar rendőrség történetében is egyfajta
mérföldkőnek számít. A FAIR volt ugyanis az
első európai uniós projekt, amelyben a rend-
őrség, azon belül az ORFK Közlekedésrendé-
szeti Főosztálya részt vett.
▼Mi a FAIR ellenőrző rendszer működési
elve?
– A rendszer lényege a különböző jellegű au-
tomata ellenőrzések végrehajtása egy beha-
tárolt útszakaszon, ahol a koncentrált ellen-
őrzések az úgynevezett „Staffel control” elve
alapján történnek.
A „Staffel control” lényege, hogy a közúti for-
galom felügyelete nem egy konkrét helyszí-
nen, egy adott mérési keresztmetszetben,
hanem hosszabb, mintegy 2-3 km-es útsza-
kaszon valósul meg.
Az eltérő jellegű, más-más célra irányuló el-
lenőrzések végrehajtása már természetsze-
rűleg hosszabb útszakaszt igényel, ugyan-
akkor a rendszer to-
vábbi előnye, hogy a
járművezetői maga-
tartás megfigyelésé-
re, s ezáltal a jogkö-
vetés kikényszeríté-
sére hosszabb távon
kerül sor.
Technikailag ez úgy
valósul meg, hogy az
ellenőrzés alá vont
útszakasz el ej én
és végén egyaránt
egy-egy „közlekedé-
si híd”, azaz korszerű
forgalom-ellenőrző
készülékekkel felsze-
relt kapu áll. Közvet-
lenül az ellenőrző kapuk előtt, az útburkolat-
ba különböző érzékelők, detektorok és hur-
kok kerülnek beépítésre.
Az első ellenőrző kapu előtti útszakaszon a
rendszer megméri az érkező járművek pilla-
natnyi sebességét, tengelyterhelését és az
automata WIM („Weight-in-Motion”) érzéke-
lők által a tényleges össztömegét. A külön-
böző technikai eszközökkel felszerelt kapu-
hoz érve automata rendszámfelismerő be-
rendezéssel megtörténik a gépjármű azono-
sítása, majd fajtánkénti osztályozása. Ezt kö-
vetően további ellenőrzések végrehajtásá-
ra kerülhet sor. A FAIR rendszer egyidejűleg
számos közúti ellenőrzés egyidejű végrehaj-
tását teszi lehetővé. A már említetteken túl
ellenőrzésre kerülhet a követési távolságra,
az előzésre vagy a rakomány elhelyezésére
és rögzítésére vonatkozó szabályok megtar-
tása, de a rendszer az útdíj megfizetésének
ellenőrzésére is alkalmas.
Az első kapura szerelt, nagy felbontású képet
biztosító videokamerák által lehetőség van
az utastér, ill. vezetőfülke megfigyelésére.
Így a biztonsági öv, valamint a mobiltele-
fon használat ellenőrizhető a hatósági jelzés
alapján a gépjármű körözési nyilvántartásá-
ban való ellenőrzésére, míg több, egymás-
sal összeköttetésben álló ellenőrző állomás
esetében a vezetési és pihenőidő megtartá-
sa is kontrollálható.
A két kapurendszer közötti mintegy 2-3
km-es autópálya szakaszon az úgynevezett
„ügyfélkövető rendszer” által valamennyi át-
haladó jármű folyamatos megfigyelésére, s a
szabályszegők kiszűrésére kerülhet sor.
A második ellenőrző kaput elérve nagyjá-
ból az első kapuhoz hasonló ellenőrzések
történhetnek meg, kiegészítve a thermoka-
merák alkalmazásával, melyek által például
bizonyos műszaki hiányosságok felderítése
történhet meg: kopott fékek, hibás futómű-
vek, lapos gumiabroncsok stb.
A második kaput követően a szabályszegő
járműnek a közelben lévő parkoló, ill. pihe-
nőhelyre való kivezetése elektronikus előjel-
ző tábla rendszámra szóló, utasító feliratával
történik. Ott már az ellenőrző hatóságok em-
berei várják a szabályszegőt, ahol a járműve-
zető azonosítására, valamint ellenőrző méré-
sek elvégzésére kerülhet sor.
▼ Végül is felépültek valahol ilyen „min-
dentudó” kapuk?
– Igen, bár nem a FAIR, hanem az azt követő
ASSET-Road projekt keretében. A nem cse-
kély anyagi befektetést igénylő ellenőrző ál-
lomás először Németországban, a Salzburg
és München közötti A8 autópálya mentén
kezdte meg működését 2010. májusában, de
hasonlót terveznek Finnországban és Fran-
ciaországban is.
A FAIR-projekt 2006. június 30-án teljesítette
küldetését. A projektről készült értékelő je-
lentést az Európai Unió bizottsága elfogadta.
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 4
Aktuális
A JÖVŐ KÖZÚTI ELLENŐRZŐ
RENDSZERE
Fair és Asset-Road projektek
Gégény István rendőr alezredes, az ORFK Országos
Balesetmegelőzési Bizottság közlekedésbiztonsági
tanácsadója olyan technikai rendszereket mutat be, amelyek
feleslegessé teszik a járművek megállítását és ezekkel
többnyire szükségtelenné válik a hatósági személyek út
melletti „posztolása” is az ellenőrzött útszakaszokon.
04-05 aktualis.indd 4 8/31/11 1:02:23 PM
A FAIR által kidolgozott ellenőrző rendszer
elvét az ASSET-projekt fejlesztette tovább.
▼Mennyivel más az ASSET-Road?
– Az ASSET-Road (Advanced Safety and Dri-
ver Support for Essential Road Transport)
projekt a FAIR-projektre épülve, gyakorlati-
lag annak folytatásaként jött létre, az elmé-
leti eredmények gyakorlati megvalósítása,
az eszközök tesztelése és a piaci előkészíté-
se céljából.
A projekt főbb céljai között említhető meg
a közúti közlekedésbiztonság javítása, a köz-
úti közlekedés hatékonyságának növelése.
Ebben fokozott figyelmet kap az infrastruk-
túra és a környezet védelme a közlekedésau-
tomatizálási fejlesztések integrált felhaszná-
lásával, valamint modern érzékelők, feldol-
gozóegységek, kommunikációs megoldá-
sok és kiértékelő alkalmazások segítségével.
Az ASSET-Road-projekt az Európai Unió Kuta-
tásfejlesztési Keretprogramjában kerül meg-
valósításra, 2008. júliusában indult, és 2011
végén fejeződik be. A konzorciumot főként
európai közlekedéstudományi kutatóintéze-
tek, egyetemek, ipari cégek, kis- és közepes
vállalatok, valamint államigazgatási szervek
alkotják. Hazánkat a Clarity Consulting Kft.
képviseli a közös alkotómunkában.
A projekt célkitűzései nemcsak a FAIR prog-
ram gazdag tapasztalataira épülnek, hanem
a ma elérhető csúcstechnika adaptációjára
is kiterjednek. Csak néhányat említek ezek
közül:
▼Jármű műszaki állapotának figyelemmel
kísérése nagy sebességű mozgó súly méré-
sére alkalmas berendezés (Weight-in-Moti-
on, WIM) és hőkamera segítségével.
▼Nyomon követés és azonosítás fejlett vi-
deotechnológiával.
▼A szenzorokból érkező információk össze-
sítését elvégző eszköz kifejlesztése, amely
képes értelmezni és analizálni a különböző
érzékelők által továbbított adatokat.
▼Integrált forgalomirányítás és járműveze-
tői támogatás lehetővé tétele.
▼Biztonságos kommunikációs és azonosí-
tási technológiák adaptálása.
▼ Teszt-autópályaszakaszok kiépítése a
rendszer funkcionalitásának ellenőrzésére.
▼Mit tartalmaz részleteiben a videokont-
roll és a menetközbeni műszaki állapot el-
lenőrzés?
– A háromdimenziós kamerákhoz kapcso-
lódó szoftver (Tracking and tracing) képes
a megfigyelt területen mozgó járművek pá-
lyáját követni, és előre jelezni, valamint bizo-
nyos szabálysértéseket automatikusan felis-
merni. Mint például a követési távolság, az
előzési, magasság- vagy sebességkorláto-
zásra vonatkozó szabályok megsértése.
Tekintettel arra, hogy a rendszer képes az
egyes gépkocsikat folyamatosan nyomon
követni, csak a szabálysértő járművek adata-
it pl. típus, rendszám, szükséges rögzíteni a
szakasz végén, ellentétben a jelenleg alkal-
mazott szekvenciális sebességmérési rend-
szerekkel, ahol már a belépéskor minden
áthaladó jármű adatának tárolása szüksé-
ges. Ezen túlmenően a kamerák képei alap-
ján szoftveres elemzéssel automatikusan el-
dönthető, hogy a gépjárművezető használ-
ja-e a biztonsági övet.
A műszaki állapot ellenőrzését segíti egy
speciális infravörös kamera, illetve a kap-
csolódó célszoftver, amely a műszaki hibás
féktárcsák, fékpofák és csapágyak, valamint
a nem megfelelő nyomású gumiabroncsok
kiszűrésére alkalmas. A rendszer a fokozott
hőtermelés miatt automatikusan felismeri a
nem megfelelően működő alkatrészeket.
Még ennél is frissebb újdonság a gumiab-
roncsok állapotát, s a barázda mélységét
mérni képes berendezés. Az eszköz az átha-
ladó gépjárművek gumiabroncsának baráz-
damélységét képes megmérni egy lézernya-
láb alkalmazásával, ezáltal a jelentős közle-
kedésbiztonsági kockázatot jelentő jármű-
vek automatikusan kiszűrhetők a forgalom-
ból.
▼ Nekünk magyaroknak milyen feladat
jut ebben a programban?
Hazánkat az ASSET-Road projekten belül a
Clarity Consulting Kft. képviseli, de a cég-
nek az ORFK Közlekedésrendészeti Főosz-
tálya – amennyiben ilyen megkeresés érke-
zett – minden esetben szakmai támogatást
nyújtott.
Az ASSET-Road konzorcium 2011. június 01-
én Budapesten tartotta meg nemzetközi
„Workshop”-ját, melyen a hazai közúti közle-
kedésbiztonság számos képviselője is részt
vett. Megtisztelő volt számomra, hogy sze-
mélyesen is előadást tarthattam ezen a neves
rendezvényen. A Workshop keretében a pro-
jekt gazdái bemutatták a projekt fejlesztése-
it, a teszthely működésének eddigi eredmé-
nyeit és tapasztalatait, továbbá lehetőség
nyílt az innovatív eszközök és alkalmazások
részletesebb megismerésére.
Összefoglalva az eddigieket, bátran megjó-
solható, hogy a közúti ellenőrzésekben az
automatizált ellenőrző állomásoknak nagy
jövőjük van. Reményeink szerint előbb-
utóbb Magyarországon is találkozhatunk
ilyen integrált ellenőrző rendszerrel, akár
már a tervezés alatt lévő ASSET-Road 2 pro-
jekt keretében.
Tóth I. Gábor
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 5
04-05 aktualis.indd 5 8/31/11 1:02:35 PM
KITÜNTETÉSEK
Közlekedési szakembereknek
Magyarország a válság kezelé-
se során nem feltétlenül az el-
várt sémákat követi – jelentette
ki Fónagy János a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium augusz-
tus 20-a alkalmából tartott ün-
nepségén 2011. augusztus 18-
án. A tárca parlamenti államtit-
kára az eseményen a Köztársa-
sági Elnök megbízásából állami
kitüntetéseket és elismeréseket
adott át.
▼A „Magyar Köztársasági Ér-
demrend Lovagkeresztje pol-
gári tagozat” kitüntetésben
részesült:
Cseffalvay Mária, a Közlekedés-
tudományi Intézet tudományos
munkatársa a nemzeti közleke-
désfejlesztési programok dön-
tés-előkészítő munkáinak magas
színvonalú előkészítésében és
a hálózatfejlesztés irányainak
meghatározásában végzett több
évtizedes munkássága elismeré-
seként.
Dr. Gyarmati Károly, a Hunga-
roControl Zrt. főosztályvezetője a
magyar légiközlekedés területén
végzett sokoldalú munkája, va-
lamint vezetői tevékenysége elis-
meréseként.
Dr. Menich Péter, a Nemzeti
Közlekedési Hatóság főosztály-
vezetője a közlekedési ágazat-
ban végzett több évtizedes sok-
irányú, magas színvonalú vezetői
és szakmai-közéleti tevékenysége
elismeréseként.
Mónus Ferenc, a Nemzeti Közle-
kedési Hatóság Légügyi Hivatal
nyugalmazott főosztályvezetője
a magyar polgári repülésben vég-
zett öt évtizedes oktatói és veze-
tői munkásságáért, a Malév Zrt.
repülőgép flottájának a Boeing
típusra történő átállásának vég-
rehajtásáért, a magyar polgári
légügyi hatóságnak a nemzetkö-
zi légiközlekedési iparág követel-
mény rendszeréhez való felzárkó-
zásban vállalt meghatározó sze-
repéért.
Szamos István László, a Magyar
Közút Nonprofit Zrt. Szabolcs-
Szatmár-Bereg Megyei Igazga-
tóság megyei igazgatója a hazai
országos közúthálózat fejleszté-
se érdekében végzett magas szin-
tű munkássága, illetve vezetői te-
vékenysége elismeréseként.
▼ A „Magyar Köztársasági
Arany Érdemkereszt polgári
tagozat” kitüntetésben része-
sült:
Hermely János, a HungaroCont-
rol Zrt. Radar Osztály osztályve-
zetője a repülésbiztonság és a
hazai modern radarrendszerek
kiépítésében végzett szakmai, il-
letve vezetői tevékenységének el-
ismeréseként.
Hóz Erzsébet, a Közlekedéstu-
dományi Intézet tudományos fő-
munkatársa a közúti közlekedés-
biztonság területén végzett áldo-
zatos munkájáért, illetve a kör-
forgalmak hazai elterjesztésében
végzett kutatói és ismeretterjesz-
tői tevékenységéért.
Pál László, a GYSEV Zrt. Fejlesz-
tési és Beszerzési Szervezet veze-
tője a magyar vasúti közlekedés
területén nyújtott szakmai, illet-
ve vezetői tevékenységének elis-
meréseként.
Tóth Árpád, a Közlekedéstudo-
mányi Intézet tudományos fő-
munkatársa, tagozatvezető-he-
lyettese a vasúti közlekedés meg-
tartása és fejlesztése érdekében
végzett szakmai, illetve közéleti
tevékenységének elismeréseként.
NEMZETI KÖZLEKEDÉSI
STRATÉGIA
Szakmai és civil szempontok
A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium megbízása alapján Schváb
Zoltán közlekedési helyettes
államtitkár vezetésével, a Köz-
lekedésfejlesztési Koordináci-
ós Központ irányítása mellett,
a Budapesti Műszaki és Gazda-
ságtudományi Egyetem Közle-
kedésüzemi tanszéke gondozá-
sában október közepére készül
el a Nemzeti Közlekedési Straté-
gia tematikája és módszertana.
Az NFM a feladat jelentőségé-
nek tudatában szorosan együtt-
működik a szakmai felügyeletet
biztosító Irányító Bizottsággal
és a civil szervezetek érdekeit
képviselő konzultációs testület-
tel az előkészületek során.
A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium (NFM) a Közlekedésfejlesz-
tési Koordinációs Központot
(KKK) bízta meg az ágazati köz-
lekedési stratégiákat összefogó,
azokat szervesen integráló össz-
közlekedési stratégiai doku-
mentum, a Nemzeti Közlekedé-
si Stratégia elkészítésével.
A Stratégia tematikájának és
módszertanának kidolgozásá-
ra a Közlekedésfejlesztési Ko-
ordinációs Központ meghívá-
sos versenytárgyalás útján vá-
lasztotta ki a Budapesti Műsza-
ki és Gazdaságtudományi Egye-
tem (BMGE) Közlekedésüzemi
tanszékét. A tematikát számos
egyeztetést követően október
közepéig hagyhatja majd jóvá a
szaktárca.
Az NKS három vizsgált ütemet,
nagytávot, hosszú távot és kö-
zéptávot ölel fel. A közép és
hosszú távú stratégiai célok és
a megvalósításukhoz szüksé-
ges projektetek megalapozá-
sához nagytávú stratégiai célo-
kat bemutató jövőkép készül.
A munka tervezett befejezése
2013 első fele.
Az előrehaladás folyamatos fi-
gyelemmel kísérésére, az idő-
közben felmerült kérdések el-
döntésére az NFM Irányító Bi-
zottságot (IB) hozott létre,
amelynek elnöke Schváb Zol-
tán közlekedési helyettes ál-
lamtitkár. Tagjai között vannak a
Nemzeti Fejlesztési Ügynökség,
a MÁV Zrt., a GySEV Zrt., a Nem-
zeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.,
a Közlekedésfejlesztési Koor-
dinációs Központ szakértői, és
több társadalmi szervezet (Köz-
lekedéstudományi Egyesület,
Magyar Mérnöki Kamara, Ma-
gyar Útügyi Társaság stb.) kép-
viselői. A kéthetes gyakoriság-
gal ülésező IB 2011. augusztus
29-én tartotta harmadik meg-
beszélését.
A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium a stratégia kidolgozása és
végrehajtása során számít az
érintett társadalmi szervezetek
véleményére, közreműködésé-
re is. A folyamatos civil kontroll
biztosítása érdekében a tárca
konzultációs testület létrehozá-
sát kezdeményezte, amelyben
az Irányító Bizottságban taggal
nem képviselt, közlekedéssel
foglalkozó szervezetek képvise-
lői vesznek részt.
DELTA-TRUCK/KÖGEL
Kizárólagos képviselet
A korábbi két Kögel kereskedés,
a Delta-Truck Kft. és a Hochstaffl
Kft. összevonták kereskedelmi
és vevőszolgálati struktúrájukat
mivel a Hochstaffl Kft. kivonul a
magyar piacról.
Így a jövőben kizárólag a Delta-
Truck Kft. áll teljeskörű szerviz
szolgáltatással és értékesítési
hálózattal a magyar Kögel ügy-
felek rendelkezésére.
A Delta-Truck Kft.-t, 1991-ben
azzal a céllal alapították, hogy ki-
emelkedjen a szektorban akkor
még nem általános szolgálta-
tásokkal, leendő ügyfeleiknek
valós megoldásokat nyújtsanak.
Az alapítók, a fuvarozás és szál-
lítmányozás területén több év-
tizedes tapasztalattal rendelke-
ző szakemberek, akik kezdettől
fogva e vezérgondolat szelle-
mében cselekedtek. Ennek kö-
szönhető, hogy ma már több
haszonjármű márkát képvisel-
nek, félpótkocsi kínálatukban
minden elképzelhető felhasz-
nálási területre könnyen meg-
található a megfelelő jármű és
szervizeik pontos, szakszerű
munkájukról váltak méltán el-
ismertté.
Ráadásul finanszírozási- és szol-
gáltatáscsomagjaik az igények
széles skáláját lefedik, legyen
szó használt járműhöz kötött
Casco biztosításról vagy éppen
hosszú távú járműbérlésről.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 6
06 lapz.indd 6 9/2/11 9:40:30 AM
A képen látható autó illusztráció.
* ECOSTRALIS – Változást hoz.
MÁRKAKERESKEDÉSEK: • BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72.; Tel.: 06 72 257-500; Info: kereskedelem@besso.hu • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.;
Tel.: 06 23 501-930; Info: ets@cefin.hu • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2.; Tel.: 06 1 435-3010; Info: levantex@iveco-levantex.hu • SZALAY AUTÓHÁZ KFT.
6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Info: iveco@szalayautohaz.hu • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070;
Info: truck.kft@trucksavaria.hu • FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: • HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908; Info: info@hilcz.hu
• KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180.; Tel.: 06 82 506-166, Info: iveco@jarmugyarto.hu • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450;
Info: levantex@iveco-levantex.hu • PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105.; Tel.: 06 92 511-180; Info: info@pannontruck2000.hu • TRUCK SAVARIA
DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; Info: lorincz@trucksavaria.com • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; Tel.:06 46 413-105;
Info: truckitalia@t-online.hu • UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Eger, Kőlyuk u. 6; Tel.: 06 36 512-010; • EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum;
Tel.: 06 34 556-655; Info: eurotrade@eurotrade.hu FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: • ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214 6700
• 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537
A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.
· Gazdaságos és környezettudatos: 420, 460 és 500 LE-s EEV motorok
· KapcsoIat: Blue & Me telematikai rendszer
· Biztonság: ACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra
figyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszer
· TökéIetesség: IVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat
3 év teIjes körû garancia aIapáron.
;3C9
(
;9EIJH7B?ICEL;IJ>;9>7D=;$

üzemanyag-
-megtakarítás érhetô el
az ECO5TRALl5
segítségével
7,32%
A TÜV SÜD hitelesítette
az IVECO üzemanyag-fogyasztást
összehasonlító mérését,
és igazolta, hogy az eredmények
teljes mértékben hitelesek.
A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon
talál további információt:
www.iveco.com Auto Service
Fiat Iveco 1_1 1107.indd 7 29.8.2011 11:16:17
SZÁLLÍTÁSI
TELJESÍTMÉNYEK
2011. I. félév
Első félévben az árutonna-kilo-
méterben mért áruszállítási tel-
jesítmény – a nemzetközi szállí-
tásnak köszönhetően – 3%-kal
nőtt, miközben 4%-kal keve-
sebb tömegű árut szállítottak,
mint az előző év azonos idősza-
kában. A helyközi személyszál-
lításban mind az utasforgalom,
mind az utaskilométerben mért
teljesítmény lényegében stag-
nált. A Budapest Liszt Ferenc
Nemzetközi Repülőtér utas-
forgalma 12%-kal, 4 millió főre
emelkedett. A Magyarorszá-
gon első alkalommal forgalom-
ba helyezett személygépkocsik
száma négyévi visszaesést kö-
vetően 17%-kal – 35 ezer darab-
ra – bővült az egy évvel koráb-
bihoz képest, ezek 29%-a hasz-
nált volt.
▼Áruszállítás
▼ A szállított áruk tömege –
126 millió tonna – a 2010. I. fél-
évben szállított mennyiséghez
képest 4%-kal csökkent. Módo-
zatonkénti bontásban a vasúti
(2%) és a csővezetékes (1%) szál-
lítás növekedett, míg a közúti
(5%) és a belvízi szállítás (18%)
csökkent. Az árutömeg 69%-át
közúton, 18%-át vasúton szál-
lították; belföldi viszonylatban
a közúti fuvarozás részesedése
még meghatározóbb (88%) – a
vasúti, a csővezetékes, a belvízi
és a légi szállítás nemzetközi jel-
legéből adódóan.
▼ Az árutonna-kilométerben
mért teljesítmény – 26 milliárd
árutonna-kilométer – 3%-kal
emelkedett.
A vasúti szállítás teljesítménye
1, a közúti 4, a csővezetékes 3%-
kal nőtt, a belvízi 8%-kal
csökkent. Az áruszállítási össz-
teljesítményből a közúti 68, a
vasúti 16, a csővezetékes 11,
míg a belvízi szállítás 4%-kal ré-
szesedett.
▼ A nemzetközi áruszállítás
volumene és árutonna-kilomé-
terben mért teljesítménye is
5%-kal nőtt.
▼A belföldi áruszállítás volu-
mene 8, teljesítménye 4%-kal
csökkent.
Az egyes módozatok közötti
megoszlásra – mind a belföldi,
mind a nemzetközi szállításban
– továbbra is a közút túlsúlya a
vasúttal szemben, valamint a
vízi szállítás marginális szerepe
jellemző.
▼ A közúti áruszállítás vo-
lumene 5%-kal mérséklődött
2010 első félévéhez képest. A
belföldi szállítás volumene 9%-
kal visszaesett, a nemzetközi
viszonylatban viszont 19%-kal
nagyobb tömegű árut szállítot-
tak. A belföldön szállított áru-
tömeg csökkenését többek kö-
zött befolyásolta az építőipar
első félévi mérsékelt teljesítmé-
nye is. A teljes árutömeg 20%-a
lépte át az országhatárt, szem-
ben az előző év azonos időszaki
16%-kal. A belföldi teljesítmény
csökkenésében szerepet játsz-
hat a 3,5 tonnánál nagyobb te-
herbírású gépjárműállomány év
végi számának bázisidőszakhoz
képest bekövetkezett 3%-os
visszaesése. A 3,5 tonna teher-
bírás alatti gépjárművek száma
lényegében nem változott. A
közúti áruszállítás árutonna-
kilométerben mért teljesítmé-
nye belföldi viszonylatban 5%-
kal esett vissza a bázisidőszak-
kal szemben, nemzetközi relá-
cióban 7%-kal nőtt. Kevesebb
árut szállítottak nagyobb távol-
ságra, így nőtt az átlagos szállí-
tási távolság. A közúti áruszállí-
tási teljesítmény 71%-a a szállí-
tási ágazatba sorolt vállalkozá-
soknak tulajdonítható. A más
ágazatba sorolt vállalkozások
aránya 29%. A társas vállalko-
zások részesedése 90, az egyé-
ni vállalkozásoké 10%-ot tett ki.
A szolgáltatásként végzett szál-
lítások (fuvardíjas) súlya 89%,
ezek átlagos szállítási távolsá-
ga sokkal nagyobb, mint az ún.
saját számlásoké. Az ágazatban
tevékenykedők, illetve a társas
vállalkozások lényegesen job-
ban kihasználják járműveiket,
az üres futások aránya 20-21%,
míg ugyanez a mutató az egyé-
ni vállalkozások és a saját szám-
lás szállítások esetében 30 % fe-
letti.
KRONE
Robbanásszerű növekedés
Lényeges értékesítési növeke-
désről számol be minden terüle-
ten a 2010/2011 pénzügyi évről
(2010. augusztus 1-jétől 2011. jú-
lius 31-ig) a Krone. Jóllehet még
nem mindegyik szám végleges,
de a jelenlegi adatok szerint 1,2
milliárd euró bevételre számíta-
nak, amely 77 százalékkal ma-
gasabb az előző évinél.
A mezőgazdasági gépgyártás-
nál 24 százalékos az értékesítés
növekedése, a kereskedelem
és szolgáltatás közel 22 száza-
lékos növekedéssel körülbe-
lül 100 millió euró bevételt ho-
zott. A haszongépjármű-részleg
775 millió euróval járult hozzá a
Krone sikereihez, ez körülbelül
150 százalékos növekedést je-
lent. Ez önmagában nagyszerű
eredmény, de a Kronénál azt is
elmondták, ez még mindig csak
a 2006/2007-es üzleti év ered-
ményeinek felel meg.
A Krone vezetői megjegyezték,
az jó eredményekben része van
a termékskálának, a pénzügyi
helyzetnek és nem kevésbé az
ügyfelek hűségének.
NETLOCK
Elektronikus fuvarlevél
Az elektronikusan hitelesített
üzleti megoldások vezető fej-
lesztője, szolgáltatója és integ-
rátora a NetLock Kft. egyedül-
álló fejlesztést indított el eFu-
varlevél néven. Az elektronikus
papír technológiát alkalmazó,
tanúsítványalapú megoldás
célja, hogy egyszerű, hiteles és
költséghatékony alternatívát
nyújtson az áruszállítás hagyo-
mányos adminisztrációjára. Az
új technológia egyúttal erősít-
heti az elektronikus számlázás
elterjedését az árufuvarozás te-
rületén, melyre eddig a papírra
nyomtatott fuvarlevelek szük-
ségessége miatt nem volt lehe-
tőség.
Az eFuvarlevél egy speciális, vé-
dett eBook segítségével ki tudja
majd váltani a papíralapú fuvar-
leveleket. A rendszer garantálja
az adatok hiteles és biztonságos
tárolását mind a készüléken,
mind pedig a háttérrendszerek-
ben, továbbá biztosítani fogja a
hosszú távú hiteles archiválást
is. Az eFuvarlevél elektronikus
aláírással és időbélyeggel is ren-
delkezik, így jogilag teljes érté-
kű szerződésnek tekinthető.
A tabletek és eBook olvasók le-
hetővé teszik majd további al-
kalmazások – például különbö-
ző formátumú elektronikus do-
kumentumok, térképek vagy
helyzetfüggő információk – in-
tegrálását is. Az elektronikus
eszközök ezenfelül gyorsítják
a fuvaroztató és a fuvarozó kö-
zötti információáramlást, így a
küldeménnyel kapcsolatos vál-
tozásokról az érintettek azon-
nal értesülhetnek. A szolgálta-
tás részeként a jogosult szer-
vezetek számára webes felüle-
ten, illetve webszolgáltatáson
keresztül is elérhetőek lesznek
a fuvarlevél adatai. A megoldás
kidolgozása során a fejlesztők
arra is ügyelnek, hogy a logisz-
tikai folyamatokba is tökélete-
sen illeszkedjen.
Az eFuvarlevél megoldás kifej-
lesztését a Nemzeti Fejlesztési
Ügynökség Gazdaságfejlesztési
Operatív Programja támogatja.
A projekt során a NetLock Kft. a
debreceni székhelyű Szilícium
Mező Regionális Informatikai
Klaszterrel működik együtt.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 8
08-09 lapz.indd 8 9/2/11 9:42:19 AM
SZEMÉLYSÉRÜLÉSES KÖZÚTI
KÖZLEKEDÉSI BALESETEK
2011. I-II. negyedév
Az első félévben több mint 6900 személy-
sérüléses közúti közlekedési baleset történt,
70%-a lakott területen belül. A lakott terüle-
ten belül okozott balesetek száma a bázis-
időszakkal azonos szinten maradt, míg a la-
kottterületen kívül okozottaké 5%-kal csök-
kent.
2011. első félévben közel 9200-an szenved-
tek közúti balesetet. 264 személy vesztette
életét, a súlyosan megsérültek száma meg-
haladta a 2300-at, a könnyen megsérülteké
pedig a 6600 főt. A meghalt személyek 46%-
a vétlen áldozat volt. Gyermekbalesetben
682 gyermek sérült, 86%-uk könnyű sérülést
szenvedett, és 2 gyermek vesztette életét. A
balesetek 58%-át személygépkocsik, 8%-át
tehergépkocsik, 11%-át kerékpárosok okoz-
ták, a többi jármű, az utasok hibája és egyéb
ok miatt bekövetkezett balesetek részesedé-
se 17%. A gyalogosok 6%-os arányban vol-
tak okozói a baleseteknek. Ötödével nőtt a
segédmotoros kerékpárosok és a motorke-
rékpárosok
által okozott, és 2%-kal a kerékpárosok által
okozott balesetek száma.
A balesetek 92%-a a járművezetők hibá-
jából történt. A kategórián belül a legna-
gyobb arányt (30%) a sebesség nem megfe-
lelő megválasztása képviseli, míg az esetek
száma az előző évi időszak szintjéhez képest
lényegében nem változott.
Az autópályákon 2011 I. félévében 3%-kal ke-
vesebb baleset történt, mint egy évvel koráb-
ban. Az autópálya hosszához mért fajlagos
mutatók szerint az M1-es autópályán történt
a legtöbb baleset, a száz km-re 29 baleset ju-
tott. Az M1-es autópályán megsérült szemé-
lyek 33%-a külföldi állampolgár volt.
A balesetek 11%-ában játszott szerepet az
alkohol. 2011. első félévében az ittasan oko-
zott balesetek száma a bázisidőszakhoz vi-
szonyítva 11%-kal csökkent. Az ittasan oko-
zott balesetek aránya a kerékpárosok (21%)
és a segédmotoroskerékpár-vezetők által
okozott balesetek (19%) között a legmaga-
sabb. Az ittasan balesetet okozó gyalogosok
száma 27%-kal nőtt.
NISSAN
NV200-EV a gyakorlatban
Az első elektromos üzemű Nissan NV200-
EV (EV – Electric Vehicle) kishaszonjármű-
vek első darabjai a japán postánál álltak
szolgálatba, ez év júliusában, Yokohamá-
ban. A kéthónapos tesztet követően továb-
bi tartós tesztek várhatók nemcsak Japán-
ban, hanem már európai felhasználók be-
vonásával is.
Sőt, a New York-i taxi társaság is terve-
zi NV200-asok beszerzését, igaz még nem
elektromos meghajtással, de a jövőben ez
sem kizárt. A Nissan NV200-as modelljeit je-
lenleg a világ 40 országában értékesítik, de
az észak-amerikai piacon nagy reményt fűz-
nek családi- és szabadidős autóként való al-
kalmazáshoz is, a haszonjárművek mellett.
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
NABI
50 darabos megrendelés
Ötven darab új autóbusz, 40, illetve 60 lábas BRT kocsik gyártását és leszállítását rendel-
te meg a NABI-tól az amerikai Broward County közlekedési vállalata. Az új járművekkel
együtt összesen 170 NABI jármű szolgálja majd a floridai térség utasait. Az új autóbuszok
környezetbarát dízel-hibrid hajtáslánccal lesznek felszerelve, és a gyártó olyan modern
kényelmi megoldásokkal is ellátja a járműveket, mint például az elektromos hűtésrend-
szer, a vezeték nélküli internet-hozzáférés vagy a hordozható számítógépek töltésére al-
kalmas állomások.
Az LFW és BRT típusok kitűnően teljesítenek, a BRT járművek népszerűsége folyamatosan
és gyorsan nő, töb-
bek között egyedi,
stílusos megjelené-
süknek köszönhető-
en. Emellett a NABI
igyekszik számos
olyan új eszközt be-
építeni járművei-
be, melyek jól szol-
gálják az ingázók
kényelmét és haté-
kony időtöltését.
08-09 lapz.indd 9 9/2/11 9:42:27 AM
TOLL2GO AUTÓPÁLYA DÍJ
2011. szeptember 1-jén indul
Az autópályadíj beszedése Ausztriában
és Németországban lehetséges a Toll
Collect járműkészülékkel
Indul a TOLL2GO új rendszer- és ország-
átfogó autópálya díjbeszedési szolgá-
lat. A TOLL2GO az osztrák ASFINAG és a
német Toll Collect GmbH autópálya díj-
beszedő közös szolgáltatása. A TOLL-
2GO rendszerrel a két díjbeszedő társa-
ságnak sikerült a mikrohullámú techno-
lógián alapuló és a műholddal támoga-
tott autópálya díjbeszedő rendszerek
között rendszer- és országátfogó autó-
pálya díjbeszedési szolgálatot felkínál-
ni. A TOLL2GO-val a jövőben a 12 ton-
nát meghaladó legnagyobb megenge-
dett teljes súlyú tehergépkocsik autó-
pálya-használati díját mind Németor-
szágban, mind Ausztriában a Toll Col-
lect járműkészülékével (On-Board Unit,
OBU) fizethetik ki.
Ez az új szolgáltatás ezért minden olyan
fuvarozó vállalat számára vonzó, amely-
nek a 12 tonnát meghaladó legnagyobb
megengedett teljes súlyú járművei
gyakran közlekednek Németországban
és Ausztriában. Az új TOLL2GO autó-
pálya díjbeszedési szolgálatot igénybe
vevő ügyfelek előnye abban áll, hogy a
két országban az autópályadíj fizetésé-
re már csak egy járműkészülékre – még
pedig a Toll Collect OBU készülékére – van
szükség.
Az ASFINAG és a Toll Collect közös projekt
keretében teremtette meg a műszaki elő-
feltételeket az új TOLL2GO autópálya díj-
beszedési szolgálat számára. Nyolchetes
próbaüzemeltetés során, amelyben mint-
egy 1.400 tehergépkocsi vett részt kilenc
európai országból, körülbelül egy millió
autópálya díjbeszedési tranzakciót bonyo-
lítottak le sikeresen Ausztriában.
A próbaüzemeltetésben részt vevő fuva-
rozó és logisztikai vállalatok üdvözlik az új
TOLL2GO díjbeszedő szolgálat bevezeté-
sét, mert az olyan tehergépkocsik számá-
ra, amelyek mind Ausztriában, mind pedig
Németországban gyakran közlekednek,
megkönnyíti az autópályadíj fizetését. A
TOLL2GO használatával egy járműkészü-
lékkel csökkenthető a díjbeszedő készü-
lékek sokasága, amelyekre szükség van az
autópályadíj fizetéséhez.
Németországtól eltérően Ausztriában a
mikrohullámú technológia alapján az oszt-
rák GO-Box-szal történik az autópályadíj be-
szedése. A Toll Collect OBU-val az autópá-
lyadíj beszedése Németországban tovább-
ra is műholddal támogatva történik, de az
OBU a mikrohullámú technológián alapuló
osztrák díjbeszedő rendszert is támogatja,
amelyet hozzáillesztettek az interoperá-
bilis járműkészülékek használatához. Egy-
egy díjbeszedő állomáson való áthajtáskor
az ausztriai autópályákon a Toll Collect
OBU - ugyanúgy mint a GO-Box - díjbe-
szedési tranzakciót vált ki, amelyet a díj-
beszedő állomás elszámolás céljából az
ASFINAG számítóközpontjába továbbít.
Egyetlen egy közös On-Board Unit hasz-
nálata ellenére továbbra is saját szer-
ződés áll fenn mindkét díjbeszedővel.
A fizetendő autópályadíj elszámolása a
megszokott módon továbbra is mindkét
díjbeszedővel külön-külön történik.
A TOLL2GO díjbeszedő szolgálatnál való
bejelentkezés 2011. szeptember 1-jétől
közvetlenül az ASFINAGnál a www.go-
maut.at címen lehetséges az elektroni-
kus SelfCare Portal-on. Az ASFINAG által
történt sikeres regisztrálás és az előfel-
tételek ellenőrzése után a Toll Collect
számítóközpontja automatikusan en-
gedélyezi a szolgálatot. Ennek az az elő-
feltétele, hogy a járműben már legyen
beszerelt Toll Collect OBU. Ha az érin-
tett jármű előzőleg osztrák GO-Box-szal
volt felszerelve, úgy az a német Toll Col-
lect OBU aktivizálásakor zárolva lesz. Az
osztrák GO-Box készüléket utána vala-
melyik GO értékesítő helyen kötelező
jelleggel le kell adni.
További információk ezzel a szolgálat-
tal, ill. a pontos bejelentkezési folya-
mattal kapcsolatban a www.toll-col-
lect.de és www.go-maut.at címen ta-
lálhatók.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 10
Günter Grießer a DAF Ausztria
szervizmenedzsere
DAF
Új szervizmenedzser
A Kärnten tartományból szár-
mazó 45 éves mérnök, Günter
Grießer a DAF Ausztria szerviz-
menedzsereként az ausztriai, a
svájci és a magyarországi érté-
kesítésekért felel.
Günter Grießer széles körű mű-
szaki és vállalatgazdasági kép-
zettséggel, valamint tapaszta-
lattal rendelkezik. A Feldkirche-
ni Üzleti Akadémia (Handelsa-
kademie Feldkirchen) végzős
hallgatója a bécsi Mezőgazdasá-
gi és Erdészeti Egyetemen 1996-
ban szerzett erdészmérnök dip-
lomát. Karrierjét a telekommu-
nikációs szektorban kezdte, kü-
lönböző vezető pozíciókat töl-
tött be, legutóbb a Mobilkom
Austria vállalati ügyfelek értéke-
sítési osztályát vezette. Günter
Grießer a tehergépjármű-szek-
torral 2007-ben ismerkedett
meg, ekkor kezdte meg gépjár-
műszerelő technikus tanulmá-
nyait. A képzés sikeres elvégzése
után a klagenfurti Pippan GmbH
tehergépjármű-szervizének ve-
zetőjeként kezdett dolgozni.
2011-ig az üzem műszaki és gaz-
dasági vezetéséért felelt.
Grießer úr a DAF Ausztriánál be-
töltött új funkciójában figyel-
mét leginkább az ügyfelek elé-
gedettségének fogja szentelni.
KNORR-BREMSE
Lepsényi István elismerése
A Magyar Tudományos Akadé-
mia Vezető Kollégiuma Wahr-
mann Mór érmet adományozott
Lepsényi Istvánnak, a Knorr-
Bremse Fékrendszerek Kft. ve-
zérigazgatójának. Az érmet Pá-
linkás József, az Akadémia el-
nöke az Akadémia közgyűlésén
adta át.
Lepsényi Istvánt a tudomány és
a kutatás-fejlesztés támogatásá-
ban kimagasló érdemeket szer-
zett munkájáért, a pneumatikus
fékrendszerek, az elektronikus
vezérlőrendszerek, szoftver-
rendszerek fejlesztésében vál-
lalt aktív részvétele elismerése-
ként, valamint a műszaki és ter-
mészettudományok területén
végrehajtott fejlesztési progra-
mok elkötelezett támogatásá-
ért és kezdeményezéséért tün-
tette ki az Akadémia.
SZIGORÍTÁSOK DÁNIÁBAN
Alacsony emissziós zónák
Eddig csak Koppenhága, Aar-
hus, Aalaborg és Odense vá-
rosaiban voltak úgynevezett
emissziós zónák, ahová csak
a legalább Euro IV-es vagy az
utólagos szűrőrendszerrel fel-
szerelt, de eredetileg Euro IV-
től alacsonyabb minősítésű, 3,5
tonnás össztömeg feletti jármű-
vek hajthattak be. 2011. novem-
ber 1-től azonban – német min-
tára – minden külföldi rendszá-
mú, 3,5 tonna össztömeg feletti
tehergépkocsira és autóbuszra
meg kell kérni a szélvédőre ra-
gasztandó emissziós matricát,
amelynek ára 12 euró lesz. A fu-
varozók egyszerre több járműre
is megkérhetik a behajtásra jo-
gosító matricákat.
Ennek hiányában a hatóságok
kb. 2700 eurós bírságot, szab-
hatnak ki. Dániában helyben, a
műszaki- és környezetvédelmi
felülvizsgálatokat végző állo-
másokon igényelhetők a mat-
ricák.
További információk és igény-
lés a www.ecosticker.applus.dk
és a www.mst.dk/lez webolda-
lakon lehetséges.
10 lapz.indd 10 9/2/11 9:43:58 AM
TURKEY
ISTANBUL
19-21.04.2012
RUSSIA
NIZHNY
NOVGOROD
05-07.06.2012
SOUTH-AMERICA
SAO PAULO
05.2012
INDIA
MUMBAI
2013
ASIA
SHANGHAI
2013
EUROPE
KORTRIJK
21-26.10.2011
next exhibition
WWW.BUSWORLD.ORG
World Wide Exhibitions
11 hird Eurotrade Busword.indd 11 8/30/11 12:57:29 PM
ADAC/ BGL
Hosszabb kamionok
Jó hír a fuvarozóknak – sajnos
egyelőre még csak Németor-
szágban – hogy a német autó-
klub és a logisztikai szövetség
egyetért abban, hogy a köz-
úti áruszállítás rugalmasabb és
gazdaságosabb megoldása ér-
dekében engedélyezni kell a
hosszabb nyerges szerelvénye-
ket, az eddigi 16,5 méter helyett
legalább 17,85 méteresként, kü-
lönös tekintettel a konténeres
és csereszekrényes fuvarokra.
Így majd nem okoz gondot a 48
lábas konténerek és 2 x 7,82 mé-
teres csereszekrények fuvarozá-
sa sem és ez utóbbiak nemcsak
pótkocsis szerelvényekkel kivi-
telezhetők.
A 25,25 méteres, Eko-Kombi sze-
relvények kapcsán elmondták,
hogy csak vészfék-asszisztens-
sel, stabilitásprogrammal, sáv-
követővel felszerelve és hátul
külön figyelmeztető táblával el-
látva közlekedhessenek ezek a
járművek a közeljövőben.
DHL-RENAULT
Akkumulátor-ellátás
A világon elsőként, egyedülálló,
3 évre szóló megállapodás szü-
letett a DHL és a Renault között,
a Kangoo Z.E. és Fluence Z.E.
modellek piaci bevezetésével
egy időben.
A DHL úttörő szerepet vállat,
hogy az elkövetkező három év
során a Renault szervizhálóza-
tába világszerte kiszállítja az új,
elektromos meghajtású gépko-
csikhoz való akkumulátorokat,
amelyek akár kölcsönözhetőek
is lesznek, ha az eredeti javítás-
ra szorul.
Az új szolgáltatás természete-
sen a munkatársak továbbkép-
zését is igényelte, hiszen nem
mindegy, hogy az egyedi mére-
tű és típustól függően 112–335
kilogrammos akkumulátor-egy-
ségeket hogyan kezelik, rakod-
ják és szállítják. A fuvarfelada-
tok ellátásához a DHL is bőví-
tette németországi flottáját, 8
darab Kangoo Z.E.-vel.
FRANCIAORSZÁGI
FEJLESZTÉS
Elektromos töltőállomások
A Renault elsőként – nemcsak
Európában, de a világon is –
elkezdte kiépíteni az elektro-
mos meghajtású gépkocsikhoz
használatos, gyorstöltő hálóza-
tot, együttműködve parkolási
társaságokkal és az autópályák
mentén lévő pihenőhelyeket
üzemeltető cégekkel közösen.
Minden egyes pihenőhelyen
legalább 5 darab töltőállomást
kívánnak létesíteni, ami a teljes,
4384 kilométernyi autópálya-
hálózat mentén mintegy 738
csatlakozási pontot jelent. Első-
ként természetesen a turizmus
által is leggyakrabban használt
pályaszakaszokon fognak meg-
jelenni ezek a lehetőségek, je-
lentős mértékben elősegítve a
tisztán elektromos üzemű gép-
kocsik elterjedését és hosszabb
távú alkalmazását.
BMW
Kábelnélküli feltöltés
A BMW egy forradalmian új meg-
oldáson dolgozik a Siemens-szel
közösen, az elektromos gépko-
csik feltöltésének egyszerűsítése
terén. Az úgynevezett mágne-
ses impulzuson alapuló töltést a
rövid(ebb) megállások – példá-
ul rakodás közben, a rámpánál,
taxi standokon vagy parkolóhá-
zakban – lehetne első sorban
alkalmazni. A töltőegység nem
más, mint a talajba süllyesztett
tekercs, a rendszer primer te-
kercse. A gépkocsi aljára kerül a
szekundertekercs. A két tekercs
közt 8-15 centiméter távolság-
nak kell lennie. Az áram bekap-
csolása után a két tekercs között
elektromágneses tér alakul ki és
a gépkocsin lévő szekunder te-
kercsben elektromos áram in-
dukálódik, amely feltöltheti az
akkumulátort. A nemzetközi
szabvány szerint legalább 6,25
mikrotesla erejű mágneses tér
szükséges a töltés megindulá-
sához. A töltő prototípusa mini-
mum 3,6 kilowatt teljesítményű
és legalább 90 százalékos hatás-
fokkal működik. Az elektromos
áramot a töltőkhöz akár helyben
is lehet termelni, napelemmel
vagy szélturbinával. A forradal-
mian új megoldást a Siemens, a
Hannover Vásár keretében mu-
tatta be.
PANNON VOLÁN
Átvilágíttatja a komlói helyi
autóbusz-közlekedést
A Pannon Volán ZRt. évek óta
veszteségesen üzemelteti a
komlói helyi közösségi közle-
kedést. Ez azt jelenti, hogy ta-
valy több mint 100 millió forint
volt, ebben az esztendőben –
amennyiben változatlan felté-
telek mellett szolgáltat a Pan-
non Volán – költségelemzés, il-
letve megalapozott gazdasági
prognózisok szerint a 150 millió
forintot is elérheti a vesztesség
mértéke.
A Magyar Nemzeti Vagyonke-
zelő ZRt., mint a társaság több-
ségi tulajdonosa már korábban
egyértelművé tette, elvárása,
hogy a Pannon Volán eredmé-
nyesen működjön. A társaság
ennek megfelelően cselekedett
a komlói helyi menetrend sze-
rinti autóbusz közlekedés vesz-
teségének enyhítése, jövőbeni
eredményességének biztosítá-
sa érdekében. A Pannon Volán
ZRt. menedzsmentje többször
megkereste Komló Város Önkor-
mányzatát a veszteségtérítés nö-
velése érdekében, illetve, hogy
amennyiben erre a városnak
nincs lehetősége, akkor járuljon
hozzá, hogy Komló tömegközle-
kedésébe a Pannon Volán külső
vállalkozót vonhasson be. Komló
Város Önkormányzatának képvi-
selő testülete egyik ülésén úgy
döntött, hogy a közszolgáltatási
szerződésben rögzített támoga-
táson túl a veszteség kiegyenlí-
tésére további forrást nem biz-
tosít. A határozat arra kötelez-
te a szolgáltatót, azaz a Pannon
Volán ZRt.-t, hogy a közbeszerzé-
si eljárás kiírásának, illetve teljes
dokumentációjának szerződés-
tervezetét terjessze a képviselő-
testület elé. Ezt a társaság meg
is tette, a javaslatát megküldte
az önkormányzatnak, amelyre
az a válasz érkezett, hogy nem
tartják időszerűnek a szolgálta-
tás kiszervezését, annak gazda-
ságosabbá tétele érdekében to-
vábbi egyeztetésekre és ésszerű
átszervezésre van szükség. Ezt
követően város önkormányzata
felkérte a társaságot egy tanul-
mány elkészítésére, amely meg-
felel a megváltozott városszer-
kezetnek, az új utazási igények-
nek.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 12
LINDE-DAIMLER ÖSSZEFOGÁS
3 év 20 hidrogénkút
A Linde ipari gázokat előállító és forgalmazó cég a Daimler-
rel közösen elindította nagy projektjét, amely keretében 20
hidrogén üzemanyagkutat kívánnak nyitni Németország te-
rületén az elkövetkezendő három év során. Ez az alapja, hogy
végre ne csak a repülőtéri buszok közlekedjenek hidrogén-
nel, hanem más gépjárművek is, köztük az üzemanyagcellás
közforgalmú autóbuszok, valamint személy- és kistehergép-
kocsik. Először Berlin, Hamburg, Stuttgart környékén és az
észak-déli, valamint a kelet-nyugati tranzit utak mellett fog-
nak létesülni hidrogén kutak, majd idővel számukat 30 da-
rabra kívánják növelni, közülük 7 darab, már meglévő, műkö-
dő töltőállomás-bővítését fogja jelenteni.
12-13 lapz.indd 12 9/2/11 9:52:56 AM
A társaság időközben a komlói
helyi közlekedésben – a Pannon
Volán ZRt Közgyűlése határoza-
tának megfelelően – költség-
csökkentő intézkedéseket haj-
tott végre.
A Pannon Volán Zrt. menedzs-
mentje augusztus elején úgy
döntött, hogy független szak-
értőt bíz meg a közösségi közle-
kedés átvilágítására azért, hogy
objektív képet kapjanak a jelen-
legi helyzetről, az ésszerűsítés
lehetőségeiről. Több független
szakértő társaságtól kértek ár-
ajánlatot a közlekedés rendsze-
rének vizsgálatára, tanulmány, s
javaslat elkészítésére: erre a fel-
adatra a minap a KTE (Közleke-
déstudományi Egyesület), a Pro
Urbe Kft. közreműködésével ka-
pott megbízást.
A megbízott feladata lesz egye-
bek mellett a lakosság utazá-
si igényeinek felmérése, a váro-
si közlekedés jelenlegi hálóza-
ti és menterendi szerkezetének
elemzése, Komló közúthálóza-
tához alkalmazkodó új forgalmi
modell kidolgozása, valamint
költségelemzés és hatékonyság-
vizsgálat a várható hatások és a
rövidtávon várható utazási szo-
kások változásának figyelembe
vételével.
Komló helyi közösségi közleke-
dési rendszerének átfogó vizs-
gálata november elején fejező-
dik be, a Pannon Volán ezt kö-
vetően alakítja ki, és terjeszti elő
javaslatát a komlói képviselő-
testület bizottságainak, majd az
önkormányzatnak a helyi autó-
busz-közlekedés jövőjéről.
VDL FUTURA
„Coach of the Year 2012”
A norvégiai Arendal városban
és környékén, idén nyáron ke-
rült megrendezésre a legújabb
turista buszokat felvonultató
tesztsorozat, 6 gyártó és a „Bus
of the Year” 19 szaklap zsűri-
tagjainak részvételével. A vég-
eredmény immáron publikus: a
VDL új Futura szériáját válasz-
tották a 2012-es év turistabu-
szának.
A mostani győzelem ritka ese-
mény, ugyanis egy évvel ez-
előtt szintén a VDL Bus & Coach
bv nyerte el a legjobbnak járó
címet, a városi buszok kategó-
riájában, a Citeával. Rémi Hen-
kemans igazgató beszédében
kiemelte, hogy az egész kollek-
tíva büszke a megtisztelő címre,
de a kettős győzelem egyértel-
műen jelzi, hogy a VDL az euró-
pai autóbuszgyártók élvonalá-
ba tartozik.
A VDL Futura 2010 szeptem-
berében került piaci bevezetés-
re. A zsűri tagjai egyaránt elis-
meréssel szóltak a gépkocsive-
zető kényelméről, a műszere-
zettség áttekinthetőségéről, a
teljes hajtáslánc összehangolá-
sáról, valamint a jármű fordulé-
konyságáról. Természetesen a
zsűritagok figyelmét az utastér
komfortja, kialakítása sem ke-
rülte el.
A teszten a 12,9 méteres, két-
tengelyes, 57 személyes válto-
zat szerepelt, amely jól egyesí-
tette a maximális utasszám és
komfort, továbbá a megenge-
dett össztömeghatár adta lehe-
tőségeket.
A VDL Furura méltó utódja lett
a Bova Futurának, amely évtize-
deken át a moduláris koncepció,
a gazdaságos és vevőorientált
üzletpolitikát testesítette meg.
A jelenlegi koncepcióban 12,2
és 12,9 méte-
res kéttenge-
lyes modellek
szerepelnek,
maximum 57
ut asül éssel ,
míg a három-
tengel yesek
13,1; 13,9 és
14,87 méteres
hosszúsággal
készülnek, s
a legnagyob-
ban 67 utas
foglalhat he-
lyet.
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET KERESÜNK
AZONNALI KEZDÉSSEL
stabil háttérrel rendelkező megbízóink számra
AMIT AJÁNLUNK:
■ Nemzetközi
gépjárművezetői állások
■ folyamatosan bővülő
lehetőségek
■ Versenyképes fzetés
ELVÁRÁSOK:
■ „E” kategóriás jogosítvány
■ PÁV I. vagy PÁV II. vagy PÁV III. igazolás
■ Belföldi és Nemzetközi árufuvarozói
igazolvány, vagy GKI igazolvány
■ Érvényes útlevél
■ Betöltött 21. életév
■ Digitális gépjárművezető kártya
Jelentkezéskor szíveskedjen magával hozni a fentiekben felsorolt
képesítéseket igazoló dokumentumokat és az önéletrajzát!
TITANIUM JOB Állásközvetítő és Oktató Korlátolt Felelősségű Társaság
Nyilvántartási szám: 2898-2/2011-5100-781
40 tonnás nyerges, ill. tandem szerelvényekre (Volvo, DAF, Mercedes,
MAN járművek) ponyvás, dobozos, hűtős lehetőségekkel
További információk
Telefon: +36 (1) 278-1300, -1301, -1302
e-mail: jelentkezes@titaniumjob.hu ■ www.titaniumjob.hu
JELENTKEZÉS SZEMÉLYESEN
az alábbi címen a hét bármelyik munkanapján
(lehetőleg a reggeli, délelőtti órákban):
TITANIUM JOB Kft.
1211 Budapest (Csepel), Szállító utca 4. II. emelet
Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
www.vdlbuscenter.com
M2M Projects Kft
Nagy Jenő, Pf.: 285, 2892 Tata, Hungary
Mobil + 36 30 4628028, Fax +36 34 950279
j.nagy@vdlbuscenter.hu
12-13 lapz.indd 13 9/2/11 9:52:44 AM
hagyományos elemek
idén sem hiányoztak.
Ilyen a péntek délutáni gyüleke-
zés, a megnyitóbeszédek, a ka-
mionos himnusz, az emlékmű-
re a virágok elhelyezése, a felvo-
nulás. Jóllehet a kamionok már
néhány hónapja az elkerülő út
elkészültével nem mennek át a
városon, de valószínű, azon a jú-
lius közepi hétvégén senki sem
bánta, hogy a végeláthatatlan
kamionsor méltóságteljesen vé-
gigvonult Szeged utcáin.
A mindig hangulatos felvonu-
lás után már a sziksósfürdői
kempingben a hagyományos
esti koncert, diszkó, az izgalmas
tombolasorsolás sem maradt
el. Szombaton a zenés ébresztő
után zajlottak több kategóriá-
ban a terepversenyek, közben a
kempingben a legkülönbözőbb
versenyeken lehetett vetélked-
ni, miközben együttesek szó-
rakoztatták a nagyérdeműt, a
legszebb kamion kiválasztásán
szorgoskodott a zsűri. A szom-
bat esti hagyomány: a River ze-
nekar, mint sok-sok éve, ismét ki-
váló hangulatot teremtett.
A harmadik nap hagyományos
programja viszont majdnem ve-
szélybe került, lesz, nem lesz,
lesz – szerencsére lett, bár nem
a megszokott helyszínen, de ez
sem a résztvevőket, sem a mé-
rőket nem zavarta, a lényeg,
hogy összemérhették lóerejüket
a nagyvasak. Július 15–16–17 is
elmúlt, valószínű nem tévedés,
ha azt mondjuk, csak jó emléke-
ket őriznek a résztvevők erről a
három napról. Jöhet a huszon-
kettedik találkozó (mellesleg az
sem jubileumi)!
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 14
A
A hónap témája
XXI. NEMZETKÖZI KAMIONOS
COUNTRY TALÁLKOZÓ
Szeged-Sziksósfürdő 2011 – A „nagy család” időben, térben, létszámban ismét együtt
Nyár közepi kánikula, szikrázó napsütés, sok-sok kamion, családtagok és barátok, fürdés,
közös főzés, evés-ivás, vetélkedők, jókedv, koncertek, tánc, kikapcsolódás – a huszonegyedik
kamionos találkozó fő jellemzői voltak idén is – hasonlóan az előző évekhez. Kifejezetten jót
tett a rendezvénynek, hogy semmiféle jubileumi évtől elvárt különlegesség a még többet, a
még jobbat akarás súlya, görcse nem nehezedett a szervezőkre. A 2011-es, a XXI. Nemzetközi
Kamionos Country Találkozó csak úgy egyszerűen jó volt!
14-21 szeged.indd 14 8/31/11 1:41:13 PM
nak a megbízóknak, akikkel dol-
gozunk. Ennek keretében ellen-
őrizzük a feladatvégzéshez szük-
séges okmányokat, felmérjük a
jelentkezők elméleti felkészült-
ségét és gyakorlati tudását is, és
természetesen lefolytatjuk a fel-
vételi interjút. Ezzel segítünk a
munkavállalóknak, akiknek ele-
gendő egy alkalommal és egy
helyre eljönni. Ha valaki állást
keres, megkíméljük attól, hogy
cégről cégre vándoroljon. Ha a
TITANIUM JOB Kft.-nél jelentke-
zik, egyszer kell részt vennie a
felvételi folyamaton, amelynek
során számára és számunkra is
kiderül, ténylegesen rendelke-
zik-e a szükséges képesítések-
kel, elméleti tudással. A felvéte-
li interjú során megtudjuk a je-
lentkező elképzeléseit is a szá-
mára ideális munkával, illetve
munkáltatóval kapcsolatban.
Az eredmények és információk
függvényében tudunk számára
olyan lehetőséget keresni, a szá-
mos ajánlatból azt kiválasztani,
ami egyezik az ő elvárásaival, il-
letve ahol ő is megfelel a másik
oldal elvárásainak.
Mint említettem, induló cég va-
gyunk, folyamatosan építke-
zünk. Eddigi tapasztalataink azt
mutatják, hogy munkaválla-
FLEX-IN INTERNATIONAL –
Gépjárművezető-toborzás
Hollandiába
– A Flex-in International cég szék-
helye Hollandiában, Bredában
van – tudtuk meg Eva Schmid-
től. – Tehergépjármű-sofőröket
közvetítünk ki holland fuvarozó-
vállalkozók részére. A hagyomá-
nyos állásközvetítőktől abban
különbözünk, hogy mi nem egy
fix állást kínálunk-adunk a jármű-
vezetőknek, hanem ők nálunk, a
Flex-in Internationalnél lesznek
alkalmazásban, egy ír irodával
kötnek végül is szerződést, a fi-
zetést is onnan kapják, de külön-
böző holland fuvarozóknál dol-
goznak.
Magyarországon, Szekszárdon
nemrég nyitottuk meg irodán-
kat, ahol egy tapasztalt kollé-
ga várja a jelentkezőket. Amikor
igény van Hollandiában, Lukács
Péter kollégámmal lépünk kap-
csolatba, aki már felmérte a je-
lentkező kamionosok tudását,
tapasztaltságát, így a legmeg-
felelőbb embert küldheti ki az
adott állásra.
Az iroda amúgy több éve léte-
zik, a nemzetközi rész is már 5
éves, de csak tavaly év elejétől
kezdtek el magyar sofőröket al-
kalmazni. Nagyon kedvelik a
magyar járművezetőket, mert
megbecsülik az állásukat, érté-
kelik, hogy a magyar átlaghoz
képest jobban keresnek, meg-
bízhatóak, nincs alkoholproblé-
ma, nagyon jól tudnak dolgozni.
A holland vállalkozók különösen
értékelik, hogy nemcsak egy-
márkájú nyergest tudnak vezet-
ni (Nyugat-Európában ez nem is
ritkán fordul elő), hanem teher-
autót is, pótkocsis szerelvényt is,
régebbi típusokat szintén – szó-
val igencsak kelendő ez a fajta
tudásuk.
Gyakorlatot is elvárunk, de ez
nincs életkorhoz kötve. Péter
gyakorlatból is vizsgáztat, az ot-
tani teljesítmény számít, nem az,
ki mikor szerezte a jogosítványt.
Feltétel a használható nyelvtu-
dás, de a már kint dolgozó jár-
művezetők sincsenek magukra
hagyva, a Bredában lévő irodá-
ban én bármikor segítek.
A magyarországi iroda helyvá-
lasztása talán szokatlan, de ma,
az internet, e-mail világában
nem jelent problémát. Kizárólag
a tesztekre szükséges elmenni
Szekszárdra, mivel Magyaror-
szág kis ország, ezért a távolság
sem lehet akadályozó tényező.
A magyar járművezetőkre egyre
nagyobb az igény, mert precí-
zen dolgoznak. Fontos, hogy
mindkét fél elégedett legyen,
mi mindent megteszünk, hogy
a magyar munkavállalók se csa-
lódjanak.
Az AETR szerint dolgoznak, a
megbeszélt fizetésüket biztosan
megkapják, ők mondják meg, 4-
5-6… hetet szeretnének dol-
gozni, mikor szándé-
koznak pihenni – mi
mindenben partne-
rek vagyunk, rugal-
mas a szervezés, ná-
lunk minden megál-
lapodás kérdése.
Taval y máj usban
kezdett a Flex-in In-
ternational magyar
j ár művezet őkkel
dolgozni, ez a feszti-
vál ismét kiváló alka-
lom arra, hogy meg-
ismerjenek minket.
TITANIUM JOB KFT. –
A tehergépjármű-vezetők
állásközvetítője
A TITANIUM JOB-ot egyszerűen
nem lehetett nem észrevenni a
sziksóstói kempingben. Renge-
teg ajándékot hoztak, vetélke-
dőt rendeztek, nyereményeket
sorsoltak, a terepügyességi és a
gyorsulási versenyen az amerikai
kamionok futamát szponzorál-
ták. Azt szerették volna, hogy a
fesztiválon résztvevők tudomást
szerezzenek létükről, arról, mivel
foglalkoznak. Ezt a célt tökélete-
sen elérték!
– Mi egy egész friss cég vagyunk
– kezdte a bemutatkozást Cza-
gány Zsuzsanna, a TITANIUM
JOB vezetője –, idén januárban
alakultunk. Állásközvetítéssel,
oktatással foglalkozunk. Más ál-
lásközvetítőktől abban külön-
bözünk, hogy kifejezetten a te-
hergépjármű-vezetők közvetíté-
sére specializálódtunk. Belföldre
és külföldre egyaránt kínálunk
állást – a megbízások függvé-
nyében változóan. Úgy gondol-
tuk, a legnagyobb hagyomány-
nyal rendelkező szegedi kamio-
nos találkozó a legjobb helyszín
és alkalom, hogy a TITANIUM
JOB céget megismerjék azok az
emberek, akikért vagyunk, dol-
gozunk. Magyarországon még
nem elterjedt gyakorlat, hogy
munkát kereső tehergépjármű-
vezetők állásközvetítő irodához
forduljanak.
A tehergépjármű-vezetés na-
gyon speciális munkakör, egé-
szen más a felvétel-kiválasz-
tás folyamata is, mint általában.
Eleve számos okmány megléte
a feltétele a jelentkezésnek, de a
papírok önmagukban még nem
jelentenek valódi tudást, tapasz-
talatot. Mindegyik munkálta-
tó szeretne megbizonyosodni
arról, hogy akit felvesz, tényle-
gesen milyen ismeretekkel, gya-
korlattal rendelkezik.
A klasszikus felvételi elbeszélge-
tés vagy interjú ebben a mun-
kakörben kevés. Egy munkaadó
sincs, aki ez alapján döntene, és
beültetné a jelentkezőt például
egy 40 tonnás szerelvénybe, rá-
bízva az akár több tízmillió forint
értékű rakományt.
Ezért magától értetődően van
felvételi vizsga is, komplett fel-
vételi folyamatot nyújtunk azok-
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 15
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
1. Eva Schmidt és Lukács Péter,
a Flex-in International Bredában
(Hollandiában) és Szekszárdon
dolgozó munkatársai
2. A cég három fesztiválkamionja
közül az egyik Szegeden
„segített” a toborzásban
u
1. Ritka pillanat: nincs tömeg
a TITANIUM JOB standja előtt
2. Díjátadás: a TITANIUM JOB
az amerikai kamionok versenyeit
szponzorálta
KIÁLLÍTÓK
1
2
2
1
14-21 szeged.indd 15 8/31/11 1:41:28 PM
lói és munkáltatói oldalról is
élénk az érdeklődés a szolgálta-
tásaink iránt, ezért bízom a siker-
ben!
A szegedi találkozótól számsze-
rű eredményeket nem vártunk,
inkább megmutatni, megismer-
tetni szerettük volna magunkat,
hogy megjelenjen arculatunk,
logónk, nevünk, tudatosuljon,
mivel is foglalkozunk a szakmá-
ban.
VOLVO – Üzemanyag-
takarékossági verseny
népszerűsítése
– A mai rendezvényen azon
kívül, hogy jól érezzük magun-
kat a legfontosabb feladatunk
az volt, hogy a Volvo „Minden
csepp számít” szlogenű EcoDri-
ver programját hirdessük, amely
a sofőröknek szól – mondta So-
mogyi Tamás, a Volvo Hungária
szegedi szervizének vezetője. –
Keressük Magyarország legtaka-
rékosabb üzemanyag-fogyasz-
tást elérő sofőrjét. A megmé-
rettetés többfordulós, a döntő
győztese karib-tengeri utazást
nyer! Ennek a nem mindennapi
díjjal járó versenynek a promotá-
lása folyik itt egész nap.
Ezenkívül hirdettünk más, Vol-
vóval kapcsolatos terméket,
szolgáltatást. Így a nap vége felé
úgy érzem, minden feladatot
teljesítettünk, az EcoDriver ver-
seny népszerűsítését, a szolgál-
tatásaink bemutatását, és hogy
jól szórakozzunk. Többnyire a
szegedi Volvo szerviz munkatár-
sai jöttünk el. A jelenlétünk, a fi-
gyelemfelkeltés mellett jó, hogy
találkozhatunk más márkájú jár-
művekkel dolgozókkal is. Talán
egyetlen problémánk, hogy a
melegszolgáltató kicsit túllőtt a
célon.
TAKÁCS KFT. –
Cégnépszerűsítés
rugóemeléssel
– A Camion Truck & Bus maga-
zinban évek óta azt olvastuk, mi-
lyen tartalmas, jó rendezvény a
szegedi kamionos találkozó. Idén
úgy döntöttünk, személyesen is
megtapasztaljuk ennek a kami-
onos összejövetelnek a hangula-
tát – mondta Takács Zoltán, a Ta-
kács Kft. ügyvezető igazgatója. –
Nem csalódtunk, nagyon kedve-
ző benyomást szereztünk, csalá-
dias hangulatú, igazi nyári, laza
buli volt. Szakmailag is megérte
eljönni, sokan látogattak minket,
érdeklődtek termékeink, szolgál-
tatásaink iránt.
A rugóemelést munkatársaim-
mal közösen határoztuk el, vala-
mi különlegességgel szándékoz-
tuk felhívni a figyelmet magunk-
ra a standon, a kiállításunkon
kívül. Mivel egyik fő profilunk a
laprugó-értékesítés Magyaror-
szágon – ebben piacvezetők is
vagyunk –, úgy véltük, egy több-
kategóriás laprugó-emelési ver-
seny érdeklődésre számíthat,
miközben tudatosítja is a részt-
vevőkben, mivel is foglalkozik
a Takács Kft. Arra gondoltunk, a
sokféle, már hagyományos ver-
senyszámokon kívül legyen kü-
lönlegesség, a kamionsofőrök
megemelhetik azokat a rugókat,
amelyekkel amúgy csak a szere-
lők dolgoznak.
A Takács Kft. egyébként tavaly
költözött új telephelyre, Török-
bálinton, az M1-es pálya mellé.
A raktárunk 500 négyzetméte-
res, 9,5 méter magas. A raktáron
lévő alkatrészszámokat 2008 óta
megdupláztuk. 2008-ban bőví-
tettük tevékenységünket, a pick
upoktól a furgonokig mindenfé-
le rugólapot tartunk raktáron és
értékesítünk az országban.
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 16
Az EcoDriver programhoz kedvet
ébresztők
u
1. A Takács Kft. standja
2. Különleges verseny:
laprugóemelés
1
2
CAMION TRUCK & BUS MAGAZIN KAMION-SZÉPSÉGVERSENY
1. helyezett – Meglátni
és megszeretni…
Az év elején mutatkozott be a
Scania különleges vontatója,
a Scania V8 Black Amber mo-
dell. A Fekete borostyánból 100
darab készül. A különleges szép-
ségű nyergest nem csak fotókról
csodálhatjuk, egy példánynak
ugyanis magyar vevője akadt,
aki a július elején átvett modellt
elhozta Szegedre.
– Üzemanyag-állomáson tan-
koltam, az újságos polcon
megláttam a Camion
Truck & Bus magazin
címlapján ezt a Sca-
nia modellt – em-
lékszik vissza Ben-
des Attila egyéni vál-
lalkozó. – Azonnal meg-
ragadott a vontató szépsé-
ge, amint tehettem,
felhívtam Lébény-
ben Márkus Miklós
értékesítőt, milyen
módon lehet rendel-
ni egy ilyen csodát.
Ez márciusban tör-
tént. A Black Amber
értékesítése már ja-
nuárban megkezdődött, mivel
az ilyen limitált darabszámú ku-
riózumok iránt mindig nagy az
érdeklődés, Miki nem sok jóval
biztatott. Amikor az árát mondta
meg, kissé elkeseredtem. De ez
nem tartott sokáig, mert mindig
is szerettem volna egyedi kami-
ont. Gondolatban már régóta el-
terveztem, miként fogom feldí-
szíteni a járművemet – és akkor
egyszer csak ott volt előttem
egy csodálatos vontató, amely
úgy tökéletes, ahogy van, nem
kell rajta szépíteni semmit! Ezt az
alkalmat nem lett volna szabad
elszalasztani. Amikor megtud-
tam, még lehet rendelni, attól
kezdve már nem volt „megállás”.
Márkus Miklóssal minden részle-
tet alaposan átbeszéltünk. Meg-
állapodtunk, milyen hídáttétel
az optimális, egyéni kérés volt,
hogy az első tengelyen légrugók
legyenek, hátul a két légrugó he-
1. Bendes Kristóf, Bendes Attila,
ifj. Bendes Attila – a családban
apáról fiúra öröklődik az autó,
a fuvarozás szeretete
2. Magyarországon az egyedüli
Scania V8 Black Amber modell
Szegeden vendégeskedett
1
2
14-21 szeged.indd 16 8/31/11 1:41:38 PM
sen vannak még bőven ötlete-
ink a további díszítésre. Első útja
Szegedre vezetett, az ünnepi
hétvége után kezdődnek a mun-
kás napok.
3. helyezett – Jó érzés látni,
hogy tetszik az embereknek
A Peterbilt igazi ünnepes kami-
on, a mindennapok nehéz fel-
adatától már mentesül, viszont
ahova csak lehet, rendezvé-
nyekre elmegy. Tavaly például
Szegeden kívül járt Csehország-
ban, Komáromban, és ott volt az
amerikai autóstalálkozón, idén
Pöstyénbe, a kamionfesztivál-
ra látogatott el, és természete-
sen Szeged ebben az évben sem
maradhatott ki.
– Sajnos sok terv csak terv ma-
radt – mondta Gombai Tibor
–, kedvünk ugyan volt a továb-
bi szépítgetésre, de nem volt rá
meg a pénzügyi feltétel. Mind-
össze annyi történt, hogy felrak-
tunk egy új sárvédőt, és szeret-
nék egy új lökhárítót (az acélle-
mez megvan hozzá, de ez nem
elég, a lakatost is meg kellene
fizetni valamiből) és két légszű-
rőházat. Nagyon régi már a fes-
tése, eléggé megfakult, minden-
képp aktuális lenne egy frissí-
tés. Maradna a színe ugyanígy
sötétkék, esetleg még egy – de
csakis egy – szín díszítené. Most
minden tavasszal nekilátok polí-
rozni, ami azért ezeknél a mére-
teknél nem kis testmozgással jár.
Pedig ősszel úgy állítom le, hogy
tavasszal ne kelljen vele sokat
foglalkozni, sőt egész évben fi-
gyelek rá, hogy tiszta legyen,
szép maradjon. Tavasszal,
lyett négy, variáltunk a nyereg-
szerkezetnél is, fontos volt, hogy
a pótkocsi alváza ne érjen a sár-
védőhöz, ne sértse fel. Kürtöt
kértem rá… minden kívánságo-
mat teljesítették.
A könnyűfém felnik feketére fes-
tettek, krómozott gyűrűt és csa-
varokat kaptak – ez is a vonta-
tó egyik jellemző külső jegye.
Hogy, hogy nem, én nem fekete
felnivel kaptam, de így is tetszik,
sőt lehet, így szebb is. Reklamál-
tunk, aminek az lett az eredmé-
nye, hogy fájdalomdíjként kap-
tam egy televíziókészüléket a
nyergesbe.
Most ismerkedünk egymással,
minden elképzelésemnek meg-
felel. Az 500 lóerős V8-as motor
hangja – az önmagában lenyű-
göző. Opticruise automatizált
váltó van benne, de kuplungpe-
dál is – ennek azért télen minden
bizonnyal hasznát veszem.
A vállalkozás, amely 22 éves, hat
járművel dolgozik, ez a szép-
ség lett a hatodik. Ausztriába
járunk leginkább, Bécsbe, Bécs-
újhelyre, arra a környékre szál-
lítunk betonelemeket, falpane-
leket síkplatós és színpados fél-
pótkocsival. Mindegyik vonta-
tóhoz van billencsünk is. Reg-
gel kiviszszük a paneleket Já-
nossomorjáról Bécsbe, vissza-
jövünk, át akasztunk billencsre,
délután billencsezünk. Szeren-
csére folyamatosan van mun-
kánk, három megbízóval állunk
kapcsolatban, ők ellátnak min-
ket fuvarfeladattal.
Nagyon régóta szerettem volna
már szép, kényelmes jármű-
vet, de azon túl, hogy volt egy
álmom, mindenképpen lépni
kellett, jövőre már csak Euro IV-
es és Euro V-ös motorral ellátott
járműveket engednek be Bécs-
be, márpedig munkánk 80 szá-
zaléka oda szólít. Van egy Euro
IV-es EGR-es Scaniám, lett ez a
Scania V8-as, de jövőre is kell
még vásárolni – ez már biztos.
Pedig van „2 millió kilométeres”
Scaniám is, kiválóan üzemel, de
hiába, Bécs(be)nek már nem
felel meg.
A vállalkozást a leszerelésem
után, 1989-ben kezdtük, akkor
vett édesapám egy Kamazt. Már
megvan az utánpótlás is, a fiam,
ifj. Bendes Attila idén érettsé-
gizett, még lett volna két éve,
hogy autószerelő legyen, de in-
kább eljött fuvarozni, nagyon
tetszik neki. A másik fiam, Kristóf
bár most még csak 15 éves, szin-
tén úgy döntött, kamionos lesz!
2. helyezett – „Fél évet vártam
rá!”
Ha TLM Express Kft., akkor biz-
tosak lehetünk, igazán szemet
vonzó járműveket hoznak el Sze-
gedre, amelyeknek közös tulaj-
donságuk, hogy igazán igénye-
sen díszítettek, de nem kiállítá-
si-fesztiválózó bemutató autók,
hanem mindennapi dolgos, Eu-
rópát járó fuvareszközök. Tavaly
és tavalyelőtt a társaság külön-
leges Scania vontatóját csodál-
tuk meg. Idén e mellett még egy
Mercedes-Benz Actros Edition-
ben és egy MAN TGX-ben gyö-
nyörködhettünk.
– Erős autókat kerestünk, mivel
hűtőfuvarozással foglalkozunk,
időre kell menni, az áru igen ér-
zékeny, fontos az erő és a meg-
bízhatóság. A Mercedes-Benz
Actros Black Edition-t interneten
találtam, egy ember járt vele,
minden benne volt, csak néhány
kényelmi berendezés került
bele, tévé, mikró… ez így volt jó,
ahogy vettük, nem kellett ezen
semmit változtatni, igazítani.
Szükség lett azonban harmadik
vontatóra és – ez nagy öröm –
mondta Tóth László. – Gondol-
tunk a Scania Black Amberére, de
anyagi okok nem engedték meg
a Scania vásárlást. Néztünk egy
Actrost, de ott 1000 eurón ment
a vita, nem vettük meg. Sze-
rencsére interneten rátaláltunk
Chemnitzben, az MAN használt-
jármű-telepén erre az MAN-re.
A 2008-as, 680 lóerős TGX-ben
200 000 kilométer volt. Ez min-
ket várt – legalábbis úgy gon-
doltuk, de aztán alaposan meg
kellett dolgoztunk érte. Azon az
állásponton vagyok, hogy hasz-
náltban legalább 2 éves autót
kell keresni, az még jó állapotban
van, ugyanakkor addigra sokat
veszít értékéből, azaz már (ma-
gyar fuvarozóvállalkozó) pénz-
tárcabarátabb, és ötéves koráig
egészen jól tartja az árát, műsza-
kilag sincs vele gond.
Ez az MAN TGX egy hűtőház tulaj-
dona volt, nem hajtották agyon,
saját árut hordott, a bérhűtéssel
foglalkozó cégtől szállított ki. A
cég tevékenységének egy része
megszűnt, a vontató felesleges-
sé vált. Nem volt még kétéves,
amikor a telepre került, 120 000
eurós árral. Azonnal megtetszett,
az ereje, az állapota, a felszerelt-
sége. Ebben aztán majd minden
fuvarozást segítő eszköz van, au-
tomata váltó, háromfokozatú tá-
volságtartó tempomat, sávelha-
gyásra figyelmeztető rendszer, a
szórakoztatóelektronika sem hi-
ányzott. Ha mindent külön meg
akartam volna rendelni – az leg-
alább 2000 euróba került volna.
Egy ilyen járműre magától érte-
tődő, hogy azonnal árajánlatot
kértem. Az említett 120 000 eu-
róról indultunk, ez nekem sok
volt, de mivel az MAN nagyon
tetszett, minden hétvégén meg-
néztem, megvan-e még. Közel
fél évet vártam rá, de végül si-
került – az időközben csökke-
nő árral – megvásárolnom! És ez
még nem minden!
Az MAN garanciát adott rá, a na-
vigációhoz eredeti DVD-t szerez-
tek, „Larm-os” papírt, CEMT ok-
mányokat kaptam, szervizköny-
vet, kezelési útmutatókat – szó-
val úgy kistafírozták, mintha egy
új vontatót vettem volna át!
A jeges maci eredetileg rajta
volt, ez is stimmelt a mi tevé-
kenységünkhöz. Hagyománya-
inkhoz hűen azért külső díszíté-
se sem maradt el, lámpákat, ol-
dalcsíkokat kapott. Természete-
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 17
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
1. Közel 3 évesen
szinte új, a szó valódi
értelmében megkímélt
állapotban került
türelmes várakozás
után az MAN TGX a
TLM Express Kft.-hez
2. Rózsa Sándor, Szaller Mónika
és Tóth László
3. Az a bizonyos (a második
tulajdonosánál is aktuális) jeges
maci
u
1
2
3
14-21 szeged.indd 17 8/31/11 1:41:49 PM
1–2. Igazi kuriózum: egy
kicsit Kamaz, egy kicsit DAF,
egy kicsit Rába, egy kicsit
SISU… és sok festés
3. A konténerszállítással
foglalkozó sülysápi
Enda Bt. kis csapata,
köztük Mozolai
Zsolt, aki a MÉH-től
mentette meg
a „Kamazt”, és Simon
Péter, aki életet lehelt
bele
mikor elmegy a hó, mégis egy
hétig is eltart, míg mindenhol
lemosom, felpolírozom. Újra és
újra át kell nézni a levegőrend-
szert, a fékeket. A polírozás, ha
az ember rendesen végzi, még
csak elmegy, bele se gondolok,
mi lenne, ha elhanyagolnám. De
ez szóba sem jöhet, minden al-
kalommal jó érzés látni, hogy az
embereknek tetszik, mindenki
szívét megdobogtatja, megcso-
dálják kívül-belül.
Nem csak a rendben tartása igé-
nyel alapos testmozgást, vezetni
sem könnyű. Hosszú a tengely-
táv, más a nyomtáv, ezért nem
„férek” be az európai autók ab-
roncsai által kinyomott vályú-
ba, ez folyamatosan rángatja az
autót, fogni kell a kormányt erő-
sen. A fülke nem rugózott, gumi-
bakokon ül, olyanról, mint me-
netkomfort, nincs mit beszélni.
Háromszáz kilométer ide az út,
az ugyan amúgy nem vészes,
de ezzel az autóval ideérni, azt
komoly fizikai teljesítménynek
érzem, egy ilyen út után is szük-
séges pihennem.
Aztán az ember új erőre kap, és
benevez a terepversenyre, ahol
is ismét bebizonyosodik, önma-
gában jól fordul, a kormányzás-
sal sincs baj, de ahol könnyen
manőverez egy 4x2-es európai
vontató, ott én beálltam vele
keresztben, és feladtam a ver-
senyt. Majd a gyorsaságin, ott
más a helyzet. Én nem fuvarozok
minden áldott nap, a kamionve-
zetés viszont egyfajta betegség,
így amikor csak lehetőségem
adódik, használom a Peterbiltet,
ennyi öröm nekem is jár!
Azt nagyon sajnálom, hogy a
„kocka Petit” nem tudtam elhoz-
ni. Igaz, csak tréleren lett volna
erre mód, de az anyagiak miatt
idén ez elmaradt. Pedig a kocka
Peti idevalósi, Zöldy Péter kami-
onja volt, találkozhatott volna
régi gazdájával. Sebaj, remélem,
majd jövőre, de két év múlva
egészen biztosan itt lesz Szege-
den!
Különdíjas – 1. helyezett – Az
alternatív Kamaz
– Elöl valóban az olvasható, hogy
Kamaz, de azért ez így nem felel
meg pontosan a valóságnak –
magyarázta Mozolai Zsolt –, ez
egy igazi öszvér, de ilyen márka
nincs.
1993-ban készítették Magyaror-
szágon a székesfehérvári, akko-
ri SISU szervizben, de az is lehet,
hogy a nagykanizsai vagy a za-
laegerszegi volánosok állítot-
ták össze. Összesen 2 darab lett
belőle. A váza Kamaz, a motor-
ja (250 lóerős, kétturbós), váltója
szintén az, Rába az első híd, DAF
a hátsó, a fülke SISU – ez az igazi
nemzetközi kooperáció!
A forgalmi engedélyében gyárt-
mányként Altkam-ot írtak, ráadá-
sul buszként szerepel, de én csak
alternatív Kamaznak hívom.
Egy kollégám vette meg 93-ban,
sokáig, több mint 10 évet dol-
gozott vele, de aztán leállította,
már nem volt rá szüksége. Saj-
náltam volna, ha a MÉH-telepre
kerül, ezért megvettem. Négy
éve van már nálam, most a fesz-
tiválra üzemképessé tettük.
A festésről annyit tudunk, Né-
metországban fújták, lehet,
hogy többe került, mint maga
az autó, de hogy a megrende-
lő ki volt, miért épp ezek a jele-
netek kerültek rá – ez már örök
titok marad.
Úgy hallottuk, voltak olyan ter-
vek, hogy a Csepelt példakép-
nek tartva beindítják a teherau-
tó-gyártást Magyarországon. Az
egészből nem lett semmi, ez a
konstrukció már akkor sem rúg-
hatott labdába. Nem a Kamaz-
zal van a probléma, hiszen
tudjuk, sorra nyerik a Dakart.
Akik itthon dolgoztak Kamazzal,
tudják, igénytelen egy autó. Ha
reggel sikerült beindulnia, dol-
gozott az egész nap. Nem hagy-
ta ott az embert, mint a mai au-
tócsodák!
– Ez négy éve még nem mű-
ködő autó volt – veszi át a szót
a Kamaz életre keltője, Simon
Péter. Semmi különlegesség
nincs benne, nem igazán jelen-
tett kihívást. Minden mechani-
kus, semmi elektronika, ezért
könnyen javítható. Két hét alatt
lelket lehetett varázsolni bele,
mozgásképes lett. Kapott egy
kis kozmetikát, mégis ilyen elő-
kelő társaságba, mint ez a kami-
onos találkozó, illik kellően meg-
jelenni.
Különdíjas – 2. helyezett
– Korosztályában ez igazi
ritkaság
Az MAN úgy néz ki, mintha nem
is dolgozna nap mint nap. Pedig
nincs kímélve, 24 éves létére ma
is szorgalmasan hordja a gabo-
nát.
– Attól ilyen szép, hogy én va-
gyok a tulajdonosa, az állandó
sofőrje, és nagyon szeretem az
autómat – mondja Udvari Nor-
bert. – Láthatóan nem csak én
vagyok ilyen elvakult, az MAN-
nek mindig, mindenhol nagy
sikere van, szeretik az emberek
ezeket a kedves régi járműveket.
Lehet, kissé elfogult vagyok, de
ebben a korosztályban, ilyen ál-
lapotban ritkaságszámba megy.
Vigyázok is rá nagyon. Nem dol-
gozom cégeknek, csak lakos-
ságnak, ez nekem elég, nem vá-
gyom sem új autóra, sem kül-
földre. Semmi pénzért nem vál-
nék meg tőle, még csak a csere
gondolata sem fordult meg a fe-
jemben!
Régen, emlékszem, a hétvége
mindig autószereléssel telt. Ez
a teherautó tekintettel van a pi-
henésre, igaz, egész héten fog-
lalkozom vele, ha esetleg vala-
mi gond adódik, azonnal javí-
tom, nem várok vele. De nem
szokott vele probléma lenni. Ha
mégis előfordul, csak gyári alkat-
részt teszek bele, én nem szán-
dékozom öszvért csinálni belő-
le, nekem ne tegyenek bele más
autóból kivett alkatrészeket!
Az külön pozitívum, hogy még
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 18
1. Már 24 éves, de gazdája gondos, lelkiismeretes ápolása következtében
kívül-belül ragyog a Peterbilt
2. Gombai Tibor számára sem volt könnyű az elmúlt év, de a szegedi
találkozón való részvétel nem maradhatott el
u
1
2
1
2
3
14-21 szeged.indd 18 8/31/11 1:41:58 PM
mionmentővel. Ez felgyorsította
az eseményeket.
A fehér Kenworth traktort in-
terneten találtam, ráböktem, ez
az igazi. A cégnél minden autó
fehér, az nem annyira kényes szín,
mint például a fekete, illik hozzá
cégünk másik jellemző színe, a
kék, még jól is lehet díszíteni –
veti közbe Fodó Miklós tulajdo-
nostárs. – Amerikából hozattuk
be, a tulajdonos nagyon korrek-
ten viselkedett, nemcsak dicsér-
te a portékáját, hanem a hibáit
sem titkolta el, nem szándéko-
zott becsapni. Hajóval érkezett
Doverbe, onnan tréleren hoz-
tuk le Szegedre. Felépítmény ké-
szült rá, egy 50 éves múlttal ren-
delkező amerikai cég magyar le-
ányvállalata közreműködésével.
Nem egy egyszerű szerkezet, de
ezen egy felesleges csavar sincs,
mindennek funkciója van.
Remélem, úgy dolgozik majd
sokat, hogy csak műszaki hibá-
hoz hívják, személyi sérülés nél-
kül. Örülök, ha egy (műszaki) bal-
eset után segíthetek. Ez a szak-
mával jár, aki nagyon sokat van
úton, néha sajnos le is megy róla.
Mint mindenki, próbáljuk túlélni
ezt a gazdasági helyzetet. Igazán
akkor tudok majd örülni, amikor
ennek a fenséges járműnek el-
fogy a lízingje, csak akkor mond-
hatom, maradéktalanul teljesült
az álmom!
lehet kapni eredeti gyári alkat-
részeket.
Szegedre a lányommal kiskorá-
tól járunk, már felnőtt hölgy, de
még mindig szívesen jön. Eleinte
teherautó nélkül érkeztünk, né-
hány éve az MAN-nel, „akit” min-
dig különös figyelemmel, gond-
dal felkészítünk. Mielőtt Szeged-
re indulunk, megkapja az évi
rendes festését, polírozzuk, lám-
pákat szerelünk rá – a többes
szám nem véletlen, a lányommal
együtt történik a szépítgetés.
Úgy gondolom, néhány fényszó-
rónak van rajta még helye, akkor
ennél is nagyobb feltűnést kel-
tene. Kár, hogy nem látta este,
gyönyörű volt, minden világított
rajta!
Különdíjas – 3. helyezett
– A hölgyeknek nem lehetett
ellenállni
Első ízben jött el a kamio-
nos találkozóra a Kecs-
kemét melletti Orgo-
ványból Szabó Zol-
tán, de annyira tetszett neki a
rendezvény, hogy megígérte
magának, ezentúl egy évet sem
hagy ki. A sok program közül
talán a felvonulás jelentette szá-
mára a legnagyobb élményt, kü-
lönös, felejthetetlen hangulata
volt. Édesapjával ketten alkotják
a Bena Kft.-t, tartályt húznak, ét-
olajat szállítanak. A megbízó fix,
ennek igazán örülnek, mivel 4
évig száraz póttal jártak, aztán
egy évet kényszerpihenőztek,
közben majdnem tönkremen-
tek, szerencsére még idejében
kaptak munkát.
– Ez a Scania 13 éves, idén 6 éve
már, hogy nálunk van. Amikor
járművet kerestünk, egy fon-
tos szempont volt, hogy Scania
legyen, az a kedvenc márkám.
Amikor ezt megpillantottam, azt
mondtam, ez az enyém. Ugyan
teljesítményben más volt az el-
képzelés, de ki tud ilyen hölgyek-
nek ellenállni?! A hölgyek nagy
hatást gyakoroltak rám. Fog-
lalkozom is velük, idén újra lett
festve a vontató, mert az erede-
ti piros szín már inkább rózsaszín
volt. Most megint szép élénkpi-
ros, a festményeket külön lak-
koztuk. Jó fél év munkája van
benne, egyébként is mindig csi-
nálok apránként rajta/benne
valamit, hogy különlegességét
megőrizzem, és még szebb, még
mutatósabb legyen. Jó az, ami-
kor integetnek nekem, villognak
rám – persze tudom, a festmé-
nyeknek szól az üdvözlés.
NeHGOSz különdíjas –
Álomból és szükségből lett
Kenworth
– Első alkalom, hogy a kamionos
találkozón részt veszünk – mond-
ta Horváth Tibor, az Autofrance
Kft. egyik vezetője, és nagyon
örülünk, hogy a Kenworth tár-
saságában érkezhettünk. Régi
álmunk volt, az álom beteljesí-
téséhez egy szerződés kénysze-
re is besegített. Az elmúl évben
kötöttünk szerződést az „autó-
pályával”, hogy a feltételeknek
megfeleljünk, a meglévő állo-
mányt ki kellett bővítenünk ka-
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 19
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
1–2. A 13 éves
Scania először,
de nem utoljára
a szegedi
kamionos
találkozón
3. Szabó Zoltánt
eredeti vételi
szándékától
– érthetően
– eltérítették
a mutatós
hölgyek
u
1. A lakosság szolgálatában a 24 éves, minden
porcikájában MAN 2. Apa és lánya a családi kedvenccel
1
2
1. Kontinenst váltott a Kenworth,
új élet- és munkahelye Európa,
Magyarország lett
2. Horváth Tibor a
lízing végét várja,
akkor teljesül
maradéktalanul
az álma
1
1
2
3
2
14-21 szeged.indd 19 8/31/11 1:42:10 PM
A makettezés igazi kedvtelés
Novák Sándor Szigethalomról
érkezett a kamionos találkozóra.
Nem kamionozik, még csak nem
is fuvarozó-, szállítmányozócég-
nél dolgozik, viszont gyerekkora
óta rajong a nagy vasakért, ezért
évek óta visszajáró vendég.
Szegedi jelenléte akár tanul-
mányútnak is felfogható, a ka-
mionokat alaposan szemügyre
vette, amelyiket lehetett, belül-
ről is, rengeteg fotót készített.
– Egy nagy német cégnél dol-
gozom, a kamionok azért érde-
kelnek ennyire, mert makette-
zem. A barátaim is ismerik ezt a
régóta tartó hobbimat, egy pa-
pírgyárban dolgozó ismerősöm
1989-ben (!) hozott nekem Ca-
mion magazint. Azóta, azaz 22
éve minden példány megvan,
minden hónapban veszem az
újságosnál. Sok kamionos isme-
rősöm is van, tudják, nálam min-
dig van magazin, jönnek, olvas-
nak, kölcsönkérik.
Hosszú idő volt, míg megtanul-
tam makettezni, a környéken
nincs klub, többnyire magam-
tól kellett rájönnöm a dolgok-
ra. Ma már más makettezőkkel
is kapcsolatban vagyok, sok jó
barátom is segít, ha megakadok.
Több ember mindig okosabb,
mint egy.
Az első makettemet, egy Re-
nault-t hetedikes koromban ké-
szítettem 2 nap alatt. El lehet
képzelni, mennyi hibával, de az
enyém volt, az én kezem mun-
kája. A legutóbbi modellel 1 hó-
napig ügyködtem, de azon már
kézzel festett tigrisfejek, kéz-
zel gyártott zsanérok, kárpitok,
becsövezés van. Kizárólag saját
célra készítem a maketteket,
nekem kedves mindegyik, még
ha nem is a legtökéletesebbek.
A kedvenc mindig a legutolsó.
Két márkát különösen kedvelek,
ezek a Volvo és a Mack. Előfor-
dult már nemegyszer, hogy meg
akarták venni egyik-másik da-
rabot, de nem adom el egyiket
sem, mint ahogy megrendelésre
sem készítek, csak a saját szóra-
kozásomra.
A hatalmas járművek iránti rajon-
gásom már olyan mértékű volt,
hogy komolyan gondolkoztam,
kamionozni kezdek, de megszü-
letett a kislányom, ő miatta nem
mentem. Most pedig már úgy
érzem, egy kicsit öreg vagyok
ehhez az életmódhoz, maradnak
a kamionok – kicsiben!
Kétlaki VI-TO Trans
A VI-TO ezúttal nem a Mercedes-
Benz kishaszonjárművére utal, a
cégnév a két cégvezető – egyéb-
ként ikertestvérek – keresztne-
vének kezdőbetűjéből lett.
– Sokáig kerestünk nevet, olyat,
amelyik Magyarországon és
Szerbiában is jól kimondha-
tó, végül a Viktorból lett a VI, a
Tamás szerb változatából, a To-
mislavból a TO – adták magya-
rázatát a cégnévnek. – Amúgy
szerb állampolgárok vagyunk,
egyikünk Magyarországon él,
másikunk Szerbiában. 2001-ben
alakult a cég, szárazponyvás fu-
varozással foglalkozunk, keres-
kedelmi árut szállítunk. Szeren-
csére nagyobb cégekkel sikerült
szerződést kötnünk, a fix meg-
bízás manapság nagy kincs. Ösz-
szesen 9 járműve van a cégnek,
Mercedesek, MAN-ek, Volvók.
Hat vontató dolgozik a magyar
részlegnél Kiskunfélegyházán,
3 Magyarkanizsán, a szerb olda-
lon. Tavaly még csak 5 autónk
volt, de fejleszteni kell, ha ezt
kívánja a munka. Úgy tűnik, jö-
vőre is bővül a park. A magyar-
országi járművek többnyire a
Nyírségbe járnak, abba az irány-
ba ugyan kevés az áru, vissza -
felé annál több, de a partner
fix, csak velük dolgozunk, ezért
is szükséges a bővítés. A szerb
céggel pedig mindent válla-
lunk, mert nem akarunk egy le-
hetőséget, egyetlen megbízást
sem elszalasztani. Egyébként
nekem nagyon tetszik ez a két-
lakiság, hét közben itt dolgo-
zom, hét végén hazamegyek.
2001 óta minden évben itt va-
gyunk Szegeden, céges bulit
tartunk, de versenyzünk is.
Csordás-kerület
a kempingben
A túlméretes fuvarozással fog-
lalkozó Csordás Trans csapata
évek óta ugyanazt a helyet bir-
tokolja a kempingben a feszti-
vál alatt. Azt mondják, szükség
van egy kis kikapcsolódásra, la-
zításra a munka után. Idén négy
céges kamionnal, kísérőkocsik-
kal, saját gépkocsikkal érkez-
tek – legalább 45-en, pontosan
össze sem számolták. De nem a
létszám a lényeg, hanem hogy
jól érezzék magukat a csalá-
dok.
– Amikor közeledik az „idő”, meg-
beszéljük, ki jönne le szívesen –
mondják. – Sajnos idén többek-
nek elfoglaltsága volt erre a hét-
végére, különben még nagyobb
létszámban lennénk itt. A főnök
igyekszik úgy szervezni a mun-
kát, hogy aki akar, jöhessen. Per-
sze a munka az első. Már pénte-
ken korán itt vagyunk. A felvo-
nuláson természetesen részt ve-
szünk, azt nem lehet kihagyni, de
a versenyekre – a kötélhúzáson
kívül – nem neveztünk be. Az idő
kitűnő – bár pénteken este volt
egy kis viharlengedezés, de nem
tudta elvinni a hangulatunkat,
fürdünk, eszünk, iszunk, piszkál-
gatjuk egymást, rég nem látott
kollégákkal találkozunk – szóval
jövőre is itt leszünk.
Ez ugyan sehol nem erőlködik
A szegedi találkozó előtti héten
lett 2 éves a Hunland Kft. 700 ló-
erős Volvója. Különösebb aján-
dékot nem kapott, hacsak az
olajcsere nem számít annak. A
kétéves Volvóban már 345 000
kilométer van, ennek 90 száza-
lékát belföldi fuvarokkal hozta
össze a vezetője.
– A Hunland Kft.-nek 8 szarvas-
marhatelepe van az országban
– mondja Drahos Imre –, ezzel
hozom-viszem a takarmányt. A
cég tulajdonosa holland, de már
20 éve itt él Magyarországon, itt
alapított családot is. A vállalko-
zás folyamatosan fejlődik, már
40 járműből áll a flotta, 1 (állat-
szállító) Scania kivételével mind
Volvo. Tavaly valószínű ez volt
csak Magyarországon 700 lóerős
Volvo (a testvérével, mert a főnö-
köm rögtön két darabot hozott
Hollandiából). Az előző autóm
egy 460 lóerős volt, 5 évesen 1
millió 350 ezer kilométert sike-
rült beletenni, a főnök visszavit-
te Hollandiába.
Jó érzés ez a 700 lóerő, amikor
megtudják, mindenhol megcso-
dálják. Nagyszerű vezetni, ez bi-
zony nem erőlködik sehol. Per-
sze hogy nem tetszett, amikor
bevezették az előzési tilalmat.
Értem én, hogy sok problémát
okozott, hogy valaki 2-vel töb-
bet ment, és 5 kilométeren át
próbálta megelőzni a másikat,
de azért nem kellett volna ilyen
kategorikusan megtiltani az elő-
zést.
Szatmári Mercedesek
A Szatmári Transport Kft. Mer-
cedesei egyforma díszítésükkel
hívták fel magukra a figyelmet.
A vállalkozás vezetője és név-
adója, Szatmári Imre elmondta
ennek okát is.
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szeptemberi horizont 20
PILLANATKÉPEK
Novák Sándor az egyik kedvenc
márkája előtt
Fuvarozó ikertestvérek
Hárman a 45 vagy 50-es Csordás-
kolóniából: Szentes Zoltán, Szegedi
Antal Tamás, Gyalog Zsolt
Valószínű, a Hunland
Kft. Volvója volt az első
700 lóerős vontató
Magyarországon,
vezetője Drahos Imre
14-21 szeged.indd 20 8/31/11 1:42:31 PM
szetartása. Délután Évát már egy
különös árverésen láthattuk.
– A Szegedi Újszülött Életmentő
Alapítvány részére gyűjtünk ado-
mányokat, többen is dolgozunk
önkéntesek. Részben a munkám
kapcsán kerültem kapcsolatba az
alapítvánnyal (Éva a szegedi Tor-
nádó International értékesítési
vezetője), másrészt motoros tár-
saságunk révén, ahonnan többen
is önkénteskedünk. Úgy gondol-
tuk, nem kalapozunk, hanem kiki-
áltást tartunk, lufikat árvereztünk.
A bevétel 140 000 forint lett, hálá-
san köszönjük az adományokat, a
lufikért felajánlott forintokat.
– A 90-es évek közepén vásá-
roltam egy használt járművet
Németországban, ilyen színűt,
ezzel a díszítéssel. Megtetszett,
maradt ez a flottaszínünk.
Jelenleg 37 járművünk van, egy-
től egyig mind Mercedes, túl-
nyomó részben billencsek, de
van néhány mozgópadlós is. Az
építőipar mondhatni haldoklá-
sát mi is megéreztük, de szeren-
csére van még munkánk, gabo-
nát és ömlesztett árut szállítunk.
– Én is gabonás vagyok – kap-
csolódik a beszélgetésbe Gáspár
Krisztián. Korábban is Mercedes-
szel jártam – ez ennél a cégnél
magától értetődő –, most 600
lóerős traktorom van, ez még a
dombokra is felszalad 90-nel. Itt
Szegeden is sokan lefényképez-
ték, beleültek – szóval sikere van.
Szeretem ezt az erőt benne, és
különben is, a Merci, az Merci!
Győzött a hideg sör!
A Halkó László vezette Halkó
Trans járműveinek ezúttal nem
kellett nagy utat megtenni a te-
lephelyről a sziksóstói kemping-
be – lévén szegedi illetőségűek.
Három traktorral jöttek, közülük
egyikük amúgy a külföldet járja
hűtőfélpótkocsival a háta mö-
gött, kettő belföldezik. Ezenkívül
van még 2 jármű a flottában. –
Örülünk, hogy itt vagyunk, ez ki-
váló alkalom, hogy munkán kívül
együtt lehessünk, együtt tölt-
hessünk egy gondtalan napot –
mondta az egyik sofőr. – Beszél-
getünk, kiválóan érezzük ma-
gunkat. Gondolkodtunk, hogy
benevezünk a terepverseny-
re, de a versenynek volt a mele-
gen kívül egy komoly „ellenfele”,
a sör, utóbbi lett az erősebb, az
győzött, sörösen pedig mégsem
lehet figurázni a terepen.
Licitálás lufira – újszülöttként
Bogos Évával, a Halkó Trans ki-
kapcsolódó csapatával találkoz-
tunk – délelőtt.
– Először vagyok itt, nagyon tet-
szik. Péntek este, a buli kellős
közepére érkeztem, a hangulat
már a tetőfokán volt. Jól érzem
magam, ami engem különösen
meglepett, az a kamionosok ösz-
Szeptemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 21
KAMIONSHOW 2011 – SZEGED
VERSENYEREDMÉNYEK 2011
KAMIONOS TEREPÜGYESSÉGI VERSENY
Amerikai kamionok – Titanium Job futam
1. Pista Csaba – Mack
2. Gombai Tibor – Peterbilt
7,5 tonna felett – tehergépkocsi futam
1. Kispéter Tibor – Tatra
2. Pusztai László – MAN
3. Kószó István – MAN
Nyerges vontatók – Mofém Zrt. futam
1. Balogh György – MAN
2. Bánfi László – Volvo
3. Németh János – Scania
KAMIONOS GYORSULÁSI VERSENY
Amerikai vontatók – Titanium Job futam
1. Ágoston Attila – Kenworth
2. Szász István – Kenworth
3. Gombai Tibor – Peterbilt
Nyerges vontatók
– Mofém Zrt. futam – 420 LE felett
1. Veszelka György – Iveco
2. Balogh György – MAN
3. Rákóczi Ferenc – Scania
– Takács Kft. futam – 420 LE-ig
1. B. Nagy Attila – Scania
2. Kovács Róbert – MAN
7,5 tonna feletti futam
1. Kószó István – Volvo
2. Farkas Csamangó József – Iveco
3. Bényi János – Volvo
Szatmári Imre és Gáspár Krisztián a
cég 37 Mercedese közül az egyik előtt
A 600 lóerős, V8-as motor
rakományát érthetően könnyedén
mozgatja
Halkó Trans csapat (és 3 jármű)
Szegedről
Kalapozás helyett licitálás – ezt
találta ki a Szegedi Újszülött
Életmentő Szolgálat Alapítvány
Papp Erzsébet
Fotó: Papp Erzsébet és Molnár Zoltán
14-21 szeged.indd 21 8/31/11 1:42:39 PM
Mindenekelőtt szeretném megköszön-
ni a Volvo Hungáriának a jármű tesztelésé-
nek lehetőségét. Egy kívül-belül rendkívül
megnyerő járművet kaptam kipróbálásra.
Nagy nehézséget jelentett számomra, hogy
a külső megjelenés és a fülke magas szintű
felszereltsége ne késztessen elfogultságra a
Volvo FH javára. A jármű minden szempont-
ból lenyűgöző, és legszebb az egészben az,
hogy a közel 2700 kilométeres teszt során az
eszközt teljesen kiismerve sem értek csaló-
dások. Azt hozta, amit első látásra megsza-
vazott neki az ember. Teljes egészében tö-
kéletes mérnöki remekművet tapasztaltam
a fülkebelsőben, a hajtásláncban és egyéb
műszaki vonatkozások terén.
a pótkocsi plató- és világításjavításra szorult,
egri hazaállás történt, majd kedden a jármű
vontatmány nélküli visszaszolgáltatása.
Fülke – élettér – lakhatóság
A tesztelésre felajánlott jármű a fülke méret-
ében és felszereltsége szempontjából full
extrához közelít. Nem lenne becsületes, ha
a Premiumhoz vagy a közepes méretű fülké-
vel ellátott DAF-hoz hasonlítanánk, hiszen a
valós eredményhez a másik 2 típus legna-
gyobb kabinjait (Magnum és XF 105 Super
Space Cab) kellene viszonyítani. Tehát emi-
att önmagában értékelem a fülkét.
Nos, a Volvo XL fülke a velúr belső térrel,
hűtőszekrénnyel, beforgatható jobb oldali
üléssel (nevezzük inkább fotelnek), a billent-
hető háttámlával rendelkező alsó ággyal, kis
asztallal és a fülkehátfalon lévő polcrend-
szerrel, az ágy alatt található széffel, 6 hang-
szórós audiorendszerrel – minden bizonnyal
a legtöbb gépkocsivezető álma! Egyszerűen
hihetetlen micsoda „fényűzést” kínál a Volvo
– biztos, hogy ez nekem jár?! Köbméterben
kifejezve nagyobb fülkét sok gyártó tud kí-
nálni, de kényelmesebbet és élhetőbbet
nem nagyon, a fülkében bármihez nyúlunk,
minőségi kidolgozással találkozunk.
A legapróbb részletig minden kidolgozott a
fülkében. A fedélzeten 9 fényforrás biztosít-
ja a tökéletes fényerőt, melyet egy forgókap-
csolóval hozhatunk működésbe. Ha viszont
túl erősnek ítéljük a fényt, ami könnyen meg-
történhet, hiszen tényleg erősek a fényforrá-
sok, akkor fokozatmentes kapcsolóval csök-
kenthetjük a fényerőt egészen az alig látható
hangulatfényig. Vége annak az időszaknak,
amikor a pilóták arra kényszerültek, hogy
buszos kollégáktól megszerezhető kiegészí-
tő fényforrást berheljenek a fülke tetőkárpit-
jára, mert a gyári világítás kevés.
Az ágyak is rendkívül kényelmesek és széle-
sek. Bőséges tárolóhely áll rendelkezésre, tö-
kéletes rendet lehet tartani. Az ágy alatti reke-
szek most már a Volvóban is elérhetők bent-
ről az ágy felnyitásával. Korábban ez nem volt
lehetséges. A tárolók oldalról a fülkén kívülről
is elérhetőek, ami célszerű szerszámok vagy
rakományrögzítők tárolására. Nem kell a fül-
kén keresztül pakolni a piszkos eszközöket,
mint például a Renault Premium esetén.
Nagyon komfortos megoldás az, hogy a
belső világítást, a rádiót, az állófűtést és az
elektromos üveg tetőablakot az ágyon fekve
a fülke hátfalról, illetve vezetés közben a mű-
szerfalról is kapcsolhatjuk.
Szóval valódi kényelmet nyújt az FH típus
XL kabinja, sok gépkocsivezető fog hálásan
gondolni a tervezőkre.
Mindössze két apró negatívumot tudtam
észrevenni. De ezek is inkább csak jelképes
dolgok.
1. Továbbra is csak a baloldalra juttat meleg
levegőt a fülkébe a Volvo állófűtése, mindezt
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 22
Nagyreherteszt ▼ Tapasztalatok fuvarozás közben
HÁROM MÁRKA
A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
Volvo FH 460 EEV, Renault Premium 460 EEV és DAF XF 105 460
– Euro V-ös járművek „házi” tesztelése, elemzése
„A mai járművekre úgy vélem általánosságban elmondható,
hogy rossz teherautó már nem létezik. Az egyes típusok
között apró eltérések, stílusbeli jegyek különböznek, de
minden autó önmagában egy műszaki remekmű.”
„Fáczán Gergely, 28 éves gépészmérnök vagyok és fontosnak tartom tudat-
ni, hogy kamionok közt nőttem fel. A nyarak a Hungarocamion színeiben
utasként európai utazásokkal teltek. Miután mérnökként végeztem, nem is
volt kérdés, hogy a kamionos szakmában keresem boldogulásom. A Flott-
Trans Kft. Flott-kamionszervizének műszakvezetőjeként dolgozom, és rendelkezem nemzetközi fel-
adat elvégzésére is alkalmas tehergépjármű-vezetői képesítéssel, gyakorlattal.
Kamionos tapasztalataim során lehetőségem volt minden típust vezetni és megismerni. Nemzetközi
fuvarozási körülmények között most a Volvo, Renault és DAF típusokat vontam tüzetes próba alá.”
VOLVO FH D13C 460 EEV JÁRMŰVEL LENGYELORSZÁGBAN
Útvonal rövid leírása
A járművel a Cinkotai úton lévő Volvo Hun-
gáriától Eger telephelyre átálltunk. A menet-
irányítás gondoskodott egy előrakott Krone
pótkocsiról Lenegyelországba szóló áruval,
Piotrków Trybunalski célállomással. Indulás
Eger–Somoskőújfalu–Losonc–Kremnica–
Martin–Zólyom útvonalon, roppant nehéz
hegyes-dombos vidéken át a cseh határ felé.
A cseh szakasz összesen 38 kilométer, Ci-
eszynben történt a lengyel belépés. Innen
még 240 kilométer volt a lerakó, javarészt
fő- és mellékutakon, sűrűn lakott területek-
kel tarkítva (tudni kell, hogy a lengyel „gyors-
forgalmi” utak nagy része gyakran lámpás
kereszteződésekkel és stoptáblákkal ter-
helt, valamint gyakoriak a buszmegállók és
a gyalogátkelőhelyek is. Tehát üzemanyag-
fogyasztás szempontjából ezeket a szaka-
szokat sem lehet az európai értelemben vett
gyorsforgalmi utakhoz hasonlítani). Első nap
9 óra vezetéssel, másnap egy óra vezetéssel
eljutottam a célig és 90 perc alatt végeztem
a szállítmány leadásával. Innen 510 kilomé-
teres átállás történt északra Kołobrzeg kikö-
tőjébe. Mivel már ismertem ezt a felrakót –
tudtam, hogy Kołobrzegből 2 teljes nap ve-
zetési idejének legnagyobb kihasználásával
oldható meg az Egerbe történő hazaérkezés.
8:45 perc alatt sikerült elérni a célt csütörtök
estére. Tehát mindössze 5 perc vezetési idő
maradt „kihasználatlanul”.
Innen már teljes volt a nyugalom, hiszen
péntek reggel a felrakodást követően „be-
járatott” útvonalon indulhattam Eger felé.
Szombat este 6 órakor érkeztem a Flott-Trans
Kft. telephelyére. Hétfő reggel folytattam az
utat Szarvas városába a lerakóra. Innen, mivel
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
22-27 flott-trans.indd 22 8/31/11 2:09:42 PM
zajosan, ráadásul jobb oldalt több fokkal hi-
degebb van ezáltal. Kár, hogy a DAF mintájá-
ra nem lehet zajtalanul, egyenletesen mele-
gíteni a fülkét!
2. Ezen kívül már-már kötekedésnek tűn-
het az az észrevétel, hogy nem lehet kinyit-
ni az ágy alatt helyet kapott hűtőszekrényt,
ha a jobb oldali fotel középre van fordítva.
Körülményeskedéssel előre kell buktatni a
háttámlát, majd ha az ajtókárpitig hátratol-
juk az ülést, akkor tudjuk a hűtőt az ágy alól
kihúzni. Majd miután újra visszaalakítunk
mindent, és kényelembe helyezzük magun-
kat az ismét jól beállított fotelben, eszünkbe
jut, hogy jól esne a nagy kényelemben egy
kis édesség a hűtőből. Ekkor újra elállítjuk a
fotelt, majd újra kibontjuk a hűtőt a helyé-
ről. Gyakorlatias lett volna az ugyancsak ágy
alatt helyet kapott kis fiókot a vezetőoldal
helyett jobb oldalra tenni, ezzel a hűtő min-
dig hozzáférhető lehetne.
Vezetés és utazási kényelem
Mindazonáltal, aki vezetett már Volvót vala-
ha, minden bizonnyal nem tudja feledni azt
a vezetési élményt, ergonómiát, tökéletes-
séget, amit a Volvo típusai nyújtanak. Azért
mondom, hogy típusai, mert fülkekényelem-
ben igen, de vezetési élmény szempontjából
az FM ugyanazt a magas színvonalat nyújtja
mint az FH.
A Volvo fedélzetét elfoglalva néhány másod-
perc alatt otthonosan érezhetjük magunkat!
Nem szükséges hosszú idő a kezelőszervek
kiismeréséhez és a tökéletes vezetési helyzet
elfoglalásához. Tökéletesség és kidolgozott-
ság a jellemző.
Egyedüli módon a legszélesebb intervallum-
ban állítható a kormány, nagyon kényelmes
és nagy a lábtér, egyértelműek a műszerfal
kezelőszervei, minden igényt kielégítő, más
típushoz nem hasonlítható módon teljes
körű a digitális kijelzőről leolvasható infor-
mációk mennyisége.
Hagy említsek néhány funkciót, amit a két
másik típus nem szolgáltat az információs ki-
jelzőn:
▼ hibakódok kiolvasása magyar nyelven
szövegesen és a műhely számára bediktál-
ható kódszámok formájában is,
▼ a fogyasztási adatok, üzemanyagkészlet
és ennek megfelelően a hátralévő kilométer
kijelzésével, az eddigi átlag alapján,
▼ kitörölhetetlen formában a jármű teljes
élettartamára vonatkozó megtett kilométer
és összesen felhasznált üzemanyag-mennyi-
ség! (fuvarfeladat elindításakor feljegyez-
ve ezen adatokat az út befejezésekor meg-
tudhatjuk a valósan elhasznált üzemanyag-
mennyiséget! Ezt a menüfunkciót a pilóta és
a szakműhely sem tudja kinullázni! A pontos-
sága szinte 100%-os. Egy adott tankoláskor
a kijelző szerint 383 liter üzemanyagot hasz-
nált el a tesztjármű, én 380 literrel tudtam
telerakni a tankokat!
Aki jártas benne, az
tudja, hogy dupla
tank esetén 10-20
liter különbségek is
adódhatnak a jármű
dőlésszöge szerint,
tehát ez a 3 liter elté-
rés elenyésző),
▼ a teljesség igénye
nélkül a kijelzőről
leolvasható: a váltó
olaj és motorolaj hő-
mérséklete, környe-
zeti hőmérséklet, a
teljes tachográf ada-
tok, fékbetétek állapota, motorolajszint, le-
vegőnyomásra vonatkozó adatok, AdBlue
tartály szintje, az automataváltó sebesség
aktuálisan kapcsolt fokozata, a VEB (motor-
fék) funkció állapota, sebességtartó elekt-
ronika állapota és még sorolhatnánk oldala-
kon át. Szóval teljes biztonsággal mondha-
tó, hogy egyedülálló a rendelkezésre álló in-
formációmennyiség, természetesen magyar
nyelven!
Motor és teljesítmény
A fentieken felül az már szinte természetes,
hogy a 460 lóerős motor tökéletesen ellát-
ta feladatát. Az üres átállásoktól eltekintve
oda-vissza úton 39 tonna össztömeggel tör-
tént a tesztelés. A motor rendkívül nyoma-
tékos, lendületes gyorsítást és magas átlag-
sebességet tett lehetővé. Az automataváltó
is tökéletesen dolgozott, a legmeredekebb
dombokon is zöld tartományban lehetett
tartani a motor fordulatszámát, hacsak az
ember nem akarta azt másképp! De miért is
akarta volna!? Túlpörgetés nélkül is teljes elé-
gedettséggel lehetett a forgalom által dik-
tált tempót tartani. Lejtőkhöz a Volvo által
bevezetett egyedi VEB-fék továbbfejlesz-
tett és erősebb VEB+ változatával látták el a
járművet. Egyéb típusú tartós lassítófékeket
meghazudtoló tökéletességgel fogta meg a
40 tonnát meredek lejtőkön. Az üzemi féke-
ket csak hirtelen fellépő körülmények meg-
oldására kellett működésbe hozni. Lenyűgö-
ző műszaki megoldás! Hol van ez már az IFA
inkább csak zajhatást, mint fékezőerőt keltő
„BUBU” fékéhez képest…!
Azt már meg sem említem, hogy más típu-
sokhoz mérten egyedüli módon a Volvo se-
bességtartó automatikáját mi magunk prog-
ramozhatjuk, hogy milyen sebességnél sze-
retnénk visszafékezni a szerelvényt anélkül,
hogy bármihez nyúlnánk. 3-15 km/ó-ig állít-
ható be a túlgurulás a beállított sebesség-
hez képest. Ez alatt a jármű üresbe kapcsol-
va üzemanyag-takarékosan szabadon gurul,
akár lendületet véve a kővetkező emelkedő-
höz. Egyedülálló az is, hogy az üresben tör-
ténő gurulást tempomat nélküli üzemmód-
ban is aktiválhatjuk a motorfékkapcsoló ki-
bekapcsolásával. Ezt a funkciót egyébként
az általam ismert legtöbb Volvo pilóta nem
tudja, pedig hasznos, ha például lakott terü-
letre érkezés előtt kilométereket gurulunk
üzemanyagot és fékrendszert kímélve.
Kitérő
Fontosnak tartom kitérésként megemlíteni,
hogy az automata által kapcsolt üres sebes-
ségfokozat nem megegyező azzal, ha a gép-
kocsivezető N állásba kapcsolja az automa-
taváltó kezelőszervét vagy üres állásba tolja
a manuális váltó váltókarját! Ez a művelet
minden típusnál szigorúan tilos! Óriási kárt
tudunk vele okozni a nyomatékváltóban, hi-
szen a kézi üres kapcsolás oldja a kapcsola-
tot a váltókban, ezzel az előtéttengely, mely
működteti a váltóolaj-szivattyút, nem kap
hajtást. Ezáltal a sikló csapágyak nem kap-
nak olajozást és már 1-2 kilométer gurítás
után is károsodhatnak a hajtáslánc elemei.
(Ugyanaz mintha vontatáskor nem kötnénk
le a kardántengelyt! Ez kötelező művelet tí-
pustól függetlenül)
Szóval a Volvo váltó szabadon gurításkor a
felező váltót kapcsolja üresbe, ezzel olyan
szabadonfutást tesz lehetővé, hogy a kar-
dántengely hajtja a kerekek által az előtét-
tengelyt, tehát a kenés biztosított, azonban a
kapcsolat a motor felé oldva van, így a motor
nem gátolja a szabadon futást. Hajtás vissza-
kapcsolásához a motor megfelelő mértékű
„gázfröccsel” biztosítja az összekapcsolandó
fogaskerekek sebesség-kiegyenlítését, majd
ha az értékek közelítenek, a szinkronizált se-
bességkapcsolás újra végbemegy! Mindez
természetesen 0,5-1 másodperc alatt. Ez az
egyedi megoldás nagy műszaki előnyben
tartja a Volvót a versenytársakkal szemben.
További tapasztalatok
Először vezettem olyan járművet, amely ren-
delkezett sávelhagyásra figyelmeztető rend-
szerrel! Nos, azt kell mondanom, hogy ha raj-
tam múlna, én kötelezővé tenném minden
haszonjárműben ezt a funkciót. Kitűnően
látja el a feladatát még rossz minőségű vi-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 23
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
u
22-27 flott-trans.indd 23 8/31/11 2:09:53 PM
déki magyar utakon is. Autópályán pedig
akkor a leghasznosabb, ha a hűtőben koto-
rászva félrehúzzuk a kormányt, vagy unal-
mas szakaszokon lankad a figyelmünk! Van,
aki figyel helyettünk! Szűk hegyvidéki uta-
kon kell csupán kikapcsolni, hiszen a keskeny
éles kanyarokban muszáj átmenni a szembe
sávba, ekkor zavaró lenne a sorozatos hang-
jelzés.
A tömérdeknyi előnyök ismertetése után
nem szabad elfelejteni a hátrányos ténye-
zők ismertetését sem, még akkor sem, ha ez
a lista meglehetősen rövid!
▼ Meglepő, hogy az előző generációs Volvo
műszerfalakon a fordulatszámmérő zöld és
piros tartományai, valamint a kilométerórá-
nál a beállított sebesség szerinti zöld jelzés
hibátlanul látszódott erős nappali fény ese-
tén is! Felfoghatatlan, hogy miért kellett ezt
elrontani az új típusban, holott a műszerfal
szinte ugyanaz! Annyi a különbség, hogy az
osztottlámpás járművekben ezek a funkciók
napsütésben egyszerűen nem látszódnak!
▼ A 2002-es állólámpás Volvo megjelené-
se óta a Volvo olyan visszapillantó tükrökkel
látja el járműveit, melyeket csak új korukban
lehet behajtani, vagy esetleg gyakori járatás-
sal 6 hónapos korig kitolható ez az idő! A ké-
sőbbiekben, ha kézzel be szeretnénk hajtani
a tükröt, biztos, hogy tőből letörjük. Ha nyit-
va hagyjuk és más jármű érintőleg hozzáér,
akkor is biztos a törés! Felfoghatatlan, hogy
hagyhat a Volvo ilyen bagatell hibát immá-
ron 9 éve változatlanul? Lehet, hogy teret
akar adni az utángyártott alkatrészgyártók-
nak? Ha ez a stratégia, akkor sikeres, mert ma
már a gyári ár ötödéért is beszerezhetünk
Volvo visszapillantó tükröt egyéb gyártóktól
közel eredeti minőségben (6 hónapot az is
kibír)! Ezen beszállítók biztos hálásak, azon-
ban a Volvo tulajdonosok minden bizonnyal
bosszúsak emiatt, megjegyzem joggal! Ha
végignézünk egy parkolóban, a legtöbb szi-
getelőszalaggal rögzített visszapillantó tük-
röt Volvón találjuk, ezt garantálom! A DAF
és Renault visszapillantói nemcsak könnyen
behajthatók, de ha másik jármű érintőleg ér
hozzá, akkor sérülés nélkül be- vagy kihajt-
ja azt a haladás irányától függően! Ezt ilyen
egyszerűen is meg lehet oldani!
▼ A tesztjárművön esőérzékelős ablaktör-
lő volt. Nos, kár volt. Ha véletlenül 3 csepp
vízpermet érkezett a szélvédőre, az automa-
ta szárazon működésbe lépett és csikorogva
szétkente a szélvédőre rakódott rovarokat,
majd sok liter víz szélvédőre való juttatásá-
val lehetett helyre hozni a bosszantó műve-
letet. Szakadó esőben viszont sehogy nem
lehetett rábírni az elektronikát, hogy lépjen
működésbe. Ráadásul az alapfelszereltségű
Volvo-ban szenzációsan működő tanítha-
tó szakaszolás sem működött ennél a válto-
zatnál. Nem tudom eldönteni, hogy az adott
jármű volt-e hibás, vagy a konstrukció rossz.
Tény, hogy ez alapján nem jutna eszembe, a
járművembe ezt a kiegészítőt rendelni.
Fogyasztási adatok
kiértékelése:
Az elszámolás szerinti fogyasztási normák-
hoz viszonyítottam a kapott értékeket, – hi-
szen ezt a rendszer úgy alakították ki –, hogy
figyelembe veszi a járművet egyedileg (élet-
kor, motorteljesítmény), az áru tömegét és az
útvonalat is.
A fentebb említett útvonalon az alábbi ered-
mények születtek:
A próbaút alatt megtett 2811 kilométeren a
Flott-Trans Kft. normája szerint 910 liter fel-
használható üzemanyagból 864 litert ége-
tett el vontató, ez 46 liter megtakarítást je-
lent.
Ezek az eredmények nem tűnnek rendkívüli-
nek, de összehasonlításképpen bemutatom,
hogy más Euro III-as járművünk ugyanabban
az időszakban hasonló viszonylaton milyen
fogyasztással közlekedett, ugyanahhoz a
normához viszonyítva.
LNR-182 Volvo FH 440 2310 km
Felhasználható: 769 – felhasznált: 771 liter
Túlfogyasztás: 2 liter
LNR-183 Volvo FH 440 2484 km
Felhasználható: 869 – felhasznált: 853 liter
Megtakarítás: 16 liter
LNR-183 Volvo FH 440 2196 km
Felhasználható: 626 – felhasznált: 649 liter
Túlfogyasztás: 23liter
LMS-886 Volvo FH 400 1800km
Felhasználható: 622 – felhasznált: 668 liter
Túlfogyasztás: 46 liter
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 24
u
Vezetési kényelem
A DAF kiváló járművet bízott ránk. Ergonó-
mikus műszerfal, jó kezelőszervek, halk a
menetzaj, jó utazási kényelem, nagyszerű
megjelenés jellemzik a vontatót! Mégis azt
kell mondanom, hogy aki egyszer megsze-
rette a Volvót, annak számára a DAF-nak ren-
geteget kell bizonyítania, hogy átpártoljon,
hiszen egyszerűség, praktikum, minőségi ki-
dolgozás és a professzionális végeredmény
jellemzi a Volvót.
Néhány különbség
a teljesség igénye nélkül
▼ A DAF-ban kevésbé fejlett a motorfék-
rendszer. A Volvo-ban több fokozatban
szabályozható és gyors a vezérlése, a DAF
a motorfék bekapcsolásakor késve kezd el
működni és csak maximum fokozat létezik,
ami kis súllyal gyors túlfékezést eredmé-
nyez, valamint csúszós úton a megcsúszás
veszélyét hordozza. Meredek lejtőn nagy
terheléssel viszont kevésnek bizonyul. Cél-
szerű lenne több fokozattal működtetni és
más márkához hasonlóan a régimódi, ké-
nyelmetlenül elhelyezett taposó pedált
egy ergonómikus kormányoszlopon lévő
kapcsolóra cserélni.
▼ A tempomat a DAF-ban nem enged túl-
gurulást szabályozni a beállított sebesség-
hez képest, csupán rögzítetten 3 km/ó. Rá-
adásul lankás lejtőn sem rakja ki üresbe a
váltót, hanem sebességfokozatban tartja
és motorfékkel visszalassítja a lendületet. A
Volvónál 3-15 km/óráig szabályozható a túl-
gurulás a beállított sebességhez képest, és
ezalatt üreset kapcsol a lendület megtartá-
sa érdekében
▼ Az automataváltó véleményem szerint
a DAF-ban és a Volvóban is egyformán le-
nyűgöző! A 21. század szenzációs vívmánya!
Mindkét jármű gyorsan kapcsolja a minden
esetben helyes sebességfokozatot. Igazi él-
mény főleg nehéz terepviszonyokon vagy
nagy forgalomban.
▼ A fedélzeti computer funkciójában több
hiányosságot tapasztaltam a DAF-ban a
Volvóhoz képest. A gépkocsivezető hiba-
jelenség esetén nem tud hibakódot olvas-
ni. Csupán egy általános hibaüzenetet lát,
melyből nem lehet tudni, hogy a kialakult
állapot mennyire súlyos. A Volvo esetén
pontos hibakódot lehet diktálni a kijelzőről
a műhelynek, amelyből egész pontos hiba-
behatárolás lehetséges. A DAF kijelzője saj-
DAF XF 105 (460) NYERGES VONTATÓVAL
KÉT OLASZ FUVARBAN
A 3 hetes tesztelés alatt egy kiváló jármű-
vet ismerhettünk meg a DAF-ban. Igazol-
ta azt a sejtést-feltételezést, hogy manap-
ság már a 7 nagy márka közül rossz jármű
nem létezik. Inkább arról van szó, hogy va-
lamilyen befolyásoló tényező hatására ki
melyik típushoz ragaszkodik jobban. Mivel
cégünk flottája Volvókból áll, kézenfekvő,
hogy a DAF-ot a méltán rangos svéd már-
kához hasonlítjuk!
22-27 flott-trans.indd 24 8/31/11 2:10:08 PM
nos nem kezeli a tachográf készülék funk-
cióit sem. Ez hátrány a pihenő és vezetési
idők pontos követésekor.
▼ A DAF erőforrását egy 13 literes 460 ló-
erős Paccar motor biztosította. Rendkívül
rugalmas menettulajdonságot adott a sze-
relvénynek. Mindezt gyönyörű, lágy, de
mégis erőt sugárzó hanghatással kísérve.
Főleg emelkedőn, terheléssel volt igazi él-
mény lehúzott ablaknál hallgatni, hogyan
dolgozik a 460 ló az előrejutásért.
Fülke
Flottos Volvóink és a rendelkezésünkre bo-
csátott DAF is középmagas fülkével rendel-
kezett. Ebben az összehasonlítási feltétel-
ben teljesen egyértelműen hatalmas fö-
lénnyel jobb a DAF a Volvónál! Hatalmas
a fülke, óriási tároló rekeszekkel, hatalmas
hűtőszekrénnyel, extra nagy és kényelmes
ágyakkal, lenyűgöző állófűtéssel.
Tökéletes életteret biztosít a gépkocsive-
zetőnek a vezetésközti idők komfortos el-
töltésére. Ha a pilóta igényli, tökéletes ren-
det lehet benne tartani, hiszen mindennek
megvan a helye, a fűtés pedig 3 helyen biz-
tosítja a meleg levegő beáramlását, ezzel
egyenletes és nagyon csendes a felfűtés
folyamata. Kiváló a DAF középmagas fül-
kéje, elképzelni is nehéz, mivel tud többet
a legnagyobb Super Space Cub változat!
Mindazonáltal a Volvo középmagas fülké-
je sem számít száműzetésnek, főleg nem
a korábbi F12, vagy Rába fülkékhez hason-
lítva. A mai gépkocsivezetőink nagy része
ezekben a régi technikákban is heteket töl-
töttek és akkoriban nem panaszkodtak.
További jellemzők a DAF fülkére
▼ Rendkívül nagy az élelmiszer hűtőszek-
rény. Többhetes útra is elegendő mennyisé-
gű étel betározható a hazaiból.
▼ Kényelmessé teszi az étkezést a DAF fül-
kében az évtizedek óta egyedi megoldással
alkalmazott műszerfalba beépített kihúz-
ható asztal. Célszerű és jó az elhelyezése.
▼ Ötletes és komfortos a 3-fokú létra, mely
a felső ágyról lenyitható, ezzel nagyban se-
gíti a feljutást.
▼ Előny az ágy alatt található nagy reke-
szek elhelyezése, annál is inkább, mert kí-
vülről is hozzáférhető. Ugyanakkor célszerű
lett volna az oldalra nyíló oldalajtókat rög-
zítéssel ellátni. Jómagam kétszer is becsap-
tam a fejem az ajtóba kipakoláskor. Miután
a földre tettem a rögzítő hevedereket, fel-
egyenesedéskor a félig becsukódott ajtó
pont a fejem fölé került. Második alkalom-
mal még a fejem is vérzett. Gondolom ha-
sonló balesetet más DAF-ot vezető pilóták
is elszenvedtek.
▼ Jó a vezetési kényelem a DAF volánja mö-
gött, ugyanakkor az én magasságomhoz
(172 cm) képtelenség úgy beállítani a kor-
mányt, hogy ne
takarja ki a látó-
szögből az Ad-
Blue szintadót és
a levegőkör óráit.
Érthetetlen ez a
tervezési hiba, bár
tény, hogy a hol-
land átlagmagas-
ság 190 cm kör-
nyékére tehető.
De könyörgöm,
mi lesz a törökök-
kel? 160 centimé-
teres magasság-
nál szerintem már
a kilométer-szám-
lálót is kitakarja a
kormány!
▼ Üzemeltetés szempontjából kevésbé fon-
tos, de rendkívül ötletes és egyedi kivite-
lezési mód, ahogy a mélyhangú légkürtöt
megszólaltatjuk. Az amerikai kamionokhoz
hasonlóan a mennyezetről lelógó drótkötél
meghúzásával kell működésbe hozni. Biztos
vagyok benne, hogy hozzám hasonlóan sok
kollégámnak elnyeri a tetszését ez a nagy-
szerű találékonyság.
Fogyasztási eredmények, útvonalak
A jármű a 3 hét alatt 2 olasz és egy lengyel fu-
varfeladatot teljesített. Három út közül csak a
2 olasz út adott kiértékelhető eredményeket,
mert a lengyel út a nagy havazás miatt kerü-
lőutak alkalmazását tette szükségessé. Több
elakadás is volt az út során, illetve sok eset-
ben kilométereken keresztül a hajtott kere-
kek kipörgésével haladt a jármű. Ezen felül a
szerelvény kétnapos csúszást produkált az út
során, melynek eredményeként csak egyna-
pos csúszással tudtuk a bérbeadónak vissza-
szolgáltatni az eszközt.
Hétfői átvétel után egri átállás történt. Ekkor
volt lehetőségem bepakolni a fülkébe a sze-
mélyes holmit, majd az üres pótkocsi felvéte-
le után Nyírbátorban történt a kiállás a Milá-
nóba szóló áru felrakodására.
Kedd délelőtt sikerült elindulni. Sikeresen el-
értem a szerda délre szóló időkaput. Az áru
leadása után Genova–Carrera csodálatos út-
irányon át Lucca mellett történt az első rako-
dás, ezt követően hazafelé útirányban még
egy árufelvétel történt, így végül 15 tonna
áru került a szerelvényre. A lerakodás a Flott-
Trans Kft. gyáli raktárbázisán történt. Onnan
üresen hazaállás Egerbe.
Az első olasz út során a jármű 3290 kilomé-
tert tett meg. Exportba 24 tonna, import
irányban 15 tonna terheléssel. Összesen 350
üres kilométer is volt az átvétellel együtt. A
legszigorúbb fogyasztási normánkhoz viszo-
nyítva 96 liter megtakarítást eredményezett
a jármű. A felhasználható 1027 liter gázolaj-
ból 931 litert égetett el.
A második olasz út összesen 3001 kilométer
volt. Kifelé 18,3 tonna, visszafelé 8,3 tonna
volt a rakomány tömege. A norma szerint
felhasználható 801 liter üzemanyaghoz
képest 731 litert égetett el a jármű. Tehát
70 liter megtakarítás képződött.
Rendkívüli jó eredményeknek véltük a ka-
pott adatokat. Azonban ugyanazt az olasz
szegmenset kiemelve Volvóink havi elszá-
molásából, amit a DAF járművel végeztünk,
megállapítható, hogy a Volvóink is hasonló
megtakarítással közlekednek az adott út-
vonalon. A hó végi eredmények azért mu-
tatnak eltérést és alacsony üzemanyag-
megtakarítást, mert más (adott esetben a
normához viszonyítva), nehezebb terepen
is közlekednek változó időjárási tényezők-
nek kitéve. Így a hó végi üzemanyag-meg-
takarítás alacsonyabb értéket mutat.
Számszakilag ugyanezen a viszonylaton
az Euro V-ös Volvo az alábbi eredménye-
ket produkálja a DAF-hoz képest
▼DAF XF 105 (két olasz fuvarnál)
3290 kilométer: 96 liter megtakarítás
3001 kilométer: 70 liter megtakarítás
▼Volvo FH (négy olasz fuvarnál)
2380 kilométer: 52 liter megtakarítás
2316 kilométer: 87 liter megtakarítás
2641 kilométer: 87 liter megtakarítás
2511 kilométer: 69 liter megtakarítás
▼ Összefoglalásképpen azt mondhatom,
hogy a néhány megemlített hátrány ellenére
a DAF is egy kiváló jármű. Dinamikus motor,
nem rossz fogyasztás és rendkívül kényel-
mes fülke jellemzi.
Véleményem szerint ahhoz, hogy jármű-
beszerzéskor a Volvo valós ellenfele tud-
jon lenni, figyelembe véve azt a tényt, hogy
szervizünk a Volvók javítására van berendez-
kedve, az árban jóval kedvezőbb szintet kell,
hogy képviseljen a DAF svéd márkához mér-
ten!
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 25
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
u
22-27 flott-trans.indd 25 8/31/11 2:10:17 PM
koláskor vagy az úti okmányok kitöltésekor.
Bár célszerű lett volna egy közös kapcsolót
is biztosítania fényforrásokhoz. Kicsit tréfás,
hogy a fülke különböző pontjain lévő 6 db
lámpát egyenként kell felkapcsolni a legna-
gyobb fényerő eléréséhez.
Jók az állófűtés kezelőszervei, de célszerű
lett volna a kabin mindkét oldalán meleg le-
vegőt bejuttatni a fülkében úgy, mint a DAF-
ban van (a Volvóban szintén rossz), mert
bal oldalt az ember lába a felfűtött térben
is fázik, jobb oldalt pedig a befúvás helyén
égető érzést kelt.
Vezetés és utazási kényelem
A Premium vezetési pozíciója első pillanat-
ban nem tűnik prémium kategóriának. Kez-
detben mindenki számára feltűnhet a már
fentebb is megemlített rendkívül szűk és
keskeny lábtér. Sokáig gondolkoztam, mire
rájöttem, hogy egy nálam, (172 cm) maga-
sabb ember hogy fér el ebben a vezetési
helyzetben!? Hiszen az ülést az én magassá-
gomnál is teljesen hátratoltam. Hosszas gon-
dolkozás után két dologban láttam a meg-
oldást a saját gondolataimban felmerült kér-
désre. 1. Mivel a kamionokban a személy-
autókkal ellentétben az ember olyan hely-
zetben ül, mint egy irodai székben, tehát a
combhoz képest a sípcsont majdnem derék-
szöget zár be, ebből kifolyólag a testmagas-
ság nem sokban módosítja az ülés hosszan-
ti pozíciójának változtatását. Tehát elvileg a
magasra nőtt pilóták is elférnek a Premium-
ban. 2. Hosszas merengésem után rájöttem,
hogy számtalan kamionos ismerősöm közül,
aki erős negatív véleményt hangoztat a Re-
nault-ról, az mind az átlagosnál magasabb
ember. Valószínűleg ez lehet a negatív vé-
leményük egyik legfőbb oka. Az utazásom
végén kíváncsiságomnak eleget téve beül-
tettem egy termetes kollégát az ülésbe. Az
elhelyezkedés körülményes volt számára, de
végül az általa beállított vezetési helyzet egy
idő után elfogadhatóvá alakult. A legfőbb
gond a kormányoszlop széles burkolatá-
ból adódik, gyakran érinti a térdet, valamint
jobb oldalról nagyon közel van a motorsátor
burkolata, ez valósan szűk érzetet kelt!
A lábtér témán túljutva azt mondhatom, a
Prémiumban áttekinthető műszerfal tárul
elénk, egyértelmű kezelőszervekkel. Kényel-
mes a rádió kormány oszlopról történő ve-
zérlése, jók a tempomat kapcsolószervei a
kormánykeréken. Igaz célszerű lett volna
más típusokhoz hasonlóan a kormánygom-
bokat kivilágítani, mert sötétben még gya-
korlat után is nagy odafigyelést igényel a ke-
zelés, főleg enyhe kanyarban a gombok ki-
tapogatása.
A tempomat működésével kapcsolatosan
fontosnak tartok néhány egyediséget is
megjegyezni.
▼ A Renault sem (a DAF-hoz hasonlóan) teszi
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 26
lyát a legszigorúbb 24 literes alapnormával
számítva is üzemanyag megtakarítással tel-
jesítette!
Útvonal
A teszt során méterre pontosan 3500 kilo-
métert tettem meg a járművel. Budapest-Tö-
rökbálint járműátvétel, ezt követően vontat-
mány nélkül átállás az egri telephelyre. Itt az
üres Krone pótkocsi felvétele után üresen át-
állás Nyírbátorba svéd rakodásra. Az indulás
Eger–Somoskőújfalu–Losonc–Zólyom rop-
pant nehéz hegyes-dombos útirányon át a
cseh határ felé történt. A cseh szakasz össze-
sen 38 kilométer. Cieszyn-be történt a Len-
gyel belépés. Ezt követően Wroclaw, Legni-
ca útvonalon Swinoujscie kikötő. Szombat
este áthajózás. Vasárnap Ystad városában pi-
henőnap. Hétfőn délelőtt a kikötőtől 130 ki-
lométerre megtörtént az áru leadása, majd
a délutáni komppal a lengyelországi áthajó-
zás. Este még maradt annyi munkaidő, hogy
a kikötőtől 100 km-re lévő felrakóra átállhas-
sak. Kedden rakodás után 10 órakor indulás
haza. A lengyel durrdefekt, a cseh határon
tachográf kontroll és a magyar tengelysúly-
ellenőrzés után csütörtök reggelre értem
Szarvasra, a lerakóra. Innen 10 kilométeres
átállással rakodtam egy Visontára szóló fu-
vart, majd csütörtök este az áru leadása után
hazatérés Egerbe.
Ezúttal is köszönet a menetirányításnak a
maximálisan hatékony szervezésért.
Renault Premium
fülke – élettér – lakhatóság
A fülkét a gyártó besorolása szerint hosszú
távú belföldi, vagy rövid (nem uniózásra
szánt) nemzetközi feladatokra tervezték. A
Volvónál az FM széria felel meg ezen beso-
rolásnak. Nos, a Premium fülkéje az FM-hez
nem hasonlíthatóan klasszisokkal jobb, pa-
kolhatóbb, élhetőbb. Az FH Globetrotter fül-
kének szintjét nem üti meg, de nem is az a
kategória. Vezetési kényelemben és a jármű
ergonómiáját nézve viszont a Volvónak a vé-
leményem szerint továbbra sincs ellenfele.
A Renault Premiumban vezető helyzetben a
lábtér meglehetősen kicsi, a motoralagút in-
dokolatlanul magas (25 cm van a szelepfedél
és a fülke padlólemeze között! Érthetetlen ez
a tervezési hiba. Minden más járműnél ez a
távolság 10 cm!) De ezt leszámítva a fülke na-
gyon komfortos egy fő részére. Mindkét ágy
kényelmes, a hűtőszekrény zajtalanul műkö-
dik és megfelelő méretű. Akad bőven táro-
lóhely a ruhák, térképek, úti okmányok szá-
mára is. Fontos megjegyeznem, hogy végre
gyártottak olyan fülkét Európában, amely-
ben este is lehet megfelelő fényerőt biztosí-
tani és nem kell vakoskodni olvasáskor, pa-
RENAULT PREMIUM
– SVÉDORSZÁGI FUVARBAN „VIZSGÁZOTT”
Mindenekelőtt köszönetet kell, hogy mond-
jak a Renault Trucks vezetőségének, akik le-
hetőséget adtak arra, hogy egy teszt kere-
tein belül megismerkedhessünk az általuk
forgalmazott haszonjármű típussal. Egy na-
gyon szép 0 kilométeres Jubileumi járművet
vehettem át a Törökbálinton lévő vezérkép-
viselettől. Mielőtt belekezdenék a jármű ki-
értékelésébe és a tapasztalatok ismertetés-
ébe fontosnak tartom néhány fontos, a ki-
értékelést hátrányosan befolyásoló tényező
megemlítését!
A próbára kapott vontató, mint ahogyan fen-
tebb említettem, teljesen új volt. Olyannyira,
hogy a pótkocsit én akasztottam fel rá első-
nek és 32 (!) volt a kilométeróra állása. Ez két
okból lényeges:
1. A Volvo járműveket lábon kézbesítik a Bel-
giumi gyárból, tehát az ügyfél 1200-1400 ki-
lométerrel veszi át az új eszközt. Ezt akár egy
minimális, terhelés nélküli bejáratásnak is
felfoghatjuk.
2. Tapasztalatból tudjuk, hogy a legújabb
járműveink a cégünknél alkalmazott szigorú
fogyasztási normát 70 000 kilométer futás-
teljesítmény után tudták produkálni. Munká-
ba álláskor a fent említett 24 literes alapnor-
ma még 3 literrel magasabb, 27 liter/100 ki-
lométer besorolással kezdődött, és ez foko-
zatosan csökkentésre került.
3. Hátráltató tényező az is, hogy a Renault ju-
bileumi volta miatt még nem rendelkezett
tető légterelővel. A speciális dekoráció miatt
ez csak a visszaszolgáltatás után került fel a
fülkére. Megítélésem szerint a fülke fölött
maradt kb. 30 cm függőleges pótkocsi hom-
lokfal fél vagy akár egy literrel is ronthatja az
üzemanyag-fogyasztás mértékét. Minden
légterelő közül a tetőspoiler a legfontosabb.
Ha rosszul van beállítva, az is észrevehető,
nem beszélve arról, ha nincs!
Nagyon fontosnak tartom már az elején be-
jelenteni, hogy ezen hátrányos tényezők elle-
nére, tehát bejáratós új motor és a tetőspoi-
ler hiánya ellenére a jármű a nehéz svéd pá-
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
22-27 flott-trans.indd 26 8/31/11 2:10:29 PM
lehetővé a beállított sebességhez képest a
lejtőn való túlgurulás mértékét beállítani!
Rögzítetten 3 km/ óra túllépéskor fékez ke-
gyetlenül. Tehát 85-ös beállított érték esetén
88-nál minden erejével küzd a jármű a lassí-
tásán. A Volvónál a rendszer automatikusan
üresbe dobja magát és kívánságom szerint
(beállított sebességhez viszonyítva +3 és +15
km/ó értékek között) a maximális lendületet
megtartva gurul a szerelvény. A vezérképvi-
selet tudomásomra hozta, hogy már a Pré-
miumot is lehet ez év márciusától olyan vál-
tószoftver-csomaggal rendelni, ami az üres
gurulást lehetővé teszi, de arról nem kaptam
információt, hogy ez a tempomat túlgurulás
beállításával párosul-e. Kétlem!
▼ Érdekes egyedisége a tempomatnak,
hogy minden más általam kipróbált típus-
sal ellentétben túlguruláskor a Renaultban a
fékpedál használatára nem kapcsol ki a se-
bességtartó automatika! Kis lassítás után, ha
még mindig a beállított sebességérték fö-
lött vagyunk a sebességtartó funkció aktív
marad! Meglepő érzés volt, amikor távolról
látható kocsisor utolérésekor enyhe lassítás-
sal kontroláltam a sebességet majd nem szá-
mítva rá a jármű teljes gázt adott a beállított
sebesség megtartásához! Tehát a fékpedál
csak akkor deaktiválja a tempomatot, ha az
előzetes sebességhatár alá fékezzük a jármű-
vet. Ez a funkció azonban csak első alkalom-
mal meglepő, többszöri használat után köny-
nyen megszokható.
A jármű további vezetési tulajdonságai a
mai kor elvárásainak maximálisan megfelel-
nek. Jó a tükrök optikája, holttér szinte nincs,
vagy minimális, megfelelő a kormánypozíció
és jó a kilátás a fülkéből. Az automataváltó ki-
fogástalanul teszi a dolgát, egyetlen alkalom-
mal sem fordult elő, hogy szükségesnek érez-
tem volna az automata felülbírálását! Pedig
erre minden lehetőség adott, mert manuális
állásban sem szükséges átváltani, hiszen bár-
mikor engedi az elektronika a külső beavat-
kozást. A manuális kapcsolást, mint lehetősé-
get pusztán kíváncsiságból próbáltam ki. De
ismétlem, soha nincs rá szükség. 40 tonná-
val 8%-os emelkedőn történő araszoláskor is
megdöbbentő (Volvót meghazudtoló) töké-
letességgel végezte a dolgát. Néhány évvel
ezelőtt még el sem hittük volna, hogy soro-
zatgyártásban ilyen tökéletes mérnöki re-
mekmű áll a pilóták rendelkezésére. Minden
elismerésem a tervezőké!
Motor és teljesítmény
Amióta a Volvo Trucks megvásárolta a Re-
nault nehézhaszonjármű ágazatát, a francia
márka járműveiben Volvo szív dobog! Sőt a
motoron kívül, a váltó, a teljes hajtáslánc, az
alváz és felszerelései valamint a hardverek
Volvo alkatrészek. Gyakorlatilag a fülke és
az elektromos egységek maradtak teljesen
francia kézben.
A Premiumba a gyár-
tók 11 literes motort
szerelnek. Ez első
hallásra kis motor-
nak tűnik a Volvo-
ban megszokott 13
litereshez képest.
Azonban jó, ha tud-
juk, hogy több más
gyártó is pl.: MAN és
az Iveco az 500 lóerő
alatti teherautóiba
10,5 literes motort
szerel.
A mi tesztjárművünk-
ben a legerősebb 460 lóerős motor dolgo-
zott, ami nyomatékérték és valós érzet sze-
rint is a Volvo 13 literes 440 lóerős motorjával
megegyező teljesítményt produkált. Szépen
teljesített az erőforrás mindvégig, tökéletes
összhangban a hajtáslánc többi elemével.
A próba oda-vissza irányban a megenge-
dett legnagyobb terheléssel, kevés autópá-
lyán, többnyire vidéki mellékutakon, gyako-
ri lakott területekkel és nem elhanyagolható
mennyiségű nehéz hegyi szakaszokon zaj-
lott. A Prémium motorikusan azt hozta, amit
a kor követelménye szerint egy új járműtől
elvárhatunk. Lendületes, kellően erős, csen-
des és gazdaságos motorral rendelkezik.
Fogyasztási adatok kiértékelése
Az elszámolás szerinti fogyasztási normák-
hoz viszonyítottam a kapott értékeket. A
fentebb említett útvonalon az alábbi ered-
mények születtek: A nemzetközi feladatban
megtett 2989 kilométeren a Flott-Trans Kft.
normája szerint 1039 liter felhasználható
üzemanyagból 997 litert égetett el a von-
tató. Ez 42 liter üzemanyag-megtakarítást
jelent, az átlagfogyasztás 33,3 liter/100 km
volt.
Az összehasonlíthatóság kedvéért ismerte-
tem a hasonló feladatot teljesített új Volvó-
ink fogyasztási ered-
ményeit is. Termé-
szetesen 100%-ig
megegyező felada-
tot, megegyező hő-
mérsékleti és időjá-
rási viszonylatokkal
képtelenség találni.
Volvóink eredménye
a következő:
LNR-182 Volvo FH
440 Euro III: 3050
km 78 liter megta-
karítás (hazafelé Né-
metországon át),
LNR-184 Volvo FH
440 Euro III: 2910 km
–37 liter túlfogyasz-
tás (a tesztúttal telje-
sen azonos feladat!),
LFF-834 Volvo FH 440 Euro V: 4266 km 32
liter megtakarítás (a jelentős kilométer kü-
lönbség a svéd felrakó és osztrák lerakóhely-
ből adódott).
A fenti adatok egyértelműen tükrözik, hogy a
nyers motorral elért üzemanyag-megtakarí-
tás szép eredménynek számít. Érdekes lenne
tudni, hogy 70 ezer kilométer után egy bejá-
ratott motor tud-e ettől még akár 2 liter/100
km értékkel kedvezőbbet produkálni.
A kedvező fogyasztáshoz kedvező ár is tár-
sul! A Volvo FH és DAF XF 105 beszerzési ér-
tékével szemben a Renault Premium 5-7 ezer
euróval kedvezőbb áron beszerezhető. (Az
árak nem friss ajánlatból vett értékek)
Összefoglalás
Egy remek járművet ismerhettem meg a Re-
nault Premiumban. A fülkéje 2 személynek
kevésbé, de egy pilótának megfelelő munka-
körülményeket biztosít nemzetközi viszony-
latokra is. Műszakilag a kor elvárásainak
megfelelő, a svéd és francia tapasztalatokat
összeadva egy remélhetőleg hosszú távon is
gazdaságosan fenntartható modern jármű-
vet tesztelhettem 8 napon át. Csak ajánlani
tudom minden érdeklődőnek.
Fáczán Gergely
Flott-Trans Kft. 2011
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 27
HÁROM MÁRKA A FLOTT-TRANS „TENDEREN”
A három márka Flott-Trans fuvaroknál elért „házi” ponteredményei
Pontozás:
1-es legrosszabb, 5-ös legjobb
Volvo
FH
Renault
Premium
DAF XF
105
Vezetési kényelem 5 3 4
Motorfék 5 4 3
Teljesítmény 5 4 4
Úttartás 4 4 4
Állófűtés 3 3 5
Fülke tárolóhelyek 5 3 5
Kezelőszervek 5 4 4
Fedélzeti computer-funkciók 5 4 3
Tempomat 5 4 4
Automata váltó működése 5 4 4
Hűtőszekrény 3 4 5
Üzemi fékrendszer 5 4 5
Üzemanyag-fogyasztás 4 5 4
Visszapillantó tükrök optikája 4 4 5
Ár-érték arány 4 5 3
Összesen 67 59 62
22-27 flott-trans.indd 27 8/31/11 2:10:40 PM
orábban biztosnak tűnt, az Euro VI-
os motorok legalább 3 százalékkal
több üzemanyagot igényelnek, aztán már
később az a vélemény alakult ki, hogy se
többet, de kevesebbet sem fogyaszt dízel-
ből az új motorgeneráció. Aztán a Merce-
des-Benz bemutatta új Euro VI-os motorját,
azzal a határozott kijelentéssel, hogy az bi-
zony üzemanyagot spórol.
Akkor, amikor ez a bejelentés megtörtént
(március közepén), a fuvarozással foglalko-
zók, a fuvareszközök üzemeltetői hitték is,
nem is – utóbbiak azért jóval többen voltak
–, hogy ez lehetséges.
A Mercedes-Benz június végén mutatta be
azt az új Actrost is, amelyet az új motor „ott-
honának” szántak. Az Actros-premieren azt
is bejelentették, egy 10 000 kilométeres
tesztúton ország-világ előtt bebizonyítják,
az új Actros kisebb (dízel) étvágyú elődjé-
nél.
Talán sokan emlékeznek még a Guinness
Rekordok könyvébe bekerült Actrosra,
amely 100 kilométeren mindössze 19,44
liter üzemanyagot fogyasztott. Ez a rekord-
kísérlet akkoriban a Nardo tesztpályán
volt, teljesen sík területen, tükrök
helyett kamerákkal szinte steril
körülmények között.
A mostani teszt teljesen valós
körülmények között zajlott, Rotterdam–
Stettin–Rotterdam útvonalon. A vontatók
nem kaptak áramlástechnikailag optimált
pótkocsit, normál a mindennapokban hasz-
nálatos tükrök teljesítettek szolgálatot.
A kiválasztott út gyakori és népszerű tran-
zitútvonal Nyugat- és Kelet-Európa között.
Autópályán zajlott a teszt, amelyen nem rit-
kák a dugók, torlódások sem, tehát semmi-
féle „sterilitással” nem lehet vádolni a szer-
vezőket, a teszt a normál, hétköznapi körül-
mények között ment végig.
A résztvevők: Actros 1844 BlueTec Euro 5,
képviselte a „régi” generációt, Actros 1845
BlueTec Euro 5 és Actros 1845 BlueTec Euro
6 pedig az újdonságokat. A vontatók egy-
forma és természetesen egyformán terhelt
félpótkocsikat kaptak, az össztömeg mind-
három szerelvénynél 40 tonna volt. Az ala-
csony gördülő-ellenállású dupla abroncsok
mérete: 315/70 R 22,5. A szerelvények ve-
zetésében 12 tesztpilóta vett részt. Napon-
ta átlagban 1600 km-t tettek meg, amelyet
800 km nappali
és 800 km éjszakai műszakban valósítottak
meg. Műszakváltáskor cserélték a félpótko-
csikat, és természetesen cserélődtek a piló-
ták is. Még arra is ügyeltek, hogy a szerelvé-
nyeket ne egymás után, hanem néhány perc
időeltolással indítsák, ezzel kizárták, hogy
egyik a másik látómezejébe kerülhessen, ez-
által esetleg befolyásolják egymást. További
két fontos tényező: a sofőrök csak automata
üzemmódban vezethettek, az átlagsebes-
ség 83 km/óra (!) volt. A szerelvények össze-
sen 6 fordulót tettek meg.
A tesztet DEKRA független mérnök-felügye-
lő kísérte végig, különösen nagy figyelmet
szentelve a tankolásra.
A tesztút június 26-án kezdődött Rotter-
damban, és július 3-án fejeződött be szin-
tén a hollandiai kikötővárosban. Az ered-
mények a Mercedes-Benz szakemberei el-
várásai szerint alakultak. A mért fogyasztási
értékek kizárólag ezen a 10 000 kilométeres
úton mért adatokon alapszanak.
Az eredmény: az 1844-es BlueTec Euro 5-
ös Actros fogyasztása 27,1 liter/100 kilomé-
ter volt, az új Actrosok közül az új Euro V-ös
kivitelű motorral ellátott 1845 Actrosé 25,1
liter/100 kilométer, ez 7,6 százalékkal keve-
sebb, mint a „régi” Actros fogyasztása, az új
Actros Euro VI-os motorral pedig 25,9 liter
üzemanyagot fogyasztott el 100 kilométe-
ren, ez 4,5 százalékkal kevesebb, mint az
előd Actros BlueTec Euro 5-ös fogyasztása.
Nemcsak a dízelfelhasználás csökkent, az
új generációs járművek kevesebb AdBlue-
val is megelégedtek: míg a 1844-es Actros
AdBlue-igénye 1,5 liter volt 100 kilométerre,
addig a 1845-ös Actrosoké csupán 1,1 liter
(az Euro V-ös kivitelnél), illetve 0,86 liter (!)
az Euro VI-os motorú járműnél.
A kiváló eredményekben, az alacsony fo-
gyasztási értékekben része lehetett az új
Actros számos újdonságának, így többek
között az új, aerodinamikus fülkének, a vál-
tónak, az EcoRoll funkciónak vagy a stop &
go rendszernek is.
Ez a teszt valószínű megnyugtatja a két-
kedőket, aki Euro VI-os motorral szerelt új
generációs Mercedes-Benz Actrost vásá-
rol, nem kell a korábbi Actroshoz ké-
pest mélyebben a „zsebébe” nyúl-
nia tankolások alkalmával, sőt…
még spórolhat is.
P. E.
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 28
K
Összehasonlító teszt ▼ 10 000 kilométeres próbaút
REKORDVADÁSZATON
A MERCEDES-BENZ (ÚJ) ACTROS
25,1 és 25,9 liter közötti fogyasztás,
1,1 és 0,86 liter közötti AdBlue-felhasználás
Mint ismeretes, az Euro VI-os norma drasztikus NO
x
-csökkenést határoz meg
a kipufogógázban. Viszont az is köztudott, a NO
x
-csökkenés a részecskeemisszió
egyidejű mérséklésével csak úgy lehetséges, ha megnő az üzemanyag-
felhasználás. A Mercedes-Benz az új Actrosszal erre alaposan rácáfolt!
28 actros.indd 28 8/31/11 4:51:50 PM
A Doll energy névre keresztelt speci-
ális felépítményt kimondottan erdei
fahulladékok tömörítve szállításához fej-
lesztették ki, a fakitermelés helyszínétől
egészen a biomassza-előállító üzemig. A
felépítmény alapjaiban kétségtelenül na-
gyon is hasonlít egy felső betöltésű, kom-
munális hulladékgyűjtő járműre, azonban
itt szó szerint sokkal keményebb követel-
ményeknek kell megfelelni. Gondoljunk
csak a kereken 100 tonnás tömörítési erőre,
amelyhez már komoly teljesítményű hidra-
ulika és nagy szilárdságú tömörítő-kitoló
lap szükséges. Ugyanígy a 44 köbméteres
felépítmény konstrukciója – beleértve a fel-
nyíló hátfalat és zárszerkezetét – sem átla-
gos, a kisebb-nagyobb faágak jelentette tö-
mörítés közbeni igénybevételről.
A fa- és lombhulladék berakodása a fülke
mögötti, úgynevezett három Z-karos, gyors
mozgású, markolószerelékhez is alkalmas,
erdészeti daruval lehetséges, a felül lévő
tető nyitása után. A tömörítés biztonsági
okokból csak a tető lezáródása után törté-
nik. A felépítmény különlegessége, hogy
belsejét egy elektro-hidraulikusan lenyitha-
tó és mozgatható válaszfallal igény szerint
két részre osztható, különböző jellegű rako-
mányok esetén. A hátfal csak kb. 100 fokos
szögben nyílik fel, ami elegendő a gyors ürí-
téshez, ugyanakkor lehetőséget nyújt zárt
csarnokban történő ürítéshez is.
A hordozó jármű ürítés közbeni védelme
egy vaskos gumilappal könnyedén meg-
oldható, mivel az aláfutásgátlót és a hátsó
lámpákat eleve a felnyíló hátfalra szerel-
ték. A tolatókamera és a kirakodást figye-
lő munkakamera egyaránt szériafelszerelt-
ség.
A Doll cég tervei között szerepel egy két-
tengelyes nyerges félpótkocsira épülő kivi-
tel piaci bevezetése is.
K. B.
A
Felépítmény-technika
DOLL ENERGY
– VILÁGÚJDONSÁG
Tömörítős rendszerű, erdészeti hulladékgyűjtő- és szállító
A leginkább nehéztrélereiről és rönkszállítóiról közismert német cég ezúttal
egy teljesen új területen bővítette kínálatát, az erdészeti hulladékszállításhoz
kapcsolódóan.
1. A 44 m
3
-es „Doll energy” egy 5-tengelyes,
10x4/6-os, MAN TGS 41.480 alvázon
2–3. Rakodás és ürítés közben
1
3 2
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 29
29 doll.indd 29 8/31/11 2:12:48 PM
Renault 11 éve Európa vezető kisha-
szonjármű-gyártója, a válságban is si-
került megtartani elsőségét. 2010-ben a ma-
gyar eredmények sem voltak rosszak, hiszen
a Renault harmadikként zárta az évet. Éppen
a road show indulásakor tudták azt a hírt kö-
zölni, hogy a Renault áprilisban a képzelet-
beli dobogó első fokára állhatott.
Egy időben két országrészben
Ebben a bizonyos Renault Business Tourban
az is szokatlan, hogy az ország keleti és nyu-
gati felében egy időben lesznek bemutatók,
sőt egy-egy kereskedésnél hosszabb időt
töltenek a járművek, ezáltal ha valamelyik
ügyfél speciális igénnyel jelentkezne, az ér-
tékesítő bátrabban foglalkozhat a témával.
Felépítményezve a gyárból
A Renault Business Tour résztvevőinek egyik
csoportját a gyári felépítmények alkotják.
A duplakabinos alvázra billenőplató került.
Ez a Renault gyárban készült termék. Ezt a
kishaszonjárművet úgy tudja kiajánlani az
értékesítő „dokumentációs szempontból”,
mint egy személyautót. Ez a lehetőség köny-
nyebbséget jelent a márkakereskedőknek.
Pozitívum a vevő számára: a felépítmény a
Renault gyártási procedúráján belül készül,
átesett a Renault homologizációs tanúsítási,
a minőségbiztosítási, minőség-ellenőrzési
eljárásain. Mindezek olyan biztosítékai a mi-
nőségi munkának, amelyet érdemes nem fi-
gyelmen kívül hagyni.
A Renault-értékesítők már találkoztak azzal
a tévhittel, hogy a gyári felépítmények drá-
gábbak. Nem győznek mindenkit megnyug-
tatni, sőt elmondani, a „gyári” jármű még ol-
csóbb is, mivel ott sorozatgyártásra készül-
tek fel, és a világ egyik vezető autógyártójá-
nak technológiájáról van szó.
Önkormányzatok, közműépítő, építőipa-
ri cégek veszik különösen nagy hasznát a
duplakabinos kivitelnek. A fülkében 6+1
ember foglalhat helyet, a platón tárolóhe-
lyük van a munkaeszközöknek.
Többféle kialakítás kérhető, lehet a jármű
szimpla vagy duplakabinos, adott a vá-
lasztási lehetőség az első- és a hátsókerék-
meghajtás között, a billenőplató „billenhet”
hátra és három oldalra…
Szintén gyári termék a dobozos felépítmény-
nyel ellátott Master. Ez hasonlóan az előzők-
höz a disztribúciós rendszeren belül rendel-
hető – és nem kell típusbizonyítvány-kiter-
jesztéseket beszerezni, plusz egyedi vizsgá-
ra elvinni, műszaki adatlappal tudja kiadni
az értékesítő. Ez így egy komplett jármű, ez
nem járóképes alváz és felépítmény!
Az alapjármű bővíthető több opcióval, ren-
delhető hozzá (fogyasztást csökkentő) szél-
terelő, hidraulikus emelőhátfal, amely igen
hasznos eszköz, még annak ellenére is, hogy
„levesz” a jármű hasznos teherbírásából, ami
egyébként elég nagy, mert maga a felépít-
mény alumíniummerevítőkkel megtartott
poliészterből készült. Könnyű, de tartós, utó-
lagosan hőszigetelhető, egyszerűen beépít-
hető a hűtőberendezés.
Méreteit tekintve a gyári doboz 20 vagy
22 m
3
-es, ami azt jelenti, hogy 6 euroraklap
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 30
A
1. Gyári dobozos jármű, amely hőszigetelt
kivitelben is rendelhető 2. A gyári csapat
egyik tagja a 3 oldalra billenő felépítményes
Master, amelynek egyszerű működéséről is
meggyőződhettek az érdeklődők
3. A duplakabinos alváz hátrabillenő
felépítménnyel: indulhat a nagy csapat
dolgozni, a munkaeszközök kényelmesen
elhelyezhetők a platón az erre a célra
kialakított helyen 4. A magyar beszállítók
egyike a Baranyai Mérnökiroda. Méltó partnere
a Renault gyári felépítményeknek
5. Duplafülkés alvázon platós felépítmény,
szintén a Baranyai Mérnökiroda terméke
Felépítmény bemutató ▼ Renault kishaszonjárművekre
RENAULT
BUSINESS TOUR: ÔSZI „FUTAM”
Gyári felépítmények és hazai beszállítók ▼ Országjárás október végéig
A Renault Hungária Kft. még tavasszal országjáró körutat szervezett Renault
Business Tour néven, népszerűsítendő a Renault kishaszonjárműveket.
Az országos road show-k gyakorlatától eltérően a nyár elején csak átmenetileg
fejeződtek be a bemutatók, szeptember 12-től a show folytatódik a Renault
kishaszonjármű-centrumokban.
1 2
3 4 5
30-31 renault.indd 30 9/2/11 10:03:49 AM
fogadására kész. A hasznos teherbírása 870
és 1380 kg között van.
Mérték utáni „szabóság”
A gyári billenőplatós és dobozos felépítmé-
nyek mellől azért a hazai cégek sem hiányoz-
nak. Három cég terméke is kiérdemelte, hogy
Renault Business Tour „csapattag” legyen. A
Baranyai Mérnökiroda platós és ponyvás fel-
építménnyel csatlakozott, az Ergoform Kft.
emelőkosaras, darus felépítményeket ké-
szít, ide 17 méteres darus felépítményt hoz-
tak, amely mellesleg már a 20. életévén is túl
van, de ez nem különösebben látszott rajta,
olyan kiválóan újították fel.
A Vértes Járműgyár Kft. mozgóboltot készí-
tett. Kifejezetten praktikus épp a mozgé-
konysága miatt. Érdekes, hogy Magyaror-
szágon még nem igazán elterjedtek ezek a
mozgó árudák. Többféle kivitele lehetséges,
árulhat kenyeret-pékárut, lehet hentesbolt
vagy mozgó élelmiszerbolt, szolgálhat büfé-
kocsiként. Külföldön ez jól működő koncep-
ció, talán nálunk is lesz előbb-utóbb létjogo-
sultsága.
Lehet mondani, a gyári felépítmények je-
lentik a konfekciót, a magyar felépítménye-
ző cégek pedig a mérték utáni szabóságot.
A Renault Hungária teljes magabiztossággal
vágott neki a hazai felépítményező cégekkel
is a több hónapos országjárásnak.
Master hátsókerék-hajtással
Jóllehet nem újdonság, de nem lehet eleget
emlegetni: míg a korábbi Master modelleken
nem, a mostaniaknál már elérhető a hátsó-
kerék-hajtás. Ennek egyik pozitívuma, hogy
nagyobb teljesítmény kerülhet a járműre,
jobban terhelhető. A furgon 17, a dobozos
22 m
3
-es lehet. A hátsókerék-hajtású Mas-
ter amennyiben ikerkereket kap, 3 laprugót,
akkor már 3,2 tonnás hátsótengely-terhelés
is elképzelhető. (Ez persze akkor legális, ha az
ügyfél a 4,5 tonnás járművet választja.) Mas-
terre még sokféle felépítmény készíthető.
Például lehet mentőautó is, lószállító, moz-
gáskorlátozottak számára kialakítható szállí-
tóeszköz, de a ponyvás, dobozos felépítmé-
nyeknél is csak a műszaki előírások szabnak
korlátokat a legkülönfélébb alkalmazások-
nak.
Kombiújdonság: 9 személy + 3 m
3
raktér
Az áruszállítók mellett a személyszállítók
is részt vesznek a Renault Business Touron.
Az egyik országjáró a Trafic személyszállító
csúcsmodellje, a Generation. Ez egy egyte-
rű autó komfortjával is felveszi a versenyt,
de annál jóval kényelmesebb, modulárisabb.
Úgynevezett kapitányülések vannak benne,
az első ülések teljesen hátrafordíthatók. A
hátsó üléseket szintén egyenként lehet for-
gatni, le lehet billenteni, ki is vehetők a jár-
műből. A hátsó üléspadból franciaágy vará-
zsolható, de a Trafic lehet tárgyalóbusz vagy
pinikezőautó is.
Újdonságnak számít még most is (tavasszal
főleg az volt) a Master-alapon kialakított 9
személyes kombi, amely amolyan hibrid, de
ez nem a hajtásláncra értendő, hanem arra,
hogy személy- és áruszállításra egyaránt al-
kalmas, a 9 utazó személy mögött még 3 m
3
-
es raktér is található. Robusztus kivitelű, túl-
kényeztetésről ugyan nincs szó, de egy bri-
gád tagjainak, egy sportolócsapatnak ké-
nyelmes szállítóeszköz, és még a nagy terje-
delmű tárgyaknak is jut hely benne.
Egy másik személyszállító eszköz a 17 szemé-
lyes autóbusz, amely a klasszikus transzfer-
feladatok ellátására szolgál. Az előnye, hogy
nem áruszállítóból alakították ki bonyolult
módon, időigényesen, hanem eleve busznak
készült. Az ügyfeleket rábeszélni ilyen busz-
ra nem könnyű, jóllehet nemcsak iskolabusz-
nak, munkásszállításra, önkormányzatoknak
tehet jó szolgálatot, hanem hosszabb távú
utazásokra is alkalmas: minden ülés három-
pontos biztonsági övvel ellátott, van egyéni
olvasólámpa és levegőbefúvó, az ülések hát-
támlája állítható…
Márkakereskedések a válságban
A Renault Business Tour eddig felsorolt kü-
lönlegességét fokozza, hogy a kereskedések
pályáztak, amelyiknek volt valami érdekes
ötlete, ott lett egy road show állomás. Egyéb-
ként épp a Renault-hálózat volt az, amelyik a
körülményekhez képest a lehető legjobban
vészelte át a válságos időszakot. A Renault
márka 2009-ről 2010-re 2,6 százalékkal nö-
velni is tudta piaci részesedését. Jelenleg 53
pont van az országban, ez márkakereskedé-
seket és szerződött javítóműhelyeket jelent,
a válság előtt mindössze kettővel volt több
kereskedés.
A helyzet ennek ellenére nem rózsás, mert
most következik az az idő, amikor az eladá-
si darabszámok csökkenése a szervizekben
„lecsapódik”. Ahogy csökken a járműpark,
öregszik a gördülőállomány, úgy esik visz-
sza egyre inkább a márkaszervizek forgal-
ma. Ezért meg kell keresnünk a 4, 5, 6 éves
járművel rendelkező ügyfeleket, számuk-
ra olyan ajánlatokat adni, hogy érdemes le-
gyen nekik visszajönni a márkaszervizekbe
– mondja Rosta Gergely, a Renault Hungária
Kft. marketing menedzsere.
A Renault rendelkezik olyan termékpalettá-
val, amely kifejezetten az idősebb korosz-
tályú járműveknek szól, de gyári minőséget
képvisel. Számunkra nagyon fontos, hogy
ezeket az ügyfeleket megtartsuk a Renault-
nál a márkaszervizekben, mert egyszer vala-
mikor szeretnénk számukra új Renault-t el-
adni!
Papp Erzsébet
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 31
1. A diósdi Ergoform Kft. emelőkosaras, darus
felépítmények készítésére szakosodott
2–3. Magyarországon méltatlanul nem
népszerűek a mozgóboltok. A Vértes Járműgyár
igényesen elkészített bemutatóautója talán
változtat ezen a helyzeten
4–5. Rakományt, utast együtt szállít a Master
kisbusz: 9 személy utazhat kényelmesen és még
3 m
3
árunak, eszköznek is jut hely
3
2
5
4 1
30-31 renault.indd 31 9/2/11 10:04:04 AM
z Eurotrade Kft. már összeszámolni is
nehéz, hány lábon áll, (új és használt)
kis- és nagyhaszonjárműveket, munkagé-
peket, pótkocsikat értékesítenek, márka-
szervizek, munkaruhát, szerszámokat for-
galmaznak, pénzügyi szolgáltatásaik is
vannak. Tatra, Iveco, Avia, Mercedes-Benz,
Panav, Sany, Kässbohrer – szóval az Euro-
trade-del kapcsolatba hozható márkákat
felsorolni sem egyszerű. Ők azonban ügye-
sen mindig találnak valahol újabb piaci rést,
újabb lehetőségeket. Nemrégiben az Oil &
Steel emelőkosaras céggel alakítottak ki
együttműködést, vállalva az olasz cég kép-
viseletét Magyarországon.
Az indíttatás: A magyar piacon nem eléggé
elterjedtek az emelőkosaras járművek. Az
Eurotrade Kft. munkatársai ezen minden-
képpen változtatni szeretnének. Ügyfélkö-
rükkel és lehető leendő ügyfeleikkel szeret-
nék megismertetni ezeket az ügyes munka-
eszközöket. Szinte nincs olyan terület, ahol
hasznát ne lehetne venni egy emelőkosár-
ral felszerelt járműnek. Kezdve a panelhá-
zaknál a szigetelések készítésétől (ahol pél-
dául a méregdrága állványozást lehet vele
elkerülni), az út széli virágok öntözésén, az
út menti fák rendbetételén, az irodaépüle-
tek külső-belső tisztításán, hibák kijavításán,
a homlokzatok javításán, kommunikációs
hálózatok kiépítésén át az építőiparig min-
denhol hasznos eszköz. Az önkormányzatok
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Jármű és felépítmény 32
A
Nemcsak látványosak, ügyesek is az Oil & Steel
termékei. Az Eurotrade Kft. a scorpion 1812
emelőkosaras járművel igyekszik ezen hasznos
és sokoldalú eszközökre felhívni a figyelmet
Emelőkosaras járművek ▼Polihisztor munkaeszközök
OIL & STEEL
HAZAI KÉPVISELÔJE AZ EUROTRADE
Gazdag termékskála, kiváló minőségű gyártmányok, értékesítés raktárról
Létrára való fel-le mászkálás (rosszabb esetben leesés, csonttörés) helyett van
ajánlata az Eurotrade Kft.-nek, mégpedig az Oil & Steel emelőkosaras járművek.
32-33 eurotrade.indd 32 9/2/11 10:40:07 AM
A kezelés egyszerű,
könnyen elsajátítható
még pénzt is megtakarítanak általa, ha nem
kell takarító, karbantartó külső céget a mun-
kálatokhoz hívni. A felsorolt felhasználások
persze koránt sem merítik ki a lehetősége-
ket. Például nem szerepeltek még a közüze-
mi cégek sem, amelyeknek kész áldás a sok-
oldalú emelőkosaras munkaeszköz.
A gyár, ahol ezek az eszközök készülnek
Észak-Olaszországban található, ott, ahol
az olasz ipar koncentrálódik. Az Oil & Steel
viszonylag fiatal vállalat, ami persze semmit
nem von le az értékéből. 1995-ben alapí-
tották, termékeik minősége, az innovációk
sora fennállásuk rövid ideje alatt is ismert-
té tették nemcsak a hazájában, hanem már
szerte Európában. Az Oil & Steel 2003 óta
PM Group S.p.A vállalat tagja, stabil, erős
cég, széles gyártási palettával.
octopussy – akár egy polip
Külön érdekesség, hogy termékeiket álla-
tokról nevezték el – utalva ezzel kialakítá-
sukra. Az első lánctalpas eszköz emelőko-
saras, hidraulikusan süllyeszthető letalpa-
lókkal, amellyel 1996-ban jelentek meg, az
octopussy nevet kapta. Kompakt felépíté-
sükkel, sokoldalúságukkal gyorsan nagy
népszerűségre tettek szert. Minden gond
nélkül befér egy normál ajtón, ez óriási
előnyt jelent. Épületen belül aztán „nyújtó-
zik” egyet, könnyedén elér minden kritikus
helyre – 15-18 méter magasságban lehet
vele dolgozni.
Az octopussy twin teherbírási igénytől füg-
gően (120 vagy 200 kg) automatikusan vá-
lasztja meg a munkateljesítményét. Ebből
fejlesztették ki az octopussy classicot. Két
kivitelben készülnek, lánctalpuk szélesít-
hető, ezáltal még jobb lesz a stabilitás, nem
szilárd terepen is megállják helyüket.
Újdonság az octopussy evo, amely kettős
pantográffal rendelkezik, 200 kilogrammot
(2 kezelőt + eszközeit) képes emelni. Speci-
ális letalpaló rendszerrel látható el, amely
lehetővé teszi kezelőinek a letalpalás tér-
igényének csökkentését. Opciós listán sze-
repel az olyan emelőkosár, amelyet 45°-os
elfordítás helyett 90°-ban lehet két irány-
ba forgatni, így egy oszlop minden irányból
megközelíthető, amennyiben több olda-
lán is kell a munkát végezni. Már a nagyobb
méretű eszközök közé tartozik az octopus-
sy 2190, amellyel 21 méter magasan is lehet
dolgozni.
scorpion – akár egy skorpió
A 3,5 tonnás haszonjárműszegmenshez tar-
tozó eszköz a scorpion. Az Eurotrade bemu-
tató járműve egy Nissan Cabstar alvázra ki-
alakított emelőkosaras felépítmény. A Cab-
star igen kedvelt „hordozóeszköz”, kis saját
tömege miatt az első kitalpaló és az első
tengely síkja közel esik egymáshoz, ezért
amikor a kitalpalásból kiemelik az autót, ke-
vésbé lesz orrnehéz, stabilabb a jármű, és
megengedhető a fülke feletti munkavégzés
is. A jelenlegi Nissan Cabstar sokat változott
– a javára –, sofőrbarát, ideális kishaszonjár-
mű lett. (Természetesen bármelyik más jár-
műre is elhelyezhető a felépítmény.)
A scorpion 1812 névadójához híven egye-
nesen „nyúlik” fel, teljes munkamagassága
18 méter (de más scorpionok a 21 méteres
munkamagasságot is elérik). Az oldalkinyú-
lás típustól függően 6 és 12 méter közöt-
ti. Teljes és részleges letalpalással is lehet
velük dolgozni. A kosár teherbírása 120 vagy
200 kg, egy vagy két személy tartózkodhat
benne. A munkakosár maga 1400x700x1100
mm méretű, körbefordulása 90-90°. A keze-
lése egyszerű, könnyen elsajátítható, gyor-
san üzembe helyezhető.
snake – akár egy kígyó
Szintén a 3,5 tonnásokra készül az Oil & Steel
snake (kígyó) sorozata. Ezzel már négyeme-
letes hát teteje is elérhető. A snake compact
összecsukott állapotban hihetetlenül ala-
csony teljes jármű űrszelvényű, 2 méter 40
vagy 2 méter 60 centiméter, mindenképpen
3 méter alatt marad. Duplacsuklós pantog-
ráf rendszerű, ennek kényege, hogy függő-
leges mozgás valósítható meg vele, a csuk-
lókarral teljes nyitásig lehet „menni”. Csak
a pantográf használatával lehet az egyenes
vonalú emelő/süllyedő mozgást megvalósí-
tani. Mivel a gép több csuklópontos, ezért
nagyon precíz és bonyolult mozgásokra
képes. A snake csoport egyedeinek találták
ki az irodaházak nagy üvegfelületeinek tisz-
títását, homlokzatok festését. A csuklópon-
tok mindig függőleges sík mellett dolgoz-
nak, a kosár így nem távolodik el pél-
dául a tisztítandó ablaktól.
eagle – akár egy sas
Az eagle csoport csuklós és
teleszkópos daru, 62 méter
magasságig (ez már a sasok
magassága) és 32 méter
oldalkinyúlásig használ-
ható. Két teleszkóppal el-
látott, amelyek nagy pon-
tosságú közelítést tesznek
lehetővé magasan lévő tár-
gyak, felületek esetén is. A
második csukló fontos mű-
szaki újdonság, ez lehetővé teszi, hogy szűk
helyeken, korlátozott téradottságoknál is
alkalmazható. Az eagle sorozat már teher-
autóra szerelt. A hidraulikus és elektromos
vezetékek, a csatlakozók a teleszkópos gé-
meken belül vannak, ezáltal jól védettek.
A feladatok végrehajtása során alkalmazzák
a Live Work Systemet, amely lényegében te-
lekommunikációs rendszer, audiovizuális
rendszerből és mozgatható kamerából áll
fent, egy audiovizuális rendszerből lent. A
kezelő folyamatosan kommunikálhat a föl-
dön lévő társával, képet is tud küldeni. Az
aktuális helyzet így mindig látható a munka
vezetőjénél, aki utasításokat is adhat. A Live
Work System a használhatóságot növeli, a
gazdaságosságot javítja.
Eurotrade értékesítési és szervizpontok
Az Eurotrade feladata természetesen nem-
csak az értékesítés, hanem a szervizháttér
megteremtése, a vevőszolgálat kiépítése.
Mivel az Eurotrade Kft. több helyen is jelen
van az országban, ezért nem tervezik, hogy
más értékesítőket is keresnek. A szervizpon-
tok létrehozása sem jelent külön gondot,
mivel a Tatrának országos szervizhálózata
van, Vecsésen pedig kifejezetten daruszer-
vizpartner is dolgozik.
Minden kezdet nehéz (most talán még ne-
hezebb), ezzel a gyárban is tisztában van-
nak, de az Eurotrade-nél úgy tapasztalták, a
gyáriakra mindenben lehet számítani.
Nagy előny, hogy az Oil & Steel nagyon ko-
moly készlettel rendelkezik, az ügyfél szinte
bármelyik eszközt megkaphatja raktárról.
Működik a beszámítási konstrukció is, ami
azért lényeges, mert komoly használt kész-
let áll rendelkezésre.
Az Eurotrade új márkájáról már sok
érintett vállalat, ügyfél értesült,
a cég honlapjáról is szerezhe-
tők információk, de tervben
van egy Oil & Steel bemuta-
tó nap is, ahol élőben, mű-
ködés közben megtapasz-
talható, mi mindent tud
egy scorpion.
P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 33
32-33 eurotrade.indd 33 9/2/11 10:40:21 AM
X
-
C
A
R
z X-Car Autókölcsönzőt 2004-ben ala-
pította Borbély Gyula. 2005-ben vette
az első két járművet, aztán fokozatosan fej-
lődött a vállalkozás.
– Jelenleg 40 darab autónk van, kisebbek,
nagyobbak, egyvalamiben közösek, az
össztömeghatár 3500 kg. Ennek az előnye,
hogy B kategóriás jogosítvánnyal vezethető
mind. Kishaszonjárművek, mikrobuszok, la-
kóautók egyaránt fellelhetők a bérautóflot-
tánkban. Az áruszállítók között két márkát
tartunk, a Ford Transitot és az Iveco Dailyt,
lakóautóink az Iveco testvérmárkájától, a Fi-
attól valók, Ducato alapra építettek.
▼ Nem kevés egy autókölcsönzőnek, hogy
csak két kishaszonjármű-márka szerepel
a kínálatban?
– Választást mindenképpen kell biztosíta-
ni az ügyfélnek, ezért a két márka, viszont
én nem vagyok híve a sokszínűségnek, nem
szeretném, ha szétdarabolt lenne a park. Ez
így jó, mind szervizben, mind alkatrészellá-
tásban, és még sok szempontból is így elő-
nyös. Például a flotta egyszerűbben kezel-
hető.
A Ford Transit alacsonyabb árkategóriát je-
lent, az Iveco Daily drágább ugyan, de sok
jó tulajdonsága van, amelyek indokolják a
magasabb árat.
▼ Milyen érvek szóltak az Iveco Daily mel-
lett?
– Amikor az autóbérlésbe vágtam, termé-
szetesen alapos kutatómunkát végeztem.
Jóllehet saját tapasztalattal egyáltalán nem
rendelkeztem, de több fuvarozóvállalkozó-
tól is érdeklődtem, olyanoktól, akik műkö-
désük évei alatt több márkájú járművel is
megismerkedtek. A szállítással foglalkozók
körében egyöntetűen jó véleményt hallot-
tam a Dailykről, a strapabíróságukról, meg-
bízhatóságukról. Az is szempont volt, hogy
a 3,5 tonnás kategóriában a legnagyobb le-
gyen. A bérautós cégek többnyire a kisebb
kategóriájú haszonjárműveket használják,
az erős, nagy autó ritkaság.
Láttam egy Levantex-hirdetést. Vásároltam
náluk 2 darab Iveco Dailyt. Mivel elégedett
voltam velük, az ügyfelektől is csak jókat
hallottam, ezért további Dailyket rendeltem,
összesen már 8 darabot, ezekből 5 jelenleg
is a parkban van. Átlagosan évi 140 000 kilo-
métert futnak – ami azért nem kevés, meg-
hibásodás nincs. Pedig a használat intenzív,
előfordul nem is egyszer, hogy naponta más
vezető kezében van a kormány.
▼ A jelenlegi 5 Daily milyen felépítmény-
nyel rendelkezik?
– Dobozos és platós-ponyvás egyaránt van.
A két darab furgon motorja 3000 cm
3
-es,
160 lóerős, a raktér 17 m
3
-es. A három pla-
tós jármű közül kettő szintén 3000 cm
3
-es
motorral szerelt, 160 lóerős, a plató hossza
5 méter, egy Dailynk van, ami 130 lóerős,
ennek platója 4 méter hosszú. Ez is tapasz-
talatok, igények alapján alakult így ki. Speci-
álisabb felépítményekkel nem érdemes jár-
művet tartani, a platós-ponyvás, a dobozos
járművek iránt van csak igazán kereslet.
▼ Ha ilyen jók a tapasztalatok a Dailyvel,
nem gondolt arra, hogy még erősebb vagy
más Iveco modelleket is tart a parkban?
– Próbálkoztunk nagyobb kategóriákkal is,
de az annyira speciális terület már, akár az
ismereteket, akár a működtetést nézzük,
úgy találtuk, nekünk ezzel nem érdemes
foglalkozni. Itt van egész közel a Levantex,
ott van lehetőség nagyobb járművek bér-
lésére is.
▼ Ha már a Levantexet említette, ott is
működik a bérautó-üzletág. Miképp fér
meg a két konkurens?
– Nem vagyunk egymásnak konkurensei.
Nekik van egy nagy ügyfélkörük, nekünk
is megvannak a „saját” ügyfeleink, én nem
gondolom, hogy zavarjuk egymást. Sőt, na-
gyon jó kapcsolatban vagyunk, ha nálunk
nincs elég autó, akkor hozzájuk fordulunk,
de már a fordított eset is előfordult.
Miután nálunk a járművek átlagéletkora 2
év, ezért szervizbe is a Levantexhez visszük
azokat, ha esetleg valami garanciális prob-
léma adódna.
▼ Akárcsak egy márkakereskedésnél, itt
is vannak visszatérő ügyfelek?
– Sokan szeretik az Ivecókat, kifejezetten
ragaszkodnak ehhez a márkához, jóllehet
a bérleti díja magasabb, mint a másik már-
kánk autóié. A már említett strapabíróságá-
ért, megbízhatóságáért kedvelik, továbbá,
hogy jól vezethető, sokrétűen kihasznál-
ható, és végül is a 3,5 tonnás szállítóeszkö-
zök között az ereje, a nagy rakodótere rit-
kaságszámba megy, ezek teszik kedveltté,
keresetté. Nem megalapozatlan az a mon-
dás, hogy a Daily olyan, mint egy teherau-
tó – csak valamivel kisebb. Egész más, sok-
kal többet tud, többre képes, mint a sze-
mélyautóból lett kishaszonjárművek. Sze-
rencsénkre, az X-Car fennállása alatt kiala-
kult egy ügyfélkör, 80 százalék a visszatérő
bérlő. Ők igazán problémamentesek. Ál-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Reflektor 34
A
Borbély Gyula: Az X-Car ugyan a magasabb
árkategóriájú kölcsönzőhöz tartozik, viszont
több és magasabb szintű szolgáltatásokkal
kompenzáljuk ügyfeleinket
Felhasználói vélemény ▼ Kishaszonjármű-bérlésben ritkaság
„AZ ÜGYFELEK KIFEJEZETTEN
KEDVELIK A DAILYT”
Erős, strapabíró, megbízható kisteherautó
Borbély Gyula autószerelő műhely tulajdonosaként időként olyan helyzetbe
került, hogy szüksége volt nagyobb méretű szállító járműre. Rövidebb hosszabb
keresgélés után talált bérautót, viszont számára ezekből az esetekből kiderült, ez
a piac még nem telített, úgy gondolta, van még hely az ő számára is.
Az ügyfelek a magasabb bérleti
díj ellenére is ragaszkodnak
az Iveco Dailykhez
34-35 iveco_fh.indd 34 8/31/11 2:30:46 PM
talában tudják, mikor lesz szükség autóra,
előre jelentkeznek, foglalják az autókat.
Az ügyfeleket pedig természetesen szűrjük,
azaz több helyről is igyekszünk információ-
kat beszerezni. Sok céggel vagyunk kapcso-
latban Magyarországon, cseréljük az infor-
mációkat egymás között. Működik egy szá-
mítógépes rendszerünk, egy pillanat alatt
meg tudjuk nézni, az illetővel akadt-e más-
hol probléma. A potenciális ügyfélből nem
lesz igazi ügyfél, ha bárhol kifogás merült
fel magatartásával kapcsolatosan, akkor
nincs autó sem nálunk, sem más bérbeadó
cégnél. De nem ez a jellemző, alapvetően jó
a kapcsolatom a bérlőkkel.
▼ A bérelni szándékozó elmondja, mit
szállít majd a járművel?
– Nem is kérdezzük, nem is akarunk bele-
szólni, az ügyfél kiválasztja az ő feladatá-
hoz kellő járművet. Az viszont előfordult
már, hogy tanácsot kért tőlünk, a rakomá-
nyához melyik jármű illik jobban, melyiket
javasoljuk.
Általában az úti célokat ismerjük. A bérau-
tó használható külföldön-belföldön egyará-
nt, Európán belül nincs semmi gond. Euró-
pán kívüli utakhoz (például Észak-Afrikába)
már szükséges néhány engedélyt besze-
rezni. Egyébként ez utóbbira is akad példa,
éves szinten egy-két ilyen igénnyel van dol-
gunk.
▼ Mennyi időre lehet bérelni az X-Car-
nál?
– Teljesen rugalmasak vagyunk, egy nap-
tól a hosszú távú bérletekig minden lehet-
séges.
▼ Ha valaki bérbe vesz egy járművet, a je-
lentkezéskor nem látszik rajta, mennyire
üti-vágja az autót, milyen a vezetési stílu-
sa. Nem féltik a drága autóikat?
– A vezetéstechnikából adódó problémák
nem jellemzőek. Inkább – a Dailyk esetében
– a jármű mérete miatt fordulnak elő kisebb
sérülések. Konkrétan az, hogy valaki nem
megfelelően használta az autót, eddigi mű-
ködésünk során talán nem is fordult elő.
(Egyébként van letétbe helyezett összeg,
amiért az ügyfél felelősséget vállal, bizto-
sítás pedig minden autónkon van.) De két-
ségtelen, a bérbeadásban van rizikó.
▼ A járműbérléssel foglalkozó cégek is
egész biztos – mint minden vállalkozás –
különböznek egymástól. Magukat hova
sorolja?
– Elég nyomott a piac. Különböző kategóri-
ák vannak a kölcsönzőcégek között, árban
és minőségben egyaránt. Az X-Car a kicsit
magasabb árkategóriájú vállalkozások közé
tartozik, de ezt a szolgáltatás minőségével
kompenzáljuk. Vannak, akik olcsó autókkal,
olcsó napidíjjal dolgoznak, de semmiféle
felelősséget nem vállalnak sem az autóért,
sem semmiért. Mi a drágább árszínvonalat
képviseljük, viszont a járművek életkora,
mint említettem, 2 év, van assistance szol-
gáltatás, csereautó, ha bármi meghibáso-
dás előfordul, nem hagyjuk magára az ügy-
felet, hanem segítünk megoldani a problé-
máját.
▼ A válságban, amikor az emberek nem
tudnak járművet venni, a legjobb megol-
dás a bérlés lenne. Így történt ez az elmúlt
két, két és fél évben?
– Az élet a logikus magatartásnak ellent-
mond sokszor. Ez volt a válság idején is. Az
utóbbi két évben erőteljesen visszaesett a
kereslet a bérautó iránt. Mivel a vállalkozá-
sok nem fejlődnek, ezért kevésbé van igény
új járműre, de még bérautóra sem. A lakos-
ság igényeihez – például egy költözéshez –,
egy-két napra járműparkot fenntartani le-
hetetlen. Mi igazából azon vállalkozásokra
építünk, építenénk, amelyek nem akarnak
beruházni gépjárműbe, nincs szándékuk
azt fenntartani, azzal foglalkozni, viszont
rövid időre rendszeresen szükségük van
járműre. Ez az ügyfélkör lett kisebb. Az ala-
pításkor 4 járművel kezdett az X-Car ebbe
a tevékenységbe. Ma 40 járművünk van, ez
azt hiszem, mindenképpen jónak mondha-
tó. De 2009-ben lett egy megtorpanás, az
egyenletes fejlődés után stagnálás. Mint
mindenhol, a piac határozza meg az igé-
nyeket, ha van igény, azonnal sietek a Le-
vantexhez Dailyt rendelni!
▼ Ebben a helyzetben milyen tervei van-
nak a jövőben?
– Mint oly sokan, mi is várjuk a fellendülést.
Nagyon nagy kedvvel foglalkoznék már a
flotta fejlesztésével. Figyelemmel követjük
az igényeket, ha azok nőnek, autót vásáro-
lunk. Ma még viszonylag ritkán fordul elő,
hogy a jelentkezőknek ne tudnánk jármű-
vet adni. Ha ez a jövőben többször adódik,
számomra azt jelenti, bővülhet a flotta!
P. E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 35
A járművek átlagosan évi 140 000 kilométer futnak, meghibásodás nélkül,
pedig gyakran előfordul, hogy naponta más ül a kormány mögé
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
34-35 iveco_fh.indd 35 8/31/11 2:30:56 PM
baleseti statisztikák elemzése rámu-
tat, hogy míg a személygépkocsik
által okozott balesetek száma folyamatosan
csökken, addig a haszonjárművek baleseti
mutatói jóval kisebb mértékben változnak.
Az okok az alábbiak lehetnek:
▼ A hivatásos gépkocsivezetők defenzív,
szabálykövető vezetési stílusa következ-
tében a közlekedésbiztonsági megszorítá-
sok hatása a balesetek számának alakulásá-
ban kisebb szerepet játszik.
▼ A haszonjárművek műszaki fejlettségi
színvonala alacsonyabb szintű a személy-
gépkocsikénál, a különböző aktív vezetés-
támogató rendszerek elterjedtsége jóval ki-
sebb. Az elmaradás oka abban is kereshető,
hogy egy haszonjármű dinamikája – a nagy-
mértékű gördülőtömeg-változás
miatt – bonyolultabb a személy-
gépkocsiknál megszokottnál, va-
lamint az üzemeltetési körülmé-
nyek is sokkal mostohábbak.
A Knorr-Bremse Fékrendszerek
Kft. által szervezett és vezetett
konzorcium az NKTH támoga-
tásával vezetőtámogató és inf-
rastruktúrát is befolyásoló rend-
szerek fejlesztését kezdte meg
2009-ben. A projekt neve az
angol teherautó – TRUCK – és a
vezetőtámogató rendszer angol
elnevezésének rövidítéséből
– Driving Assistance System – TRUCKDAS
lett. A munkában részt vevő konzorciumta-
gok: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudo-
mányi Egyetem Elektronikus Jármű és Jár-
műirányítási Tudásközpont, MTA Számítás-
technikai és Automatizálási Kutató Intézete,
Trigon Electronica Fejlesztő és Szolgáltató
Kft. A TRUCKDAS Vezetéstámogató elosz-
tott rendszerek innovációja haszongépjár-
műves platformra projekt az alábbi része-
ket foglalja magába:
Kormányzási beavatkozás
A projekt során olyan aktuátor kifejlesz-
tése a cél, mely egyszerre csökkenti a kor-
mányszervo költségeit és a kormányművet
jármű-stabilitási funkciókkal egészíti ki. A
kormányzási beavatkozó rendszer fő célja
a kormányrendszer általi többletfunkciók
megvalósítása. Egyre fontosabbak lesznek
az olyan funkciók, mint a sávtartás, oldal-
szél-kompenzáció, haptikus kormányvisz-
szajelzés, borulásgátlás vagy oldalirányú
stabilitási logika. Ezen komfort- és bizton-
sági funkciók közül néhányat a fékrendszer-
rel önmagában is meg lehet valósítani, de
némelyhez szükséges kormányzási beavat-
kozás is.
Hajtáslánc-irányítási rendszerek
fejlesztése és optimálása
A hajtáslánc bizonyos elemeire értékará-
nyos műszaki többlettel bíró mechatroni-
kus megoldások készülnek. A kapcsolódó
mérési eljárások kutatása, majd a szüksé-
ges próbapadok létrehozása szintén célja
a projektnek. A projekt 4 részre tagozódik:
elektromechanikus váltóaktuátor, gépjár-
műkompresszor főtengely tesztpad, torzi-
ós lengéscsillapító tesztpad és dekompres-
sziós motorfék tesztpad.
Az elektromos szabályozású elektromecha-
nikus működésű váltóaktuátor alprojekt-
ben az elektromechanikus váltóműködtető
koncepciójának kidolgozása, az ezt meg-
valósító hardver és szoftver megalkotása a
cél. A gépjárműkompresszor főtengely mé-
rőpad alprojekt célja egy tesztpad megépí-
tése, amellyel lehetőség nyílik különböző
kompresszorfőtengely-típusok adott ter-
helési szinten történő fárasztására. A torzi-
ós lengéscsillapító tesztpad alprojekt célja
egy olyan tesztpad tervezése és megépí-
tése, amely állandó amplitúdójú és állan-
dó frekvenciájú szöglengéseket gerjeszt,
és ezáltal a valós főtengelylengésekhez ha-
sonló gerjesztési állapotot hoz létre a len-
géscsillapító számára. A dekompressziós
motorféktesztpad alprojektnek egy olyan
motorfékpad tervezése és gyártása a célja,
amely lehetővé teszi a kipufogószelepek el-
mozdulásának mérését, a főtengely fordu-
latszáma változtatható és emellett a sebes-
ségváltó rendszer motorhoz illesztését is el
lehet végezni.
Adaptív sebességtartó automatika
és ütközésmérséklő rendszer
A jármű előtt haladó forgalmat figyelő rend-
szerek fejlesztésének célja, hogy teljesen ki-
küszöböljék vagy jelentősen mérsékeljék a
nagyon gyakori ráfutásos balesetek követ-
kezményeit. A projektben elvégezzük egy
létező ACC rendszernek a haszongépjármű-
vek jellegzetességeinek megfelelő adaptá-
lását. Erre épül a kamera és radarszenzor ki-
meneteit megfelelően elemző és összegző,
a jelenlegi megoldásoknál robusztusabb
működésű és nagyobb hatásfokú ütközés-
mérséklő rendszer fejlesztése.
Kameraalapú sávelhagyásra
figyelmeztető rendszer és sávtartást
támogató rendszer
A sáv-, illetve útelhagyásos balesetek szá-
mának jelentős csökkentését szolgálják a
járművezető fáradtságából fakadó figyel-
metlenséget kiküszöbölni hivatott rend-
szerek. A projekt a haszongépjárművek sa-
játosságait kezelni tudó, kameraalapú sá-
velhagyásra figyelmeztető rendszer és erre
épülő sávtartást támogató rendszer fejlesz-
tését tűzte ki célul.
Kormány és fékrendszer integrált
szabályozásával beavatkozó
menetstabilizáló rendszer
A haszongépjárműveknél elterjedt fékala-
pú jármű-stabilitási rendszerek
hatékonyságát kormánybeavat-
kozással tovább lehet növelni.
Cél egy jármű-stabilizáló logi-
ka fejlesztése egy olyan jármű-
höz, melynek kormányrendszere
elektromos aktuátorral rendel-
kezik, így a vezetőtől független
kormányzónyomaték létrehozá-
sára van lehetőség.
Oszlopban haladó
gépjárművek szenzorfúzión és
jármű-jármű kommunikáción
alapuló szabályzása
A jármű-jármű kommunikáción és szen-
zorfúzión alapuló járműirányítás több jár-
műből álló kötelékeket hivatott a hagyo-
mányosan járművezetők által vezetett jár-
műveknél optimálisabban vezetni. A pro-
jekt során egy olyan járműköteléket kezel-
ni képes rendszer kifejlesztését tervezzük,
mellyel egyszerre célozható meg a közleke-
dés biztonságának és gazdaságosságának
növelése.
Járműbiztonsági rendszerek
működésének statisztikai elemzése
távdiagnosztikai rendszerrel
Járműbiztonsági rendszereket vizsgáló és
minősítő eljárások segítségével képet kap-
hatunk a jelenleg használt, illetve a fejlesz-
tés alatt álló rendszerek teljesítőképességé-
ről. A projekt célja olyan elemzési metodi-
ka kidolgozása és végrehajtása, mely valós
forgalomban használt járművek biztonsági
rendszereinek működését vizsgálja.
Neményi József
További információ: www.truckdas.hu
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Műszaki háttér 36
A
TRUCKDAS
Vezetéstámogató rendszerek
fejlesztése
a Knorr-Bremse Kft. vezetésével
Gépjárműtechnika
36 knorr.indd 36 8/31/11 5:03:03 PM
…ön már regisztrált?
2012. január 3-tól változnak a kibocsátási előírások, és ez több
járműtípust is érint.
A bruttó 3,5 tonnát meghaladó tömegű járműveknek (ideértve az 5 tonnát
meghaladó össztömegű autóbuszokat is) Euro IV-es elbírálásnak kell
megfelelniük, vagy naponta £200 díjat kell utánuk megfizetni.
A nagyobb méretű kisteherautóknak és más haszongépjárműveknek nettó
1,205 tonna és bruttó 3,5 tonna között, valamint a több mint 8-személyes,
5 tonnát meg nem haladó össztömegű minibuszoknak Euro 3-as kibocsátási
elbírálásnak kell megfelelniük, vagy naponta £100 díjat kell utánuk megfizetni.
Amennyiben az ön járműve megfelel a fenti elbírálások valamelyikének,
a járművet regisztráltatnia kell a Transport for Londonnál, mielőtt behajt
vele London területére.
A regisztrációval kapcsolatos lehetőségekért, valamint regisztrációs
űrlapért látogassa meg a tfl.gov.uk/lezlondon weboldalt, vagy hívja a
+44 20 7310 8998 telefonszámot!
TFL 1_1 1105.indd 37 29.8.2011 11:20:20
z említett eseményen Hompot Roland,
a Voith Turbo Kft. értékesítési vezetője
a rendezvényhez tartozó workshopok egyi-
kén először is azt ismertette a részt vevő fu-
varozási vállalkozókkal, miért is van szük-
ség retarderre. Mint említette, 1960 és 2011
között hatalmas fejlődés ment végbe a te-
hergépjárművek világában. Fél évszázad-
dal ezelőtt (átlagosan) 177 lóerővel 38 ton-
nát mozgattak az áruszállító eszközök átlag
40 km/órás sebességgel – nem mellesleg
viszonylag gyenge forgalomban. Napjaink-
ban a vontatók között akad 600 lóerő felet-
ti, 40 tonnát mozgatnak, 80 km/óra sebes-
séggel. A változás óriási. Az üzemi fékek is
természetesen együtt fejlődtek a gépjár-
művekkel, megállítják azokat egyszer, két-
szer, háromszor. Viszont gyakran előfordul,
a járműnek tartósan kellene fékezni a 60-
as évekbeli teherautóhoz képest négyszer
akkora mozgási energiával rendelkező mai
szerelvényt (a jármű sebességével a mozgási
energia négyzetesen nő). A járművek „féken
tartásához” szükséges hosszú lejtőkön a re-
tarder, amely tartós fék, kíméli, hidegen tart-
ja az üzemi féket, így az egy esetleges vész-
fékezésre 100 százalékosan készen van.
Retarderbeépítés
A Renault nagyhaszonjárműveiben, a Mag-
numban, a Premiumban, a Landerben, a
Keraxban Voith VR 3250-esre bízták a tar-
tós fékezés fontos feladatát. (A VR a Voith
retarder szavak kezdőbetűje, a 3250 pedig
a 3250 Nm maximális fékezőnyomatékra
utal.)
Régen a retardert a kardántengely közepé-
re építették, az alvázra felfogatva. Később
a retarder átkerült a váltó végére, de még
mindig a hajtáslánc része volt, úgynevezett
„in line” retarderként. A 90-es években je-
lentek meg az „off line” megoldások, ami-
kor a kardántengelyt már érintetlenül hagy-
ták, a retardereket a váltó hátuljára, a kar-
dántengely mellé helyezték el.
A VR 3250 is egy váltóra épített retarder,
nem a kardántengelyen található, hanem
a kardántengellyel párhuzamosan egy fo-
gaskerékhajtáson keresztül kapja a hajtást,
a kardántengelyhez képest mintegy kétsze-
res fordulatszámmal forog.
Saját olajkörrel
Ez a megoldás a Voith retardert megkü-
lönbözteti minden más, hasonló funkció-
jú szerkezettől. A Voith retarderek ezen el-
helyezése lehetővé teszi, hogy saját olaja
lehessen, azaz a váltónak is van egy külön
olajköre, amely a benne lévő fogaskerekek,
csapágyak kenésére szolgál, a Voith retar-
dernek is megvan a külön olajköre, a két
olajkör nem keveredik! Ennek a kivitelnek
a rendkívüli jelentősége, hogy optimálisab-
ban képes működni mindkét egység külön-
külön, egyik egység meghibásodása nem
„viszi magával” a másik egységet is. Egy re-
tarderhiba miatt nem szükséges váltót bon-
tani, illetve fordított esetben, egy váltóhiba
nem jár együtt retarderjavítással.
A hangsúly a tartósságon van
A Renault járművekben a retarder 0+4 fo-
kozattal rendelkezik, és van egy olyan foko-
zat, amelyből visszaugrik a fékkar. Egyestől
négyesig vannak a manuális fokozatok, a 4.
„fölött” van az úgynevezett B vagy Max fo-
kozat, ami az üzemi fékprogram aktiválását
jelenti. A B fokozatban nem marad meg a
kézikar, hanem visszaugrik a 4. fokozatba
– biztosítja a maximális fékerőnyomatékot,
és egyúttal vezérli a motorféket is, hogy a
lehető legnagyobb teljesítmény álljon ren-
delkezésre, sőt még a váltót is utasítja a visz-
szaváltásra. Ezáltal a motor nagyobb fordu-
latszámon forog, a vízpumpa nagyobb hű-
tést biztosít – tartósan a retarder számára.
A hangsúly a tartósságon van, hogy a rend-
szer képes legyen a maximális fékezőnyo-
matékot biztosítani.
Sokszor mondják, a lassításhoz a motorfék
is elegendő, önmagában is teljesíti a jog-
szabályi előírásokat. Ehhez kétség nem fér,
viszont a retarderrel kiegészített motorfék-
rendszerek körülbelül kétszer, két és félszer
akkora teljesítményt nyújtanak, mint a mo-
torfék önmagában. Ez a megnövekedett fé-
kezési teljesítmény ráadásul abban a tarto-
mányban áll rendelkezésre, ahol a fékezé-
sek 80 százalékát végrehajtják!
Tévhitek ellen teszt
A retarder előnyeit elismerve, mégis gyakran
éri az a kritika, hogy többletsúlyt jelent, ez-
által kevesebb a hasznos terhelhető-
ség (pedig a szállításban minden ki-
logramm számít), növeli a fogyasz-
tást részben a súlya, részben a
ventilációs veszteség miatt.
Jóllehet a Voitnál ennek az állí-
tásnak az ellenkezőjéről voltak
meggyőződve, de hogy minden
kétséget eloszlassanak, a Renault-
val együtt egy tesztre vállalkoz-
tak, közösen keresve a választ arra,
a retarder ténylegesen generál több-
letfogyasztást vagy sem. Eleinte annak
a bebizonyítása volt a cél, hogy egyálta-
lán nincs többletfogyasztás, vagy ha mégis
van, akkor is csak minimális.
A teszt meglepő eredménnyel zárult, nem-
hogy többletfogyasztás nincs, hanem még
üzemanyagot is spórol a Voith retarder!
A tesztet a TÜV SÜD, a Renault Trucks és a
Voith Turbo közösen végezte. A mérés Re-
nault Premium vontatóból és félpótkocsi-
ból álló szerelvénnyel történt. A Premium
Route vontatóban Euro 5-ös DXi 333 kW-os
motor dolgozott, a jármű robotizált Opti-
Driver váltóval, Voith retaderrel szerelt volt,
a szerelvény össztömege 40 tonna. A teszt-
útvonal a németországi Wittlich és Kusel
városok között vezetett, amely maga ugyan
„csak” 185 kilométer hosszú, de a tenger-
szint feletti magassága 140 és 560 méter kö-
zött változik. A 420 méter szintkülönbség és
az autópályás, autóutas szakaszok miatt ez
igen kedvelt tesztútvonal a járműgyártók
körében.
Maga a tesztelés tankolással kezdődött, a
próbaút végén teljes leürítéssel végződött
(nem súlyra, hanem tényleges térfogatra
mérték a fogyasztást). Az eredmény: az au-
tomatizált váltóval kombinált Voith retar-
derrel 0,33 liter/ 100 km üzemanyag-meg-
takarítás lett!
Csökken: motorfordulatszám, váltások
száma, üzemi fékek használata
Az átlagos motorfordulatszám 5 száza-
lékkal csökkent, 1326-ról 1261-re. A sebes-
ségváltások száma átlagban 15 százalékkal
csökkent, az üzemi fékek használata 72 szá-
zalékkal lett kevesebb!
A csökkenésekre egyszerű a magyarázat:
mivel van a vontatóban retarder, ezért ke-
vesebbet használja a járművezető a féket,
ezért ritkábban is szükséges a visszaváltás.
Mivel többnyire retarderrel fékezett a teszt-
pilóta, ezért nem is váltott vissza a váltó,
ezért a következő gyorsítási szakaszt maga-
sabb fokozatból kezdhette.
A retarder nevelő hatása
Jóllehet erről konkrét teszt nem készült,
azonban az tapasztalat, hogy a retarder
nemcsak fékhatásban jeleskedik, hanem
még nevelő hatással is bír, ugyanis az előre-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Műszaki háttér 38
A
Járműtechnika ▼ Gazdasági és biztonsági előnyök
ÜZEMANYAG-MEGTAKARÍTÁS
VOITH RETARDERREL
Közvetlen csökkenés közvetett hatásokkal
Az Optifuel Tour 2011 magyarországi állomásán a Renault
Premium vontatók, a Michelin abroncsok mellett szerepet
kapott a Voith retarder is. Ez eléggé meglepő volt, hiszen eddig
az üzemanyag-megtakarításban „közreműködők” között
a retarder nem került szóba.
38-39 voith.indd 38 8/31/11 5:35:04 PM
látó vezetési stílus kialakításában segít. Idő-
vel leszoktatja a pilótát a hirtelen fékezé-
sekről, például piros lámpánál, előretekin-
tőbb lesz az autópálya-lehajtóknál, ország-
úton sem szükséges beragadni egy bicikli-
túrázó csapat mögött, mert meg lehet úgy
választani a sebességet, hogy az adott pilla-
natban veszteség nélkül lehessen előzni.
Retarderelőnyök számokban
A Voith retarder használata előretekintő ve-
zetési stílussal, állandó sebességgel, ala-
csony és közepes motorfordulattal és ke-
vesebb sebességváltással segíti elő az ala-
csony fogyasztást.
Visszatérve a konkrét számokhoz: az üzem-
anyag-megtakarítás az említett 0,33 liter
100 kilométeren. Éves 180 000 kilométer fu-
tásteljesítmény esetén ez 594 literes meg-
takarítás, ez évente 800-900 eurót jelent a
fuvarozócégnek, járművenként. Persze a
retarder sincs ingyen, a beszerzési ára kö-
rülbelül 4000 euró. De még megtakarítást
hoz az üzemi fékek hosszabb élettartama is.
Egy nyerges vontató féktárcsa- és fékbetét-
cseréje 2100 euró, a pótkocsin – 3 tengelyen
–2200 euró. Ehhez hozzávehető 4 év alatt
évenként 830 (vagy annál több) eurónak a
zsebben maradása
Mindent összevetve: van egy negatív (a re-
tarder ára) és három pozitív tétel. A retarder
többletberuházása akár egy év alatt meg-
térül, 4 év (egy vontató átlagéletkora) alatt
3500 euróval lehet pluszban a vállalkozó,
azaz 400 euró befektetéssel minimum 3500
eurós nyereség érhető el.
A használt járművek piacán is keresetteb-
bek a retarderes vontatók. Ez szintén szám-
szerűsíthető, a retarderrel ellátott járműve-
ket akár 2000 euróval magasabb árért kínál-
ják.
Az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, a
kisebb szervizköltségek, azaz ezen gazda-
sági előnyök mellett nem szabad megfe-
ledkezni arról a pluszbiztonságról, amelyet
a retarder használata jelent!
Az szintén tapasztalat, hogy a retarder-
rel szerelt járműnek nő a kereskedelmi se-
bessége! Példaként volt hallható, ameny-
nyiben valakinek 2-3 fuvarfeladata van egy
napra, nem közömbös, azt 7, 7,5 vagy 8 óra
alatt végzi el. Előfordulhat, hogy retarderrel
egy napba belefér a 3 fuvar is, ez pedig nem
kis nyereség. még szembetűnőbb ez pél-
dául egy magyar–spanyol–magyar útnál,
amelynek során akár egy nap is megspórol-
ható a fuvar idejéből, de ha egy egész nap
nem is, néhány óra egészen biztosan.
Minden bizonnyal nem véletlen, hogy a
Voith retarderek vevői között megtalálha-
tó a Mercedes-Benz (50 százalék fölött), az
Evobus (16 százalékkal), a Renault-Volvo (26
százalékkal).
Papp
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 39
A retarder
munkatere:
sárgával az olajtér,
hátul található
a hőcserélő.
Bekapcsoláskor
a levegőnyomás
segítségével az olaj
egy része a retarder
munkaterébe
kényszerül, ahol
spirális mozgással
körforgásba kezd,
fékezi a járművet.
A művelet közben
felmelegedett
olaj a megfelelő
csatornákon
keresztül
a hőcserélőbe
jut, ahol a jármű
hűtővizével lehűl.
Minél nagyobb
nyomással kerül
az olaj
a munkatérbe,
annál nagyobb
a fékteljesítmény,
a fékezőnyomaték.
Bekapcsolás előtt
Fékezéskor
(részterhelésen)
Fékezés
(teljes fékerővel)
Voith retarder jelleggörbéje
F
é
k
e
z
é
s
i
n
y
o
m
a
t
é
k
retarder jelleggörbe
munkatér töltési foka
Menetsebesség
Voith retarder jelleggörbéje
F
é
k
e
z
é
s
i
n
y
o
m
a
t
é
k
retarder jelleggörbe
munkatér töltési foka
Menetsebesség
Voith retarder jelleggörbéje
F
é
k
e
z
é
s
i
n
y
o
m
a
t
é
k
retarder jelleggörbe
munkatér töltési foka
Menetsebesség
38-39 voith.indd 39 8/31/11 5:35:12 PM
JELENTŐS
ÁTTÖRÉS JÓ 100 ÉV MÚLTÁN
A hibrid meghajtás technikája már 100 éves
is elmúlt, azonban csak az utóbbi néhány
évtizedben kezdtek komolyabb kísérletek-
be, fejlesztésekbe a világ gépkocsigyár-
tói. Ugyanakkor a vasúti járművek, bánya-
dömperek vagy autódaruk terén sokkal na-
gyobb hagyománya van mind a soros, mind
a párhuzamos, dízel-elektromos meghajtá-
soknak.
Az első szériában gyártott modellek pár
éve jelentek meg, leginkább a személygép-
kocsik között (Toyota, Honda), míg a közé-
pes- és nehézkategóriás tehergépkocsik és
autóbuszok közül az MAN, Mercedes-Benz
és Volvo márkákat kell kiemelni. Sőt, a Volvo
már homlokrakodóin is meghonosította a
hibrid üzemmódot, míg más gyártó, példá-
ul az AL-KO a lakóautókhoz ajánl újabban
elektromos hátsó meghajtást.
A nagy áttörést valójában napjainkban
éljük, a szakemberek és a gyártók egy aránt
a 2011–2012 éveket jelölik meg, a sorozat-
gyártások beindítása, a szervizhálózatok
továbbfejlesztése és a szakembergárdák
továbbképzése kapcsán. A piaci bevezeté-
sekhez szervesen kapcsolódik a fogyasz-
tásmérés mikéntje, mérési módszere, amit
szintén pontosan meg kell(ene) mielőbb
határozni, globális szinten! Mint tudjuk, a
dízeles és benzines gépkocsik fogyasztás-
mérése és az emissziós határértékek ma tel-
jesen mások az észak-amerikai, a japán és az
európai szabványok miatt, ráadásul a hib-
rid üzemű járműveket nyílván nem célszerű
azonos feltételekkel vizsgálni.
A hibrid üzemű gépkocsiknál természete-
sen a hibrid meghajtás korlátozódhat pél-
dául csak a jármű meghajtására, de tovább
is bővíthető – főleg a nagyobb haszonjár-
műveknél – különböző segédberendezések
működtetéséhez, mint például kormány-
mű, féklevegő-kompresszor, hidraulika szi-
vattyú, klímaberendezés vagy éppenség-
gel utastérajtók működtetése.
A 400-600 voltos nagyfeszültség megjele-
nésével együtt fokozott figyelmet kell for-
dítani a tervezőknek az elektromos beren-
dezések és vezetékek védelmére egy bal-
esetnél bekövetkező mechanikus sérülé-
sek vagy vízbe zuhanás miatt és nemcsak a
gépkocsiban utazók, hanem a mentésben
részt vevők érdekében is.
Az elektromos hibrid gépkocsik előnye, hogy
érzéketlenek a klimatikus viszonyokra.
MOTOROK MEGHAJTÁSA
ÉS ELEKTROMOS FELTÖLTÉS
A hibrid üzemű járművek belső égésű mo-
torjainál úgy tűnik, marad a folyékony hal-
mazállapotú üzemanyag, dízel, biodízel,
benzin, bioetanol vagy cseppfolyós gáz. A
sűrített földgáz vagy hidrogén a tartályok
jelentős helyigénye és súlyuk miatt nem jö-
hetnek szóba, hiszen a hibrid rendszerek-
nek energiatároló-egységei és segédbe-
rendezései eleve súlytöbbletet jelentenek
(igaz jóval könnyebbek, mint elődeik 10-20
éve) és az akkumulátorok vagy szuperkapa-
citások szintén többlet helyet igényelnek.
Ami érdekes, hogy árban, helyigényben,
hatékonyságban, kapacitásban a szakem-
berek között is megoszlanak a vélemények,
a kétféle elektromos energiatároló között.
Egy biztos, például a minivan kategóriában
(egyelőre) nem igazán preferálják a gáz-
üzemmel vagy tisztán elektromos meghaj-
tással szemben, a hibrid megoldást. Ennek
oka, hogy aki sokat megy, az dízelben vagy
gáz+benzin meghajtásban gondolkodik,
aki keveset és szinte csak városban, azok
ma már az elektromos meghajtásra voksol-
nak, igaz, még visszatartó erő lehet a vé-
telár. Másrészről, helykínálat és konstrukci-
ós okok miatt a jellemző fronthajtáshoz in-
kább csak a párhuzamos hibrid hajtás kerül-
het szóba.
HIBRID
MEGOLDÁSOK ÉS JÁRMŰKATEGÓRIÁK
▼ Soros hibrid: Jelenleg a legszélesebb
körben alkalmazott műszaki megoldás,
jellemzően a 7,5 tonna fölötti szegmens-
ben. Főleg áruterítő tehergépkocsiknál
és városi buszoknál elterjedt. Egysze-
rű, minimális helyigényű konstrukció, a
belső égésű motor és a motorgenerá-
tor egyszerre és egymástól függetlenül
is működhet, a teljesítmény és nyomaték
összesíthető (előzés, hegymenet). Legin-
kább elinduláskor és lassú manővernél
használhatók ki előnyei (nagy indítónyo-
maték, finom, lassú mozgások). A menet
közbeni töltést főleg a fékezési energia
visszatáplálása jelenti, de szükség ese-
tén azonnal átkapcsol töltő üzemmód-
ra. Hátránya, hogy a hajtáslánc egységgé
formált kialakítása miatt bizonyos beépí-
tési megkötöttséggel jár. Kiviteltől füg-
gően az akkumulátoregység hálózatról
szintén feltölthető.
▼ Párhuzamos hibrid: Legfontosabb jel-
lemzője, hogy csak a belső égésű motor
és a generátor között van állandó kap-
csolat, az akkumulátor(ok) és a járművet
meghajtó villanymotorok között csak ve-
zetékek jelentik az összeköttetést. Lehet
több villanymotor is a járműben, melyek
teljesítménye összeadódik, igazodhat-
nak a mindenkori teljesítmény-igények-
hez és energia-visszatáplálásra is alkal-
masak fékezéskor. Kisebb haszonjármű-
vekben, városi autóbuszokban előnyö-
sen alkalmazható, mivel nincsenek be-
építési megkötöttségek. Sőt, speciális ra-
kodó-, átrakó gépekben könnyű kiváltani
a drága, bonyolult és szervizigényes me-
chanikus vagy hidro-mechanikus meg-
hajtásokat.
A fejlesztők figyelmét természetesen
nem kerülték el az olyan megoldások
sem, mint a már említett, tisztán elekt-
romos hátsó meghajtás lakóautókhoz,
amellyel ideiglenesen tisztán elektromos
üzeművé vagy elektromosan működő,
mintegy kapcsolható összkerék-meghaj-
tásúvá válhat a jármű. A tengerentúlon,
a tervezőkben már felmerült, egy-két vil-
lanymotoros, párhuzamos hibrid pick-up
terve is, ahol egy-egy motor hajtaná meg
az első- és a hátsó kerekeket. Köz úton
csak az elsőt vagy csak a hátsót, míg téli
útviszonyoknál vagy tereptől függően
nyomaték- és teljesítmény megoszlással
vagy összegzéssel dolgozna a két villany-
motor. Persze ehhez igen kiváló elektro-
nikus összehangolás szükséges, ellen-
ben nem kellenek kardántengelyek és
osztómű, sem differenciálzárak!
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Műszaki háttér 40
Gépjárműtechnika ▼WEB-konferencia a KTI székházában
BEVEZETÉS
A GÉPJÁRMŰVEK HIBRID
ERŐÁTVITELÉNEK
TECHNOLÓGIÁJÁBA
Összefoglaló Jack Rosebro, a svédországi Blekingi Műszaki Tudományok
Intézetének, mérnöki tudományok doktorának előadásából
Az egyesült államokbeli székhelyű SAE (Society of Automotive Engineers)
„on-line” konferenciára invitáltak csaknem 500 szakembert a világ minden táján,
köztük hazánkban is. Az aktuális téma a különböző hibrid meghajtások kialakítása
és alkalmazhatósága volt, mintegy áttekintést adva az eddig megvalósított
és alkalmazott műszaki megoldásokról.
40-41 kti_hibrid.indd 40 8/31/11 2:34:39 PM
Gépkocsiknál városi forgalom mellett
nagyon előnyös és a párhuzamos hibri-
deknél szintén egyszerűen megoldható
a hálózati töltés lehetősége.
A párhuzamos hibrid meghajtás kapcsán
egyetlen jelentős probléma merült fel, a
tartós, nagy sebességű autópályán való
haladás, amikor a villanymotornak szinte
folyamatosan maximális teljesítménnyel
kell dolgoznia és a belső égésű motornak
állandóan hajtani a generátort, töltve az
akkumulátor-egységet. Ez utóbbi szinte
annyi üzemanyagot felemészthet ilyen-
kor, mint amennyivel egyébként egy
nem hibrid üzemű gépkocsi fogyaszta-
na.
▼ Hálózatról feltölthető hibrid: Angol
nevén „plug in hybrid”, ami azt jelenti,
hogy tulajdonképpen két független, de
akár együtt is alkalmazható hajtáslánccal
rendelkezik a gépkocsi. A gépkocsi alap-
értelmezett üzemmódként mindig tisz-
tán elektromos üzemmódban indul el,
de a legújabb modelleknél már a gépko-
csivezető választhatja ki, hogy csak elekt-
romos üzemben vagy csak a belső égésű
motorral, vagy mindkettőt használja, a
maximális összteljesítmény és nyoma-
ték érdekében. Ez utóbbi esetben akár
kapcsolható összkerék-meghajtásúnak
is tekinthető a gépkocsi, a konstrukció-
tól, a hajtásláncok beépítésétől függően.
Az akkumulátor-egység révén a jelenle-
gi gépkocsik típustól függően kb. 40-100
kilométer megtételére képesek egy fel-
töltéssel. Amennyiben az akkumulátor-
egység töltöttsége eléri a kritikus szintet,
a belső égésű motor azonnal beindul és
megkezdi a feltöltést egy generátorral.
A fékezési energia-visszatáplálás termé-
szetesen itt is rendelkezésre áll.
Nagy előnye, a megszokott hatótávol-
ság, benzin vagy dízel üzemben, tartó-
san nagy sebességű haladás autópályán,
kímélve a villanymotort, például a párhu-
zamos hibridekkel szemben. Ez a megol-
dás már nemcsak Európában vagy Észak-
Amerikában, hanem Kínában is egyre na-
gyobb teret hódít a könnyű- és középka-
tegóriás haszonjárművek között, ezen
belül is az áruterítő tehergépkocsik és
minibuszok szegmensében.
▼ Hidraulikus hibrid: Az Egyesült Államo-
kon kívül nem igazán terjedt el, Európában
egyedül az osztrák Kutsenits buszgyártó
alkalmazza „Hydra-Drive” néven. A tenge-
rentúlon is csak csomagfutár kistehergép-
kocsikon és nehézkategóriás hulladékgyűj-
tő gépkocsikon alkalmazzák úgy 10 éve.
A rendszer lényege, hogy fékezéskor
egy hidromotort hajt meg a kardánten-
gely, amely nagy nyomással olajat présel
egy tartályból, visszacsapó szelepen ke-
resztül, egy membránnal vagy dugattyú-
val kettéválasztott térbe és a munkatér
másik oldalán nitrogéngázt sűrít össze
200 bar feletti nyomásra. Elinduláskor
egy másik szelep nyit és a magas nyomá-
sú gáz nagy erővel kipréseli a folyadékot,
a kardántengelyt meghajtó hidromoto-
ron keresztül, vissza a tárolótartályba.
A rendszer nagy előnye az egyszerű és
kompakt, viszonylag könnyű felépítés,
erőteljes gyorsítást és lassítást tesz lehe-
tővé. Szervizigénye minimális.
Hátránya, hogy csak rövid ideig és pe-
riodikusan működtethető, érzékeny a
hideg éghajlatra, az olajdermedés miatt.
Téli útviszonyok közepette nehéz a féke-
rőt szabályozni.
▼ Lendkerekes hibrid: Mai nevén KERS (Ki-
netic Energy Recovery System) vált is-
merté a Forma 1 kapcsán és ez az egyik
legrégebbi és a gépgyártásból is közis-
mert megoldás. Ma már nem feltétlenül
egy klasszikus lendkereket kell magunk
elé képzelni.
Bár egyszerű és kompakt megoldásról
van szó, ami az energiatárolás módját il-
leti. Azonban a nagy fordulatszámmal
pörgő tömeg mozgási energiáját csak
bonyolult mechanikus kapcsolat révén
lehet újrahasznosítani, „visszavezetni” a
hajtásláncba, de ugyanez igaz a felpörge-
tésére is. Ráadásul fékezőhatása jelenték-
telen és a nagy fordulatszám miatt külön-
leges csapágyazást igényel. Ettől függet-
lenül a folyamatos súrlódás jelen esetben
folyamatos energiaveszteséget is jelent.
HIBRIDTECHNOLÓGIA
ÉS KIHÍVÁSAI A KÖZELJÖVŐBEN
Mint láthatjuk már most is számos megoldás
áll rendelkezésre a hibrid járművek meghaj-
tására vonatkozóan. A mindennapos alkal-
mazást és elterjedést természetesen két fő
tényező határozza meg alapjaiban: a vétel-
ár és a műszaki paraméterek. Ebben nagy
szerepe lesz a gyártásköltségek csökkené-
sének, az olcsó, hatékony és minőségi mű-
szaki megoldások és gyártástechnológiák
kidolgozásának.
A közeljövő piaci harca tulajdonképpen már
nem is annyira a márkákról fog szólni, hanem
ki milyen meghajtási megoldásokat fog fel-
venni a piaci kínálatban és a vevők talán
még nehezebb helyzetben lesznek jármű-
vásárláskor, mint eddig, majd ha mérlegel-
niük kell a gépkocsiba használható alterna-
tív üzemanyagok sorát, a tisztán elektromos
üzemmódot és a valamelyik hibrid megol-
dást. Ha, hibrid, akkor melyik legyen?!
Igen, minden bizonnyal feltűnt a kedves ol-
vasónak is, hogy a felsorolásból kimaradt az
üzemanyagcella, ami szintén a hibrid kate-
góriába tartozik. Valószínűleg jelenlegi ára,
helyigénye és bonyolultsága miatt nem ke-
rült szóba az előadás során, bár kétségtele-
nül működésképes megoldás, igaz, alkal-
mazhatósága szintén behatárolt az éghaj-
lat függvényében.
A számos hibrid megoldás kapcsán feltétle-
nül meg kell még említeni a súlytöbblet és
helyigény kérdését, ami egyértelműen már
ma is hatással van arra, hogy melyiket mi-
lyen méretű és rendeltetésű járműben al-
kalmazzák már ma, illetve fogják alkalmaz-
ni a közeljövőben.
A gyártók hozzáállása a témához már ma is
nagyon pozitív. A világ gépkocsigyártóinak
42 százaléka kimondottan haszonjárművek-
ben, 17 százaléka kishaszonjárművekben és
személygépkocsikban, míg 41 százalékuk
mind személygépkocsiban, mind különféle
kategóriájú haszongépjárművekben kíván
alkalmazni hibrid meghajtást. A gyártók szá-
zalékos megoszlásánál azonban vegyük fi-
gyelembe, hogy vannak csak haszonjármű-
gyártók, csak személygépkocsi-gyártók és
vannak gyártók, ahol a személygépkocsik-
tól kezdve, a teherautókon át az autóbuszo-
kig mindenféle jármű megtalálható.
Kiss
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 41
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
40-41 kti_hibrid.indd 41 8/31/11 2:34:45 PM
evezzük Lacikának azt a 16 éves kis-
srácot, aki él-hal az autóért, jogosít-
ványa még nincs, de már nagyon sokszor
eljátszott a gondolattal, egyedül vezetni a
családi SEAT-ot. Aztán
egyszer csak nagyot
gondol t. Egyedül
lévén otthon, jobb
dolga nem akadt, a
falon lógó slusszkul-
csot látva beindult a
képzelete. Mi lenne,
ha kipróbálná egye-
dül, menne egy kört,
csak úgy nagyfiúsan,
biztosan nem olyan nehéz az, mint aho-
gyan azt az aggódó felnőttek megpróbál-
ják elmagyarázni. Különben is, majd észre
sem veszik azt, hogy ment egy-két kilomé-
tert. Egy-két deci
benzin, számol-
gatja, belefér. Az
apukáj a, vagy
anyukája, esetleg
valamelyik test-
vére mellett már
ülhetett volán-
nál, mert tudta,
hogy hogyan kell
beindítani egy
autót, meg még
sebességbe i s
tudta tenni, sőt
el is indult. Sőt
pár száz métert
sikerült is baleset
nélkül megten-
nie. Aztán hogy-
hogynem, nem
jött össze valahogy az egyenes irányt tar-
tani, s be is következett az első baj. Neki-
ment egy az úttest bal oldalán parkoló Su-
zukinak, s azt az az előtti másik két kocsi-
nak tolta. Nem volt nagy ütközés, de kicsi-
nek sem mondanám! Nem tudjuk, hogy mit
tett, kiszállt-e, gondolkodott-e egy kicsit,
vagy csak simán menekülőre vette. Min-
denesetre tovább hajtott, ahol csapdába
került, zsákutca. Nincs mese, meg kell for-
dulni, biztosan már ideges is lehetett, mert
csikorgó, nyomot hagyó kerekekkel mes-
terkedett. Törvényszerű volt a következő
baki –, másik három jármű látta kárát. Itt az
útra merőlegesen parkoltak a járművek, az
elsőt oldalba bökte, s az is a mellette állók-
nak csapódott. Persze időközben nehezí-
tett helyzetbe került, mert a fordulás során
a padka a bal első kereket lenullázta, s így
már biztosan nehéz is volt kormányozni. Az
ütközés meg akkora volt, hogy most már ha
akart sem tudott volna elmenekülni a ko-
csival. De gyalogosan igen, nyilván az ijedt-
ség, meg tudván mekkora bajt okozott, fel-
vette a nyúlcipőt. A kihívott rendőrök meg
csak találgathattak, mert az ütközés zajára
itt már sokan felfigyeltek a különleges hely-
zetre, sőt az egyik lakó a furcsán álló parko-
ló kocsijára is ráismert. A helyszínelés köz-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Műszaki háttér 42
N
1–2. Az egymástól
talán 2-300 méterre
lévő helyszín
3–4. Defekt
5–6. A család becses
SEAT-ja
Közlekedésbiztonság
AZ ELKÖTÖTT AUTÓ ESETE
– NEM GYEREKJÁTÉK!
A közelmúltban „bedugultunk” egy az utca középső szakaszán minden előjelzés
nélküli lezárásba. Négyen voltunk, egy kocsi előttem, kettő mögöttem.
Kétoldalt sűrűn parkoló járművek, talán 1-1 méter oldaltávolságra, hát nincs mese
tolatni kell. Talán vagy 100 méter lehetett a megteendő távolság, amit vagy egy
negyedóra alatt sikerült elvégezni. Az történt, hogy az utolsónak álló, egyébként
rendkívül fiatalnak tűnő gépkocsivezetőnek egyszerűen nem ment a tolatás.
Pontosabban 5 méter megtétele után mindig kettőt előre kellett mennie, hogy
kiigazítson… A végén már kiszálltunk, s úgy szörnyülködtünk, ki idegesebben, ki
vidámkodva ütve el az időt. Na meg segíteni is próbáltunk, de az sem volt egyszerű
vállalkozás. Találgattuk, lehet hogy nincs is jogosítványa a sofőrnek, vagy ilyen
az oktatás színvonala, mi lesz ezzel az emberrel az országúton, vagy előre fele
könnyebb? Mindenesetre megállapítottuk, nem szeretnénk azon
az úton közlekedni, ahol majd ő jár. Mindez csak azért jutott eszembe, mert
nagyon tanulságos esettel találkoztam mostanában.
1
2
3
4
5 6
42-43 kozl_bizt.indd 42 8/31/11 2:36:26 PM
ben aztán előmerészkedett Laci barátunk,
aki összeszedve bátorságát tanúvallomást
tett. Szégyenkezve elismerte, hogy bizony
rosszat tett, szülői engedély nélkül kötötte
el a kocsit, de ő már egy jó vezető. S a bal-
esetek nem is azért következtek be, mert ő
nem tud vezetni, hanem azért, mert az au-
tónak rossz a fékje, s a defektről sem tehet.
Végig sem gondolta, hogy mekkora ellent-
mondás az, hogy akkor az első baleset után
mi a fenéért nem maradt ott, s kért segít-
séget, meg abba sem gondolt bele, hogy
sokba fog ez így kerülni! A rendőrök persze
tették a dolgukat, trélert hívtak, elszállítot-
ták egy zárt telepre a kocsit.
Na itt kerültem a képbe, a lefoglalt jármű mű-
szaki állapotának a felmérése volt a felada-
tom. Látva a defektes kereket, meg azt, hogy
van esélyem a pótkerékkel egy menetpóbá-
ra, hát nekiálltam a kerékcserének, legalább
megnézem előzetesen is milyen állapotban
van a fék. A kerék leeresztése nem kétsé-
ges, a padkának ment a legény, a defekt nem
előzmény, hanem következmény. A kocsit si-
került életre kelteni, s egyáltalán nem lepőd-
tem meg, hogy az autó fékrendszere szinte
kiváló volt, azaz csak használni kellett volna.
Azaz Lacika nagy bajban van, összesen 7 ko-
csit sikerült összetörni, nem kétséges, alapve-
tő problémái lehettek a járműkezeléssel, ta-
nulópénznek kicsit soknak tűnik.
Nem tudom, hogy Lacika levonta-e a tanul-
ságot, valószínűleg igen, de ez a baj már
megtörtént, s jó kis problémát okozott a
szülőknek, az anyagi konzekvenciákról nem
is beszélve.
Az az olvasó, aki viszont magára ismer abból
a szempontból, hogy van otthon olyan fiú,
vagy akár lány, aki hajlamos lehet az ilyen
csínytevésre, ne bízzon az ésszerűségben,
meg a jólneveltségben! Egyszerűen meg-
előzhető a baj, tessék a kocsikulcsot elzár-
va tartani!
Boncsér Sándor • 30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 43
Az összetört parkoló járművek
Volkswagen Csoport ku-
tatás-fejlesztési igazgató-
ja, Dr. Jürgen Leohold, a HAVEit
(Highly Automated Vehicles for
Intelligent Transport) EU-kuta-
tóprojekt záró prezentációján
mutatta be a Volkswagen „Tem-
porary Auto Pilot“ projektjét. E
rendszerrel a jármű – a vezető
felügyelete mellett – autópá-
lyán részben önműködően akár
130 kilométer/óra sebességgel
is közlekedhet, fontos láncsze-
met képezve napjaink vezetői
segédrendszerei és a teljesen
automatikus autózás jövőbeni
víziója között. „Mindenekelőtt
azonban ma a balesetmen-
tes autóközlekedés felé veze-
tő utunk egyik mérföldkövéhez
értünk“ – hangsúlyozta Leo-
hold – „A „Temporary Auto Pilot
(TAP) projekt részben automati-
zált, vagyis a vezető felügyelete
alatt működő tevékenységeket
olyan fejlett vezetői segédrend-
szerekkel kombinálja egyetlen
közös funkciós egységgé, mint
például az adaptív sebességsza-
bályzás (ACC) és az éppen hasz-
nált forgalmi sáv tartását segítő
„Lane Assist”. A vezető minde-
mellett megőrzi a technika fe-
letti ellenőrzést, így mindvégig
felelősségi helyzetben marad”
– folytatta Leohold. „Bármikor
beavatkozhat a rendszer műkö-
désébe, de ki is kapcsolhatja, il-
letve folyamatosan kontrollál-
ja azt.“
A TAP technikája a menethely-
zet, a környezeti viszonyok, a
vezető és a rendszer alapvető
jellemzői alapján mindenkor
az automatizálás adott helyzet-
ben optimális mértékét kínál-
ja fel, így előzve
meg a figyelmet-
len, vagy eset-
leg éppen másra
koncentráló ve-
zető hi bái ból
származó bal -
eseteket. A rész-
ben automatizált
üzemmódban –
röviden a „Pilot”
módban – a TAP a vezető által
megadott sebességértéken
biztonságos követési távolsá-
got tart, a tempót kanyar előtt
szükség esetén megfelelően
mérsékli, miközben pontosan a
forgalmi sáv közepén vezeti az
autót. Ennek során a sebesség-
korlátozásokra és a jobbról elő-
zés tilalmára is ügyel, de a tor-
lódásokban a megállások és az
újbóli elindulások feladatát is
átveszi. A TAP használata mel-
lett autópályán akár 130 kilo-
méter/órás tempó is elérhető. A
vezetőnek mindeközben folya-
matosan figyelnie kell az utat,
hogy kritikus helyzetben hala-
déktalanul beavatkozhasson. A
korábbi kísérleti járművek, mint
például a „Junior” és a „Stanley”
technikáival ellentétben a TAP
viszonylag szériaközeli érzéke-
lő-platformmal működik, amely
sorozatgyártású radar-, kame-
ra- és ultrahangos szenzorok-
ból felépülve lézerszkennerrel
és elektronikus horizonttal egé-
szül ki. „Az első gyakorlati alkal-
mazások például a jellemzően
monoton tevékenységet igény-
lő helyzetekben képzelhetők el,
mint például a torlódásokban
vagy forgalommal erősen ter-
helt útszakaszokon” – kommen-
tálta Leohold.
A HAVEit („Highly Automated
Vehicles for Intelligent Tran-
sport”) EU-támogatású kutatá-
si projekt a magas fokon auto-
matizált autózás koncepcióinak
és technológiáinak fejlesztésé-
re irányul. Alapvető célja az au-
tóvezetők tehermentesítése, a
balesetek megelőzése, a kör-
nyezetszennyezés mérséklése,
illetve összességében a közle-
kedés biztonságának fokozása.
Gépjárműtechnika
AUTÓZÁS VEZETŐ NÉLKÜL
Volkswagen „Temporary Auto Pilot”
A 2008 februárjában indított projektben az autóipar illetve beszállítóik,
valamint a tudomány területének összesen 17 európai partnere működik
együtt. A HAVEit projekt 28 millió euró beruházással működik, amelyből 17
millió euró EU-támogatás, 11 millió eurót pedig a 17 partner adott össze,
utóbbiból 7 millió euró az autóipar részesedése. A HAVEit konzorcium jár-
műgyártókból, autóipari beszállítókból, valamint Németországban, Svéd-
országban, Franciaországban, Ausztriában, Svájcban, Görögországban, és
Magyarországon működő tudományos intézetekből áll: Continental, Volvo
Technology AB, Volkswagen AG, EFKON AG, Sick AG, Haldex Brake Products
AB, Knowllence, Explinovo GmbH, Deutsches Zentrum für Luft- und Raum-
fahrt e.V. (DLR), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), Univer-
sity of Athens, Institute of Communications and Computer Systems (ICCS),
Hochschule Amberg-Weiden, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi
Egyetem, Universität Stuttgart, Institut für Luftfahrtsysteme, Würzburger
Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW), Institut National de Recherche
en Informatique et en Automatique (Inria), Institut français des sciences et
technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR).
A
42-43 kozl_bizt.indd 43 8/31/11 2:36:38 PM
ár hagyománnyá vált, hogy a Buda-
pesti Közlekedési Vállalatnak minden
évben hozunk egy városi buszt – mondta
Uray Dóra, az EvoBus Hungária Kft. vezető-
je. 2008-ban egy 12 méteres Mercedes-Benz
városi busz, 2009-ben egy 18 méteres, tavaly
a közel 20 méteres Mercedes-Benz Capacity
vendégeskedett a magyar fővárosban, idén
a Sprinter City 77. A Mercedes-Benz városi-
busz-palettájának legnagyobb járműve a
Capacity a maga 19,5 méteres hosszúságá-
val, 186 személyes befogadóképességével.
Ezt követi a 18 méteres Citaro G, amelyben
158-an utazhatnak, a 15 méteres Citaro L 138
személyt képes szállítani, a 12 méteres busz-
ba 106-an férnek, a 10,5 méter hosszú Citaro
K városi buszban 87 utas utazhat, majd kö-
vetkezett két midibusz, a 7,7 és a 7 méteres
City 65 és City 35 30, illetve 22 férőhellyel. A
Mercedes-Benz szakemberei, úgy találták, a
Citaro K és a City 65 között még volna helye
egy midibusznak. Ezért született meg a 8,7
méter hosszú, 40 utasbefogadó képességű,
végig alacsonypadlós városi busz.
A Sprinter City 65-höz képest 1 méterrel hosz-
szabb, több mint 1000 kilogrammal nehe-
zebb, az 5,65 tonná-
hoz képest 6,8 tonna,
viszont az új Sprinter
City 77-be 10 utassal
több fér, mint a City
65 midibuszba.
Az alapjárművet Düsseldorfban gyártják,
a Sprinter járóképes alvázként kerül Dort-
mundba, a Mercedes-Benz midibusz gyártá-
si helyére, ahol végül is az igényeknek meg-
felelő felépítmény készül rá.
Ezt a buszt 40 utasbefogadó képességűre
tervezték, kifejezetten belvárosokba, shutt-
le, vásári járatokra, de még városközi és
hegyvidéki forgalomra is ajánlják.
A Sprinter alapjármű egyfajta biztosítékot
jelent az üzemeltetőnek, hiszen a Mercedes-
Benz népszerű haszonjárművéből németor-
szági gyárakban jó években 100 000, rosz-
szabb években 60 000 jármű készül.
Magyarországon a Mercedes-Benz hálóza-
tán belül évente 800-1000 darab Sprinter
érkezik az országba, ez azért fontos, mert
a Sprinter City 77 sem vevőszolgálati, sem
szerviz-, sem alkatrészellátás szempontból
végül is semmiféle újdonságot nem hoz.
Újdonság pedig amúgy szép számmal akad
a Sprinter City 77-ben. A műszaki innovációk
közül csak néhány: újak a kétszárnyú ajtók, új
a retarder, újak az üvegszál erősített poliész-
ter burkolatok.
A Sprinter City 77 alapja az 5 tonnás Sprinter
alváza. A busz homlokrésze, az első tengely és
a sofőr munkahelye a B oszlopig változatlan
maradt. A B oszloptól már saját a karosszéria.
Új fejlesztés, kifejezetten a Sprinter City 77
számára készült a kétszárnyú, kifelé nyíló
utasajtó. Előnyei: kisebb súly, nagyobb tér,
csökkentett beépítési és beállítási igény, ala-
csony szervizköltségek, gyors nyitási és zárá-
si idők, nagyobb kényelem, gyors utasáram-
lás. Az elektromos mozgatórendszer a füg-
gőleges tengelybe integrált. Az ajtó beépí-
tett vésznyitó berendezéssel rendelkezik,
központi visszaállítási lehetőséggel.
A Sprinter City 77 teljes hosszában alacsony-
padlós, az ülések könnyen megközelíthetők.
A tengelyek feletti ülések magassága mesz-
sze a törvényes előírások szabta mérték alatt
marad
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Buszvilág 44
M
1–2. A City 77 az 5 tonnás Sprinter alapjaira épül, az össztömege 6800 kg, a
dupla hátsó tengelyre a 40 személyes utaskapacitás miatt van szükség
3. A midibusz végig alacsonypadlós, a belépési magasság mindkét ajtónál
340 mm. Az újdonságok egyike a térdeplőfunkció, akkor a belépési
magasság 250 mm-re csökken
Új fejlesztésű városi busz a Mercedes-Benztől
Az épp egy évvel ezelőtt Hannoverben debütált Mercedes-Benz Sprinter
City 77 európai bemutató körútján Budapestre is ellátogatott. Ez egy valódi
villámlátogatás volt, de így is munkával telt, a Mercedes-Benz midibusza a BKV
ominózus várbusz vonalával ismerkedett.
Midibusz-bemutató
▼ Villámlátogatás
Budapesten
Sprinter City 77
háromtengelyes,
8,7 méter hosszú
városi autóbusza,
amellyel
a Mercedes-
Benz a 10,5
méteres Citaro K
és a 7,7 méteres
Sprinter City 65
közötti „lyukat”
szándékozott
eltüntetni
1
2
3
SPRINTER CITY 77
44-45 sprintercity.indd 44 9/2/11 10:32:36 AM
A midibuszban szériajelleggel egy kerekes-
szék-hely van, de hátsó ajtónál is ki lehet ala-
kítani helyet kerekes szék számára, ez azon-
ban már opció. A kerekes székkel való beju-
tást a buszba elektromosan vagy kézzel mű-
ködtetett rámpa teszi lehetővé.
A hajtáslánc újdonsága, hogy az új, kompak-
tabb, könnyebb retarder a differenciálmű
elé került. Módosítottak a kipufogórendsze-
ren is.
A Sprinter City 77 különlegessége az egye-
di kerékfelfüggesztés a hátsó tengelyeken
is, továbbá, hogy légrugók találhatók mind-
két hátsó tengelyen is. A speciálisan ehhez
a modellhez fejlesztett üzemanyagtartály a
hátsó tengelyek közé került, jól kihasználva
a rendelkezésre álló teret. A körülbelül 100
liter térfogatú tartály alumíniumból készül.
Feltűnően szép dizájnelemek a hátsó ke-
rékívek, amelyek mégsem csak díszítőele-
mek, hanem a szélesebb nyomtáv és a ten-
gelyszerkezet miattiak.
A Sprinter a kishaszonjármű-üzemeltetők
visszajelzései alapján 10-12 liter fogyasz-
tású. Lévén a City 77 egy városi busz, lég-
kondicionálóval felszerelt, ezért magától
értetődően többet fogyaszt, de valószí-
nű, a 20 litert nem éri el. Ez kevesebb mint
fele a 12 méteres nagybusz fogyasztásá-
nak. Az üzemeltetési költségeket csökken-
ti tovább a kisebb gumiabroncs, kisebb
motor is. A midibusz olajcseréjét a gyár-
tó 40 000 kilométerben határozta meg, de
ez a felhasználástól függően változhat. A
Sprinter karbantartási ciklusa egyébként
80 000 kilométer, tehát a többi karbantartási
munkát elegendő csak 80 000 kilométeren-
ként elvégezni.
A dortmundi autóbuszcentrum gyártó ka-
pacitása 2-3 autóbusz hetente. Az elkészülé-
si időt a megrendelés nagysága erősen be-
folyásolja. A közeljövőben már kis szériák ké-
szülnek, azzal a céllal, hogy az EvoBus leány-
vállalatainál bemutató buszok lehessenek.
Nagyon nagy az érdeklődés Német-, Fran-
cia-, Olasz- és Spanyolországból, leginkább
tehát azokból az országokból, ahol sok a tör-
ténelmi város.
– A Budapesten közlekedő midibuszok álla-
pota mindenki előtt ismert. A Sprinter City 77
egy kifejezetten gazdaságosan üzemeltet-
hető kisbusz, amely jelentős megtakarítást
eredményezhet. Erről a közeljövőben egy
hosszabb tesztidőszakban is meggyőződhet
a BKV – fejezte ki reményét Uray Dóra.
Papp Erzsébet
Sprinter City 77 műszaki adatok:
Hosszúság: 8700 mm • szélesség: 1993 mm (kerékív-
nél 2155 mm) • magasság tetőklímával: 2875 mm •
magasság tetőventilátorral: 2840 mm • tengely-
távolság: 4100/990 mm • belépési magasság elöl-
hátul: 340 mm • belépési magasság térdeplőfunkci-
óban: 250 mm • alacsonypadlós kivitel a jármű teljes
hosszában • fordulókör-átmérő: 17 300 mm • meg-
engedett legnagyobb össztömeg: 6800 kg • motor:
OM 651, CDI, EEV • teljesítmény: 163 LE • maximá-
lis forgatónyomaték: 360 Nm • váltó: 5 fokozatú, au-
tomatikus • üzemanyagtartály kapacitása: 100 liter
• fűtőkészülék teljesítménye: 5,1 kW • gumiabron-
csok mérete: 235/65 R 16 col • maximális utaskapa-
citás: 40 személy • alapkivitel: 10 ülő-, 30 állóhely •
a kiállítási jármű kivitele: 14 ülő-, 21 állóhely (3 le-
hajtott ülés)
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 45
1. A felhajtható ülések opciók 2–3. Kényelmes ülőhelyek várják az utasokat, alapkivitelben ezek
száma 10, a bemutató buszban 14 ülőhely volt 4. Nem csak mutatós dizájnelemek 5. Feltűnően
világos tér, nagy üvegezett felületek teszik kellemessé a tartózkodást a buszban 6. Különlegesség:
hátul is van lehetőség kerekes székkel utazni, nem csak elöl 7. A vezetőmunkahelye lényegében a
Sprinterével megegyezik
1
2 3
4
5 6 7
44-45 sprintercity.indd 45 9/2/11 10:32:50 AM
magyar autóbusz-piac kihívásait szem
előtt tartva folytatta járműfejlesztését
a NABI, melynek eredménye a napjaink min-
den modern igényét kielégíteni képes Sirius
típuscsalád második tagja. Az új kocsi fejlesz-
tése során a NABI mérnöki gárdája figyelem-
be vette az első, városi NABI Sirius magyar-
országi tesztelései során szerzett tapaszta-
latokat, és visszajelzéseket mind a járműve-
zetők, mind az utasok részéről. Ezek alapján
egy még inkább a hazai igényekre szabott,
ugyanakkor világszínvonalú jármű gördült
ki a legnagyobb magyarországi autóbusz-
gyártó fővárosi üzemcsarnokából.
Nemzetközi
tapasztalatokkal a magyar piacra
A korábban mintegy 2,5 millió USA dolláros
fejlesztésű, az amerikai piacon átütő sikere-
ket aratott NABI BRT formatervét és konst-
rukciós alapjait felhasználva, összesen közel
egy éves fejlesztési időszakot követően szü-
letett meg a NABI Sirius elővárosi kocsija. A
NABI Sirius autóbuszcsalád moduláris fel-
építésének köszönhetően az összes európai
piaci, így a magyar igényeket is teljesíteni
tudja. Az alap konstrukció kialakítása lehető-
vé teszi, hogy a már bemutatott városi, illet-
ve a most debütáló elővárosi-helyközi jármű-
vek mellett szóló- vagy csuklós autóbuszt,
trolibuszt, gáz, vagy akár hidrogénhajtású
variációt is elkészítsenek belőle. A modula-
ritás abból a szempontból is előnyös, hogy
ha egy üzemeltető többfajta autóbuszt vá-
laszt a családból, akkor nem kell különböző
alkatrészeket vásárolni buszonként, hiszen a
beépíthető elemek nagy része megegyezik.
A NABI Sirius család második tagja készen áll
a sorozatgyártásra.
Tovább
hódít a forradalmi magyar formaterv
A bemutatott autóbusz 12,68 méter hosszú,
95 utas szállítására alkalmas, és kialakításá-
nak köszönhetően leginkább elővárosi, il-
letve helyközi viszonylatban közlekedhet
majd. A fejlesztését, építését és kiszerelését
is a NABI hazai szakembergárdája végezte.
A NABI Sirius tervezése során a vállalat igye-
kezett azt a forradalmi, – szintén magyar –,
formatervet követni, amelyet az Amerikába
szállított buszok esetében már használ. A
gyártó célja autóbuszaival felkelteni az uta-
sok és városlakók érdeklődését, amit a Siri-
us városi kocsival már sikerült elérni. A típus-
család első tagját az országos tesztek során
az utazóközönség a „mosolygós busz” bece-
névvel illette, és kivétel nélkül minden hazai
nagyvárosban dicsérték egyedi formatervét,
vonzó megjelenését.
Az Egyesült Államokban több NABI autó-
buszt üzemeltető közlekedési társaság is a
magyar mérnökök által tervezett autóbusz-
szal népszerűsíti a tömegközlekedés nyúj-
totta előnyöket. A NABI Sirius nem csupán
külső megjelenésében, hanem biztonsági
szempontból is kiemelkedő, acélvázas szer-
kezetének köszönhetően fokozottan strapa-
bíró jármű. Emellett környezetvédelem és
gazdaságosság tekintetében is kiemelkedő
adottságokkal bír: az MAN alváz alkalmázá-
sával az összehangolt hajtáslánc kedvez a fo-
gyasztásnak, és a korszerű MAN dízelmotor
az Euro 5-ös normát túlteljesítő EEV besoro-
lásnak is megfelel adalékanyag nélkül, amely
csak várhatóan csak 2013-tól lesz kötelező az
Európai Unió területén.
Tovább
folytatódik a típuscsalád-fejlesztés
Több éves kihagyás után a magyarországi pi-
acra újabb autóbuszt fejlesztett legnagyobb
hazai autóbusz-gyártó, a NABI. A cég az el-
múlt években elsősorban amerikai városok
megrendelésére, exportra gyártott gépjár-
műveket. A nemzetközi piacon méltán elis-
mert NABI korábban már tervezett és érté-
kesített autóbuszokat a hazai piacra is, azon-
ban a megrendelés-állomány túlnyomó
része a tengerentúlról érkezett. Az elmúlt
közel két évtized során több mint 7500 darab
autóbuszt szállított az Egyesült Államok köz-
lekedési vállalatainak, többek között Florida,
Kalifornia és New Jersey államokban szolgál-
nak a NABI buszai. Az amerikai sikerekre, és a
nemzetközi tapasztalatokra alapozva a ma-
gyar vezetés felismerte a hazai buszpiacban
rejlő lehetőségeket, és úgy döntött, hogy
visszatérne járműveivel Magyarországra.
Köztudott, hogy a hazai buszállomány cse-
réje igencsak időszerű: jelenleg megköze-
lítőleg 10 000 autóbusz szállít utasokat ha-
zánkban, ezek 67 százalékban 10 évnél, 30
százalékban 20 évnél idősebbek. Az elkövet-
kezendő három évben éppen ezért várha-
tóan közel 3000 járművet cserélhetnek le a
szolgáltatók országos szinten.
„Újabb fontos lépést tettünk a magyarorszá-
gi termékportfóliónk bővítése terén. Célunk
a NABI Sirius-szal, hogy az amerikai sikerek
után Magyarországon is a mi buszaink szál-
lítsák az utasokat. A városi kocsi sikereire ala-
pozva úgy gondolom, kiemelkedő minősé-
gű, az európai normákat messzemenően tel-
jesítő autóbuszt készítettünk el a munkatár-
saink szakértelmének köszönhetően. A hazai
tömegközlekedési járműpark megújítása
egyre égetőbb kérdés. Remélem, hogy az
autóbusz-állomány megújulásából a NABI,
mint hazai gyártó és munkaadó – kiveheti
majd a részét.” – mondta el Baranyai Ferenc,
a NABI Kft. ügyvezető igazgatója.
NABI
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Buszvilág 46
A
Buszfejlesztés
NABI SIRIUS
ELŐVÁROSI AUTÓBUSZ
A járműcsalád következő tagja – válasz a magyar piac kihívására
Ünnepélyes keretek között mutatták be a NABI Kft. budapesti üzemének
csarnokában a NABI Sirius autóbusz-család második tagját, amelyet a cég
az elővárosi és helyközi vonalakra tervezett. Az elsősorban a magyar piacra szánt
elővárosi kocsi a NABI közel egy éves fejlesztőmunkájának eredménye.
A sorozatgyártásra előkészített gépjárműcsalád második tagja a Kapos Volánnál
teljesít majd szolgálatot.
A NABI-ról
A NABI a világ egyik vezető tömegközlekedési busz
gyártója. Az 1992-ben alapított vállalat gyökerei
a hetvenes évekig nyúlnak vissza. A NABI Magyar-
országon belül Kaposváron és Budapesten mű-
ködtet busz karosszéria-gyártó és összeszerelő
üzemeket. A NABI terméke a világon egyedülál-
ló, SCRIMP technológiával készülő könnyűszerke-
zetes autóbusz, a CompoBus. A NABI buszai a ha-
gyományos dízel erőforrás mellett a környezetba-
rát gázüzemű (CNG, LNG) motorokkal, valamint
hibrid meghajtással egyaránt elérhetőek.
46 nabi.indd 46 8/31/11 2:46:54 PM
emrégiben 3 darab emeletes autó-
buszt készített az MJT Zrt. egy dáni-
ai megrendelő számára. Ez a megbízás sok
tervezési-fejlesztési feladatot adott a deb-
recenieknek, lévén eddig kéttengelyes bu-
szok gördültek ki a gyárkapun, ez a rendelés
viszont háromtengelyes, nagyobb befoga-
dóképességű buszokra szólt.
2009 őszén kapták az első rendelést a dán
partnertől emeletes buszokra, és a 2010-
ben leszállított első darabokat követő-
en 2011-re már további 4 kéttengelyes
és 3 háromtengelyes autóbuszra érke-
zett megrendelés az északi országból,
minden bizonnyal nem véletlenül. Az
üzemeltetők elégedettek, a sofőrök jó for-
dulékonyságuk miatt is különösen szeretik
az MJT emeletes buszait, az utasok részéről
szintén csak dicséretet kapott a magyar au-
tóbusz.
Korábban is az MJT tervében volt, hogy a
kínálatba felveszik a 3 tengelyes emele-
tes buszt, de ez az északról jött megrende-
lés felgyorsította az eseményeket. Egy sor
műszaki problémát kellett megoldani. Ezek
közül az egyik a lépcsőfeljárók elhelyezése
volt. Egy másik a korábbiakban használtak-
nál nagyobb lökettérfogatú és így nagyobb
helyet is igénylő motor, valamint ennek
speciális hűtőrendszerének begyömöszö-
lése volt a hátsó lépcsőfeljáró alá. Nagyon
milliméterezni kellett, hogy minden elfér-
jen. A busz harmadik tengelye hidrauliku-
san kormányzott, itt is volt tennivaló, hi-
szen a beépített ZF Servocom RAS (Rear
Axle Steering) rendszer, habár tehergép-
járműben és buszban egyaránt használa-
tos, de teherautós alkalmazása sokkal elter-
jedtebb, mivel ott van elég hely, nem jelent
gondot a hátsó munkahenger elhelyezése.
Annál több fejtörést okoz ez egy teljesen
alacsonypadlós autóbusz esetében.
Végül is minden műszaki jellegű problé-
mát sikerült megoldani, az autóbuszok már
munkába is álltak. Szeptember végéig vá-
rosnéző buszként teljesítenek szolgálatot
Koppenhágában a City Sightseeing szerve-
zet világméretű hálózatának részeként. Ez-
után a nyitott busz zárt busszá alakul, a hő-
szigetelt ponyva tökéletes védelmet nyújt
még a zord északi viszonyok között is. Az
eddigi gyakorlat szerint ősztől tavaszig is-
kolabuszként közlekednek. Aztán ponyva
le, és jöhetnek ismét a turisták!
A Magyar Járműtechnikai Zrt.-t már jog-
gal lehet emeletesbusz-specialistának ne-
vezni. Magyarországon sincs másik gyár-
tó, de külföldön is egyre kevesebben fog-
lalkoznak ezzel a speciális szegmenssel. Ez
egyúttal azt is jelenti, nincs annyi konku-
rens, mint például a szóló buszok területén.
Talán egyszer nálunk is rájönnek az emele-
tes buszok előnyére, és akkor testvér(eke)t
kaphat az egyetlen itthon üzemelő busz.
Az MJT Zrt. készen áll, a mostani dán példá-
ból is kiderül, képesek megoldani bonyo-
lult műszaki problémákat is. Tudomásunk-
ra jutott az is, hogy egy neves formaterve-
ző segítségével megújítják buszaik külső és
belső arculatát is. P. E.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 47
N
Buszexport ▼ Debrecenből Dániába
VÁROSI ÉS VÁROSKÖZI
EMELETES AUTÓBUSZ-GYÁRTÁS
MJT CityMover 15 (JTDD51) városi és InterMover 15
(JTDD52) városközi forgalomra
Senki nem lehet próféta saját hazájában – ezt a szólást mintha csak a debreceni
Magyar Járműtechnikai Zrt.-ről találták volna ki. A cívisváros autóbuszgyártójának
tevékenységét, úgy tűnik, külföldön övezi nagyobb elismerés. Míg határainkon túl
több mint 70, hazánkban egyetlenegy buszuk üzemel.
Méretek és műszaki adatok:
Hosszúság: 13 700 mm • Szélesség: 2500 mm • Ma-
gasság: 4000 mm • Tengelytávolság: 5900+1700
mm • Túlnyúlás elöl: 2700 mm • Túlnyúlás hátul:
3400 mm • Padlómagasság: 350 mm • Belépési ma-
gasság: 320 mm • Állómagasság alul: 1820 mm •
Állómagasság felül: 1720 mm • Menetkész tömeg:
15 000–15 500 kg • Legnagyobb össztömeg:
24 000–26 000 kg • Ülőhelyek száma: 96–100 • Ösz-
szes utaslétszám: 120–160 • Maximális megenge-
dett sebesség: 90 km/óra • Motor: MAN D 2066 LOH
26 – soros, négyütemű, turbófeltöltős, közvetlen
befecskendezésű dízelmotor intercoolerrel, álló
helyzetben beépítve • Lökettérfogat: 10 518 cm
3

Hengerek száma: 6 • Furat x löket: 120x155 mm • Sű-
rítési arány: 17:1 • Maximális teljesítmény: 320 lóerő
(1900 ford./percnél) • Maximális forgatónyomaték:
1600 Nm (1000–1400 percenkénti fordulat között)
• Emissziós szint: EEV • Váltó: ZF Ecolife 6 AP 1700 B
– 6 fokozatú, automata, elektrohidraulikusan vezé-
relt, bolygóműves sebességváltó beépített hidrau-
likus retarderrel • Első tengely: ZF RL75EC– függet-
len felfüggesztés, légrugózással, hidraulikus len-
géscsillapítókkal, teherbírás 7500 kg • Hajtott ten-
gely: ZF AV132/87– portáltengely légrugózással,
hidraulikus lengéscsillapítókkal, teherbírás: 13 000
kg • Harmadik tengely: ZF RL75EC/NLA – független
felfüggesztés, légrugózással, hidraulikus lengés-
csillapítókkal, teherbírás: 7500 kg • Kormánymű: ZF
Servocom 8098 – beépített hidraulikus szervóval •
Fékrendszer: kétkörös, pneumatikus fékrendszer –
ABS, ASR, hűtött, automata utánállítású tárcsafékek
mindegyik tengelyen • Üzemanyagtartály: első ten-
gely mögött jobb oldalon, 330 literes • Karosszéria:
négyszög szelvényű zárt idomacél profilokból he-
gesztett vázszerkezet, horganyzott acéllemez ol-
dalburkolattal, első és hátsó panelek üvegszál erő-
sített poliészter elemekből, hő- és hangszigetelés,
akrilalapú festés, üregvédelem, az alsó karosszéria-
részek külön korrózióvédelemmel, színezett bizton-
sági oldalüvegek, elektropneumatikusan működte-
tett kétszárnyú utasajtók • Belső rész: alsó szinten
végig alacsonypadlós, impregnált rétegelt lemez-
ből kialakított padlózat csúszásmentes PVC bur-
kolattal, a vezetőülés légrugós, fejtámaszos és há-
rompontos biztonsági övvel ellátott, városi/elővá-
rosi kivitelű, kárpitozott utasülések • Fűtés, szellő-
zés: statikus fűtés az oldalfalak mentén elhelyezett
konvektorokkal, mindkét szinten klímarendszer, az
egyes utasülésekhez egyedileg állítható befúvók-
kal • Alapfelszereltség: ECAS térdeplőfunkcióval,
kamerás figyelőrendszer – a felső szinten és a hátsó
ajtókhoz, színes információs kijelző a műszerfalon,
rámpa és rögzítősín kerekes székhez
Az InterMover 15 (JTDD52)
városközi forgalomra
MJT
47 MJT.indd 47 9/1/11 2:49:58 PM
dalmat több szempont szerint tekinti át.
Ennek keretén belül környezetvédelmi,
műszaki valamint ökonómiai szempontok
alapján mutatja be az etanolhoz, az etanol
üzemű autóbuszokhoz kapcsolódó fonto-
sabb adatokat, tudnivalókat.
A kutatás során végzett kalkulációk és elem-
zések modellszámításokon alapulnak. Ezek
eredményei azonban valós képet adnak az
autóbuszok beszerzésének, karbantartá-
sának és üzemeltetésének költségeiről. A
dolgozat Scania OmniLink típusú autóbu-
szokat vizsgál dízel, valamint etanol üzemű
erőforrásokkal. A kutatás az elemzések és
kalkulációk során két fajta autóbuszt vizs-
gál és versenyeztet. Ez alapján a fent em-
lített szóló kivitelű Scania OmniLink típusú
alacsony belépésű, közel azonos teljesítmé-
nyű, viszont eltérő üzemanyaggal hajtott
autóbuszok beszerzésének, üzemeltetésé-
nek, karbantartásának, valamint ezek gaz-
daságosságának összehasonlítása történik.
A vizsgálatok során a dolgozat 10 db dízel
és 10 db etanolos buszt elemez.
Beszerzési
lehetőségek, bekerülési költségek
A beszerzés során az autóbuszok bekerü-
lési költsége között minimális kb. 1,4% kü-
lönbség adódik, ami az etanol üzemű bu-
szok esetén kötelezően beépítendő auto-
mata tűzoltórendszer felára. A járművek
bekerülési költsége mellett mindkét fajta
busz esetén figyelembe vették a munkavál-
lalók (gépkocsivezetők, szerelők) tovább-
képzése, továbbá az etanol üzemű autóbu-
szok esetén az infrastrukturális átalakítások
költségeit is. Így az alternatív üzemű buszok
beszerzése átlagosan 1,8% költségtöbblet-
tel jár a hagyományos motorral szerelt tár-
saikhoz képest.
A dolgozat három beszerzési módot vizsgál
és versenyeztet. Ennek keretein belül saját-
erőből történő beruházást, hitel-, valamint
lízing konstrukció segítségével történő be-
szerzéseket kalkulált. A számítások eredmé-
nyeinek tükrében a rendelkezésre álló ada-
tok alapján legkedvezőbbnek a hitel által
történő beszerzési forma adódott.
Karbantartási
és üzemeltetési költségek
Következő lépésben a buszok karbantartá-
si szükségleteinek és ezek költségvonzatai-
nak kalkulációja található. Itt 5 éves üzemel-
tetési ciklussal és a városi-, elővárosi autó-
buszok esetén átlagos évi 45 000 km-es fu-
tásteljesítménnyel kalkuláltak a költségek.
A gyártói előírások betartása érdekében a
dízel üzemű járművek 45 000 km-enként,
míg az etanol üzemű buszok 20 000 km
megtétele után igényelnek kötelező kar-
bantartási műveleteket a hibamentes üze-
meltetés érdekében. Az etanol üzemű mo-
torral szerelt autóbuszok gyakoribb szerviz-
igénye miatt magasabbak az 1 km-re adódó
karbantartási költségek. Ezek az értékek a
kalkulációk alapján egy db dízel busz ese-
tén 3,26 Ft/km, míg etanol üzemű busz ese-
tén 5,05 Ft/km összegre adódtak.
Az autóbuszok üzemeltetési költségeinek
legnagyobb hányadát az üzemanyag költsé-
gek teszik ki. Ezek az értékek szintén 5 éves
időintervallummal és 225 000 km futástel-
jesítménnyel kalkuláltak. Mivel a buszok fo-
gyasztása sok tényezőtől függ, ezért a kal-
kulációk átlagos, becsült adatokkal számí-
tottak. A dízelüzemű járművek esetén 45 l /
100 km, az etanol erőforrások estén pedig
70 l / 100 km értékekkel kalkuláltak. Az al-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Buszvilág 48
Busztechnika
HAGYOMÁNYOS DÍZEL-,
ÉS ETANOL ÜZEMŰ AUTÓBUSZOK
Összehasonlító vizsgálat
A hazánkban futó autóbusz állomány átlagéletkora 12 év feletti, ami jelentősen
meghaladja az európai átlagot, különösen igaz ez a városi-elővárosi jármű-
állományra. A kulturált és minőségi közösségi közlekedés megteremtésének alap-
feltétele a korszerű és nem utolsósorban környezetkímélő autóbuszpark.
500 000 Ft
450 000 Ft
400 000 Ft
350 000 Ft
300 000 Ft
250 000 Ft
200 000 Ft
150 000 Ft
100 000 Ft
50 000 Ft
0 Ft
Dízel és etanol üzemű autóbuszok karbantartási költségei
közötti eltérések
Kis szemlék
költségei
Közepes szemlék
költségei
Nagy szemlék
költségei
dízel
busz
etanol
busz
dízel
busz
etanol
busz
dízel
busz
etanol
busz
utóbuszok komplex összehasonlító
vizsgálata címmel készült dolgozat
a Szent István Egyetem Gépészmérnöki
Karán. A dolgozatot Eichübel Attila IV. év-
folyamos gépjárműtechnika szakirányos
gépészmérnöki (BSc) szakos hallgató készí-
tette. A kutatási munka dr. Daróczi Miklós
egyetemi docens, valamint Edelényi Péter,
a Scania Hungária Kft. szervizmérnöke se-
gítségével valósult meg. Az autóbuszok-
hoz kapcsolódó adatokat, információkat a
Scania Hungária Kft. bocsátotta rendelke-
zésre.
Célkitűzések
A dolgozat hagyományos gázolaj-, és alter-
natív etanol üzemű városi-, elővárosi autó-
buszok komplex összehasonlító vizsgála-
tát mutatja be a fenntartható közlekedés
jegyében. Az összehasonlítás célja, a kü-
lönböző üzemanyaggal hajtott autóbuszok
műszaki-, valamint gazdasági jellemzőinek
áttekintése. A kutatás fő célja annak ismer-
tetése, hogy napjainkban a városi-előváro-
si autóbusz szegmensben előforduló köze-
pes számú autóbusz-beszerzés esetén az
etanol üzemanyaggal hajtott buszok mi-
lyen esélyekkel indulnak a hagyományos
dízel üzemű autóbuszokkal szemben.
A tanulmány első lépésként a témához kap-
csolódó hazai, illetve nemzetközi szakiro-
A
48-49 busztech.indd 48 9/1/11 2:48:40 PM
ternatív üzemű buszok esetén ED95 üzem-
anyagra van szükség. Hazánkban nem kap-
ható kereskedelmi forgalomban ED95, így a
hazai E85 átlagára adta a számítás alapját.
A kalkulációk során a tüzelőanyagok estén
a gázolaj literenkénti árának 313 Ft/l, míg az
etanol esetén 240 Ft/l lett alapján. Így egy
db dízel busz üzemeltetési költsége kilomé-
terenként 144,11 Ft-ra, míg az etanol üzemű
busz esetén 173,05 Ft-ra adódott. Az itt
adódó 28,94 Ft-os eltérés 20%-os költség-
különbségnek felel meg. Ezen adat alapján
megállapítható, hogy az etanol üzemű au-
tóbuszok üzemeltetésének többletköltsé-
gei számottevően nem nagyobbak, mint a
hagyományos üzemű társaiké. A jelen kal-
kulációkat alapul véve kb. 200 Ft literen-
kénti ED95 üzemanyagárak mellett lehetne
azonos költségekkel üzemeltetni az etanol
üzemű buszokat.
Beruházás-gazdaságossági
kalkulációk
A kalkulációk további részeként a beru-
házás-gazdaságossági mutatók számítása,
valamint az autóbuszok megtérülési ideje
a meghatározó.
Itt három változatot vizsgált a dolgozat: kis-,
közepes-, valamint nagy becsült árbevétel
(az adott évi amortizációs költség és folya-
matos költségek százalékosan növelt érté-
ke) esetén kalkulálható beruházás-gazda-
ságossági mutatókat. Ennek eredménye-
ként megállapítható, hogy a vizsgált leg-
nagyobb árbevétel mellett – fent említett
költségek 40%-kal növelve – a járművek
gazdaságosan üzemeltethetőek.
A buszok első megtérülésének ideje mind
statikus, mind dinamikus módon számítva
is bekövetkezik a tervezett 5 éves üzemel-
tetési időtartam utolsó évében.
Összegzés, eredmények bemutatása
A TDK dolgozat kutatási eredménye meg-
mutatja, hogy a dízel-, és etanol üzemű
buszok beszerzése során nincs számotte-
vő különbség a kétfajta autóbusz bekerü-
lési költsége között. A buszok üzemelteté-
se során keletkező költségkülönbözet fő
okai az üzemanyag-fogyasztásnak, illetve
az üzemanyagok árának különbsége. Mivel
az etanol üzemű járművek 60-70%-kal töb-
bet fogyasztanak a dízel üzemű társaikhoz
képest, ezért a gazdaságosság megítélése
szempontjából kulcsfontosságú a gázolaj
illetve az etanol literenkénti ára.
A nyugat-európai példák mintájára, meg-
felelő ED95 üzemanyagár mellett az etanol
üzemű buszok hazánkban is versenyképes
alternatívái lehetnek a kiöregedett autó-
busz-járműpark korszerűsítésének.
E. A.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 49
1. Ikarus–ARC 187 csuklós busz T350 Allison sebességváltóval
a buszfesztiválon 2. A busz-szektornak 2010-ben világszerte eladott több
mint 15 000 darabbal az Allison Transmission tovább erősíti pozícióját,
mint az automata és hibrid sebességváltók prémium gyártója
tököli reptéren megren-
dezett buszfesztivál Ma-
gyarország egyik legnagyobb
szakmai fórumává és az utas-
forgalmi szektor találkozásá-
nak helyszínévé vált. A korábbi
szovjet katonai reptéren idén 8.
alkalommal megrendezett ese-
ményen több szakmai flottának
és közszolgáltatónak volt lehe-
tősége arra, hogy Allison sebes-
ségváltóval felszerelt buszokat
teszteljen.
A fesztivált 2003-ban Lovász
György indította el, aki ma a Li-
beratus Kft. ügyvezető igazga-
tója, és az Allison Transmission
magyarországi forgalmazója. A
tököli repteret a cég eredetileg
arra használta, hogy tesztelje az
átépített buszokat, majd kibé-
relte az egyik reptéri hangárt
is, ahol a legnagyobb vásárlók
– pl. a Volán vállalatok – techni-
kusai értékelhették az átépítést
és megbizonyosodhattak a be-
épített Allison sebességváltók
teljesítményéről. Az ötlet haté-
konynak bizonyult, mivel a vá-
sárlók első kézből szerezhettek
tapasztalatot az Allison váltók
alkalmazásának előnyeiről, me-
lyek például a kitűnő vezethető-
ségben is megmutatkoznak, hi-
szen azáltal, hogy a sofőr mind-
két kezét a kormányon tarthat-
ja, jelentősen csökken a vezetés
közbeni stressz-terhelés.
A Tököli Busz Fesztivált ma több
vállalat is támogatja, köztük a
NABI Kft., az EVOBUS Kft., vagy a
VDL. Nemcsak a közösségi közle-
kedésben részt vevő vállalatok is-
merik, hanem a tehergépjármű-
veket üzemeltetők is elismerik a
fórumot. A 2004-ben elsőként
megrendezett esemény az idén
több mint 700 látogatót vonzott,
akiknek többsége a magyar fu-
varozó vállalatok technikai veze-
tőiből, ügyvezetőiből vagy tulaj-
donosaiból tevődött össze.
„Az emberek tudják, hogy mivel
várjuk őket: a gyártók legfris-
sebb fejlesztéseivel – köztük
természetesen az Allison Trans-
mission termékeivel” – mondta
Lovász György. „Az idei feszti-
válon, melyet ismét a megszo-
kott nagy érdeklődés követett,
az IKARUS-ARC 134-es helyközi
és az IKARUS-ARC 187-es csuk-
lós buszát állítottuk ki, melyek
az Allison Transmission T310 és
T350 típusú automata váltóival
futnak.”
A speciálisan a tömegközleke-
dési szektor részére gyártott Al-
lison Torqmatic® széria, melyet
a hazai, Szentgotthárdon műkö-
dő gyárban szerelnek, több kü-
lönböző sebességváltó modellt
is magában foglal, melyeket
29 000 kg össztömegű buszok-
hoz és 400–550 LE motortelje-
sítményhez terveztek. Az Allison
3000 széria pedig, melyet szin-
tén a Vas megyében található
gyár termel, egy olyan automata
sebességváltó-típus, amit a helyi
hulladékgyűjtő piac alkalmaz
előszeretettel. Ez utóbbi modell-
ből több mint 200 darab dolgo-
zik a főváros Econic típusú hulla-
dékgyűjtő gépjárműveiben.
www.allisontransmission.com
Busztechnika
ALLISON
AUTOMATA VÁLTÓK
Teszt a volt szovjet katonai reptéren
A Tököli Busz Fesztivál kedvelt rendezvénnyé vált
Magyarországon. Az idei, 8. fesztiválon az Allison ideális
körülmények között mutathatta be könnyen kezelhető,
megbízhatóan működő váltóit
A
48-49 busztech.indd 49 9/1/11 2:48:52 PM
Közel a természethez
A Mercdes-Benz Sprinterek zárt karosz-
szériás lakóautók kínálatát nem csupán a
Westfalia „James Cook” változatai jelentik,
hanem a németországi la strada Fahrzeug-
bau GmbH & Co. KG vállalat Regent modell-
je is, amelyet ezúttal egy 4x4-es változatból
alakítottak ki. A hátsó fix és középen lehajt-
ható, 2-2 személyes fekhellyel rendelkező
modellt azoknak ajánlják, akik a kempin-
gek világa és városnézések helyett, jobban
kedvelik a vadregényes tájakat,
a természet közvetlen közelsé-
gét, a világjárás másik műfaját
és gyakran térnek le az aszfaltról
is. Természetesen nem árt körül-
tekintőnek lenni, nehogy a ter-
mészetjárás drasztikus bírsággal társuljon,
vadkempingezés vagy védett területre tör-
ténő, akár véletlen behajtás miatt.
A szintén németországi Liebe GmbH bi-
mobil-széria, „husky 220” modellje jelen-
tős újdonságnak számít, mivel kiküszöböli
a korábbi, pickupokra épülő, letalpalható
konstrukciók legfőbb hátrányát, hogy a fix
plató és a kerékdobok miatt a padlózat ké-
nyelmetlenül leszűkül. Igaz, ehhez a jármű-
gyártónak, jelen esetben a Volkswagennek
is lépnie kellett, hogy a gyári plató könnyen
eltávolítható legyen, s helyére, cserefelépít-
mény módjára fel tudjuk szerelni, a teljesen
síkpadlós lakórészt, vagy akár letalpalva,
hátra hagyva, nehéz terepnek is nekivág-
junk, a fülkés alvázzal. A felépítményben
mindaz megtalálható, ami egy normál lakó-
autóban, de kisebb alapterületen, 193 cen-
timéteres belmagasság mellet. 4 fő részé-
re nyújt kényelmes szállást, egy kétszemé-
lyes nagyméretű fekhely van az előre nyúló
részben, két főnek – elsősorban gyerekek-
nek – az étkező megszokott átrendezésével
alakítható ki fekhely. A felépítményre igény
szerint vonóhorog is rendelhető, de termé-
szetesen messze nem azonos terhelhető-
séggel, mint egy normál, alvázhoz csatlako-
zó kivitel esetében.
Eredeti karosszéria és egyedi felépítmény
A Pössl cég Roadmaster modellje jó példa
arra, hogy egy-egy új kishaszonjármű meg-
jelenésekor már azonnal keresik a lakóautó-
gyártók is, hogy hogyan tudnák hasznosíta-
ni, akár újabb típus kifejlesztéséhez, kínálat-
bővítéshez. Mi is először láthattuk a teljes
egészében megújult Renault Mastert, mint
lakóautót. Alapként a hátsókerék meghaj-
tású, L3H2, 3,5 tonna össztömegű furgon
szolgál, 3682 milliméteres tengelytáv, illet-
ve 1674 milliméteres hátsó túlnyúlással, a
teljes hossz 6198 milliméter. Az eredeti tető
csaknem 30 centiméteres magasítást ka-
pott, így a külső magasság 2,8 méter, a bel-
magasság 1,95 méter. A vevők a 125 és 146
lóerős motorok közül választhatnak, a féke-
zett vontatmány legfeljebb 3 tonna lehet,
ami kiemelkedő érték a lakóautók vilá-
UTAZÁS 2011
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Buszvilág 50
1–3. Regent ezúttal 4x4-es
Sprinter formájában a „la
strada”-tól
4–6. „husky 220” modell
Amarokra a „bimobil”-tól. Teljes
hossz (gépkocsival) 5,83 m,
szélesség 2,18 m, teljes magasság
2,96 m
u
Nemzetközi fórum ▼ Kiállítás
A VILÁGJÁRÁS SZABADSÁGA
Utazás 2011
Bár a kiállítás az idén szűkebb volumenű volt, mint az előző években, azonban
látnivalókban, különlegességekben nem volt hiány. Elsőként láthattunk terepre
szánt megoldásokat, és ezúttal sem hiányoztak a régi, nosztalgikus és a legújabb
„high-tech” modellek sem, az európai mércével már a legnagyobbak közé
tartozó, lakóbuszként is említett modellekig bezárólag. Sőt, jelen volt a legendás
expedíciós féllánctalpas Citroën egyik példánya is.
1
2
3
4
5 6
50-52 utazas11.indd 50 8/31/11 3:23:00 PM
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 51
UTAZÁS 2011
1–2. A három
megmaradt
jármű egyike
Budapesten
vendégeskedett
3–4. A féllánc-
talpas motorja
és vezetőfülkéje
80 éve indult útjára a „Sárga
Expedíció”
1928-ban Georges-Marie Haardt állt elő
azzal a javaslattal André Citroënnek, hogy
nyissák meg Európa és Ázsia közt a legen-
dás Selyem Utat, a gépjárműforgalom szá-
mára. André Citroën kísérletező kedvű em-
berként úgy döntött, hogy finanszírozza a
projektet. Ekkor már túl voltak a Szaharát
és Afrika még ismeretlen tájait felfedező si-
keres expedícióikon.
Az ázsiai expedíció tervezett hossza oda-
vissza, mintegy 30 ezer kilométer lett
volna, eredetileg Bejrútból tervezték az in-
dulást, Pekinget érintve, Türkmenisztánon
és a Góbi sivatagon keresztül érték volna
el a Sárga folyót. Már minden készen állt,
amikor a Szovjetunió megtagadta az en-
gedélyt az áthaladásra Közép-Ázsia irá-
nyából. Ezért kénytelenek voltak Kasmír
felöl elindulni és megkísérelni az átkelést,
a Himalájához vezető úton. A csoport két
részre vált, a Pamír-csoportra és a Kínai-
csoportra, ez utóbbi Pekingből indult. A két
csoportnak a tervek szerint a kelet-türkme-
nisztáni Aksuban kellett találkoznia.
A Pamír-csoport gond nélkül haladt, egé-
szen a Himalája lábánál fekvő Shrinaga-
rig. Az első komoly nehézségek a Burzil-
hágónál adódtak, ahol a gépkocsik csak 1
km/órával tudtak haladni, nemegyszer 40
százalékos hegyoldalakon. Ennek ellené-
re sikeresen átkelnek és folytatják útjukat
az Indus völgye felé. Kachgarba érve azon-
ban már csak két gépkocsi marad üzem-
képes. A hegyi patakokon való átkeléshez
néha a lánctalpakat le kellett szerelni, át-
cipelni majd visszarakni.
Ezzel párhuzamosan a Kínai-csoport Pe-
kingből Askuba tartó útból már 5000 ki-
lométert tett meg, ebből 3000 kilométert
sivatagban. A forróság miatt gyakran
az éjszakai utazás mellett dön-
töttek. 1931. június 19-én azon-
ban mindennemű kapcsolat megszakad a
két csapat közt. Az élelmiszerek beszerzése
helyenként lehetetlenné vált a polgárhábo-
rú miatt, banditák fosztogatják a falvakat és
éhínség pusztít. Majd King marsall börtönbe
záratja az expedíció tagjait. A marsall hallani
sem akarta, hogy közúti összeköttetés létesül-
jön Urumcsi és Peking között. Végül 43 napos
fogság után szabadon engedték őket.
A két csapat október 23-án találkozott a Tok-
szun-szorosnál és megkezdhették közös útju-
kat Peking felé, ahová 1932. február 12-én ér-
keztek meg. Ezzel véget ért minden idők leg-
hosszabb és legköltségesebb autós expedíci-
ója, a melyet Citroën finanszírozott. Cserébe,
a tudósokból álló csapat számos olyan infor-
mációt tárt a többi tudós és a nagyközönség
elé, amelyek mindaddig ismeretlenek voltak.
A nagyszabású vállalkozásról készült doku-
mentumfilmet a világ számos mozijában
hatalmas sikerrel vetítették. Nem csoda,
hiszen Kína számos régiójáról ezek voltak
az első képi dokumentumok.
Sajnálatos módon az expedíció értelmi
szerzője és vezetője soha nem tért vissza
Franciaországba. Súlyos tüdőgyulladás-
ban vesztette életét Hong-Kong-ban, 1932.
március 15-én.
Az „Utazás 2011” kiállításon bemutatott
jármű egyike a három épen maradt pél-
dánynak és most először állították ki Fran-
ciaországon kívül, a többi relikviával együtt,
egy sivatagi tábort szimbolizálva. Egy másik
példányt az expedíció 80. évfordulójának
alkalmából március közepétől augusztus
közepéig állították ki a párizsi Camhps-Éli-
sées-n található Citroën bárban.
A Citroën Expedíció állandó kiállítása Saint
Jean d’ Angély város múzeumában látha-
tó 1300 négyzetméteren. Számos további
információ felelhető a www.croisieres-cit-
roen.com honlapon és linkjein.
CITROËN EXPEDÍCIÓ KÖZÉP-ÁZSIÁBAN – 1931–1932
1 2
3 4
5
Pössl Roadmaster, az új Renault Masterből
50-52 utazas11.indd 51 8/31/11 3:23:14 PM
gában. Belső tere 4 üléses és 3 fő részére
nyújt fekvőhelyet.
Az olasz Elnagh cég gyártmányai közül egy
Magnum 30-as volt látható, amely egyedi
karosszériával rendelkezik, de teljes egészé-
ben Fiat Ducato alvázon, hátul szélesített
nyomtávval. Mind a 7440 milliméteres Mag-
num 30-as, mind a 7177 milliméter hosszú
Magnum 70-es típus 4-4 főnek nyújt elhe-
lyezést. A 263 milliméteres hosszúság-kü-
lönbség a belső elrendezésben keresendő,
mivel a 30-asban a két hátsó fekhely hossz-
irányban beépített és mindkettő alatt elöl
komódrész található. A hátsó fekhelyek
alatti raktér-kialakítás mindkét modellnél
azonos méretű.
Lakókocsik
A kiállításról két modellt ragadtunk ki,
mindegyik a legkisebbek közé tartozik. Az
első, napjaink legújabb fejlesztését képvi-
seli, a másik a nosztalgia osztályba kiállított
kisrepülôgép törzséből tervezett modellek
különlegessége volt.
A Kraus Tabbert GmbH „T@B L400” típu-
sa egyedi cseppformájával hívta fel a láto-
gatók figyelmét. A tervezők egy könnyű és
egyszerű, az üzemanyag-fogyasztás terén
is kedvező konstrukciót kívántak megva-
lósítani. A célközönség első sorban még
gyermektelen fiatalok, de ettől függetle-
nül a hátul lévő kétszemélyes fekhely mel-
lett, az elöl lévő étkezősarokból egy har-
madik kisebb méretű alakítható ki. A min-
dössze 394 centiméter hosszú karosszériá-
ban a minikonyha és ruhásszekrény mellől
a mosdó-WC sem hiányzik. Az akkumulátor
és gázpalack a vonóháromszögön került el-
helyezésre.
Az 1964-ben készült „Eriba – Puck 64” típus-
jelű lakókocsi azért érdemel külön figyelmet,
mert a ma már nem létező Eriba járműgyár-
tó cég egyik mérnöke tervezte és fejlesztet-
te ki, kisrepülőgép törzséből, s a kerekei is
sportrepülőről származnak. A kivitelezést a
ma is közismert Hymer végezte. A mindösz-
sze 390 kilogrammos lakókocsi kétszemé-
lyes, a kor szellemében kiemelhető rovar-
hálós tetőrésszel, a nagyobb belmagasság
érdekében. Igényes, otthonos belső tér jel-
lemzi, igaz vizesblokk még nincs benne.
Kiss B.
UTAZÁS 2011
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Buszvilág 52
1–3. Elangh Magnum 30, Ducato alvázon
u
1–4. A „T@L 400” és belső tere
5–7. Eriba – Puck 64 kívül és belül
1
2
3
1
2
3 4
5
6
7
50-52 utazas11.indd 52 8/31/11 3:23:33 PM
Széles körű alkalmazás – megbízható
kommunikáció
A biztonságos és megbízható kommuni-
káció mindig is fontos tényező volt és ma
különösen az, sajnos leginkább a terror-
fenyegetettség és a különböző természe-
ti katasztrófák árnyékában. Természete-
sen nemcsak rendkívüli eseményeknél van
fontos szerepe a különféle technikáknak,
hanem a békés hétköznapokban is, olyan-
kor, amikor észre sem vesszük, hogy van-
nak és mennyire fontosak. Természetes szá-
munkra, a jól szervezett közösségi közleke-
dés, pontos menetrend, holott ez sem mű-
ködne igazán hatékonyan, minőségi össze-
köttetés nélkül.
A TETRA (Terrestrial Trunked Radio – Föld-
felszíni Trönkölt Rádiós Rendszer), egy pro-
fesszionális rádiókommunikációs szabvány
és rendszer, amelyet jelenleg a világ 70 or-
szágában alkalmazzák, első sorban készen-
léti szervek (tűzoltók, mentők, rendőrök)
kommunikációját biztosítják, de fontos sze-
repük van a kulcsfontosságú üzemek, közle-
kedési vállalatok működésében is. A TETRA
sikerét misem bizonyítja jobban, hogy az
uniós szabvány ma már a világ másik négy
kontinensén szintén elterjedt. A TETRA
technológiára épülő Egységes Digitális Rá-
diórendszert immár 5. éve alkalmazzák Ma-
gyarországon, igaz még nem a közösségi
közlekedési vállalatok, ellentétben például
Nyugat-Európával és más földrészekkel.
Napjainkban már felmerülhet a hang mel-
lett teljesen más jellegű adatok vagy akár
kép, élőkép továbbításának igénye is, az il-
letéktelen rákapcsolódásoktól védetten.
Független alkalmazhatóság
A megbízható összeköttetés mellett na-
gyon lényeges tényező, hogy a TETRA-
rendszer és készülékek járműtől függetle-
nül alkalmazhatók, beépíthetők (busz, troli,
villamos, metró, vonat) és természetesen
vannak fixen használatos, úgynevezett bá-
ziskészülékek is, a forgalomirányító közpon-
tok számára. A jól kiépített rendszer bizton-
sággal működik alagutakban (közúti, metró
egyaránt) vagy ha a jármű történetesen
mély völgyben halad.
További nagy előny, hogy különböző közös-
ségi közlekedési társaságok egymás zavará-
sa nélkül használhatják, valamint a külön-
böző közlekedési ágak például ugyanazon
társaságon belül alrendszerként külön vá-
laszthatók, kommunikáció szempontjából.
Ugyanakkor egységesen minden járműve-
zető és forgalomirányító ugyanazon készü-
lékeket használja és ismeri.
A repülőterekhez kapcsolódó buszközleke-
désnél szintén fontos az elkülönített, „áthal-
lás” nélküli forgalmazásra, gondoljunk csak
a külső, terminálok közti buszjáratokra és
a belső, a földi kiszolgáláshoz tartozó, ter-
minálok és repülőgépek közti utasszállítást
végző buszflotta irányítására.
Mint látható, önmagukban nem elegendők
a legkorszerűbb közlekedési eszközök, a ha-
tékony, utasbarát és az utasok biztonságát
is szem előtt tartó rendszer működtetésé-
hez megbízható összeköttetés szintén nél-
külözhetetlen.
Kiss
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 53
1. Készülékek a közösségi közlekedés számára
2. Irányító központ – helyi igényre szabva
3. A megbízható és lehallgatástól is védett
kommunikáció is a biztonság része
4–5. Rugalmas irányítás és szervezés
a pillanatnyi forgalmi helyzetnek megfelelően
és esetleges rendkívüli visszajelzések alapján
Közösségi közlekedés
TETRA HÁLÓZATOK
A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN
Biztonságos kommunikáció és adatátvitel
Magyarország, s ezen belül Budapest először adott otthont a TETRA
világkongresszusának és a hozzá kapcsolódó széles körű szakmai kiállításnak.
A háromnapos rendezvénysorozatra világ minden tájáról érkeztek vendégek
és kiállítók. A lehetséges alkalmazások sora igen széles és nemcsak a készenléti-,
állami- és kormányzati szerveknél van és lehet fontos szerepük, hanem például
a közösségi közlekedés különböző területein is. Ezúttal ezen alkalmazhatóságokat
tekintjük át főbb vonalakban.
1
2
3
4 5
53 tetra.indd 53 8/31/11 3:31:11 PM
▼Mikor és hogyan indult a tevé-
kenység, a szolgáltatás?
– Az 1990-es évek elején indult a
vállalkozás, amikor még nem volt
túl gyakori ez a módszer és akko-
riban még csak Magyarország te-
rületén végeztünk fegyveres kísé-
rést.
▼ Milyen szakmai tapasztala-
tokra alapult akkor a munká-
juk?
– Már korábban is dolgoztunk
pénz- és értékszállításban, míg a
fegyveres kísérés az egy teljesen
új szakterület volt. A kettőt nem
lehet összehasonlítani, hiszen a
pénzszállításnál a személyzet és
a rakomány ugyanazon fizikailag
is védett járműben utazik, míg a
kíséretnél külön-külön járművek
vannak és a védendő jármű „nor-
mál” kivitelű.
▼ Mi volt az első ilyen jellegű
megbízásuk?
– Egy tranzitfuvar volt, zárjegyes
termékekkel megpakolt járművel,
amelyet a megrendelő szeretett
volna a legnagyobb biztonság-
ban tudni.
▼Hogyan készültek fel a leendő
munkára?
– Legelőször olyan kollégákat ke-
restünk, akiknek már volt szakmai
tapasztalatuk a fegyveres kísé-
rés területén. Ezért munkatársa-
ink meghatározó része különböző
fegyveres testületektől érkezett
hozzánk. Ezután kellett kidolgoz-
nunk az állomány szakszerű kép-
zését, állandó továbbképzését, a
lőgyakorlatoktól kezdve a kíséré-
si technikák gyakorlati elsajátítá-
sáig. Ezzel párhuzamosan kellett
végrehajtani a megfelelő jármű-
állomány és a telekommunikációs
háttér létrehozását.
Továbbiakban, mi magunk és az
állomány egyaránt részt vettünk
külföldi missziókban, tapasztalat-
szerzés céljából.
▼Hogyan fogadták a megbízók,
a piac az Önök szolgáltatását?
– A megbízások számai egyre nőt-
tek, napi szintű feladatokról lehe-
tett és lehet beszélni, sőt, nem-
egyszer ugyanazon a napon több
különböző szál lítmányt kell kísér-
nünk. Vannak esetek, amikor csak
egy járművet, s vannak, amikor
egész konvojt kell felügyelni, biz-
tosítani. Ez teljesen változó.
▼Az állami- vagy a magánszek-
torból érkezik több megbízás?
– Kezdetben, az 1990-es években
az állami szektorból érkezett több
megbízás, napjainkra ez megvál-
tozott. A magánszférából számos
esetben maguk a megbízók keres-
tek meg minket, hogy biztosítsuk
a szállítmányaikat.
▼Csak belföldön vagy külföldön
is végzik tevékenységüket?
– A kezdetben csak belföldön dol-
gozhattunk, külföldre nem mehet-
tünk. A határok szabad átjárható-
sága, az Európai Uniós csatlakozás
gyökeres változást hozott. Ma már
nincs akadálya annak sem, hogy
egy szállítmányt háztól-házig, or-
szágokon át kísérjünk. Nincs hatá-
ron való várakozás, nincs szükség,
hogy a határon egy másik ország-
beli kíséretnek „adjuk át” a szál-
lítmányt, ami a rizikófaktort is le-
csökkenti. A megbízónak sem kell
egy-két vagy három céggel meg-
állapodnia, elegendő csak eggyel.
Óriási előny, hogy egész Európa
területén dolgozhatunk.
▼ Milyen problémák jellemzik
a hazai viszonyokat, hogy egyre
több a megrendelés a fegyveres
kíséret iránt?
– Sajnos az egyre növekvő számú
támadásoknak tulajdonítható,
hogy a megbízások száma növek-
szik.
▼ Milyen együttműködés for-
májában jönnek létre a megbí-
zások?
– Az első a megbízó érdeke, akinek
az áruja a gépkocsira kerül és sze-
retné, ha az mindvégig biztonság-
ban lenne. Természetesen a fuva-
rozó is nyugodt lehet, hiszen tudja,
hogy a célállomásnál is maradék-
talanul meg lesz a szállítmánya és
a fuvareszközt sem fogják ellopni.
A gépkocsivezetőt is be kell vonni
az együttműkö-
désbe, tudnia kell,
kik azok, és milyen
járművel kísérik a
szállítmányt, akik
mellette lesznek és
nem ellene a szállí-
tási idő alatt. A ra-
komány papírjai a
kísérőparancsnoknál vannak, mi
ellenőrizzük indulás előtt és érke-
zéskor, hogy a zárak sértetlenek-e
és valóban azt rakodják fel a gép-
kocsira, amire a megbízás szól. A
gépkocsivezetőt szintén be kell
azonosítanunk. A kockázatosabb
feladatok közé azok a megbízások
tartoznak, amikor egy fuvarszer-
vező céget kér föl a megrendelő,
hogy keressen fuvareszközt és fu-
varozót az adott áru célba juttatás-
hoz, amit majd kísérni kell, de ezt a
feladatot is tudjuk kezelni.
▼Milyen tapasztalataik vannak
a gépkocsivezetőkkel, hogyan
kommunikálnak velük?
– Többségük megértő és együtt-
működő, hiszen egy ilyen kíséret
nekik is megnyugtató, kivéve, ha
történetesen benne lennének az
esetleges lopásban. Sajnos volt
már példa arra, hogy egy külföldi
kamionos egyszer csak meg akart
lépni a szállítmánnyal, a fegyve-
res kíséret ellenére! A kísérletet a
kollégák sikeresen megakadályoz-
ták.
▼Milyen tervek alapján jön létre
egy-egy kísérés?
– Természetesen először kocká-
zatelemzéssel indul a szállítmány-
kísérés kidolgozása, A tervezés-
ben elemezzük az útvonal biz-
tonsági kockázatait a rakományt
illetően. A rakomány jellege és a
járművek száma határozza meg
a kíséret nagyságát, fokozatát. Mi
is tisztában vagyunk a szigorú ve-
zetési időkkel, ezek és a biztonság
alapján jelöljük ki, beszéljük meg
a pihenőidők eltöltésének helyét.
Ezek alapján dolgozzák ki mun-
katársaink az úgynevezett szállít-
mánykísérési utasítást. Amikor el-
készült bemutatjuk a megbízónak,
aki aláírásával egyben jóváhagyja.
▼ Milyen munkák adódtak,
amelyre büszkék és igazán kü-
lönlegesnek számítanak?
– Számos különleges feladatot kel-
lett már eddig megoldanunk. Kü-
lönösen érdekes volt a felbecsül-
hetetlen értékű és pótolhatatlan
tárgyak, műkincsek szállításának
biztosítása, amelyek jellemzően a
múzeumok közt zajló vándorkiál-
lításokon voltak láthatóak. Ezek-
nek mind a kísérése, mind a szál-
lítási feladat végrehajtása komoly
szakmai kihívást jelentett, s nem
egyszer a rendőrséget is be kellett
vonni a feladat végrehajtásába.
K. B.
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szakmai fórum 54
Bitto Ferenc a hazai Bitto Kft.
alapító tulajdonosa és Bolykó
Csaba ügyvezető igazgató
FEGYVERES KÍSÉRET
A HÉTKÖZNAPOKBAN
Exkluzív ▼Szállítmányozás a Bitto Kft.-nél
Egy különleges szakterület
A szállítmányok biztonságával már többször is foglalkoztunk
írásainkban, és számos megoldást vonultattunk föl kiállítások
vagy konferenciák kapcsán. A fegyveres kíséret kétségtelenül
legbiztonságosabbnak tartott megoldás,
és ugyanakkor a legdrágább is egyben. A hétköznapi ember
számára jellemzően a humanitárius segélyszállítmányok képe
jelenik meg, pedig a rakomány lehet bármi egy hétköznapi
kamionban. A szállítmánybiztonsági feladatok ellátásával
kapcsolatban
beszélgettünk
a hazai Bitto
Kft. alapító
tulajdonosával,
Bitto Ferenccel
és Bolykó Csaba
ügyvezető
igazgatóval.
54 exkl_bitto.indd 54 8/31/11 3:32:41 PM
nyú beszerzést, amivel remél-
hetőleg fel tudjuk venni a ver-
senyt. A mi területünkön, a me-
zőgazdasági termékek esetében
az utolsó 1 tonna fuvart is meg-
versenyeztetik, az kapja meg, aki
olcsóbb.
Amikor az új vontatók beszerzé-
séről döntöttünk, minden egyes
márkaképviseletet felhívtam, és
megkérdeztem, volna-e kedve
eladni néhány darab járművet,
de úgy, hogy a vétel előtt alapo-
san tesztelném azokat. Volt egy
márka, ahol azt a választ kap-
tam, az ő márkája kiváló, semmi
szükség tesztelgetésekre. Meg-
köszöntem a választ, így az a
z 50 darab nyerges vonta-
tónak nemcsak a mennyi-
sége különleges, hanem az is,
hogy Optifuel programmal ren-
delkeznek, azaz jármű és szol-
gáltatások együttese „munkál-
kodik” az optimális üzemanyag-
fogyasztás érdekében, az Opti-
fuel program ugyanis globális
megoldás a fuvarozóvállalkozás
üzemeltetési költségeinek csök-
kentésére.
Sikeres a cégeknél
az Optifuel program
Örömmel utazott Zalaegerszeg-
re a Renault Trucks Közép-euró-
pai régió igazgatója is.
– A Renault Trucks-nál nem új ke-
letű kezdeményezés, hogy szál-
lítási igényekre gazdaságos fu-
vareszközöket kínál – mondta
Jean-François Gatineau. – A fej-
lesztések során mindig elsődle-
ges szempont volt és lesz a jö-
vőbenis a gazdaságosság. A Pre-
mium például a versenytársak
közül a legkönnyebb vontató,
hozzásegítve ezzel a fuvarozót
a nagyobb terhelhetőséghez.
Vagy említhetném a 11 literes
motor fejlesztését, ennek kisebb
fogyasztása (a 13 litereshez ké-
pest) is minket igazolt.
A Renault Trucks már 2007-ben
elindította az Optifuel program-
ját annak érdekében, hogy a Re-
nault-t vásárló ügyfelek optimá-
lis hatékonysággal végezhessék
tevékenységüket. A program-
ban fontos helyet foglal el a jár-
művezetők oktatása, a gazdasá-
gos vezetés szabályainak isme-
rete és használata, továbbá egy
menedzsment eszköz is, az Info-
max a vezetési stílus elemzésére,
a fogyasztás nyomon követésé-
re. Minden egyes jármű minden
egyes vezetőjéről objektív, pon-
tos kép kapható.
Az Optifuel program hatékony-
ságára jellemző, hogy a nem
mindig előnyös fogyasztású ré-
gebbi járműveknél is jó eredmé-
nyeket lehet elérni.
Már tapasztalatok is bőségesen
rendelkezésre állnak. Azt mond-
ják a programot használó vállala-
tok, hogy legalább 1 liter üzem-
anyag spórolható 100 kilométe-
ren, de előfordulnak akár 5 lite-
res megtakarítások is.
A régióban, Csehországban a
Hruby Autodoprava cégnél 150
jármű dolgozik. Havi
kétszeri „kiolvasás” van
járművezetőnként. A
tapasztalatok: 2 liter
üzemanyag-megtakarítás jár-
művenként, megnőtt a keres-
kedelmi sebesség, a meghibá-
sodási és karbantartási költsé-
gek csökkentek. Havonta ennél
a flottánál 29 950 euró a megta-
karítás!
Magyarországon a Prévost Hun-
gária Kft.-nél vannak már jó ta-
pasztalatok, és egyre többen ér-
deklődnek az Optifuel program
iránt.
Versenyképesség csak új
fuvareszközökkel!
– A Camion-Group 2000 Bt. mű-
ködése szempontjából a legfon-
tosabb, hogy hosszú távon ver-
senyképes maradjon. A fejlődést
pedig csakis új eszközökkel lehet
elképzelni. A versenyképesség
mellett a megmaradás, a szolgál-
tatások szinten tartásának leg-
elemibb feltétele a 6-7 éves fu-
vareszközök lecserélése, a park
megfiatalítása, hogy általuk fel-
nőhessünk úgy a hazai, mint a
külföldi konkurenciához – jelen-
tette ki Jámbor András.
– A Camion-Group 2000 Bt. régi
vállalkozás, nemcsak 11 éves,
ahogy a nevéből következtetni
lehet. A jogelőd magánvállalko-
zás 1989-ben alakult, egyetlen
darab 22 éves teherautóval és
egy bérelt telephellyel. A vállal-
kozás folyamatosan fejlődött,
2000-től Camion-Group 2000
Bt. néven működik a társaság.
2004-ig 20 járművel dolgoztunk,
2007-ben volt egy kis megtorpa-
nás, 2008-ban pedig egy még
nagyobb. 2009-ben szerencsé-
re megtaláltuk azt a piaci rést,
ahol ismét fejlődni tudunk. A 20
járműből lett 60, úgy tűnik, ezt
az eszközmennyiséget tartani
is tudjuk. Fő tevékenységünk a
nemzetközi fuvarozás, szállítmá-
nyozás, logisztikai szolgáltatás.
1999 decembere óta ISO 9001
minőségirányítási előírásoknak
megfelelően végezzük tevé-
kenységünket.
Két évvel ezelőtt felmértük a le-
hetőségeinket. Meg kellett vizs-
gálni, mi az, ami exportcikk ma-
radt, amely(ek)re hosszú távon
lehet számítani. A helyzetet ele-
mezve maradtak a mezőgazda-
sági termékek, a fa és a faipari
termékek. Mivel ezekre alapoz-
tuk a jövőnket, remélhetőleg ma-
radnak is jó ideig. Magyarország
alapanyagot termel, mi gabona-
féleségeket viszünk ki, terméke-
ket hozunk vissza. Folyamatosan
törtük a fejünket, miképp lehet
nekünk a nagyok mellett meg-
maradni. Fontos volt, hogy a Re-
nault olyan járművet és szolgál-
tatást kínált, olyan ár-érték ará-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 55
A
CAMION-GROUP 2000 BT.
A zalaszentiváni vállalkozó
a Renault Trucks Közép-európai
régió igazgatójától,
Jean-François Gatineau-tól vette
át a kulcsokat
u
Jövőkép
CAMION-GROUP 2000
– HOSSZÚ TÁVÚ VERSENYKÉPESSÉG
50 darabos Renault Premium flotta
Nem mindennapi esemény volt júliusban az Almádi Truck
Kft. zalaegerszegi telephelyén. A Jámbor András vezette
zalaszentiváni Camion-Group 2000 Bt. 50 darab Renault
Premium Route nyerges vontatót vett át. Manapság
sajnos igencsak szokatlanná lettek az ilyen méretű
flottamegrendelések Magyarországon. A jelentős eseményen
jelen volt Jean-François Gatineau, a Közép-Európai Renault
Trucks régió ügyvezető igazgatója, Tringer Zoltán, a Renault
Trucks Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója és Almádi
Attila, az Almádi Truck Kft. márkakereskedés ügyvezetője.
Ötven darab új Premium Route-ra
cserélte a Camion-Group 2000 Bt.
(közel) az egész járműflottáját
55-56 jovokep.indd 55 9/2/11 10:44:33 AM
márka nálam rögtön kiesett.
A többiek készségesnek mutat-
koztak. Azért meg kell monda-
nom, ez egy hosszú tesztidőszak
volt, több mint fél év, tudom,
alaposan próbára tettem a már-
kák türelmét, de nem szerettem
volna tévedni. A jármű technikai
tudása mellett figyelembe vet-
tem a szolgáltatások sokfélesé-
gét, minőségét. Meggyőződé-
sem, helyesen döntöttem, ami-
kor a Renault-t választottam, biz-
tos vagyok abban, a tesztidőszak
eredményei a hétköznapokban
is megmaradnak.
A Renault-ban ráadásul megta-
láltam azt a partnert, aki nem-
csak a járművet akarta elad-
ni nekem, hanem egy komplex
szolgáltatást is. A szolgáltatás
nagy jelentőséggel bíró része,
hogy megtanítják a járműveze-
tőket gazdaságosan közlekedni,
a technikát úgy használni, hogy
abból a legkisebb fogyasztást
lehessen kihozni. Nagyon lénye-
ges, hogy az elméleti oktatás
mellett gyakorlati képzésben is
részesülnek a járművezetők, ami
belépő a jármű gazdaságos mű-
ködtetéséhez.
A program jelentős része a kont-
rollálás Infomax segítségével.
A jármű adatainak kiolvasását,
elemzését követően el lehet
dönteni, hogy a kolléga gazda-
ságosan dolgozik(vezet)-e, szem
előtt tartva a cég, a munkahelye
mindenkori érdekeit. továbbá,
hogy az elkövetkezendő időben
képes lesz-e arra, napi szinten a
legjobbat hozza ki abból a tech-
nikából, amit kapott.
A program részeként megvál-
tozik nálunk a járművezetők el-
számolási rendje. Eddig norma-
rendszer volt, akadt, aki hiába
dolgozott jól, „rossz” útvonalon
járt, például az Alpokban, eleve
többet fogyasztott, míg más
kollégák Milánóig jó fogyasztá-
sokat hoztak. Mostantól igazsá-
gosabb lesz a rendszer, a Renault
által rendelkezésünkre bocsá-
tott technika segítségével ellen-
őrizni tudjuk a gazdaságos veze-
tést. Csak költséghatékony ve-
zetéssel lehet túlélni a jelenlegi
időszakot, ha nem megy, akkor
csődbe is juthatunk.
A társaságunk célja még, hogy
ezzel a fejlesztéssel közel száz
munkahelyet őrizünk meg. ezzel
példát próbálunk mutatni azok-
nak a magyar vállalkozásoknak,
akik mindig csak sírnak-rínak,
hogy tönkremennek, ahol ál-
landóan problémák vannak. Vé-
leményem szerint, ha valaki jól
dolgozik, kis haszonnal is lehet-
séges a talpon maradás a na-
gyok mellett.
Talán ezzel a merésznek tűnő
lépéssel rávilágítok arra, hogy a
magyar kis- és középvállalkozá-
soknak van létjogosultsága, jö-
vője. Ez persze nemcsak abból
áll, hogy valaki éjt nappallá téve
dolgozik, mindig a legjobbat
akarja elérni, olyan partnert tud
maga mellé állítani, aki el tudja
fogadni, hanem jó lenne, ha a
magyar hatóságok is megbe-
csülnék azokat a cégeket, ame-
lyek túlélték a válságot. Ideje
lenne, hogy büszkék legyenek
arra, igenis léteznek talpon ma-
radt magyar vállalkozások, ame-
lyek magyar munkaerőt foglal-
koztatnak, nem mellesleg Ma-
gyarországon adóznak, itt fi-
zetnek társadalombiztosítást. A
vállalkozásom itthon maradt, én
utolérhető vagyok, még a mo-
biltelefonszámom sem változott
15 éve. Mégis szinte nap mint
nap tapasztalom annak a mon-
dásnak az igazságát, hogy azt a
lovat ütik, amelyik húz. Jó lenne,
ha ez már végre megváltozna!
Végletekig
cizellált mérési rendszer…
Nemcsak a beszerzés nagysága
figyelemre méltó, hanem szo-
katlan volt a mód, a módszer is,
ahogy Jámbor András a Renault
mellett döntött.
– Nagyon érdekes volt az egész
folyamat a gyártó részére –
mondta Tringer Zoltán. – Jám-
bor András rendkívül kemény,
érdekét kiválóan képviselő al-
kupartner, olyan apró részlete-
kig menően vizsgálta, elemezte
a jármű-üzemeltetés összes ösz-
szetevőjét, ami legalábbis a mai
gyakorlatban még egyedülálló.
Az magától értetődő, ahhoz már
hozzászoktunk mi is, hogy nyil-
ván legfontosabb a vételár, a
használt fuvareszköz beszámítá-
si értéke, a finanszírozás, a várha-
tó visszavásárlási ár. Ezek mind
megversenyeztetett tételek a
nagyobb flottabeszerzéseknél,
de olyan ügyféllel ez idáig nem
találkoztunk, aki ekkora hang-
súlyt fektetett volna az üzemel-
tetési költségekre, azon belül is
a fogyasztásra.
Tulajdonképpen ez volt az a pont,
amiben döntően különbözött az
összes többi tendertől, nagybe-
szerzésektől. Fogyasztással kap-
csolatban természetesen létez-
nek hozzáférhető információk
a piacon, hiszen minden gyártó
meghatározza ezeket saját ter-
mékeire, de ezen kívül, amit egy
bejövő paraméterként fel lehet-
ne használni – nincs. Jámbor
András emiatt úgy döntött, saját
maga tesztel. Ezért a döntési fo-
lyamat szokatlanul hosszúra is si-
keredett! A tesztelés nem abból
állt, hogy az M1-esen elment va-
lameddig, hanem különböző
időjárási, többféle domborzati
viszonyok között, más-más szál-
lítmánnyal mentek a járművek.
Nemcsak a Renault Premium-
mal csinálta ezt a tesztet végig,
hanem a konkurencia járművei-
vel is (már amelyik hajlandó volt
erre a nem rövid ideig tartó teszt-
folyamatra).
Az összehasonlító tesztnek is mi-
nősíthető folyamatból a Renault
Trucks került ki győztesen. Jám-
bor András tökéletesen kalku-
lált azzal, hogy napjainkban (és
nagy valószínűséggel a jövő-
ben) a jelenlegi üzemanyagárak
mellett adott esetben mindent
megelőző faktor lehet egy dön-
tésnél, a teljes flottára vetített
költségek számításánál a jármű-
vek fogyasztása.
Büszkék vagyunk arra, hogy
nyerhettünk. Ezen túlmenően
azonban munkatársaim és én
magam is nagyon sokat tanul-
tunk ebből a végletekig cizel-
lált mérési rendszerből, ahol a
legapróbb faktor is versenyez-
tetve volt. Példaként említhetem
a szolgáltatásokat, a képzést, az
oktatást, a szerviztevékenysé-
get, a műhelyben dolgozók jö-
vőbeni képzését, a tesztutak
változatosságát, eltérőségét…
mindezeket egyedülálló precizi-
tással végigvezetve.
A Camion-Group 2000 Bt.-nek
köszönhetően a Renault Trucks
egy nagy flottával jelenik meg a
nyugat-magyarországi régióban.
Ennek nyilvánvalóan nagyon ko-
moly imázsnövelő hatása is van.
A Camion-Group 2000 Bt.-vel
történtek óta azonban sokkal
tisztábban látjuk, hogy egy fu-
varozóvállalkozónak mire is van
szüksége, későbbiekben ezt a
tapasztalatot kamatoztatni tud-
juk. Köszönetet kell hogy mond-
jak ezért Jámbor Andrásnak, re-
méljük, ez a kapcsolat még sok
közös előnyt tartogat.
Papp Erzsébet
CAMION-GROUP 2000 BT.
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szakmai fórum 56
u
A fontos eseményen örömmel volt
jelen Jean-François Gatineau,
Tringer Zoltán és Almádi Attila
A márkák versenyében a Renault
Premium Route győzött a Renault
Optifuel programjával
55-56 jovokep.indd 56 9/2/11 10:44:42 AM
szolgáltatások korszerűsítésével
kapcsolatos kérdéseket tekin-
tették át. A konferencián Molnár
Gabriella, a MUISZ elnöke javas-
latot tett az utazási irodák és az
autóbuszos vállalkozók köteles-
ségeit és egymással szemben tá-
masztott elvárásait rögzítő etikai
kódex kidolgozására. A két piaci
szereplő munkakapcsolatára
iránymutatást adó dokumentu-
mot május 16-án, élénk médiaér-
deklődés mellett írta alá Molnár
Gabriella és Dittel Gábor, a NiT
Hungary ügyvezető főtitkára. Az
etikai kódex megszületése egy
példaértékű szakmai összefogás
eredménye a személyszállító vál-
lalkozásokat képviselő fuvarozói
érdekképviselet és az utazási iro-
dákat tömörítő szervezet között.
Megérte a fáradozás
A NiT Hungary kitartó szakmai
érdekérvényesítő, érdek-képvi-
seleti munkájának eredménye-
ként, 2011. július 25-től új, éjjel-
nappal ingyenesen használható
parkolót vehettek birtokba a tu-
ristabuszok Budapesten, az Olof
Palme sétány, a Műcsarnok és a
Dózsa György út közötti terüle-
ten. Az új turistabusz-parkoló
kialakításával beérett az ipar-
testület egyéves érdekvédelmi
munkájának gyümölcse, és visz-
szatekintve elmondható, hogy
megérte a sok-sok befektetett
energia, hiszen a szervezet erő-
feszítéseit siker koronázta.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
z április és november kö-
zötti idegenforgalmi fő-
szezonban mintegy százezer
autóbusz hajt be turisztikai cél-
lal Budapestre. Ez azt jelenti,
hogy naponta több mint 300 tu-
ristabusz igyekszik a közlekedé-
si szabályokat betartva várakoz-
ni, megállni, illetve biztosítani a
turisták biztonságos, kényelmes
le- és felszállását. Ez az esetek
nagy részében a gépkocsiveze-
tőknek sajnos nem sikerül, ami-
ben jellemzően objektív körül-
mények játszanak szerepet.
Kezelni a káoszt!
A fővárosi autóbuszos turizmus-
ban érintett NiT Hungary-tag-
vállalkozások körében fogalma-
zódott meg a gondolat: valamit
tenni kellene azért, hogy a Bu-
dapesten közlekedő turistabu-
szok végre biztonságosan, ké-
nyelmesen, nem utolsósorban
szabályosan várakozhassanak
és parkolhassanak. Egyrészt a
fővárosi közlekedési káosz eny-
hítése, az élhetőbb környezet
megteremtése, másrészt a po-
zitív ország- és városkép kialakí-
tása, az idegenforgalom fellen-
dítése érdekében. Az ipartestü-
let a megszokott határozottság-
gal vetette bele magát a buszos
tagjai által felvetett probléma-
kör megoldásába. Már tavaly
szeptemberben több szakmai
fórumon felhívta a figyelmet a
városnéző és turistabuszok fő-
városi parkolási anomáliáira, a
krónikus parkolóhelyhiányra,
többek között a külföldi turis-
ták által leggyakrabban látoga-
tott budapesti nevezetesség, a
Hősök tere környékén.
Együtt a hatóságokkal
A kaotikus budapesti közleke-
dési állapotok feloldása irányá-
ba tett fontos érdekképvisele-
ti lépés volt a NiT Hungary Au-
tóbusz Tanácsának 2010. szep-
tember 21-i nyílt ülése, ahol a
tanács tagjai az érintett ható-
ságok (ORFK, BRFK, VPOP, Fővá-
rosi Közterület-felügyelet) szak-
embereivel közösen áttekintet-
ték és értékelték az elmúlt nyári
turisztikai szezon tapasztalatait
az ipartestület személyszállító
vállalkozásainak szempontjá-
ból. A résztvevők egyetértettek
abban, hogy közösen, az adott
területet képviselő szolgáltatók,
szakmai szervezetek és hatósá-
gok együttműködésével lehet
és kell orvosolni a fővárosi turis-
ta célú autóbusz-forgalom va-
lóban akut problémáit. Az ipar-
testület nagy sikerként köny-
velhette el, hogy a hatóságok
jelen lévő képviselői kivétel nél-
kül támogatták a kezdeménye-
zést, kifejezték együttműködési
szándékukat a hazai autóbuszos
szakmacsoporttal, és felaján-
lották segítségüket a szakmai
javaslatok kidolgozásában és
azok együttes képviseletében a
fővárosi önkormányzat előtt.
A fővárosi parkolási gondok-
kal kapcsolatban kezdeménye-
zett, perspektivikus egyeztető
tárgyalás sikerén felbuzdulva, a
szervezet szakértői összeállítot-
tak egy számadatokkal és gra-
fikonokkal alátámasztott, hely-
zetértékelő és megoldási javas-
latokat is tartalmazó szakmai
anyagot, amelyet a NiT Hunga-
ry képviselője szeptember 29-
én, a „Budapest jövője, a jövő
Budapestje” kerekasztal-be-
szélgetésen személyesen adott
át Tarlós István akkor még fő-
polgármester-jelölt részére.
Szakmai közösségben
Az érdekképviselet kezdemé-
nyezése rövid idő alatt rendkí-
vül jó visszhangra talált, több
civil szervezet – így a Magyar
Utazásszervezők és Utazásköz-
vetítők Szövetsége (MUISZ), a
Magyarországi Idegenvezetők
Szövetsége (MISZ), a BTH Buda-
pesti Turisztikai Nonprofit Kft.
és a Közlekedés Fővárosi Terve-
ző Iroda Kft. is felajánlotta szak-
mai együttműködését a buda-
pesti parkolási gondok feltér-
képezésében és a megoldási le-
hetőségek kidolgozásában. A jó
cél érdekében szinte napokon
belül kezdtek kirajzolódni egy
szakmai közösség körvonalai.
Az autóbuszos turizmus helyze-
tének javítását célzó törekvése-
iben újabb jelentős előrelépést
könyvelhetett el a NiT Hungary,
amikor tavaly november 10-én
stratégiai együttműködési meg-
állapodást kötött a Magyaror-
szági Idegenvezetők Szövetsé-
gével. A megállapodás jelentő-
ségét növelte az a tény, hogy a
turisztikai jellegű fővárosi autó-
buszos személyszállítás színvo-
nalának növelését szolgáló kez-
deményezés támogatóra talált
az Országgyűlés Sport- és Turiz-
musbizottságánál is.
Példaértékű összefogás
Bár az idegenforgalmi szem-
pontból holt szezonnak számí-
tó téli hónapokban nem volt ref-
lektorfényben a turistabusz-köz-
lekedés kérdésköre, az ipartes-
tület nem hagyta „elaludni” az
ügyet, s a háttérben gőzerővel
készült egy újabb figyelemfel-
keltő „dobásra”. A 2011. március
7-én, immár tizenhetedik alka-
lommal megrendezett Orszá-
gos Személyszállítási Szakmai
Konferencia résztvevői egyebek
mellett a budapesti turistabusz-
közlekedés megreformálásával,
a turisztikai jellegű fővárosi au-
tóbuszos személyszállítás szín-
vonalának növelésével, a turis-
tabuszokkal történő fővárosi
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 57
A
NiT HUNGARY HÍREK
u
NiT Hungary hírek
ÚJ TURISTABUSZ-PARKOLÓ
BUDAPESTEN
A NiT Hungary kitartó szakmai érdekérvényesítő, érdekképviseleti munkájának
eredményeként, 2011. július 25-től új, ingyenes, éjjel-nappal használható parkolót vehetnek
igénybe a turistabuszok Budapesten, az Olof Palme sétány, a Műcsarnok és a Dózsa György út
közötti területen. Az ipartestület reményei szerint ezt az első lépést újabbak követik,
és további parkolók kialakításával megoldódhat egy több évtizede húzódó probléma.
57-59 nit.indd 57 8/31/11 3:37:52 PM
▼ Mikor jön el a tettek ideje? Valami na-
gyon nincs rendben a budapesti behajtá-
si engedélyek körül. „Forrong” a szakma,
mind a közvetlenül érintett fuvarozók, mind
az őket képviselő szakmai szervezetek kép-
telenek napirendre térni a fővárosi önkor-
mányzat elhibázott és legfőképp betartha-
tatlan rendelete fölött. Érzi ezt a jogszabály
végrehajtásáért felelős Parking Kft. is, amely
időről időre egyeztetésre hívja az érdekkép-
viseleteket a hiányosságok orvoslása és egy
elfogadhatóbb szabályozás kialakítása ér-
dekében – eddig sajnos kevés sikerrel. Ezt
támasztja alá az is, hogy hosszú ideje e kér-
déskör rendezetlensége jelenti az ipartestü-
let tagvállalkozásai számára az egyik legke-
serűbb pirulát. Most már be kellene gyógyí-
tani a sebeket, csak valahogy egyetértésre
kellene jutniuk az érintetteknek. A NiT Hun-
gary régóta tudja a gyógymódot, amit időről
időre a tárgyaló partnerei figyelmébe ajánl,
bízva abban, hogy a másik fél végre nemcsak
meghallgatja a javaslatokat, hanem a tettek
mezejére is lép…
▼Meghallják a szakma hangját? 2007 de-
cemberében fogadta el, majd egy évvel ké-
sőbb lényegében változatlan tartalommal
hatályban tartotta a fővárosi közgyűlés a
budapesti tehergépjármű-forgalom szabá-
lyozásáról szóló rendeletét, mely a behajtási
hozzájárulások beszerzésének roppant bü-
rokratikus, nehézkes és a vállalkozók érdeke-
it figyelmen kívül hagyó módszerével hamar
kiverte a biztosítékot az érintettek körében.
A sikeres érdek-képviseleti fellépésnek so-
káig gátat szabott az előző városvezetés ér-
dektelensége, a párbeszédre való készség
hiánya, a szakma javaslatait rendre lesöpör-
ték az asztalról. A tavaly őszi önkormányza-
ti választások eredménye azonban azzal az
eséllyel kecsegtetett, hogy a főváros új veze-
tői végre meghallják a fuvarozók hangját, és
meglesz bennük az elszánás a kritizált jog-
szabály felülvizsgálatára.
▼ Közös megoldáskeresés. A szakma re-
ményeit táplálta továbbá a Parking Kft. élén
történt személycsere, hiszen Devecz Miklós
ügyvezető igazgató és munkatársai új szem-
lélettel állnak hozzá a kérdéshez: az érintet-
tek bevonásával keresik a megoldást. Hóna-
pok óta folynak az egyeztetések a behajtá-
si rendelet anomáliáinak feltérképezéséről
és a fővárosi tehergépjármű szabályozás
megnyugtató rendezésének lehetőségei-
ről. A NiT Hungary képviselője idén február
9-én személyesen adta át a társaság ügyve-
zetőjének a „Budapest fuvarozói szemmel”
című szakmai anyagot, melyben az ipartes-
tület vázolta a behajtási engedélyek kiadá-
sának meggyorsítását célzó intézkedésekkel
kapcsolatos javaslatait. Ezek közül a legfon-
tosabb a jelenlegi bonyolult, hosszadalmas
és a fuvarozók számára betarthatatlan enge-
délyezési eljárás felváltása egy méltányos,
megfizethető díjszabáson alapuló „Buda-
pest Matrica” rendszerrel.
▼Bekamerázták Budapestet. Meglepe-
tésként érte a szakmát a hír, miszerint a
Parking Kft. a Fővárosi Közterület-felügye-
let (FKF) együttműködésével 2011. júli-
us 25-étől mobil kamerás rendszerrel el-
lenőrzi Budapest teherforgalommal érin-
tett főbb útszakaszain az érvényes behaj-
tási hozzájárulás meglétét. Hozzájárulás
hiányában először csak figyelmeztetik a
gépjármű tulajdonosát/üzemben tartó-
ját, a következő hozzájárulás nélküli be-
hajtás alkalmával azonban az FKF eljárást
fog kezdeményezni ellene. A figyelmezte-
tő levélben megkérik a címzettet, hogy a
jövőben a hatályos jogszabályoknak meg-
felelően közlekedjen Budapesten, és jog-
követő magatartásával segítse elő a fuva-
ros szakmában is fontos esélyegyenlőség
megteremtését.
▼Diszkriminatív intézkedés. A NiT Hun-
gary elkötelezett támogatója a vállalkozói
esélyegyenlőség biztosításának, a jogkö-
vető fuvarozók versenyhelyzetének javítá-
sa érdekében a zavarosban halászó „kollé-
gák” kiszűrésének és ha kell, szankcionálá-
sának, ezért egyetért a hatályos jogszabá-
lyok betartatására és ellenőrzésére irányu-
ló törekvésekkel. Az ipartestület ugyanak-
kor csak diszkriminációtól mentes hatósági
fellépést tud támogatni, márpedig a kame-
rás ellenőrzésen alapuló, és nem helyszíni
intézkedés keretében, hanem utólagosan
történő szankcionálás sérti a magyar fuva-
rozó vállalkozások érdekeit a külföldiekkel
szemben. A fővárosi tehergépjármű-forga-
lom mobilkamerás ellenőrzését az érdek-
képviselet a hazai fuvarosokat jelentős ver-
senyhátrányba hozó, diszkriminatív lépés-
nek tekinti, és javasolja, hogy az érintettek
a versenysemlegesség elve alapján tegyék
megfontolás tárgyává a kamerás rendszer
további működtetését.
Dékány
NiT HUNGARY HÍREK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szakmai fórum 58
KAMERÁK KERESZTTÜZÉBEN A TEHERGÉPJÁRMŰVEK
A NiT Hungary aggályait hangoztatja az intézkedéssel kapcsolatban
A Parking Kft. a Fővárosi Közterület-felügyelet együttműködésével 2011. július
25-én mobil kamerás rendszerrel megkezdte a teherforgalmat bonyolító főbb
budapesti útszakaszokon a gépjárművek behajtási engedélyeinek ellenőrzését.
A NiT Hungary a hazai fuvarozókkal szembeni diszkriminatív lépésnek tekinti
az intézkedést, és javasolja, hogy az érintettek a versenysemlegesség elve alapján
tegyék megfontolás tárgyává a kamerás ellenőrzési rendszer további működtetését.
TÚLZOTT BÜROKRÁCIA – A fuvarozókat komoly próbatétel elé állítja,
ha korrekten kívánják teljesíteni az adminisztrációs kötelezettségeiket. Az
előírásoknak való folyamatos megfelelés követelménye, az ellenőrzések
általi fenyegetettség és a hiányosságok miatt keletkező bírságfizetési
kényszer gyakran elvonja a figyelmet a napi operatív munkától,
ami versenyhátrányba hozhatja a vállalkozásokat. A NiT Hungary
megalakulásától kezdve küzd a fuvarosokra nehezedő túlzott bürokrácia
ellen, és szakmai javaslatait vissza-visszatérően leteszi az éppen regnáló
kabinet asztalára. Az eddigi kormányok azonban „süketek” voltak a
fuvarozók kezdeményezéseire.
SZAKMAI JAVASLATOK – Az elmúlt időszakban történtek ugyan lépések a
kormány részéről az adminisztráció csökkentésére, de a szakma érzékelhető
változásokat vár. Az ipartestület idén április 18-án tájékoztatta a Nemzeti
Fejlesztési Minisztériumot (NFM) a szakmai javaslatairól. A NiT Hungary
szerint az egyablakos ügyintézéssel, a közúti ellenőrzések egységesítésével,
a menet- és fuvarokmányok kötelező adattartalmára vonatkozó előírások
szűkítésével, a vállalkozási dokumentációk, nyilvántartások komplex
felülvizsgálatával, az adóadminisztráció drasztikus csökkentésével, valamint
a foglalkoztatás szabályainak újragondolásával mérsékelhetők lennének a
fuvarozó vállalkozások adminisztratív költségei.
ÖNÁLLÓ ALMUNKACSOPORT – A kormány is akut problémának
tartja a túlzott vállalkozói adminisztrációt, ezért júniusban országos
konzultációsorozatot szervezett „Egyszerű Állam” címmel. A június
29-ei fővárosi konzultáción a NiT Hungary átadta az NFM képviselője
részére az ipartestület adminisztrációcsökkentő javaslatait tartalmazó
részletes szakmai anyagot. • Az egy hónapig tartó konzultációk után
szakterületenként létrehozott munkacsoportokban folytatódik a munka. Bár
az eredeti tervek szerint a közúti közlekedési alágazatot sújtó adminisztrációs
terhek mérséklésének lehetőségeit nem vitatták volna meg külön
munkacsoportban, a budapesti fórum tapasztalatait mérlegelve az a döntés
született, hogy a fuvarozást érintő kérdésekkel is önállóan és részletesen kell
foglalkozni. S ebben komoly érdemei vannak az ipartestületnek, hiszen az
említett budapesti konzultáción egyedül képviselte a szakmát. A fuvarozás
adminisztrációjának egyszerűsítése témában létrehozott almunkacsoport
augusztus 17-én, a Nemzetgazdasági Minisztériumban (NGM) tartotta
első ülését, amelyen Dittel Gábor ügyvezető főtitkár átadta az NGM
képviselőjének a NiT Hungary szakmai javaslatcsomagját, amit időközben
az almunkacsoport valamennyi tagja részére is továbbított. D. Zs.
AZ ADMINISZTRÁCIÓ CSÖKKENTÉSE
57-59 nit.indd 58 8/31/11 3:38:02 PM
ness bankkártya bocsátható ki
az éves díj feléért, hogy a vál-
lalkozásnak lehetősége legyen
a menet közben, elsődlegesen
a külföldi utakon előforduló vá-
ratlan, például a gépjármű meg-
hibásodásából adódó költségek
ellenőrzött kiegyenlítésére, mi-
közben él a bankkártyákhoz
kapcsolódó ingyenes utasbiz-
tosítás kínálta előnyökkel is.
A NiT Hungary és az MKB Bank
üzemanyagkártya konstrukció-
hoz történő csatlakozás a ma-
gántulajdonú belföldi üzem-
anyag-forgalmazók számára is
előnyös. A rendszer révén – az
országos hálózattal rendelke-
ző multinacionális cégekhez
hasonlóan – a kisebb hazai for-
galmazók is becsatlakozhatnak
a jövedéki adó visszaigénylé-
si rendszerébe, ami mérsékli a
multikkal szembeni verseny-
hátrányukat. A konstrukció kö-
vetkeztében jelentős forgalom-
növekedés érhető el, ami javítja
a csatlakozó vállalkozások ered-
ményét.
Bővebb információk:(36-1) 264-
5040/252, 254, 257; e mail:tag-
szolgaltas@nit.hu
Üzemanyagkártya
konstrukció
Az üzemanyagkártyával eddig
nem rendelkező kis és köze-
pes közúti fuvarozók is vissza-
igényelhetik a kereskedelmi
gázolaj jövedéki adójának tör-
vényben meghatározott mér-
tékét a NiT Hungary és az MKB
Bank közös üzemanyagkártya
konstrukciója segítségével. Az
együttműködés révén tagjaik
kedvezményes banki szolgál-
tatásokhoz is hozzáférhetnek.
Magas költségvonzata miatt a
kisebb méretű belföldi üzem-
anyag-forgalmazók nem képe-
sek önálló üzemanyagkártya
kibocsátására. Ezért az úgyne-
vezett fehér kutakon vásárolt
kereskedelmi gázolaj jövedé-
ki adójának visszaigénylésére
eddig nem nyílt lehetőség, jól-
lehet, a mintegy 20 ezer hazai
fuvarozó 90 százaléka épp ezen
a 70-100 üzemanyagtöltő-ál-
lomáson tankol. Erre az aka-
dályra jelent megoldást a NiT
Hungary és az MKB Bank közös
üzemanyagkártya konstruk-
ciója. Ennek keretében tagja-
ik a szervezet által kibocsátott
üzemanyagkártya, valamint az
MKB Bank által kibocsátott üz-
leti bankkártya együttes hasz-
nálatával visszaigényelhetik a
fehér kutaknál vásárolt gázolaj
jövedéki adójának törvényben
meghatározott részét.
A konstrukciót minden NiT-tag
igényelheti a budapesti és a 11
regionális irodában, valamint
az MKB Bank 87 fiókot számlá-
ló országos hálózatának bárme-
lyikében, az ipartestület által ki-
állított üzemanyagkártya be-
mutatásával. Ezen túlmenően
az érintett fuvarozók kedvező
feltételekkel vehetnek igénybe
különböző pénzügyi szolgálta-
tásokat az MKB Banktól:
▼ a konstrukcióhoz kapcsoló-
dó elektronikus szolgáltatás-
csomag mellé korlátlan számú
pénzforgalmi bankszámla nyit-
ható és vezethető, havi díj meg-
fizetése nélkül;
▼ korlátlan számú MC Unem-
bossed bankkártya bocsátható
ki az éves díj megfizetése nélkül
abból a célból, hogy a fuvarozó
vállalkozó minden gépjárművé-
hez rendelhessen egy kártyát, a
megvett üzemanyag vételárá-
nak kiegyenlítéséhez;
▼ korlátlan számú MC Busi-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 59
NiT HUNGARY HÍREK
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
NIT HUNGARY-MKB BANK ZRT.
57-59 nit.indd 59 8/31/11 3:38:12 PM
▼ Már a Camion Magazin előző
számában is utaltunk arra,
hogy megújult az MKFE Egres-
sy úti székháza. Hogyan fogad-
ták, fogadják az egyesület tag-
jai a megszépült környezetet?
– A változást tagságunk és mun-
katársaink, de még a környék
lakói is örömmel fogadták. A fel-
újítás összesen két évig tartott.
Tavalyelőtt az épület belső terei
újultak meg, valamint a nyílás-
zárókat cseréltük, tavaly a külső
felújításra került sor, ami egyút-
tal új hőszigetelést is jelent,
idén nyáron pedig, a harmadik
ütemben, a kerítés cseréje és
a kert felújítása volt a záró sza-
kasz. Ahogy az MKFE Elnöksége
legutóbbi ülésén megállapítot-
ta, büszkék lehetünk a felújított
székházra, ahol a munkaszerve-
zet méltó körülmények között
fogadhatja egyesületünk jelen-
legi és leendő tagjait, valamint
vendégeinket.
▼ Más jellegű megújulás, de
szintén szükség volt már rá:
fejlődött az egyesület honlap-
ja is. Ezt a változást is örömmel
nyugtázták a fuvarozók?
– Az átállás néhány esetben oko-
zott egy kis gondot, de munka-
társaink segítettek az új felhasz-
nálói nevek és jelszavak beírásá-
ban, ha kellett. Még most is elő-
fordul, hogy valaki azért jelent-
kezik, mert nem tud belépni,
ilyenkor lépésről lépésre mond-
ják, mit kell tennie. Végleges for-
mát és tartalmat kapott az új
web-lap, a munka során igyekez-
tünk valamennyi, az egyesület
tagjai által a tavaszi tagi találko-
zókon megfogalmazott javasla-
tot figyelembe venni. Létrehoz-
tunk például – a kizárólag tag-
jaink által elérhető oldalakon –
egy fuvarozói fórumot, amelyen
a többi közt a megbízók fizető-
készségéről és megbízhatóságá-
ról is tájékoztathatják egymást a
vállalkozók. Több elavult számí-
tógépet cseréltünk le, s az inter-
net sávszélességet jelentősen
megnöveltük. Az informatikai
megújulás azonban még nem
fejeződött be, jelenleg az új do-
kumentum-kezelő rendszer fej-
lesztése történik. Mindezekkel a
fejlesztésekkel alapvető célunk,
hogy egyesületünk tagjai minél
könnyebben és gyorsabban jus-
sanak hozzá az őket érdeklő in-
formációkhoz, minél kedvezőbb
feltételekkel vehessék igény-
be az egyesületi szolgáltatáso-
kat, s mindezt a munkaszervezet
minél hatékonyabb eszközökkel
biztosíthassa.
▼ Az érdekképviseleti munká-
ban milyen eredmények szület-
tek az utóbbi időben?
– A vámhatóság segítségével si-
került megoldani egy, a keres-
kedelmi gázolajjal kapcsolato-
san felmerült újabb problémát,
ami azoknak az MKFE-tagoknak
különösen fontos, akik közös
edényzetben tárolják saját fel-
használású és a továbbértékesí-
tési célú gázolajat. Az országos
érdekérvényesítő munka szem-
pontjából (mint közismert, az
MKFE a VOSZ tagszervezete) fon-
tos fejlemény, hogy az Országos
Érdekegyeztető Tanács helyett
Nemzeti Gazdasági és Társadal-
mi Tanács jött létre, az eddigi
háromoldalú fórum (kormány
– munkaadók képviselői – mun-
kavállalók képviselői) helyett új
összetétellel, döntési jog nélkül.
Jelentős változás (és ez a szak-
macsoportunkra is kihatással
lesz), hogy a minimálbér és a ga-
rantált bérminimum megállapí-
tása (mely korábban OÉT jogkör
volt) a kormány hatáskörébe ke-
rült. A klasszikus érdekképvisele-
ti területen sem volt uborkasze-
zon. Az MKFE és társ-érdekképvi-
seletünk kezdeményezése alap-
ján a hőségriadó hétvégéjén a
szaktárca feloldotta a forgalom-
korlátozást. Köszönet érte!
A tavaszi TIR-képzésen felvetett
tagi javaslatokat eljuttattuk va-
lamennyi illetékes döntéshozó-
hoz, úgy tűnik, hamarosan bizo-
nyos előrelépésről is beszámol-
hatok, melyek a záhonyi határ-
várakozásokat csökkenthetik.
A szaktárcával folyamatosan
egyeztetjük az EU közúti jog-
szabály-csomagja (három, de-
cember 4-én hatályba lépő EU-
rendelet) alapján készülő hazai
kormányrendelet tervezetét. A
szaktárca már eddig is több mó-
dosító javaslatunkat be-, illetve
elfogadta, a még meglévő, nyi-
tott kérdésekben további meg-
beszélésekre kerül sor.
▼ Az MKFE szolgáltatásai fej-
lődtek, bővültek-e a közelmúlt-
ban, tapasztalhatók-e változá-
sok a tagság igényeiben?
– Aláírtuk a VIALTIS-szal megújí-
tott partnerségi szerződésünket
az olasz, a francia és a spanyol
útdíj kártyák kezeléséről, s egyre
több tagunk számára tudjuk biz-
tosítani a külföldi hozzáadott
értéktöbblet adó visszaigénylé-
sét. Szolgáltató Kft.-nk munka-
társai mindezekkel kapcsolato-
san várják az érdeklődőket. El-
sősorban az orosz és a török ke-
reskedelmi forgalom növekedé-
sének köszönhetően az elmúlt
év azonos időszakához képest
több TIR-igazolványt érvényesí-
tettünk tagjaink részére, párhu-
zamosan pedig sikerült néhány
vitatott reklamációs és biztosí-
tási ügyben előre lépni, mind az
IRU-nál, mind a Davison biztosí-
tónál. A MOL-MKFE üzemanyag-
kártya forgalom változatlanul,
tartósan nő, az osztrák IQ kártya
forgalom viszont valamelyest
alacsonyabb az általunk prog-
nosztizáltnál. Tagjainknak min-
den fórumon, így ezúton is ja-
vaslom, ez ügyben vegyék fel a
kapcsolatot munkatársammal,
Polgár Zsolttal,, hiszen például a
német-olasz harmadik országos
forgalomban az IQ kártya fel-
használásával versenyelőnyhöz
juthatnak. Az Elnökség koráb-
bi határozatának megfelelően
folytatjuk azt a munkát, amely-
lyel az MKFE garanciavállalása
mellett nyújtott szolgáltatások
esetében a kockázatok mérsék-
lését kívánjuk elérni.
▼ Milyen eseményeken, ren-
dezvényeken vettek részt az
egyesület képviselői, és készül-
nek-e újabb tagi találkozókra?
– Képviselőink több szakmai
rendezvényen vettek részt. Én
magam is tartottam előadást a
Közlekedéstudományi Egyesület
és a Levegő Munkacsoport által
szervezett konferencián, ame-
lyet az útdíj bevezetéséről szer-
veztek. Elmondtam, hogy ahol
a teljesítmény-arányos útdíjról
kifejthetem a véleményem, arra
a rendezvényre biztosan elme-
gyek. Hiszen az MKFE régóta tá-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szakmai fórum 60
MKFE hírek
TAGI TALÁLKOZÓK ÉS ORSZÁGOS
FUVAROZÓI KONFERENCIA ELŐTT
Záhonynál remélhetőleg hamarosan javul a helyzet
A Magyar Közúti Fuvarozók
Egyesületénél a nyári hónapok sem
teltek el események nélkül. Karmos
Gábort, az MKFE főtitkárát arra
kértük, foglalja össze, mi történt
az elmúlt hetekben, illetve mi várható
a közeljövőben az egyesület életében.
60-61 mkfe.indd 60 8/31/11 3:59:00 PM
be) is rendkívül kedvezőtlen. Fel
kell hívnom továbbá a figyel-
met, hogy a Fővárosi Közterület
Felügyelet – az ún. megállításos
ellenőrzés mellett – már kame-
rarendszerrel is ellenőrzi, hogy
a Budapesten közlekedő teher-
gépkocsik rendelkeznek-e érvé-
nyes behajtási hozzájárulással.
És a legizgalmasabb téma: az EU
magyarázatot kér a magyar kor-
mánytól az üzemanyag-megta-
karítás hazai gyakorlata miatt,
a százezer forintig történő adó-
mentes kifizetési lehetőséget
sérelmezve, tekintve hogy az –
szerintük – az 561/2006/EK ren-
delet megsértését ösztönözheti.
Természetesen tudjuk, hogy az
Európai Bizottság ezen vélemé-
nye megalapozatlan, azonban a
magyar kormánynak erről meg
is kell győznie az illetékeseket!
Mi sem természetesebb, mint
hogy ezt a kérdést az egyesület
elnöksége és munkaszervezete
elsődleges prioritásként kezelte,
s részletes szakmai érvrendszer-
rel járultunk hozzá ahhoz, hogy
a kormány megfelelő munícióval
álljon az EU vizsgálata elé.
▼ Köszönöm az interjút.
R. J.
mogatója a kilométer-arányos
útdíj fizetési rendszernek, de
csak bizonyos feltételek egyide-
jű teljesülése esetén. Az egyesü-
let 2007-ben az alapvető elve-
ket tartalmazó közös állásfogla-
lást írt alá a Levegő Munkacso-
porttal. Hatalmas különbségek
vannak a járművek paraméte-
rei között, amelyeket figyelem-
be kellene vennie a leendő sza-
bályozásnak, hogy ösztönzően
hassanak a környezetet kevésbé
károsító gépkocsik vásárlására.
Elmondtam, hogy évek óta han-
goztatjuk a véleményünket, de
érdemben semmi sem történt
útdíj-ügyben. A Széll Kálmán
Tervben 2013. január elsejét je-
lölték meg a rendszer beveze-
tésére, ám a részletekről egyelő-
re semmit sem
tudunk. Azt vi-
szont elmond-
hatjuk, hogy
nem a fuvaro-
zó szakmai ér-
dekképvisele-
tek feküdtek
keresztbe az
útdíj beveze-
tésének. A fu-
varozók több-
sége ugyanis tisztában van vele,
hogy az útdíj – annak ellenére,
hogy költségnövekedést jelent
– okos díjpolitikával relatív ver-
senyelőnyt jelenthet a hazai vál-
lalkozásoknak. Nagyfelhaszná-
lói kedvezményt például a meg-
tett kilométerek után kaphatnak
a cégek. Kérdéses, hogy milyen
rendszert vezetnek majd be, és
a külföldi példák nem sok jóval
kecsegtetnek, mert nem sikerült
egységesíteni az EU-ban a fedél-
zeti egységeket. Én például lát-
tam olyan kamiont, amelyben ki-
lenc készülék volt felszerelve. Az
egyesület képviseltette magát a
szegedi kamionos találkozón is,
amelynek megnyitó ünnepsé-
gén, a tavaly áthelyezett Közúti
Közlekedők Emlékművénél az
AutóKözlekedés főszerkesztője
köszöntötte a pilótákat az MKFE
nevében.
Szeptember második felében
kezdődnek a tagi találkozók,
amelyekről bebizonyosodott,
hogy a tagság igényli, szívesen
vesz részt ezeken a rendezvé-
nyeken. A találkozók szervezé-
se mellett megkezdtük a no-
vember 23-án sorra kerülő Ma-
gyar Fuvarozói Fórum egyezte-
tő előkészítését a rendezvényt
szervező Magyar Közlekedési
Kiadóval.
▼ Ezek szerint csupa jó hírünk
van a szakma számára?
– Sajnos nem, hiszen van né-
hány kedvezőtlenebb történés
is. A gázolaj átlagára folyamato-
san nő (az elmúlt évben 13 szá-
zalékkal, másfél évi bázist vizs-
gálva viszont 24 százalékkal),
azaz – megítélésem szerint – a
közúti közlekedési szolgáltatói
szektornak e költségnövekedést
fuvardíjképzése során figyelem-
be kell vennie! A svájci frank is
tovább szárnyal – többek közt
– a dollár, az euró és a forint ro-
vására, ez egyesületünk gazdál-
kodása szempontjából (a TIR-
okmányokat Genfből szerezzük
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 61
Harmobile – Magyar
világújdonság a kimerült sofőröknek
Magyarországon naponta többen halnak meg
közlekedési balesetben. Számtalan stressz-
helyzet ér minket az utakon a hosszú órák alatt
a gépkocsiban, buszon vagy a kamionban. Egy
magyar csoport kifejlesztette a HARMOBILE
fantázianevű közérzetjavító készüléket, amely
jelentős segítséget nyújthat használóinak a
stressz oldásában, a pihentető alvásban, testi-
lelki egyensúlyának megőrzésében.
A nem megfelelő mennyiségű vagy minősé-
gű alvás fokozott aluszékonysághoz, az éber-
ség csökkenéséhez és teljesítményromláshoz
vezet. A reakcióidő növekszik, gyengül a kon-
centráció-képesség is, és további probléma,
hogy az emberek, akikre néha rátör az álmos-
ság, nincsenek is tudatában tüneteiknek, ami
még veszélyesebbé teszi az utakon töltött órá-
kat. A hivatásos sofőrök esetében az alvászava-
rok okozta álmos vezetés sokszor komoly bal-
eseteket okozhat.
A jó közérzet és kondíció elengedhetetlen a
stresszmentes és biztonságos autóvezetés-
hez. A Waberer’s Holding Zrt. Magyarország
és Kelet-Közép-Európa piacvezető logiszti-
kai szolgáltatója elsőként vállalta a Harmobi-
le közérzetjavító készülék tesztelését a fuvaro-
zással foglalkozó vállalatok közül. Bódi István a
Waberer’s International Zrt. munkatársa a tesz-
telés után pozitívan nyilatkozott a készülékről:
„Kellemes élményekben volt részem az elmúlt
napokban a HARMOBILE-nak köszönhetően.
Kipróbáltam a frekvenciás ébresztést is, ami
tényleg működött. Ezalatt a néhány nap alatt
több funkciót is használtam, többek között a
stresszoldásban is segített a készülék.”
A Harmobile elektromágneses hullámai 70-80
éves kutatások eredményeit sűríti össze magá-
ban, melyek hozzásegíthetnek a test és az elme
pihentetéséhez, fokozhatják a fizikai és szelle-
mi teljesítményt. A hétköznapok akadályai kö-
zött hatékonyan javítja a közérzetet, oldja a
stresszt, elősegíti a tökéletes pihenést, frissen
ébreszt, fokozza a koncentrációt.
Ráadásul a Harmobile néven forgalomba ke-
rülő berendezés mindenki számára elérhető,
használata nem igényel szakértelmet. A well-
ness készülék akkora, hogy a kézben elfér, így
bárhol, bármilyen körülmények között hasz-
nálható. Nincsenek kockázatai és mellékhatá-
sai sem, olyannyira, hogy a forgalmazó pénz-
visszafizetési garanciát ad a termékre.
www.harmobile.hu
Már 3000 leigazolt gépkocsivezető
Megbízható
munkaerő a szállítmányozásban
A multinacionális nagyvállalatok, gyártók és lo-
gisztikai cégek minden évben jelentős veszte-
ségeket kénytelenek elkönyvelni a közúti szál-
lítmányaik ellen elkövetett bűncselekmények
miatt. A nemzetközi Sofőr Azonosító Adatbázis
hatékony eszköznek bizonyul a megelőzésben,
a rendszer tagjainak létszáma 2011 nyarán elér-
te a háromezret.
A néhány éve elindított Driver Identification
Database (DIDb) volt az első olyan megoldás,
amely áttörést ért el a logisztikabiztonság eme
területén. A zárt adatbázisba kizárólag a tiszta
előélettel rendelkező és megbízható sofőrök
kerülhetnek be: előbbit önkéntes alapon a ha-
tóságok segítségével, utóbbit pedig folyamato-
san, a munkavégzésük során bizonyíthatják be.
A DIDb minősítést olyan multinacionális vállala-
tok élvezik, mint a Samsung, a Nokia, a Blackber-
ry, a TNT, a DHL, a Maltacourt, a Kuehne Nagel, a
Schenker, a JABIL vagy a Flextronics.
A szállítmányozás – a multinacionális cégek
működéséből adódóan is – nem ismer hatá-
rokat. A kelet és közép-európai sofőrök mel-
lett egyre többen kérik a felvételt az Unió nyu-
gati országaiból is. A SECTRAN adatbázisa így
magyar, szlovák, román, lengyel, szerb, hor-
vát, bolgár gépkocsivezetők mellett holland,
német, francia és spanyol nemzetiségűeket is
jegyez. Az online és zárt rendszer – állampol-
gárságtól függetlenül – állandó felügyeletet és
folyamatos minősítést is végez, így a DIDb tag-
ság az egész kontinensen jelentős visszatartó
erőt is képvisel.
SZAKMAI HÍREK
60-61 mkfe.indd 61 8/31/11 3:59:10 PM
a személysérüléses köz-
úti közlekedési balesetek
száma 2001 és 2006 között 13,4%-
kal, a halálos áldozatok száma
pedig 5,2%-kal nőtt. Jelentősen,
29,7%-kal emelkedett az ittasan
okozott balesetek száma és rész-
aránya is. A hazai közlekedéspo-
litikai célkitűzéseket tartalma-
zó „Magyar Közlekedéspolitika
2003–2015” program 2010-re a
2001 évi szinthez (18 505 baleset)
képest a személysérüléses bal-
esetek számának és halálos áldo-
zatai számának 30%-os csökke-
nését célozta meg, az EU által ki-
tűzött 50%-os csökkenést pedig
2015-re irányozta elő. 2007-től
kevesebb személysérüléses bal-
esetet regisztráltak, így 2001-hez
képest 12%-kal, 2006-hoz képest
pedig 22%-kal csökkent a balese-
tek száma (1. táblázat).
Tekintettel a közlekedésbizton-
ság romló tendenciáira, 2003–
2007 táján már szükségessé vált
a közlekedési jogszabályok vál-
toztatása. Az utóbbi évek jelen-
tős változásai az objektív felelős-
ség, a zéró tolerancia, és a nehéz
tehergépjárművekre vonatkozó
korlátozások (pl. előzési tilalom)
bevezetése.
Objektív felelősség
A közúti közlekedésről szóló tör-
vényben rögzített objektív fele-
lősség programot 2008. május
1-jétől vezették be. Ennek nyo-
mán jogszabályi változások lép-
tek életbe, a büntetéseket is sú-
lyosbították. Szabálysértés elkö-
vetéséért már nem csak a gépjár-
művezető, hanem az autó üzem-
bentartója is büntetendő. Tehát
ő is felel azért, hogy a gépjármű-
vével betartsák a sebesség-kor-
látozásokat, a vasúti átjárókra,
fényjelző készülékekre, megál-
lásra és várakozásra, autópálya
leállósáv használatára, behajtá-
si tilalomra, kötelező haladási
irányra és a természet védelmé-
re vonatkozó előírásokat. Sza-
bályszegés esetén az eljáró ható-
ság, azaz a rendőrség a szabály-
szegés súlyossága arányában
30 000–300 000 Ft közigazgatási
bírságot szab ki. Ha az üzemben-
tartó a járművét másnak haszná-
latba adta, és ezt dokumentált
módon bizonyítja is, a bírságot
a használatba vevő személynek
kell megfizetnie.
Zéró tolerancia
A 2008. január 20-tól élő igaz-
ságügyi miniszteri rendelet sze-
rint minimális alkoholfogyasztás
után is a helyszínen be kell vonni
a vezető jogosítványát. 2006-
ban ugyanis 21 000 személysérü-
léses közúti közlekedési baleset-
ből 2300-at ittas vezetés okozott
és 154-en haltak meg az utakon
emiatt. Ha a szonda elszínező-
dik, a sofőrt előállítják vérvétel-
re, vagy a rendőrkapitányságon
hitelesített szondával légalko-
holmérésnek vetik alá, utóbbi-
ak eredményét a bíróság bizo-
nyítékként elfogadja. Ha valakit
közúton találnak ittasnak és nem
tudja a vezetést átadni másnak,
akkor a helyszínen kell hagynia
az autót. Az ittas vezetés 0,8 ez-
relékes véralkoholszintig sza-
bálysértés, e felett már bűncse-
lekmény. Korábban 0,2 ezrelék
alatt még nem büntettek, ma
már igen. További vizsgálatok
(pl. alkoholszint) alapján döntik
el, hogy mennyi időre vonják be
a sofőr jogosítványát és mennyi
a bírság.
A 2008 során változó
szabályozások hatásai
A rendőrség 2008-ban, a köz-
úti katasztrófákban meghatáro-
zó szerepet játszó szabályszegé-
sekre – gyorshajtás, ittas vezetés
– és a passzív biztonsági eszkö-
zök használatának ösztönzésére
összpontosított. Fontos feladat-
tá vált a gyermekbalesetek meg-
előzése, a közlekedésre nevelés,
és a gyalogos-, kerékpáros- és a
láthatósággal kapcsolatos bal-
esetek csökkentése. Szigorítot-
ták a közúti közlekedési előéleti
pontrendszer szabályait is. Nőtt
az egyes cselekményekhez ren-
delt büntetőpontok száma és
három évre nőtt a pontok elévü-
lési ideje. A helyszíni bírságok
összege is emelkedett.
Az ORFK már 2008 nyarán sike-
resnek ítélte a zéró tolerancia és
más közlekedési szigorítások be-
vezetését. 2008 első harmadá-
ban 152-vel kevesebb ember halt
meg az ország közútjain 2007
első harmadához képest. A rend-
őrség több mint 15 000 elsőfokú
közigazgatási határozattal 580
millió Ft bírságot szabott ki, és
több mint 2800 jogosítványt
vett el. A szigorítások kedvezően
hatottak a közlekedési erkölcsre.
2008 első harmadában 8,55%-
kal kevesebb személysérüléses
baleset történt 2007-hez kép-
est. A halálos balesetek száma
35,25%-kal, a balesetben elhuny-
tak száma 37,81%-kal, az ittasan
okozott balesetek száma pedig
31,1%-kal csökkent. Az ittas ve-
zetés elleni határozott rendőri
fellépés, a média fokozott figyel-
me, és a jogszabályi változások
tehát kedvezően befolyásolták
a baleseti statisztikákat. Még egy
évvel a zéró tolerancia beveze-
tése után is érezhető volt a po-
zitív hatás. A pontosabb szabá-
lyok és szigorúbb szankciók ha-
tására 2008-ban jóval kevesebb
súlyos baleset volt és 262-vel ke-
vesebben haltak meg az utakon,
mint 2007-ben. Ez hazánknak
több tízmilliárd forintos megta-
karítást jelent. A pozitív tapasz-
talatok a program folytatására
ösztönöznek, amely többek kö-
zött a szabálytalan gyalogosok
és kerékpárosok megbünteté-
sére irányulnak. A szakemberek
feltérképezték a leginkább bal-
esetveszélyes helyszíneket, eze-
ket új táblákkal és forgalomtech-
nikai megoldásokkal tették biz-
tonságosabbá. Emellett, több
száz korszerű sebességmérő be-
rendezést állítottak szolgálatba.
Majd kiterjesztették az objek-
tív felelősséget, és határozottan
fellépnek a behajtási szabályok
megszegőivel, a buszsávot bi-
torlókkal, a biztonsági övet nem
használókkal és a vezetés közben
telefonálókkal szemben.
Néhány éve a hatóságok, az OBB,
a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a
Közlekedéstudományi Intézet és
a Magyar Autóklub kampányo-
kat szerveznek, hogy felhívják a
figyelmet a jogszabály-változá-
sokra és az ittas vezetés kockáza-
taira. Különböző rendezvénye-
ken a látogatóknak lehetőségük
van légalkohol szint mérésére,
KRESZ tesztek kitöltésére, teszt-
pályák és ütközés- vagy borulás
szimulátorok használatára is. A
kampányok tapasztalatai szerint
a látogatók jelentős része önál-
lóan nem tájékozódik a változá-
sokról és a kockázatokról, a kam-
pányok keretében kapott isme-
reteket viszont értékeli. Náluk a
szemléltetés hatékony eszköznek
bizonyult. A járművezetők másik
jelentős része viszont nem tartja
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Szakmai fórum 62
A
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
KRESZ-KORLÁTOZÁSOK HATÁSA
A SZEMÉLYSÉRÜLÉSES KÖZÚTI BALESETEK ALAKULÁSÁRA,
KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE ÉS AUTÓBUSZOKRA
Mártoné Fülöp Zsuzsanna tanulmánya
Magyarországon a személysérüléses balesetek száma 1990-től 2000-ig európai mértékkel
mérve is jelentősen javult, 37%-kal csökkent. Ezen belül a halálos áldozatok száma
51%-kal mérséklődött annak ellenére, hogy a nyilvántartott hazai gépjárműállomány
18%-kal gyarapodott. 2001-től nem folytatódott a kedvező folyamat.
1. táblázat: A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma
(2006–2010, 2011. első félév)
Időszak
Személy-
sérüléses
balesetek
összesen
Előző
év
%-a
Tendencia (%)
(előző év azonos
időszakához képest)
Tehergépjármű-
vek által okozott
balesetek
Autóbuszok
által okozott
balesetek
2005 20 777 – – 1 920 182
2006 20 977 100,96 + 0,96 1 987 204
2007 20 635 98,37 – 1.63 1 845 171
2008 19 174 92,92 – 7,08 1 708 196
2009 17 864 93,10 – 6,90 1 541 189
2010 16 308 91,29 – 8,71 1 569 200
2011 I. félév 7 133 100,06 + 0,06 619 93
Adatok forrása: KSH, ORFK
62-63 KTI.indd 62 8/31/11 4:03:36 PM
Autóbuszos balesetek
Megvizsgáltam az autóbuszok
okozta balesetek adatait is, a
2010 és 2011 évekre vonatkozóan
azok szezonalitását is. Az autó-
buszok okozta balesetek számát,
súlyosságát és tendenciáit ille-
tően változó a kép, és nem mu-
tatkozik olyan egyértelmű javuló
tendencia, mint a kamionos bal-
esetek esetében (4. táblázat).
2011. júniusra vonatkozóan az
elmúlt hetek tragikus hírei után
számíthattunk arra, hogy a szám
meglehetősen magas lesz, végül
még a 2010. júniusinál is maga-
sabb lett. A buszbalesetek száma
a forgalommal arányosan mindig
megugrik a nyári szabadságolá-
sok kezdetekor, ilyenkor különö-
sen fontos a figyelmes vezetés és
a hatékony baleset-megelőzési
kampányok szerepe. 2011 júni-
usában azonban már feltűnően
magas (20) lett az autóbuszok
okozta balesetek száma.
2011. június során számos súlyos
autóbuszos és kamionos baleset
is történt, ezek legalább 12 em-
beréletet követeltek. Ezen bal-
esetek jelentős része 2x1 sávos
úton történt. Következésképpen,
halaszthatatlan a nem gyors-
forgalmi útvonalak fejlesztése,
és forgalmuk hatékonyabb sza-
bályozása, mind a teherforga-
lom, mind az autóbuszok tekin-
tetében. Ráadásul ezekben a
balesetekben nagyrészt külföldi
járművek vettek részt. Tehát ki-
emelt figyelmet érdemel, hogy
a rendelkezéseket a külföldi jár-
művezetőkkel is betartassuk, il-
letve hogy a helyismeret nélküli
sofőröknek is egyértelmű közúti
jelzéseket és szankciókat alkal-
mazzunk.
be a közlekedésbiztonsági sza-
bályokat, akkor sem, ha jól ismeri
azokat. Az ő esetükben a szigorú
szabályozás hatékonyabb.
Nehéz tehergépjárművek
előzési tilalma a kétsávos
autópályákon
Külön kitérek a nehéz gépjármű-
vek szabályozásaira. A kormány
a KRESZ módosításával 2011. ja-
nuár 1-jétől előzési tilalmat veze-
tett be a nehéz tehergépkocsik-
ra, amelyek gyakran a forgalmat
hosszú szakaszokon fenntartva
és a biztonságos haladást veszé-
lyeztetve hajtottak végre előzést.
Autópályán és autóúton a kami-
onok megengedett maximális
sebessége 80 km/ó, a személy-
autóké pedig 130 ill. 110 km/ó.
Ilyen nagy sebesség-különb-
séget még gyorsforgalmi úton
sem lehet biztonságosan áthi-
dalni. Autópályáink egyes sza-
kaszainak beláthatósága ugyan-
is eleve korlátozott, domborzati
és építési jellemzőkből adódó-
an. Ráadásul a személyautósok
gyakran nem tartják be az elő-
írt követési távolságot. Tehát ha-
zánk autópályáin eleve magas a
ráfutásos balesetek kockázata. A
kamionok okozta torlódások fo-
kozzák ezt a kockázatot, a türel-
metlen személyautósok révén.
Az intézkedés célja a kockázatos
előzések és a torlódások meg-
szüntetése.
Az előzés tiltása a 7500 kg feletti
legnagyobb össztömegű teher-
gépkocsikra és vontatókra az irá-
nyonként kétsávos autópályákon
és autóutakon reggel 6 és este 22
óra között él. Az összefüggő ka-
mionsorokat pedig úgy védték
ki, hogy a tilalom alá eső jármű-
veknek olyan követési távolságot
írtak elő, hogy közéjük legalább
egy nehéz tehergépkocsi szerel-
vény biztonságosan besorolhas-
son. Az előzési tilalom KRESZ ál-
tali elrendelése költségtakaré-
kos megoldás volt (csak az adott
járműkategóriának megnyitott
határátkelőkön igényelt kitáb-
lázást). Szintén 2011. januárban,
a hétvégi kamionstop előírások
módosításáról és a felmentési
szabályok pontosításáról is dön-
töttek.
Az előzési tilalom hatásai
A kamionok előzési tilalma meg-
lehetősen új keletű intézkedés,
lehetséges hatásait viszont már
néhány hónap távlatában is ér-
demes megvizsgálni. Egyéb új
keletű változások hatásai torzít-
hatják a tendenciákat. 2011. első
féléve során azonban nem került
sor más jelentős korlátozó szabá-
lyozásra. Tehát 2011. eddigi bal-
eseti statisztikáiból értékes kö-
vetkeztetések vonhatók le az elő-
zési tilalomra vonatkozóan. Mivel
2011. július 1-jétől újabb korláto-
zásokat is bevezettek, 2011-ben
célszerű csak az első félévi idő-
szakokat vizsgálni. Az elérhető
adatokból a 2007–2011 első ne-
gyedévi adatok összehasonlítá-
sára volt mód.
A tehergépjárművek által oko-
zott balesetek számát vizsgál-
tam. Ugyanis az előzési tilalom
folytán, ha a kamionos a tilalom
ellenére előzött, akkor őt (is) fe-
lelősnek tekintik a baleset oko-
zásában. Az ilyen baleset tehát
megjelenik a kamionok okozta
balesetek statisztikájában. 2011.
előtt pedig a kamionok szabály-
talan (pl. gyorshajtásos) előzései
esetén, az abból adódó baleset-
ben úgyszintén megállapítot-
ták a kamionos felelősségét (is),
ugyanis az előzés során a sebes-
ség-korlátozást betartva, bizton-
ságosan kell átsorolnia a sávok
között (2. táblázat).
Külön megvizsgáltam az első ne-
gyedévi adatokat is, tekintettel
arra, hogy bizonyos szabályozá-
sok, az előzési tilalom is, január
1-jei hatállyal léptek életbe, és a
hatásuk ekkor lehet a leglátvá-
nyosabb.
Az 3. táblázat szerint 2007 óta
az első negyedévre vonatkozó-
an a személysérüléses balesetek
száma összességében csökkent.
Ehhez képest, a tehergépjármű-
vek okozta balesetek száma vi-
szont 2007 és 2008 között még
nem igazán, hanem csak 2009-
ben, az objektív felelősség, a
zéró tolerancia és egyéb rendel-
kezések bevezetése után kezdett
csökkenni. 2010 első negyedévé-
re azonban ismét eltért az álta-
lános tendenciától és nem csök-
kent. Végül 2011-től bevezették a
kamionok előzési tilalmát, amely
igen hatékonynak bizonyult. Már
2011. első negyedévében csak-
nem 28%-kal csökkent a kami-
onok okozta balesetek száma
2010. azonos időszakához kép-
est. Érdemes megfigyelni, hogy
ez a tendencia a jövőben hogyan
folytatódik. Bíztató,
hogy sikerült végre a
kamionos balesetek
számát visszaszoríta-
ni és számos ember-
életet megmenteni.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 63
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
2. táblázat: Személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma
(2005–2010, 2011. első félév)
Időszak
Tehergépjárművek
által okozott balesetek
Előző év %-a
Tendencia (%) (előző év azonos
időszakához képest)
2005 1 920 --- ---
2006 1 987 103,49 + 3,49
2007 1 845 92,85 – 7,15
2008 1 708 92,57 – 7,43
2009 1 541 90,22 – 9,78
2010 1 569 101,82 + 1,82
2011. I. félév 619 95,82 – 4,18
Adatok forrása: KSH, ORFK
3. táblázat: Személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma (2006–2011 első negyedévei)
Időszak Balesetek összesen
Tehergépjárművek
által okozott balesetek
Előző év %-a
Tendencia (%) (előző év
azonos időszakához képest)
2006. 1. n.év 3682 351 –
2007. 1. n.év 4277 351 100 0
2008. 1. n.év 3882 350 99,72 – 0,8 %
2009. 1. n.év 3311 303 86,57 – 13,43 %
2010. 1. n.év 2917 304 100,33 + 0.33 %
2011. 1. n.év 2933 220 72,37 – 27,73 %
Adatok forrása: KSH, ORFK
4. táblázat: Autóbuszok által okozott személy-
sérüléses közúti balesetek száma
Időszak
Autóbuszok által okozott
balesetek száma
2005. 182
2006. 204
2007. 171
2008. 196
2009. 189
2010. 200
2010 jan. 15
2010 ápr. 15
2010 jún. 17
2010. I. félév 90
2011 jan. 15
2011 ápr. 11
2011 jún. 20
2011. I. félév 93
62-63 KTI.indd 63 8/31/11 4:03:43 PM
etroitnál visszaléptünk
Amerikába, első dolgunk
volt a bevásárlás, ott még jóval
olcsóbb az üzemanyag, élelmi-
szer, sör, stb. Annyival olcsóbb,
hogy a híd amerikai oldalán
külön benzinkutat építettek a
kanadaiaknak még az útleve-
les előtt, ők be sem lépnek csak
megtankolnak a híd lábánál és
mennek vissza. Ezen az úton 10
amerikai államon jöttünk keresz-
tül, köztük 7-ben eddig
még nem jártunk. Azt
hittem láttam már egy-
két várost, ahol pokoli a köz-
lekedés, hát van még új a nap
alatt. Egyik kedvenc számom
volt eddig a „Sweet Home Chi-
cago” de ezután teljesen más-
képp fogok emlékezni rá. Majd-
nem 5 óra alatt haladtunk 4 mér-
földet, feleségem lassan rosszul
lett a lélegezhetetlen levegőtől,
csepergett az eső és lenyomta a
szmogot. Inkább a kevésbé for-
galmas fizető autópályát válasz-
tottuk, hogy kijussunk végre a
városból csak minél hamarabb el
innen. Kamionosoktól hallottuk
a CB-n, hogy itt éjjel nappal ilyen
a forgalom. Ezek után felüdülés
volt látni Wisconsin és Minneso-
ta már-már Németországra em-
lékeztető ápolt farmjait, a véget
nem érő prérit Dél-Dakotában
és Wyomingban. Előbbiben van
Mount Rushmore, az a világhírű
szoborcsoport az amerikai elnö-
kökkel amit egy hegy oldalából
faragtak ki. Csak egy pár órás
kitérő az autópályától, ezt nem
lehetett kihagyni. Dél-Dakota
másik nevezetessége a Badlands
Nemzeti Park, ahol ugyanaz tör-
tént velünk mint évekkel ezelőtt
a Grand Canyonnál: csak álltunk
és leesett állal csodálkoztunk a
préri közepén váratlanul felbuk-
kanó hegyekre. Ez természetvé-
delmi terület is, vigyázni kell a
szabadon kószáló vadállatokra,
szemmel láthatóan otthon érzik
magukat az út közepén is. Ame-
rikának ezen a részén rengeteg
szélerőművet építettek, a prérin
szinte állandóan fúj a szél, arra
viszont egész úton nem tud-
tam rájönni, hogy miért min-
dig szembe? Néhány államban
itt is engedélyezett a kétpótko-
csis kamion de lényegesen keve-
sebbet láttunk mint Kanadában.
Sok éjszakát töltöttünk Truck
Stopoknál és beszélgettünk ka-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 64
D
1. „Sweet Home Chicago”
2. Aldi Minnesotában,
a nyugati parton ismeretlen,
finom német sört
és csokoládét lehet kapni
Kitekintés
22 nap – 9200 km – 2. rész
Négy nap hihetetlenül gyorsan eltelik, ha az ember
szabadságon van. Indulnunk kellett vissza azért is, mert
eddig csak mentünk, mint régen, most a visszaúton
szerettünk volna egy-két dolgot megnézni és pár napot
pihenni is.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
1. Nyugodt horgászhely a Mississippi partján 2. Szélerőművek a prérin
3. Végtelennek tűnő autópálya Dél Dakotában
1
1 2
3
2
USA ÁLLAMOKON
KERESZTÜL…
64-65 amerika.indd 64 8/31/11 4:10:09 PM
tartunk: egyszer minden jónak
vége szakad, július végén dol-
goznom kellett újra de ez már
megint egy másik történet.
Balogh János és Magdi
mionosokkal. 90%-ban örülnek
a változásoknak, állítólag most
már emberibb körülmények kö-
zött dolgoznak, nem tudják már
hajszolni őket mióta bevezették
az új vezetési időt (állítólag ke-
ményen ellenőrzik is). Wyoming
után már ismerős helyeken jár-
tunk, korábban már fuvaroztam
errefelé, Montanában a termé-
szet egyszerűen lélegzetelállító,
minden megtalálható itt a he-
gyektől a prériig, sőt még bölé-
nyeket is lehet néha látni. Wa-
shingtonból léptünk vissza Ka-
nadába, mert meg akartam lá-
togatni egykori főnökömet, aki
elköltözött British Columbia kö-
zépső részébe és
vett egy motelt, ami-
kor az apja nyugdíj-
ba vonult. Onnan
mindössze egy órára van egy
tó, ahol pontyot is lehet fogni,
itt töltöttünk pár napot és végre
volt időnk pihenni is. 22 nappal
és 9200 km-rel később újra itt
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 65
1. A Badlands parkban a vadállatok is tudják, hogy védettek!? 2. Valahol Montanában
3. Mount Rushmore, Dél Dakota
A Ford Utánfutó Szabályozó rendszer év vé-
gétől rendelhető lesz az új Ranger-hez is.
Az utánfutó kilengése veszélyes jelenség,
ami gyakran súlyos, nehezen kezelhető
helyzetet teremt, így potenciális balesetfor-
rást jelent (2009-ben egyedül az Egyesült
Királyságban 682 jármű szenvedett balese-
tet vontatás közben), ezért a Ford szélesebb
körben is elérhetővé teszi Utánfutó Szabá-
lyozó technológiáját – amit eredetileg a
Ford Kugában mutatott be –, így a beren-
dezés elérhető lesz a vadonatúj Ford Focus,
C-MAX és Grand C-MAX modellekben is, ké-
sőbb pedig rendelhető lesz az új Ranger és
Kuga modellek esetében is.
Bár e technológia újabb biztonsági szintet
jelent, természetesen nem menti fel a veze-
tőt az alól, hogy vontatás közben fokozott
figyelemmel autózzon. A rosszul megvá-
lasztott sebesség, a rosszul elhelyezett ra-
komány vagy a nem megfelelő abroncsnyo-
más erősen ronthatja az utánfutó stabilitá-
sát. Az időjárás – például az eső vagy az ol-
dalszél – szintén veszélyforrásnak számít.
Ha az utánfutó elkezd kilengeni, az nagyon
figyeli a keresztirányú gyorsulás mértékét,
és összeveti azt a kormányzási szöggel. Ha
olyan kitörést észlel, amely nem egyezik a
vezető szándékával, a jármű azonnal reagál,
hogy helyreállítsa a stabilitást.
Ha a rendszer úgy ítéli meg a helyzetet,
hogy közbe kell lépnie, az Utánfutó Szabá-
lyozó a kilengés és az oldalirányú mozgások
mértékétől függően avatkozik be a fékek és
a motor működésébe.
Enyhébb kilengés esetén az első fékek fel-
váltva működnek a jobb és a bal oldalon;
ezzel a jármű olyan oldalirányú mozgással
reagál, ami ellensúlyozza az utánfutó len-
gését. Súlyosabb esetben a rendszer nul-
lára csökkenti a motor forgatónyomatékát,
és mind a négy kereket fékezni kezdi, az
utánfutó kritikus sebessége alá mérsékel-
ve ezzel az autó lendületét. Természete-
sen nem ez az egyetlen megoldás, amely-
lyel a Ford megkönnyíti a vontatást végző
autósok dolgát. A tolatókamerák – amelyek
megrendelhetők a Fiesta, a C-MAX, a Grand
C-MAX, a Kuga, a Mondeo, az S-MAX, a Ga-
laxy, a Transit és a következő Ranger model-
lekhez – nagy segítséget jelentenek, amikor
az utánfutót a vonóhorogra csatlakoztat-
juk. A bevezetés előtt emellett minden
Ford-modell szigorú, valós körül-
mények közt végzett teszten
vesz részt; ez biztosítja,
hogy motorjuk és
tengel ykap-
csolójuk
megfe-
lel a von-
tatás által
támasztot t
követ el mé -
nyeknek.
FORD UTÁNFUTÓ-SZABÁLYOZÓ TECHNOLÓGIA
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
gyorsan súlyos helyzetet okozhat, és – kivé-
ve, ha nem sikerül megfelelően korrigálni
– a jármű fölötti irányítás elvesztéséhez ve-
zethet. Bizonyos sebességhatár fölött a ki-
lengés felerősödhet.”
Annak érdekében, hogy az autósok még
vontatás közben is magabiztosan vezethes-
senek, a Ford megalkotta az Utánfutó Sza-
bályozót a Kuga modellhez, s e technoló-
gia immár a vadonatúj Ford Focus, C-MAX
és Grand C-MAX modellekben is elérhető
(amennyiben opcionális Ford vonóhorog-
gal szerelték fel őket).
“Új termékcsaládunk legtöbb tagjához kí-
náljuk már az Utánfutó Szabályozót.” – fejti
ki mondja Mathot. „A berendezés az Elekt-
ronikus Stabilitásprogram részeként műkö-
dik, és az ESC érzékelőitől kapott informáci-
ókat használja fel – például az oldalirányú
mozgás, a gyorsulás és a kormányszög ada-
tait. Az ESC rendszer folyamatosan figyeli
ezeket a jelenségeket, értelmezi őket, így
a pótkocsi esetleges kilengésére is azonnal
képes reagálni.”
Az Utánfutó Szabályozó rendszer állandóan
1 2
3
64-65 amerika.indd 65 8/31/11 4:10:23 PM
Kaszás Csaba (38)
Amikor az autóiskolába jártam,
az oktatóm tanítgatott az udva-
riasságra is, kit mikor illik elen-
gedni, mit ne tegyek, hogyan
beszéljek a rendőrrel, meg ilye-
neket. Aztán kikerültem a for-
galomba egyedül, az édesapám
Ladájával és egész mást láttam.
Eleinte persze kicsit bizonytalan
voltam, ezt többen észrevették
és könyörtelenül leszorítottak,
elém vágtak, megijesztettek.
Később ahogy kezdtem egy kis
gyakorlatot szerezni, lassan én
is átvettem ezt a stílust. Több-
ször majdnem karamboloztam,
aztán tényleg. Egy tanárnőnek
törtem össze a kis Fiatját, mert
index nélkül bevágtam eléje.
Nagy mérgesen szálltam ki, te-
geződve, káromkodva, de a ta-
nárnő higgadtan, magázva
helyretette a viselkedésemet.
Rendőrt hívott, az is kioktatott,
megbüntetett és akkor kez-
dett bennem valami derenge-
ni. A szabálysértési előadó azt
mondta a rendőrségen, hogy
ha más szabálytalanul, szemte-
lenül közlekedik, az nem azt je-
lenti, hogy nekem is utánoznom
kell. Igaza volt, ma már nagyon
restellem az ügyet. Szerintem
az autóiskolákban sokkal több
időt kellene szánni a közleke-
désre nevelésre, a közlekedési
partner tiszteletére.
Nekem a végső lökést az anyó-
som adta meg ebben a témá-
ban. Én egyáltalán nem vagyok
vallásos, de az anyósom szinte
napi rendszerességgel lapoz-
gatja a Bibliát. Amikor elmesél-
tem otthon egy konfliktusomat
egy országúti csibésszel, anyó-
som csak egy bibliai idézetet
mondott, aminek semmi köze
a valláshoz. Így szólt; „Ne vála-
szolj a bolondnak az ő beszéde
szerint, hogy hozzá ne váljál ha-
sonlatossá.” Hoppá! Ha én leál-
lok a másikkal kötekedni, anyáz-
ni, én sem vagyok különb nála?
Azóta nem válaszolok az agresz-
szívnak, nem mutogatok, nem
szívóskodok, hanem igyekszem
megelőzni a konfliktust és eltá-
volodni attól, aki vörös fejjel or-
dibál nekem. Még csak nem is
idegesítem fel magamat, azt
mondhat, amit akar. Mindenki-
nek ajánlom ezt a módszert és
nyugodtabb lesz a napotok.
Keresztesi Zsolt (32)
Szerintem a közlekedési morál
katasztrofális ebben az ország-
ban. Nekem kis boltokba is kell
terítenem, sört, üdítőt, üveges
árut és nem mindig tudok olyan
helyen megállni, ahol nem zava-
rok senkit. Hát nem igaz, meny-
nyire nincs türelmük, megérté-
sük az embereknek! Pedig csak
ledobom a járdára azt a két láda
Amstel sört, amit rendeltek és
már kijöttek elém a bélyegző-
vel, de mindig van egy nagyszá-
jú mögöttem, aki kiabál, nyomja
a dudát piszkosul.
Néha címet is kell keresnem
vidéki városokban, de ott is
ugyanezeket az embereket ta-
lálom. Csak egy kicsit is lassít-
sak, amikor a házszámot nézem,
és már zeng a dudaszó az utcá-
ban.
Az is nagyon fel tud háborítani,
hogy mennyire nem működik
az udvariasság az utakon. Én
beengedek majdnem minden-
kit mellékutcából a főútra, de
engem a teherautómmal csak
az áruszállító kollégák szánnak
meg és néha a buszosok. Persze
ha utánam nem jön senki, akkor
értelmetlen az udvariasság, de
ha hosszú a sor a mellékutcá-
ban, akkor óvatosan lassítok, vil-
lantok, gyere be haver elém.
Engem akkor sem engednek be,
ha keresztben áll a sor előttem
a főútvonalon, pedig Euro IV-es
az autóm és nem büdös.
Vagy ott van az elfogyó sáv!
Gyönyörűen működhetne a cip-
zár, ha mindenki, aki a szomszéd
sávban jön, beengedne egyet az
elfogyón jövők közül. De nem!
Egyik beenged, három meg
nem. Egyszerűen nincs egyfor-
ma gondolkodás az utakon és
erre nem lehet közlekedési mo-
rált tervezni, számítani rá.
Amin még mindig kiakadok, az
az, ahogy egyesek mellékutcá-
ból megközelítik a főútvonalat.
Az utolsó két méteren áll meg
csikorgó gumikkal, úgy 50-60
kilométeres sebességről. Ilyen-
kor mindig megijedek, mert
kinek hiányzik egy karambol? És
ha nedves, havas az út és becsú-
szik elém? Ő lehet, hogy nem éli
túl amit okozott, nekem pedig
oda az állásom, járhatok a bíró-
ságra.
A húgomék most voltak Cip-
ruson és elképedve mesélik,
mennyivel nyugisabb, udvari-
asabb ott a forgalom. Autópá-
lyán 60-65-el mennek, pedig
100 a megengedett. Csak a
taxik mennek 80-al és gyönyö-
rűen, simán előznek, nem úgy
mint nálunk. Mi vajon mikor ju-
tunk el idáig, legalább fejben?
Preyer Jenő (52)
Azt hiszem a kolléga túlságosan
borúlátó, bár mindenben igaza
van. Csakhogy ő az autós tár-
sadalom kisebbik, bár nem el-
hanyagolható részéről beszél.
Igen, ők meg tudják keseríteni
az életünket! Elég, ha napon-
ta 3-4 ilyen érzelmi és vezetés-
technikai sükettel találkozunk,
már el van rontva a napunk. Vi-
szont a nagyobb többség látha-
tóan igyekszik alkalmazkodni
a forgalomhoz és a szabályok-
hoz, meg a közlekedési partne-
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 66
Pilóták véleménye
KÖZLEKEDÉSI MORÁL,
KÖZLEKEDÉSI ETIKA
Áruterítő gépkocsivezetőket kérdeztünk
Nincs olyan járművezető, aki még ne bosszankodott volna a szemtelen, agresszív, udvariatlan
közlekedési „partnerek” bicskanyitogató manőverein. Mit is jelent a közlekedési morál?
Az úton ténylegesen jelen lévő emberi megnyilvánulásokat, akár pozitív, akár negatív
megítélésűek azok. A közlekedési etika pedig az írott és íratlan közlekedésbeli viselkedési
szabályok összességét jelenti.
A lakásomtól 100 méterre esik egy nagyáruház árufogadó parkolója, ahol mindig hosszú a
várakozási idő a gépkocsivezetőknek. Ilyenkor rendszerint az áruokmány-kezelő kisablak
előtti galérián beszélgetnek, cigiznek. Egy-egy Camion Truck&Bus Magazin átadása után
többen is jelentkeznek, igenis van véleményük a témáról.
66-67 pilotak.indd 66 8/31/11 4:17:22 PM
mán kellene cselekednünk, van-
nak erőteljes eltérések? Nem, ez
a természetes, és mindig számí-
tok rá, hogy adott szituációban
mások, másképp gondolkod-
hatnak mint én. Ha nemcsak az
autót látjuk, hanem megpróbál-
juk kitalálni mit akar a vezetője,
az sokat segít a meglepetések
elkerülésében.
Most még vegyük hozzá, ki
miért ül autóba? A többség a
munkáját végzi, vagy magán-
ügyben megy, siet valahová. Aki
kicsit is ismeri a mai munkahelyi
követelményeket, be kell lássa,
ott van az utakon a stressz,
a hajtás. Jaj elvégeztem azt,
amit a főnök mára elvár tőlem?
Aztán ebből adódnak az olyan
jelenetek, ami sérti a közlekedé-
si morált! És a stresszező ember,
ha megszólal, valószínűleg nem
a magyar nyelv legárnyaltabb
kifejezéseit fogja használni.
Lehet, hogy 5 perc múlva meg-
bánja, de akkor már késő, mert
megsértett valakit.
Tudjátok, mit vettem észre?
Eddig nagyon jó véleményem
volt a nőkről, mint autóvezetők-
ről, mert óvatosabbak, szabály-
tisztelőbbek, mint a férfiak. De
az utóbbi időben egyre több
olyan nővel találkozom, akik
szabályszegők, nem tartják be
a biztonságos követési távolsá-
got és trágárul kiabálnak, muto-
gatnak a másik autósnak Vagyis
átvették a legrondább férfiszo-
kásokat. Hová fog vezetni ez a
folyamat?
Amiről még nem esett szó. Ha a
KRESZ-szabályokban benne van
a közlekedési etika is, akkor va-
lamennyien megsértjük a köz-
lekedési etikát. Ugyanis, senki
nem tud mindig, minden hely-
zetben pontosan a KRESZ sza-
bályainak megfelelően vezet-
ni. Aki mást mond, az biztosan
hazudik. Csak az nem mindegy,
hol, mikor, milyen körülmények
között vétünk, és ezzel veszé-
lyeztetünk-e valakit.
Pár éve kora reggel mentem a
2A-n és Vác előtt van egy hosszú
lejtő, de a sávomra kavicsot terí-
tett hosszan a vihar. Se mögöt-
tem, se előttem senki. Átléptem
a záróvonalat, lent pedig vártak
a rendőrök. Ötezerrel megúsz-
tam. Vélemény?
Tóth I. Gábor
rekhez. Ha ilyen emberek között
kell autózni, az maga a Kánaán.
Mondok egy példát.
Tegnap a régi 1-es úton men-
tem Tatabányára. Az út jó álla-
potú, de sok a kanyar és a buk-
kanó, sőt az út keskeny is. Ösz-
szeállt egy sor, mentünk 80-al
Biatorbágytól Tatabányáig és
senki nem akart előzni. Kérem,
ez a közlekedési morál jó pél-
dája! De sajnos nem minden
napon ilyen.
Nyilván én is bosszankodom, ha
egy szemtelen, felelőtlen ember
valamilyen idegborzoló manő-
vert produkál az úton, de úgy
gondolom egy hivatásos gépko-
csivezetőnek ezeket tudnia kell
kezelni. Vagy mondhatnám úgy
is, az a jó gépkocsivezető, aki
meg tudja előzni azt a balese-
tet, aminek a feltételeit más te-
remtette meg. Nem könnyű, de
aki komolyan veszi a szakmáját,
az folyamatosan tanul és jól el-
raktározza a fejében, amit meg-
tanult. Aztán használja, ha kell.
Valószínűleg a hivatásosok kö-
zött fehér hollónak számítok,
mert munka közben állandóan
van nálam KRESZ könyv, amit
rakodásra várva szoktam olvas-
gatni. Hogy miért? Egyrészt fon-
tosnak tartom a szabályisme-
retet, hogy ne a rendőrökhöz
hordjam a fizetésemet. Más-
részt koccanásnál, szabálysér-
tésnél már be tudtam bizonyí-
tani a rendőrnek az igazamat.
Nagy napom volt!
Idézek a KRESZ-ből; kötelesek
vagyunk úgy közlekedni, hogy
másokat indokolatlanul ne aka-
dályozzunk, és ne zavarjunk.
Tehát aki ezt megsérti, az vét a
közlekedési etikett és a KRESZ
ellen, vagyis büntethető.
Vadovics Viktor (41)
Amiről még nem beszéltünk.
Naponta látok olyat, mint amit
most a Pesterzsébeti Határ
úton. Egy fekete személygép-
kocsi parkol az útra merőlege-
sen, már egy fél métert belóg
az útra, indexel, de senki nem
akarja beengedni. Lassítottam,
megálltam, egyet pöccintettem
a kürtön és a hölgy ki tudott
evickélni az útra. Idáig rendben
is lenne a dolog, de az utánam
jövő kis híján bele nem puffant
a kocsim hátuljába, mert nem fi-
gyelt, aztán kihajolt az ablakon
és válogatott trágársággal or-
dibált nekem. A túloldalt pedig
ott a villamosmegálló, vagy 15-
en hallgatták. Vajon milyen ér-
zelmi világa lehet az ilyennek?
Tanította ezt valaha valaki, hogy
mi az a közlekedés? Meg a másik
ember?
Most gondolja el, ott áll az
autóm, az a hófehér Volkswa-
gen Crafter. Három hetes. Ezt
törte volna össze. Mit mondok
a főnöknek? Aki talán csak azt
látja, össze van törve a vadi új
autó és nem érdekli ki volt a
hibás, holnaptól már nem is kell
bejönnöm. Talán.
Van még egy jellegzetesen ma-
gyar emberszabású. A szemte-
len. Áll szépen a sor, mindenki
ott áll, ahol kell, de jön ő és mit
neki záróvonal, kielőz balra, és
odapofátlankodik a sor elejé-
hez, hogyha zöld lesz a lámpa,
ő legyen az első.
Szerencsére láttam már olyat,
hogy senki nem engedte be,
hanem hangos dudaszóval húz-
tak el mellette, ő meg ottma-
radt a szembejövőkkel szemben
akadálynak. És akkor fordult be
egy rendőrautó! Már csak a tü-
körből láttam, hogy odalátogat-
tak hozzá a rendőrök. De bol-
dog voltam!
Régebben, amikor még egy ko-
rosabb Fiat Tálenttel jártam,
igyekeztem megszívatni az ilye-
neket, volt akit a középen lévő
járdaszigetek közé tereltem,
mert nem engedtem be. Onnan
meg nem engedték vissza a
sávba! Hogy ez mennyire etikus,
vagy nem, azt nem tudom, csak
remélem, hogy ezeknek kell az
ilyen kudarcélmény, hogy le-
szokjanak a pofátlanságról.
Nyilván senkit nem bíztatok az
ilyen akciókra, de én soha nem
fogom beengedni őket.
Amiről még beszélnék, az a köz-
úti hangnem. Ez nagyon is hoz-
zátartozik a közlekedési morál-
hoz! Annakidején, amikor haza-
tért a Magyar Rádió tudósítója
öt év után Amerikából, elmond-
ta, itthon újra megtudta, mi az
a halálfélelem. Elmondta azt is,
hogy Amerikában azok az üzlet-
emberek, akik az üzleti életben
megfojtják egymást 3 dollárért,
ha karamboloznak, kiszállnak,
névjegyet cserélnek, nem tege-
zik egymást és együttműköd-
nek a kár rendezésén. Mindezt
udvariasan mosolyogva.
Most akkor hasonlítsuk ezt az
itthoni állapotokhoz. Mert az,
hogy mi hivatásosok tegezzük
egymást, az teljesen rendben
van, egy szakmában dolgozunk.
De hogy a 18 éves legény mi-
lyen jogon tegezi és küldi el a 70
éves professzort a közlekedés-
ben, az már nagyon nincs rend-
jén. Az se, hogy 50 éves, egyete-
met végzett, három gyermekes
anyukának a legocsmányabb
kifejezésekkel ordítoznak át az
autójába. Ez az asszony törté-
netesen a nővérem. Valami itt
nagyon nincs helyre téve a tár-
sadalomban! Azt hiszem, ezt az
egymás iránti tiszteletnek hív-
ják, amit már kicsi kortól kellene
megtanítani a gyerekeknek. De
nézzük meg a buszon, hogyan
viselkednek együtt és a felnőt-
tekkel a gyerekek! Aztán ez je-
lenik meg a később a közleke-
désben. (Többen erősen bólo-
gatnak.)
Van egy sógorom, sofőr volt,
most autósiskolája van, 55 éves.
Egy huszonegykét éves átordi-
bált neki, kifékezte, de a sógor
utolérte egy McDonalds-nál.
Adott neki egy névjegyet és
megkérdezte tőle, ugyan mire
akarja megtanítani? A gyerek
rögtön nyuszi lett, kiderült csak
az autóban olyan erős. Hát ilyen
a mi közlekedési morálunk!
Pócs Tivadar (34)
Jól mondja a kolléga, nincs
külön társadalmi morál és köz-
lekedési morál, a kettő szoro-
san összefügg, mert minden a
családban, a családi nevelésen
múlik. Hogyan fog vezetni az a
gyerek, aki durva manővereket,
goromba kioktatásokat látott,
hallott az apjától az autóban?
Ugyanúgy.
De van ennek az egésznek egy
mélyebb magyarázata is, beval-
lom a főiskolán egyik tanárom-
tól hallottam. Mi emberek, ha
sokban hasonlítunk is egymás-
ra, sokszorosan több közöttünk
a különbözőség. Mi magyarok
pedig kevert nép vagyunk, kö-
zöttünk még több. Csoda, ha
a közlekedésben, ahol egyfor-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 67
66-67 pilotak.indd 67 8/31/11 4:17:29 PM
CAMION TRUCK&BUS
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVE 2011
PÁLYÁZAT
Fődíj 50 000 forint! 11×20 000 forint kategórianyeremény!
A nyertes márkák képviselőitől ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink!
Továbbá 20 darab éves előfizetést is kisorsolunk a szavazók között!
Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b. Tel./fax: 06-1/390-4474
Beküldési határidő: 2011. november 1.
Camion Truck&Bus „Az év haszongépjárműve 2011” nyereménydíjas szavazólap
SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:
CÍM:
TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:
A szavazólap elküldhető
postán, lehet faxolni,
e-mail címünkre küldeni,
fénymásolni és sok szo ro sí tani!
Egy személy egy
szavazólappal pályázhat!
A Camion Truck&Bus e-mail címe:
cambus@camiontruck.hu
Pályázatunk az interneten
is megtalálható:
www.camiontruck.hu illetve,
www.camiontruck.com
Felhívás menűpontban
I. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
2 TONNÁIG
I./
II. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
2–3,5 TONNÁIG
II./
III. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
3,5–5 TONNÁIG
III./
IV. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
5–10 TONNÁIG
IV./
Tizenhatodszor hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mű ve” pá lyá za tun kat.
Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözőbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó
szakmai és technológiai fejlődését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít
a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy járműtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék győz tessé kedvenceiket!
NYEREMÉNYEK
u A pá lyá zatra szerkesztőségünk 50 000 fo rin tos fő dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dől el, hogy kategóriánként mely
típusok nyerik el „Az év haszongépjárműve” címet. A fődíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában
a nyertes járművekre szavaztak.
u A győz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elő fi ze tést,
va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves előfizetést is kisorsolunk
a beküldők között. Várjuk sza va za ta i kat!
A Magyar Gépjármű impor tőrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában
versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár művek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi
és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy járművet jelölve.
Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel
– eljut tatni a szerkesztő ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!)
Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 68
Kategóriánként
írja be a választott
típus sorszámát
V. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
10–15 TONNÁIG
V./
VI. KATEGÓRIA
HASZONGÉPJÁRMŰ
15 TONNA FELETT
VI./
VII. KATEGÓRIA
KONSTRUKCIÓS/
TEREPES NEHÉZJÁRMŰ
VII./
VIII. KATEGÓRIA
TEREPJÁRÓ,
PICK-UP
VIII./
IX. KATEGÓRIA
MINIBUSZ, MIDIBUSZ
(6 MÉTERTŐL)
IX./
X. KATEGÓRIA
VÁROSI, ELŐVÁROSI
AUTÓBUSZ
X./
XI. KATEGÓRIA
TÁVOLSÁGI, TURISTA-
AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)
XI./
68 Paly_nyito 2011.indd 68 8/31/11 11:04:42 AM
II/8 Opel Movano
Tel je sít mény: 100–146 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 t
Raktértérfogat: 8–14,8 m
3
II/9 Peu geot Ex pert
Tel je sít mény: 90–130 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 t
Raktértérfogat: 5–7 m
3
II/10 Re nault Master
Tel je sít mény: 100–145 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,2–3,5 t
Raktértérfogat: 8–14,9 m
3
II/11 Volks wa gen T5
Tel je sít mény: 84–180 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3 t
Raktértérfogat: 5,8–6,7 m
3
III. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
3,5–5 TON NÁ IG
III/1 Citroën Jumper L4H3
HDi 180
Tel je sít mény: 180 LE
Meg en ge dett össztömeg: 4 t
Raktértérfogat: 17 m
3
I. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
2 TON NÁ IG
I/1 Citroën Berlingo L1 HDi 90
Tel je sít mény: 90 LE
Meg en ge dett össztömeg: 1,98 t
Raktértérfogat: max. 3,7 m
3
I/2 Dacia Logan Van
Tel je sít mény: 68–90 LE
Meg en ge dett össztömeg: 1,9–2 t
Raktértérfogat: 2,5 m
3
I/3 Fi at Fiorino
Tel je sít mény: 75–95 LE
Meg en ge dett össztömeg: 1,68–
1,8 t
Raktértérfogat: 2,1–2,8 m
3
I/4 Ford Connect SWB Van Trend
1.8 TDCi
Tel je sít mény: 75–110 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,04–2,34 t
Raktértérfogat: 2,8–3,7 m
3
I/5 Nissan NV200
Tel je sít mény: 85–100 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2 t
Raktértérfogat: 4,2 m
3
I/6 Peu geot Part ner L1
Tel je sít mény: 75–90 LE
Meg en ge dett össztömeg: 1,96–
1,98 t
Raktértérfogat: 3,3–3,7 m
3
I/7 Re nault Kangoo Express
Maxi
Tel je sít mény: 70–105 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,17 t
Raktértérfogat: 4–4,6 m
3
I/8 Volks wa gen Caddy
BlueMotion
Tel je sít mény: 75–102 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,18–
2,3 t
Raktértérfogat: 3,2–4,2 m
3
II. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
2–3,5 TON NÁ IG
II/1 Fi at Doblò Cargo
Tel je sít mény: 90–135 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2–2,5 t
Raktértérfogat: 3,4–4,6 m
3
(Maxi)
II/2 Ford Transit Van Trend
300MWB 2.2 TDCi
Tel je sít mény: 85–200 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,6–4,6 t
Raktértérfogat: 5,62–14,3 m
3
II/3 GAZ GAZelle 4x4
Tel je sít mény: 116 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 3,5 t
Platós kivitel
II/4 Hyundai H-1 Van
Tel je sít mény: 138–171 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,23 t
Raktértérfogat: 4,3 m
3
II/5 Iveco EcoDaily 35517V
Tel je sít mény: 106–170 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,9–7 t
Raktértérfogat: 17,2 m
3
II/6 Mer ce des-Benz Vito
113 CDI KA/L
Tel je sít mény: 136 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,8–3,2 t
Raktértérfogat: 5,7 m
3
II/7 Nissan Cabstar
Tel je sít mény: 110–150 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t
Raktértérfogat: 10–20 m
3
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 69
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
69-73 Paly 2011.indd 69 8/30/11 4:08:26 PM
III/2 Fiat Ducato
Tel je sít mény: 115–180 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3–4 t
Raktértérfogat: 8–17 m
3
III/3 Fuso Canter
Tel je sít mény: 130–145 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t
III/4 Iveco Daily 50C17V
Tel je sít mény: 106–170 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,9–7 t
Raktértérfogat: 17,2 m
3
III/5 Mer ce des-Benz Sprin ter
316 CDI/43 KA
Tel je sít mény: 163 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t
Raktértérfogat: 14 m
3
III/6 Nissan Cabstar 45.15d
Tel je sít mény: 130–150 LE
Meg en ge dett össztömeg: 4,5 t
III/7 Peu geot Boxer
Tel je sít mény: 100–180 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3–4 t
Raktértérfogat: 8–17 m
3
III/8 Renault Maxity
Tel je sít mény: 110–150 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 t
IV. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
5–10 TON NÁ IG
IV/1 Avia D75
Tel je sít mény: 160–207 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 7,5/11,99
IV/2 DAF FA 45.180
Tel je sít mény: 185 LE
Meg en ge dett össztömeg: 7,5 t
IV/3 Fuso Canter
Tel je sít mény: 145–175 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 6,5–
7,5/10–11
IV/4 Iveco Eurocargo 75E18 MLL
Tel je sít mény: 177 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5
IV/5 Mer ce des-Benz Sprinter
519 CDI/43 L KA
Tel je sít mény: 190 LE
Meg en ge dett össztömeg: 5 t
Raktértérfogat: 17 m
3
V. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
10–15 TON NÁ IG
V/1 Avia D120 E207
Tel je sít mény: 185–207 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 12/22
V/2 DAF FA CF 65
Tel je sít mény: 250–300 LE
Meg en ge dett össztömeg: 12–18 t
V/3 Iveco Eurocargo 120
E25 MLL
Tel je sít mény: 251 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 12/26
V/4 MAN TGL 12.220 EEV
Tel je sít mény: 180–250 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 18,75–24
V/5 Mercedes-Benz Atego
1222/54L
Tel je sít mény: 220 LE
Összt./szerelvény (t): 11,99/24
V/6 Re nault Midlum
Tel je sít mény: 180–300 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 12–18/32
V/7 Vol vo FL
Tel je sít mény: 240–290 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/22
VI. KA TE GÓ RIA
HA SZON GÉP JÁR MÛ
15 TON NA FELETT
VI/1 DAF FT XF105 EEV Super
Space Cab
Tel je sít mény: 360–510 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 40–44
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 70
69-73 Paly 2011.indd 70 8/30/11 4:08:59 PM
VIII/2 Isuzu D-Max
Tel je sít mény: 136–163 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,95 t
VIII/3 Land Rover Defender 130
Tel je sít mény: 122 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 3,38 t
VIII/4 Mazda BT-50
Tel je sít mény: 143 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,8–
2,98 t
VIII/6 Mercedes-Benz G-osztály
Tel je sít mény: 184 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,85–
3,2 t
VIII/7 Mitsubishi L200 (MY12/
Euro 5)
Tel je sít mény: 178 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,85 t
VIII/8 Nissan Navara V6 3.0 dCi
Tel je sít mény: 231 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 3,01 t
VI/2 Iveco Ecostralis
AS 440 S46 T/P
Tel je sít mény: 460 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 18–19/44
VI/3 MAN TGX 18.480
Efficient Line
Tel je sít mény: 440–480 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 18/40
VI/4 Mer ce des-Benz Actros
1845 LS 4×2 F13
Tel je sít mény: 450 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 18/40
VI/5 Re nault Premium Truck
Racing
Tel je sít mény: 460 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 19/40
VI/6 Scania R 730 V8
Tel je sít mény: 730 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 18/40
VI/7 Vol vo FE Hybrid 6×2
Tel je sít mény: 300; 340+163 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 26/44
VII. KA TE GÓ RIA
KONSTRUKCIÓS/TEREPES
NEHÉZJÁRMÛ
VII/1 DAF FAD CF 85.460
Tel je sít mény: 460 LE
Meg en ge dett össztömeg: 30–60 t
VII/2 Iveco Daily 55S17W
Tel je sít mény: 140–170 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 3,5–5,5
VII/3 MAN TGS 42.400 8×8/EEV
Tel je sít mény: 400–540 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 42/–
VII/4 Mer ce des-Benz Actros
3346 A 6×6
Tel je sít mény: 460 LE
Össztömeg (t): 33/40
VII/5 Re nault Premium Lander
Tel je sít mény: 270–460 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 19–32/40
VII/6 Scania G 400, Euro 5 EGR
Tel je sít mény: 400 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 40
VII/7 Tat ra SK8 6×6
Tel je sít mény: 380 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 26–
38/40
VII/8 Vol vo FMX 8×4
Tel je sít mény: 380–500 LE
Össztömeg/szerelvény (t): 35–
44/72
VIII. KA TE GÓ RIA
TEREPJÁRÓ
PICK-UP
VIII/1 Ford Ranger dupla kabin
XLT Limited 2.5 TDCi 143 LE 4×4
Tel je sít mény: 143–156 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,98–3 t
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 71
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
69-73 Paly 2011.indd 71 8/30/11 4:09:15 PM
VIII/9 Toyota Hilux
Tel je sít mény: 120–171 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 2,7 t
VIII/10 Volkswagen Amarok
Robust
Tel je sít mény: 122–163 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,82–
3,04 t
IX. KA TE GÓ RIA
MINIBUSZ, MIDIBUSZ
(6 MÉTERTÔL)
IX/1 Citroën Jumper Minibus 40
L4H2 HDi 155
Tel je sít mény: 155 LE
Meg en ge dett össztömeg: 4 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 14
IX/2 CsM Urbanus
Tel je sít mény: 165 LE
Meg en ge dett össztömeg: 8,8 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 25/30
IX/3 Dunabusz
Tel je sít mény: 170 LE
Meg en ge dett össztömeg: 7,2 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 31
IX/4 Fiat Ducato
Tel je sít mény: 157 LE
Meg en ge dett össztömeg: 4 t
Férőhelyek száma ülő: 16+1
IX/5 Irisbus Daily Tourys 50C15V
Tel je sít mény: 146 LE
Meg en ge dett össztömeg: 5 t
Férőhelyek száma ülő: 20
IX/6 Isuzu Turquoise
Tel je sít mény: 190 LE
Meg en ge dett össztömeg: 9,8 t
Férőhelyek száma ülő: 28–34
IX/7 Kravtex Credo EN 9.5
Tel je sít mény: 252 LE
Meg en ge dett össztömeg: 16,5 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 26
(+1)/53
IX/8 MB–JBUS Sprinter
518–519 CDI
Tel je sít mény: 184–190 LE
Meg en ge dett össztömeg: 5–5,3 t
Férőhelyek száma ülő: 25
IX/9 Mercedes-Benz Sprinter
City 77
Tel je sít mény: 163 LE
Meg en ge dett össztömeg: 6,8 t
Férőhelyek száma: 40
IX/10 MidiCity S 91
Tel je sít mény: 156 LE
Meg en ge dett össztömeg: 10 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 19/23
IX/11 Otokar Navigo 1855E
Tel je sít mény: 185 LE
Meg en ge dett össztömeg: 10 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 31+1+1
IX/12 Peu geot Boxer
Tel je sít mény: 155 LE
Meg en ge dett össztömeg: 4 t
Férőhelyek száma ülő: 17
IX/13 Renault Master Busz
L3H2P3
Tel je sít mény: 125 LE
Meg en ge dett össztömeg: 3,87 t
Férőhelyek száma: 17
IX/14 TemSA Prestij E4
Tel je sít mény: 146 LE
Meg en ge dett össztömeg: 7,7 t
Férőhelyek száma ülő: 29+1+1
IX/15 Volks wa gen Multivan
BlueMotion
Tel je sít mény: 114 LE
Meg en ge dett össztömeg: 2,7 t
Férőhelyek száma: 7
X. KA TE GÓ RIA
VÁROSI, ELÔVÁROSI
AUTÓBUSZ
X/1 Ikarus V187
Tel je sít mény: 280–320 LE
Meg en ge dett össztömeg: 28 t
Férőhelyek sz. ülő/álló: 31–43/
123–145
X/2 Isuzu Citimark
Tel je sít mény: 204 LE
Meg en ge dett össztömeg: 13 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 17 (25)
/55 (35) +1
X/3 Irisbus Crossway iskolabusz
Tel je sít mény: 264–330 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma: 47+1
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 72
69-73 Paly 2011.indd 72 8/30/11 4:09:44 PM
XI/6 Scania Touring
Tel je sít mény: 400–480 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18–24 t
Férőhelyek száma ülő: 40–57+2
XI/7 Setra S 411 HD
Tel je sít mény: 408 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma ülő: 37
XI/8 Temsa Safari HD
Tel je sít mény: 408 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma: 53+1+1
XI/9 VDL Futura FHD2-129
Tel je sít mény: 410 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma: 57
XI/10 Vol vo 9500
Tel je sít mény: 380 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 19 t
Férőhelyek száma: 49+1+1
X/4 Kravtex Credo Citadell 19
Tel je sít mény: 330 LE
Meg en ge dett össztömeg: 28 t
Férőhelyek száma: 188
X/5 MAN Lion’s City GL
Tel je sít mény: 320 LE
Meg en ge dett össztömeg: 28 t
Férőhelyek száma: 164
X/6 MB–JBUS Sprinter 33
Tel je sít mény: 190 LE
Meg en ge dett össztömeg: 5,3–5,5 t
Férőhelyek száma: 33
X/7 Mer ce des-Benz Citaro
BlueTec Hybrid
Tel je sít mény: 218 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma: 76
X/8 NABI Sirius
Tel je sít mény: 250– 290 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18,6 t
Férőhelyek száma: 104
X/9 Otokar Kent 290LF
Tel je sít mény: 290 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18 t
Férőhelyek száma: 98–104
X/10 Scania OmniExpress 320
Tel je sít mény: 280–440 LE
Meg en ge dett össztömeg: 18–24 t
Férőhelyek száma: 47–71
X/11 Solaris Urbino 15
Tel je sít mény: 306 LE
Meg en ge dett össztömeg: 24 t
Férőhelyek sz. ülő/álló: 31–40/
108–99
X/12 TemSA Avenue
Tel je sít mény: 310 LE
Meg en ge dett össztömeg: 17,9 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 32/65
X/13 VDL Citea SLF-120
Tel je sít mény: 250 LE
Meg en ge dett össztömeg: 19 t
Férőhelyek száma ülő/álló: 26/74
X/14 Vol vo 7700 Hybrid
Tel je sít mény: 215 LE dízel, 160 LE
elektromos
Meg en ge dett össztömeg: 19 t
Férőhelyek száma: 95
XI. KA TE GÓ RIA
TÁVOLSÁGI, TURISTA-
AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)
XI/1 Irisbus Magelys Pro
Tel je sít mény: 380; 450 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 18 t
Férőhelyek száma ülő: 53+1+1
XI/2 MAN Lion’s Coach C
Tel je sít mény: 440 LE
Meg en ge dett össztömeg: 24 t
Férőhelyek száma ülő: 55
XI/3 MB–JBUS Sprinter 519 CDI
Tel je sít mény: 190 LE
Meg en ge dett össz tömeg: 5–5,3 t
Férőhelyek száma ülő: 20
XI/4 Mercedes-Benz Travego L
Tel je sít mény: 428–476 LE
Meg en ge dett össztömeg: 24 t
Férőhelyek száma ülő: 59+2+1
XI/5 Otokar Vectio 250T
Tel je sít mény: 250 LE
Meg en ge dett össztömeg: 14 t
Férőhelyek száma ülő: 39+1+1
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 73
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2011 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
69-73 Paly 2011.indd 73 8/30/11 4:09:58 PM
ÚJABB MITSUBISHI ELEKTROMOS KISHASZONJÁRMŰ
A Frankfurti Autószalonon debütált a Fisker
Karma cég napelemes rendszere, amelyet
kimondottan hibrid üzemű gépkocsikhoz
fejlesztettek ki, illetve jelentős fejlesztések
várhatók a közeljövőben.
Az ötlet teljesen kézenfekvő, hogy egy sze-
mélygépkocsi tetőfelületét miért ne lehet-
ne bevonni napelemek segítségével az
áramtermelésbe, hogy azok akár menet
közben, akár álló helyzetben például az ak-
kumulátor-egységet töltsék, szellőztető-
ventilátorokat vagy állóklímát működtesse-
nek parkolás közben, elkerülve a gépkocsi
felforrósodását, vagy áramot szolgáltassa-
nak a szórakoztató elektronika számára. A
számítások szerint egy személyautó tető-
szerkezetébe körülbelül 1,1-1,4 négyzetmé-
ternyi napelemet lehetne beépíteni. A kiál-
lított prototípus aktív felülete 0,8 négyzet-
méter és 120 wattos leadott teljesítménnyel
lehet számolni.
A megoldást igaz, hogy egy sportautón mu-
tatták be, de mindenképpen elgondolkoz-
tató, hogy mennyi energiát lehetne nyerni
egy turistabusz vagy hűtős félpótkocsi tető-
felületén, jelentősen rásegítve az állóhely-
zeti klímaberendezésre, illetve a hűtőagg-
regát energia-ellátására.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 74
NAPELEMEK GÉPKOCSIKRA
AZ OXXO CSEHORSZÁGI (MOST) EB FUTAMA
Mostban az első szabadedzés felvezető kö-
rében, részben technikai okok miatt Birn-
bauer Zoltán egy hosszú egyenes után, egy
jobbos kanyart nem tudott bevenni, és álló
kerekekkel esett be a kavicságyba, ahol már
nem tudta elfordítani a kamion elejét, így
a gumifalnak, majd a szalagkorlátnak vá-
gódott.Szombaton az időmérőn mindösz-
sze egy gyors kört tudott futni Bimbi, mert
a harmadik körben megállt az autó. Később
kiderült, kábelkötegek okozták a hibát, amit
az MAN szerelői ki is cseréltek.
Az első futamon Bimbi a 16. helyről
rajtolt, majd a második kanyar-
ban megpördült, és a mezőny
végére került. Sikerült rög-
tön a többiek után mennie, és
egyre gyorsabb tempót diktál-
va kezdte meg a felzárkózást,
végül a 18. helyen fejezte be a
futamot.
Az első futam után eleredt az
eső, és onnantól kezdve nem
is hagyta abba, ezért a máso-
dik futamra változtatni kellett a
beállításokon. Vizes pályán, szaka-
dó esőben rajtoltak el a pilóták, Bimbi pró-
bálta tartani pozícióját, de néhány kör után
megelőzték ketten is, nem volt értelme a
vizes, csúszós aszfalton az erőszakos üldö-
zőivel küzdenie, hiszen nem volt pontszer-
ző helyen, és nem akarta összetörni a kami-
ont. Hogy jól döntött, az később derült ki,
ugyanis váltó gondjai akadtak, ezért nem
tudott a magasabb sebességekbe kapcsol-
ni, így lelassult, és utolsó köreiben már csak
annyit tudott tenni, hogy épségben behoz-
ta „Tibyt” a 15. helyen.A váltó tönkre ment,
így éjjel váltót cserélt a csapat.
Vasárnap az első futam rajtját jól kapta el
Bimbi, három helyet lépett előre, és jó né-
hány körig tartotta is a pozícióját. A futam
közepe felé a mögötte haladó José Bermejo
az egyik kanyarban meglökte az OXXO ka-
mionját, ami miatt Bimbi kisodródott a ka-
nyarból, és ketten elmentek mellette. Nem
volt szabálytalan
a lökés, a kami-
onversenyen
ennyi belefér.
Bimbi onnan-
tól a futam végéig saját tempójában autóz-
va a 15. helyen végzett.
A második futamban nem sikerült jól elraj-
tolni Bimbinek, a második kanyarban már
utolsóként fordult. Gyorsan megelőzött
néhány versenyzőt, amikor a pálya felénél,
egy tempós jobbos kanyarban a mezőny
leglassabb pilótáját, Florian Orsinit előzte,
de a francia versenyző, ahelyett hogy elen-
gedte volna a gyorsabb pilótát, kiszorította
külső ívre, a fűre az OXXO kamionját. Onnan
Bimbi nem tudott visszamenni a pályára,
mivel nagy tempónál a füvön már csúszott
az eleje, így a kavicságyon keresztülszá-
guldva a gumifalnak csapódott, pontosan
ugyanúgy, mint a pénteki szabadedzésen.
Mindez tehát az első kör felénél történt,
így Bimbi a szalagkorlát túloldaláról nézte
végig a futamot.
A már korábban bemutatott mini kategóriájú
i-MiEV után most elkészült a Minicab-széria tisz-
tán elektromosüzemű változata is, amelyet a leg-
nagyobb japán belföldi csomagküldő szolgálat
állított forgalomba. A zárt karosszériás és nyitott
platós kivitelekben készülő kisteherautókat 10,5
és 16 kilowattórás akkumulátor-egységgel szere-
lik, s ennek függvényében, a japán JC 08-tesztcik-
luson mérve 100, illetve 150 kilométer a hatótávol-
ságuk, teljes terheléssel és egy feltöltéssel.
A Minicab-szériát 1996 óta gyártják, természetesen azóta
többször korszerűsítették, továbbfejlesztették és a kishaszonjár-
mű kivitelek mellett családi és szabadidős autóként is népszerű a szi-
getországban. Egyaránt kaphatók csak hátsó- és összkerék-meghajtással is.
Az elektromos változatok csak hátsó meghajtásúak.
74 kal.indd 74 9/2/11 10:47:27 AM
J-10 1974-ből vagy a Comanche
1990-ben. A fejlesztések és gyár-
tás során egyre inkább előtérbe
került a komfort és a dizájn. A
hétköznapokban, a szabadidős
célú Wrangler lett egy igazi köz-
ismert széria. Napjainkra a Jeep
túllépte a 15 milliós eladási da-
rabszámot. Nálunk a Jeep már-
kát egy-két magánbeszerzést
leszámítva a Cherokee széria je-
lenti manapság.
Az U.S. Army 1938-ban írt ki pá-
lyázatot a korábbi oldalkocsis
motorkerékpárok és Ford T mo-
dellek helyettesítésre szolgáló,
többcélúan alkalmazható, össz-
kerék-meghajtású gépkocsik-
ra, összesen 16 ezer darabra! Az
összkerék-meghajtás és 250 ki-
logrammos hasznos teherbírás
mellett olyan szigorú feltételek
szerepeltek a kiírásban, mint az
első mintadarab leszállítása 49
napon belül és további 26 nap
múlva 70 darab legyártását kér-
ték! Ezen feltételek ma is nagy
kihívásnak számítanának. A pá-
lyázatra nem kevesebb, mint
135 vállalat jelentkezett, s végül
mindössze két cég felelt meg a
feltételeknek. Az addig alig is-
mert Willys Overland cégnél
még nem is sejtették, hogy el-
indultak a világhírnév felé.
Az első modell még Willys Quad
néven futott próbaköröket egy
60 lóerős benzines motorral,
majd a sorozatgyártás Willys MA
jelzéssel kezdődött meg, dara-
bonként, akkor 738 dollár 74
centes eladási áron. hamarosan
a tapasztalatok alapján kisebb
változtatásokra került sor, majd
Willys MB néven folytatódott a
gyártás, a katonaság legnagyobb
megelégedésére meg sem áll-
tak a 250 ezres darab-
számig. Sőt, az igények
maradéktalan teljesíté-
sének érdekében még a
Ford is bekapcsolódott
a gyártásba, a már nem
elegendő gyártókapa-
citás miatt és 1945 vé-
gére mintegy 360 ezer
katonai Jeep leszállítása történt
meg, és a felszabadító szövetsé-
ges csapatok jelképévé is vált.
A gyártás az 1950-es években
folytatódott tovább a CJ5 és
CJ7 modellekkel, immár polgá-
ri alkalmazásban is egyre széle-
sebb körben terjedt el, majd fo-
kozatosan jelentek meg a világ
távoli földrészein is, köztük szá-
mos kishaszonjármű (pickup)
változatokban, mint például a
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 75
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
70 ÉVES A LEGENDÁS WILLYS JEEP
CÉLGÉPÓRIÁS IZZÓ RAKOMÁNYHOZ
VEGYES ÜZEMANYAGÚ
VOLKSBUS RIO DE JANEIRÓBAN
A németországi KAMAG-tól vá-
sárolta az indai Bhushan Steel
Ltd. acélipari cég legújabb ko-
hósalak-szállító célgépét. A
2703-100 típus a legújabb, leg-
korszerűbb gép, amely terve-
zése több mint 40 éves gyártá-
si múlton és a K-22-es és K25-ös
típuselődökkel szerzett üzemel-
tetési tapasztalatokon alapszik.
A jelentős fejlesztések nem-
csak a konstrukcióban, hanem
a fülke munkakomfortjában is
megmutatkozik. A biztonságos
munkavégzést ma már elektro-
nika, ipari kamerák, LCD moni-
tor segítik.
A csuklós kormányzású, hid-
rosztatikus elsőkerék-meghaj-
tású gép 13 méter hosszú, hátul
5,5 méter széles, és az emelő-
karral 4,3 méter magas, önsú-
lya 86 tonna. Erőforrásként egy
405 lóerős dízelmotor szolgál.
Az emelőszerkezet 18–25 köb-
méter térfogatú, legfeljebb 100
tonna teljes tömegű salakté-
gelyek szállítására és akár 180
fokos billentéssel történő ürí-
téshez alkalmas. A gépet és ke-
zelőjét védeni kell az esetleges
kifröccsenő, jellemzően 1300 °C
körüli rakománytól és mind az
emelőkarok horgainak, mind
a rakfelületnek tartósan el kell
viselnie a tele tégely jelentet-
te több száz fokos hőterhelést.
A motornak és hidraulika rend-
szernek egyaránt nagy teljesít-
ményű hűtésre van szüksége,
az üzemcsarnokokban „meg-
szokott” 50 °C körüli vagy ma-
gasabb hőmérséklet miatt.
Forgalomba állt az első, 90 százalékban cseppfolyós földgázzal és 10
százalékban gázolajjal működő, MAN motoros városi busz tartósteszt
céljából a brazíliai metropoliszban. A motor üzemanyag-ellátó rend-
szerét az MAN, a Bosch-sal közösen fejlesztette ki, kimondottan vegyes
üzemmódhoz. Az Euro V-ös besorolású motor kipufogógázainak szi-
lárdrészecske-tartalma 80, míg szén-dioxid-kibocsátása 20 százalék-
kal kevesebb, mint a normál dízelüzeműé. Ha menet közben kifogy-
na a cseppfolyós gáz, az elektronika automatikusan átkapcsol normál
dízel üzemmódra. A tesztprogram eredményétől függően, a város ve-
zetése és a közlekedési társaságok – akár jelentős flottacserével és bő-
vítéssel – környezetbarát módon kívánnak felkészülni a 2014-es fut-
ball világbajnokság és a 2016-os olimpia idején jelentősen megnövek-
vő utasforgalomra.
75 kal.indd 75 8/31/11 4:29:04 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás
jogosítvánnyal, TIR és PÁV II.
vizsgával, nemzetközi árufuva-
rozói munkát és munkatársat
keres (legalább a tanulási idő-
szakra, ha megoldható).
Tel.: +36-70/942-2203,
E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV III-al, bel földi és
nem zetközi vizsgával, digitá-
lis kár tyá val, könnyűgépkeze-
lői jogosítvánnyal 33 éves férfi
– sofőr, targoncás állást keres,
lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-
leg Újpest környékéről. Adame
István, tel.: +36-20/936-9557
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, sofőrkártyával, 29 éves
gépkocsivezető munkát keres.
Belgium, Hollandia, Dánia, Né-
met- és Svéd or szág ban. Ezen
országok területéről informáci-
ót kérek, keresek. Magyarorszá-
gi munkavégzés is lehetséges.
Tel.: +36-70/656-3210
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 36 éves kecskeméti férfi A,
B, C, D, E karegóriás jogosít-
vánnyal, belföldi, nemzetközi
gyakorlattal nehézgép-kezelői
jogosítvánnyal munkát keres
Kecskemét és Szol nok környé-
kén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 8/31/11 4:30:41 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET
CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT
HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (35) • BUSWORLD EUROPE (11) •
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • DRESCHEL & KOLLÁR KFT. (9) • EUROTRADE
KFT. (11) • FLIEGL TRAILER (5) • HUNGAROTRUCK KFT.
(1) • IbB HUNGARY (59) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (7)
• MAN KFT. (3) • NeHGOSZ (41) • PANNONBUSZ KFT.
(13) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) •
TITANIUM JOB KFT. (13) • TRANSPORT FOR LONDON
(37) • VDL CO ACH & BUS CENTER (13)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
RENAULT MASTER
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO MLL 75E18
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
RENAULT MAXITY
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGM 15.250
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
Scania R 730
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX 8x4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
IKARUS V187
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
SETRA S 417 HDH
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 8/31/11 4:45:51 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Újdonság!
Új termék az üzemanyag-lopásgátlók terén:
tanksapkabilincs bevezetô áron! Egyszerûen
felhelyezhetô és könnyen kezelhetô!
Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba
szerelhetô üzemanyag-
lopásgátló már Scania kamionokba is!
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.
További ajánlataink:
biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-
kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, va-
lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-
nek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion
makettek és kiegészítő alkatré-
szek, amíg a készlet tart!
Adame István
Tel.: +36-20/936-9557
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
JÁRMŰ
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 8/31/11 4:30:48 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/9 79
E havi rejtvényünk megfejtései tradicionális európai gyártóval kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: szeptember 20. Augusztusi meg fej tés: 1. Korlátozott manuális
program • 2. Részterhelés reoptimalizálva • 3. Olcsóbb, könnyebb váltómű. Nyer te sünk: Pölöskei Ádám (Acsalog).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Eurotrade Kft.
11. old. Oil & Steel
Emelőkosaras felépítmények
▼ Fliegl Trailer
5. old. Fliegl Trailer
raktárról!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
7. old. Ecotralis
Moves the Change
▼ Hungarotruck Kft.
1. old. DAF XF 105 ECO
5 év – 5 érv
▼ MAN Kft.
3. old. Az üzemanyag-megtakarítás
bajnoka
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Trucks
Optifuel Solutions
▼ Transport for London
37. old. The Low Emission Zone
…ön már regisztrált?
Szolgáltatás
▼ Agentsped Kft.
35. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés
▼ Busworld Europe
11. old. Next Exhibition Europe Kotrijk
2011. 10. 21–26.
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Drechsel & Kollár Kft.
9. old. Az új BPW
futómű generáció!
▼ IbB
59. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Pannonbusz Kft.
13. old. Isuzu Turquoise
Részletfizetéssel elvihető.
▼ TITANIUM JOB Kft.
13. old. Nemzetközi gépjárművezetőket
keresünk azonnali kezdéssel
▼ VDL Coach & Bus Center
13. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
A Volvo Trucks bemutatta a már rendelhető limitált modelljeit a 11. alka-
lommal megrendezésre kerülő, októberben rajtoló, Volvo Ocean Race vi-
torlásversenyhez kapcsolódóan.
A korlátozott darabszámú modellek kétféle alapszínben, ezüst és sötét-
kék fényezéssel kerülnek forgalomba, egységesen fekete hűtőráccsal, hul-
lámtarajokat stilizáló oldalsó díszítéssel és fönt „Volvo Ocean Race” felirat-
tal. A belső térben a bőrüléseken szintén viszontláthatjuk a
hullámtaréjokat idéző díszítést, míg a kormánykerék, az
ajtókárpitozás, a szőnyegek és a kapaszkodók egyedi,
kékszínű varrást kaptak.
A függönytartók és zsinó-
rok csak fokozzák a belső
tér egyéni stílusát.
A „Volvo Ocean Race” ki-
vitelek az FH-széria 500 és
540 lóerős változataihoz,
valamint a teljes FH16-
os szériánál rendelhető,
Globetrotter és Globetrot-
ter XL fülkékkel.
LIMITÁLT SZÉRIÁK AZ FH
ÉS FH16-OS MODELLEKNÉL
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
„VOLVO
OCEAN RACE”
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 8/31/11 4:39:48 PM
A Volvo Trucks is bemutatta ala-
csony belépésű fülkekonstrukci-
óját, amely a LEC (Low Entry Cab)
jelölést kapta. Az FE-szériához
kifejlesztett új fülkekonstrukció,
az opciós térdeplő funkcióval
rendelkező első felfüggesztés-
nek köszönhetően a fellépő ma-
gassága 540 milliméterről 440
milliméterig csökkenthető, je-
lentősen megkönnyítve a hulla-
dékgyűjtő vagy áruterítő gépko-
csivezetők és kísérőik munkáját.
A padlószint menethelyzetben
900 milliméter.
A fenti két alkalmazásban ki-
emelt szerep jut az FE típusvál-
tozatainak. Az üzemeltetők szá-
mára nagyon fontos szempont,
hogy az LEC változatok alkatré-
szeinek 95 százaléka azonos a
többi FE típusváltozatéval.
Az utasoldali ajtó 90
fokos szögben nyit-
ható, mélyen le-
nyúló ablak nagy-
mértékben javítja
a gépkocsivezető
oldalirányú kilátá-
sát, mindkét oldalon
Camion Truck&Bus 2011/9 ▼ Kaleidoszkóp 80
A 20. évfordulóra mindössze 10 darab egyedi fényezésű Renault Magnum készült
20 ÉVES A RENAULT MAGNUM
VOLVO FE ALACSONY BELÉPÉSŰ FÜLKÉVEL
ÉS SÍKPADLÓVAL
ÚJ TOYOTA HILUX PICKUP
Ez év végén mutatja be a Toyo-
ta, a Hilux pickupok megújult
generációját. A külső-belső
változások mellett a 2,5 literes
motor paramétereit is megnö-
velték. 120 lóerő helyett 144
lóerő lesz a teljesítmény, míg
a forgatónyomaték 325 new-
tonméterről 343-ra növekszik,
amely már percenkénti 2000
fordulaton rendelkezésre áll a
változó geometriájú turbófel-
töltőnek köszönhetően. Az át-
1991 őszén jelent meg Renault AE jelzéssel, egy konst-
rukciójában teljesen új koncepciójú távolsági nyerges
vontató, amely nem kis meglepetést és elismerést oko-
zott mind a szakemberek, mind a fuvarozók körében,
s nyerte el a „Truck of the Year 1992” címet. A 20. szü-
letésnap alkalmából 10 darab egyedi festésű Magnum
készült, amelyeket ősszel egy jótékony célú árverésen
fognak értékesíteni. Az egyedi dekorációra pályázatot
írtak ki és több mint 80 beérkezett pályamű közül végül
a 27 éves, romániai Ionica Dogaru művére esett a vá-
lasztás, amely kétféle alapváltozatban készült.
lagfogyasztása 1 literrel lesz ke-
vesebb, ami 7,3 liter/100 km ér-
téket jelent, az Euro 5-ös szint és
193 gramm/kilométer szén-dio-
xid-kibocsátás mellett. A kíná-
latban változatlanul megmarad
a már ismert 171 lóerős, 3 literes
motor is.
Mindhárom fülkeváltozatnál
választható lesz a kapcsolha-
tó 4x4-es meghajtás, kiviteltől
függően a 15 collos acél-, vagy
a 17 collos könnyűfém felni, de
mindegyik modell-
hez lesz korlátozott
csúszású- vagy tel-
jesen zárható diffe-
renciálmű és menet-
stabilizáló-program.
A jobb terepjáró-ké-
pesség érdekében
a tervezők megnö-
velték a szabadma-
gasságot és a 4x2-es
modell vontatóka-
pacitását 2,5 tonná-
ra javították.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Év végén érkezik
a Toyota Hilux,
megújulva,
még kedvezőbb
paraméterekkel
szériának számítanak a nagy lá-
tószögű tükrök és a kétoldali
üvegezés a fülke hátsó részén.
Az első holttértükör praktikusan
a napellenző alatt van.
Az LEC kivitel 4x2-es és 6x2-es
változatoknál rendelhető, min-
den tengelyen légrugós felfüg-
gesztéssel készül, a megenge-
dett össztömeg 18 illetve 26
tonna. A 7,2 literes, D7F típusú
motor 300 vagy 340 lóerős tel-
jesítménnyel választható, míg
az erőátvitelt 6 fokozatú, Allison
automata váltómű biztosítja. A
hajtott tengely áttételei i=4,63
/ 5,29, optimalizálva a kedve-
ző menetdinamika és üzem-
anyag-fogyasztás érdekében.
Az első tengely 8, a hajtott 13, a
kormányzott segédtengely 7,5
tonna teherbírású.
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,12 euró
Auszt ria 1,33 euró
Bel gi um 1,45 euró
Bul gá ria 2,40 leva
Cseh Közt. 33,20 ko ro na
Dá nia 11,29 ko ro na
Egye sült Királyság 1,40 font
Észt or szág 1,24 euro
Finn or szág 1,37 euró
Fran ci a or szág 1,37 euró
Gö rög or szág 1,43 euró
Hol lan dia 1,39 euró
Hor vát or szág 9,19 kuna
Ír or szág 1,42 euró
Len gyel or szág 5,05 zloty
Lett or szág 0,90 lat
Lit vá nia 4,34 litas
Lu xem burg 1,17 euró
Ma gyar or szág 365,00 fo rint
Né met or szág 1,39 euró
Nor vé gia 13,37 ko ro na
Olasz or szág 1,48 euró
Orosz or szág 26,36 ru bel
Por tu gá lia 1,40 euró
Ro má nia 5,31 lej
Spa nyol or szág 1,29 euró
Svájc 1,74 frank
Svéd or szág 14,14 ko ro na
Szerbia 135,40 dínár
Szlo vá kia 1,35 euró
Szlo vé nia 1,24 euró
Ukrajna 9,75 hryvnia
80 kal.indd 80 9/1/11 2:30:34 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):
2 év garanciával, akciós áron!
– 26 l-es, 12 V+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési
tartomány) akkuvédelem,
– 30 l-es, multifunkciós elektronikus
hôfokszabályzóval és digitális hômérséklet-
kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V (–18 ºC – + 10 ºC
hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V
(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
Elektromos, ABS, EBS (3,5 és 4 vagy 4,5 m-es
munkahosszban), valamint 15 pólusról 2x7 pólusra
átalakító elektromos kábel kedvezô áron!
Kiváló minôségû, mûanyag felsô
ívek, valamint feszítôgumik
háromrészes sárvédô ívekhez,
szinte az összes kamiontípushoz
rendkívül kedvezô áron!
Üzemanyaglopás-gátló akciós áron!
Az üzemanyagtank beöntônyílásába rögzíthetô,
a leggyakoribb (80-as) átmérôjû tanksapkákkal szerelt
tartályoknál alkalmazható
Gumiütközôk 150x60x60, 200x80x80,
300x65x70, 350x100x105, valamint
400x65x70 méretekben kedvezô áron!
Légkulcsfej nyomatéksokszorozó
akciós áron, most
erôsített változatban is!
A kifejtett kézi erôt megsokszorozza,
így a leginkább beragadt kerékcsavar
is könnyen leszedhetôvé válik,
kizárólag kézi használatra alkalmas!
Convoy 1_1 1109.indd B/III 9/6/11 11:09:14 AM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?
20 éves a Delta-Truck - Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
´´
www.koegel.com
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
-
Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV 9/6/11 11:08:18 AM

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->