P. 1
2010 01 Camion Truck & Bus Magazin

2010 01 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 3,643|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Feb 04, 2010
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

02/01/2013

Következetes hatékonyság: -vel minden kategóriában!

Környezetvédô tehergépjármûvek az MAN-tôl!
Küldetésünk, hogy csökkentsük a károsanyag kibocsájtást. Tehergépjámûveink nemcsak az Euro5 normák kritériumainak, de a még szigorúbb EEV követelményeknek is megfelelnek. Bármilyen rendszert is választ – MAN PURE DIESEL® vagy MAN AdBlue® SCR technológiát – biztos lehet abban, hogy a maximális gazdaságosság és a példamutató környezetvédelmi megoldás optimális kombinációját kapja. Ez az, ami a hatékony szállítmányozást jelenti számunkra.

Transport worldwide. Powered by MAN.
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 3580 Tiszaújváros Bay Zoltán u. 15. Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401 9700 Szombathely Körmendi út 92 Tel: (30) 488-4943 Fax: (94) 509-498

www.man-mn.hu

ak… 379 so k va nn Pet er b il t erikkában is változá Am
2009 K TESZ T ARCT IC TRUC

2

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 TARTALOM

C AM ION S BU T R U C K& 2010 JAN UÁR

21

yar A mag ás rt mûgyá a i j á r t é n e t e 1. kato n tör
JANUÁRI HORIZONT

KLIP PEL

O-FL KFT. – VOLV

OTTA

ECOD AILY

HIBR ID/HI

DROM ETÁN

Ginaf X 5364
FAYM ONVI LLE/V ERES KFT.

T 10x6/6

billencs –

64 tonna

össz töme

ggel

A mag yar

ûgyá katonai járm

rtás törté

nete – I.

rész

NÉLK ÜL! TETÔ JÉG KRON E –

26

AKTUÁLIS PÁV – egy hatékony szervezet LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK KATONAI JÁRMÛVEK A magyar katonai jármûgyártás története 1. rész

4
ZSOLT BOGN ÁR LIEGL T TRANSPOR ÉRSEK LÁSZ BAROSS GÁBOR DÍJ LÓ

Toyota Hilux ia Touring/H iger (kína i)

SR-X mun

kára /szab

adidôre

BUSZVILÁG
Busworld 2009 II.

rész – Scan

8–14 15

31

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHERBEMUTATÓ 21 Ginaf – növekvô népszerûség Európában is NAGYTEHERTESZT 22 Arctic Truck Teszt 2009 KÖZÉPKATEGÓRIA-TESZT 24 Iveco EcoDaily – környezetvédelem felsôfokon KISTEHERTESZT 26 Toyota Hilux SR-X PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS 29 Krone jégvédelmi rendszer PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 30 ■ Faymonville aktualitások ■ Orcatech felépítmény – Fuso Canter alvázon ■ Gazdaságosság és fokozott „terepezô” képesség a Nooteboomtól

NEMZETKÖZI FÓRUM Busworld 2009 – Kortrijk – 2. rész MINIBUSZTESZT Mercedes-Benz Viano X-Clusive KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS Bemutatkozott a TEMSA Avenue BUSZTECHNIKA Allison – hibrid hajtáslánc-fejlesztés

44 48 51 54

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV 56 Baross Gábor díj 2009 – beszélgetés Érsek László, NKH fôosztályvezetôvel JÖVÔKÉP 58 Liegl Transport – megfontolt döntések, megalapozott optimizmus NIT HÍREK 60 ■ Ôszi tagi találkozók a NiT Hungary-nél ■ Gyors megoldást vár a Nit Hungary MKFE HÍREK 62 Az ellenôrzés nemcsak közlekedésbiztonsági kérdés KTI ROVAT 64 Lezajlott a menetrendváltás SZAKMAI TALÁLKOZÓ 66 XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia

32

48

REFLEKTOR FELHASZNÁLÓI TESZT 32 Volvo-flotta, egy évtized tapasztalataival – Klippel Kft. AUTÓGUMI-ABRONCS 36 A Continental tovább gördül GUMIABRONCS-FEJLESZTÉS 38 Michelin Agilis Alpin

51

KALEIDOSZKÓP KÖRNYEZETVÉDELEM 67 Renault Trucks – energiafogyasztáscsökkentés és energiatermelés KITEKINTÉS 68 Meddig magánügy? JÁRMÛTALÁLKOZÓ 70 Transporter seregszemle PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72 A parkolók világa MODELLKIRAKAT 74 Ôszi-téli újdonságok VETERÁNJÁRMÛVEK 75 Üzemképes ritkaságok, értô kezekben KALEIDOSZKÓP 79

MÛSZAKI HÁTTÉR
70

OKTATÁS-TOVÁBBKÉPZÉS 40 Új, nagyteljesítményû haszongépjármûszimulátor Magyarországon RAKODÁSBIZTONSÁG 42 Sikeres kármegelôzés a Haldex-tôl KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 43 Az alattomos köd…
75

TARTALOM

Az elsô hat

hónap alatt összesen 3 havi díj esedékes új DAF XF105 nyergesvontatóra

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

KBAN?

PÁV – egy hatékony szervezet
ÚJ VEZETŐ AZ NKH PÁV INTÉZETÉNEK ÉLÉN

Hogy miért íródott ez a cikk? Egyrészt számos „legenda” kering a gépkocsivezetői körökben erről a kicsit titokzatosnak látszó vizsgálati rendszerről, másrészt arra voltunk kíváncsiak, lesznek-e, várhatóak-e változások a PÁV-ot érintően? Egyúttal arról is beszámolunk, hogy 2009. júniusától Urbán-Frendl Ildikó személyében új igazgatója van az NKH Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóságnak, s egy új vezető általában változásokat is jelent az általa irányított területen. Mindezekről megkérdeztük az igazgatóasszonyt.
kintése. Hogyan ítéli meg a jelenlegi pályaalkalmasság-vizsgálati rendszert? – A röviden csak PÁV-nak nevezett vizsgálatokat a 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet szabályozza. Azért tartom fontosnak a rendelet számát említeni, mert ma, a számítógépek korában ezt a jogszabályt is könnyedén meg lehet lelni a képernyőn. Vállalkozásnak is, gépkocsivezetőnek is hasznos, ha ismerik, mit mond ki a rendelet. Ami ebben a vizsgálati rendszerben előírás, az nem nélkülözi a tudományos alapokat, és a tapasztalat igazításait sem, jól szolgálja a célt, vagyis azt az alapvető elvárást, hogy mind képességeiket tekintve, mind pszichológiailag is alkalmas emberek vegyenek részt a közlekedésben. A PÁV hasznosságát mi sem bizonyítja jobban, mint a statisztika. E szerint az összes balesetnek mindössze 8%-át okozzák a profi gépjárművezetők. Meggyőződésem, hogy ebben az igen alacsony arányban jelentős szerepe van a PÁV vizsgálatoknak. Ha tekintetbe vesszük a mai általános erőtúlsúlyú közlekedési „morált”, el tudjuk képzelni, milyen lenne e nélkül a többtonnás tehergépjárművek közlekedési „kultúrája”. Örülök annak, hogy mi részt tudunk venni abban a fontos munkában, hogy e két nemes szót idézőjelek nélkül használhassuk a magyar közlekedés minősítésekor.

■ Úgy értesültem, hogy a széles szakmai és vezetői tapasztalatai miatt esett a választás Önre. Mely vezetői tapasztalatait ismerték így el? – Örömmel hallom mindezt. Valóban sokrétűek a tapasztalataim. Szakmai munkásságom egészen hasonló alkalmasság-vizsgálatokkal kezdődött, mint amit ma a PÁV végez. Nagyon korán szakmai vezető lettem, később személyügyi vezérigazgató-helyettesként tevékenykedtem egy közel 4000 fős nagyvállalatnál. Így gyakorlatilag az egész életemet áthatotta a szervezeti működés jobbítását szolgáló látásmód, s az ezt szolgáló tényleges és határozott célok kijelölése és megvalósítása mindennapi munkám részeként. Ebben a kihívásban és feladatban, amit a PÁV jelent, igen könnyen azonosultam a szervezeti hivatással. Szép és méltó cél előremozdítani a mindannyiónk életét átölelő közlekedési kultúrát, a mindennapjainkat alapvetően meghatározó morált. És itt nem csupán a jó hangulatról van szó, amit teremthetünk kulturált, előzékeny viselkedésünkkel, hanem véresen komoly eseményekről, sérülésekről, emberéletekről. És ez minden állampolgárt közvetlenül érint. ■ Most már az év végén vagyunk, Önnek van már átte-

Szerencsére itt az intézetben rendet, jól szervezett munkát és jól felkészült munkatársakat találtam, akik magas szinten értik és művelik a feladatukat. ■ Pontosan milyen személyekre hatályos a rendszer? – Egyszerű a válasz. Akik gépjárművezetői tevékenység végzéséhez pályaalkalmassági minősítést kívánnak szerezni, továbbá azokra, akiket pályaalkalmassági minősítés megszerzésére köteleztek. A pályaalkalmassági vizsgálat célja annak megállapítása, hogy a gépjárművezető rendelkezike azokkal az egyéni pszichológiai jellemzőkkel, amelyek szükségesek a biztonságos járművezetési tevékenységhez, a közlekedési helyzetekhez való alkalmazkodáshoz, a járművezetés közben jelentkező terhelés elviseléséhez. Rendelkezik-e a jármű biztonságos vezetéséhez szükséges észlelési, döntési és cselekvési képességgel, illetve képese elsajátítani a járművezetéshez szükséges ismereteket és a képességek megfelelő szintjét. A PÁV vizsgálat pszichológiaiés képesség-vizsgálatokból áll. A képességvizsgálatokat műszeres vizsgálóberendezésekkel végezzük, más vizsgálatokat a köznyelvben elterjedt nevén ún. „tesztekkel”, – s ezeket úgy válogattuk össze, hogy mindegyikük alkalmas a szükséges képesség, vagy készség vizsgálatára. De a pályaalkalmasságot megállapító pszichológusnak az egyéni adottságok figyelembevételével, minden esetben egyedi elbírálás alapján kell véleményt alkotnia a vizsgált személy pályaalkalmasságáról. Ennek megítélésénél minden esetben mérlegelni kell, hogy a vizsgált személy – a nála esetleg észlelt kedvezőtlen egyéni jellemzők ellenére is – képes-e kellő biztonsággal és felelősséggel részt venni gépjárművezetőként a közúti közlekedésben. ■ Melyek a jelentkezés feltételei? – A pályaalkalmassági vizsgálat megkezdése előtt a gépjárművezetőknek igazolnia kell, hogy járművezetésre egészségi szempontból alkalmas. A pályaalkalmassági vizsgálat abban az

esetben végezhető el, ha a gépjárművezető a külön jogszabályban meghatározott személyi állapotra vonatkozó követelményeknek megfelel, vagyis józan, kipihent állapotban van és nem áll szélsőséges érzelmi állapot hatása alatt. ■ Több féle pályaalkalmassági vizsgálat létezik. Melyek ezek? – Előzetes pályaalkalmassági vizsgálaton szerzett alkalmas minősítés szükséges ■ a megkülönböztető jelzést használó gépjármű vezetéséhez, ■ közúti közlekedési szolgáltatást végző gépjármű vezetéséhez, ■ nemzetközi közúti személyszállítást végző autóbusz vezetéséhez, ■ nemzetközi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi, vontató, nyerges vontató és járműszerelvény vezetéséhez, ■ veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetéséhez és mindezekre még további jogszabályok is vonatkoznak. Időszakos pályaalkalmassági vizsgálatra annak a gépkocsivezetőnek kell jelentkeznie, akinek az időszakonként történő ismételt vizsgálatát a jogszabály előírta, és aki időkorláttal kapta meg PÁV alkalmasságát. Ilyen esetben a gépkocsivezetőknek figyelniük kell, hogy az újabb alkalmas minősítést még a korábbi alkalmas minősítés határidején belül szerezzék meg. Tehát idejében kell indítani az eljárást, mert lejárt PÁV minősítéssel nem szabad vezetniük azt a járművet, amelyre a PÁV-juk vonatkozik. Mivel jogszabályi változás miatt 2000.12.15-től a PÁV I. vizsgálat öt évente ismétlődő vizsgálatra kötelezi a PÁV I alkalmas minősítést szerző ügyfelet, ezért a fenti időpont előtt és után szerzett PÁV I minősítést is 5 évente fel kell újítani. Rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálat szükséges: ■ a gépjármű-vezetési gyakorlatból ötödik sikertelen vizsgát követő vizsga letételéhez, ■ a rendőrség, az ügyészség és a bíróság kezdeményezésére, ■ a gépjárművezető előzetes, időszakos vagy soron kívüli

PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

5

vizsgálatát végző orvos, illetőleg orvosi bizottság megkeresésére, ■ a gépjárművezető munkáltatójának kezdeményezésére, és ■ a gépjárművezető kezdeményezésére. A munkáltató rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálatot több esetben is kezdeményezhet, pl. ha a gépjárművezető tevékenysége közúti közlekedésbiztonsági szempontból arra alapos indokot szolgáltat, de mostanában azt tapasztaljuk, hogy ez egyfajta „plusz szűrőként” funkcionál a munkaerő-piaci túlkínálat kezelésében. ■ Most milyen előírások hatályosak az alkalmassági kategóriákra? – A pályaalkalmassági vizsgálaton megállapított minősítés a következő alkalmassági kategóriákra vonatkozhat: ■ I. alkalmassági kategória: a megkülönbözető jelzést használó gépjármű vezetése, ■ II. alkalmassági kategória: a közúti közlekedési szolgáltatás keretében személyszállítást

végző autóbusz (trolibusz), személygépkocsi, a nemzetközi közúti személyszállítást végző autóbusz, amelyben a vezetőülésen kívül legalább 17 állandó ülőhely van, és a veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetése, ■ III. alkalmassági kategória: a 7500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó, közúti közlekedési szolgáltatást végző tehergépkocsi, vontató, nyerges vonatató és járműszerelvény, a 7500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó, nemzetközi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi, vontató nyerges vontató és járműszerelvény vezetése, ■ IV. alkalmassági kategória: az előzőekben nem említett gépjármű vezetése. Az alkalmassági kategóriák ma hierarchizáltak, tehát az I. pályaalkalmassági minősítés – az időszakos minősítés határidejének lejártát követően is – érvényes a II–IV. pályaalkalmassági kategóriára, a II. pályaalkalmassági minősítés a III.–IV. pályaalkalmas-

sági kategóriára, a III. pályaalkalmassági minősítés a IV. pályaalkalmassági kategóriára. ■ Meddig érvényes a pályaalkalmassági minősítés? – A határozatban ezt pontosan megjelöljük. Itt jegyzem meg, hogy a pályaalkalmasságot korlátozó okok alapján az alkalmasság 1–5 évre is adható. A pályaalkalmassági vizsgálat eredményét a közlekedési hatóság határozat formájában közli a vizsgálaton résztvevőkkel. A határozat rendelkező része tartalmazza a minősítést. Ha valaki alkalmatlan minősítést kap, vagy ha alkalmas minősítése időtartamra korlátozott, akkor a minősítés alapjául szolgáló kizáró okok az indoklásban szerepelnek. A kizáró, vagy korlátozó okokat számok jelzik és a jelentésük az alábbi: 1. Elégtelen észlelési teljesítmény. A rövid ideig észlelhető ingerek közül keveset tud helyesen felismerni, vagy ugyan eleget észlel helyesen, de emellett túl sok a téves észlelések száma. 2. A közlekedési helyzetek biztonságos megoldásához szük-

séges felismerési és döntési képesség hiánya, vagy nem kielégítő szintje. Sok hibával, vagy túlságosan megnyúlt idő alatt, azaz túl lassan hozza meg a feladat helyes megoldásához szükséges döntéseket. 3. A jármű irányításához szükséges mozgási képességek hiánya, vagy nem kielégítő szintje. A karokkal, lábakkal egyidejűleg végrehajtandó mozgáselemek nem rendeződnek össze egyetlen cselekvésegységgé, hanem különálló, egymás után végrehajtott mozgások sorozataként zajlanak le, pedig a gépjárművezetéskor gyakran kell a karokkal és lábakkal egyszerre végezni különböző mozdulatokat. Pl. sebességváltó és pedál kezelése, stb. 4. A figyelmi teljesítmény nem kielégítő szintje. Ez az egyéni tulajdonság többféle módon is megjelenhet a vizsgálati eredményekben. A feladatvégzés során vétett hibákat, más tényezőkkel nem indokolt teljesítményhullámzást, esetenként a cselekvéseket meg-

PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

előző döntési idő ∂ sát, stb. okozza. megnyúlá5. Az észlelési, a döntési és a mozgásos tevékenység összerendezettségének hiánya. Öszszetett cselekvéseket (pl. egy adott célpont követése, vagy mozgó pont irányítása megadott szabályok szerint, stb.) igénylő feladatok során nyújtott nem megfelelő teljesítmény. 6. Az értelmi működések nagymértékben csökkent szintje, ezen belül kiemelten ennek a gyakorlati járművezetői tevékenységben való megnyilvánulása. 7. A közlekedési magatartást közvetlenül befolyásoló személyiségvonások, amelyek fokozott baleseti veszélyeztetettségre utalnak. A személyiségvonások szabályozzák az ember viselkedésének magatartását, valamint a képességek, készségek működtetésének felhasználásának módját. A kizáró ok arra utal, hogy a környezethez, emberekhez, közlekedési partnerekhez való spontán viszonyulás valószínűleg alkalmazkodási zökkenőkhöz vezet. 8. A járművezetői teljesítmény szélsőséges ingadozása terhelés, fáradtság, vagy monotónia hatására. 9. A járművezetéshez szükséges jártasságok és készségek elsajátítására való képtelenség. 10. A pszichés kifáradás. Több vizsgálati eredményben is megmutatkozó olyan jellegzetesség, mely az általános testi-lelki lelassulásból, és a hibás cselekvések megszaporodásából következik. 11. Foglalkozási (életkori) sajátosságokból eredő, kedvezőtlen személyiségkép, mely pl. az életkor előrehaladtával bekövetkező magatartásbeli rugalmasság csökkenésében jelentkezhet. Mindezek nemcsak azért fontosak, hogy a gépkocsivezetők a kódszámok alapján értelmezni tudják a kapott határozatot, hanem azért is hogy lássák, milyen hiányosságok esetén lehet sikertelen a vizsgálati eredményük. ■ És ha alkalmatlan a gépko-

csivezető a kért kategóriában, akkor az is marad? – Ma sincs ez pontosan így, mert amennyiben egy gépjárművezető a pályaalkalmassági vizsgálaton a vizsgált kategóriában alkalmatlannak minősült, újabb pályaalkalmassági vizsgálatát a határozat kiadását követő két évet követően kérheti. Vagy fellebbezhet a határozat ellen és így a másodfokú hatóság újra elbírálhatja alkalmasságát. De jól rátapintott a jelenlegi rendszer egyik fő hibájára, ami számunkra a fő fejlesztési irányt jelöli ki. ■ Épp ez motoszkált a fejemben, hogy ez egy jól kidolgozott, bejáratott rendszernek tűnik, van-e akkor lehetőség továbbfejlesztésre? – Én a fejlesztés gondolatát hoztam a PÁV-ba, s meggyőződésem, hogy fejleszteni folyamatosan lehet és kell, már csak amiatt is, mert a világ is változik körülöttünk. Képzelje csak önmaga elé a 70-es évek gépjárműszámát és gépjárműparkját. És hasonlítsa össze a maival! Nyilvánvaló, hogy összehasonlíthatatlanok. És mi, a közlekedő emberek? Mennyit változtunk? Az az álláspontom, hogy a hagyományokból mindazt tisztelnünk kell, ami jó és időtálló, ami felett azonban elszállt az idő, azokat kötelességünk fejleszteni. Itt a PÁV Intézetben nagy tapasztalatok halmozódtak fel, ezeket vétek lenne nem hasznosítani. A pszichológia tudománya is állandóan fejlődik, és mi is folyamatosan figyeljük egyrészt a technológiai eszközök piacát, másrészt az új fejlesztésű vizsgáló eljárásokat, hogy a vizsgálatunk ne csak pontosabb lehessen, de adott esetben kellemesebb is az ügyfeleink számára. Rengeteg jobbító ötletünk van. Emellet pontosan látom a PÁV helyét a magyar közlekedési kultúra és közlekedésbiztonság fejlesztésében. A képesség kötelez is: nemcsak lehet ebben dolgoznunk, de kell is. Rengeteg fontos elképzelésünk van! Ha egy gépkocsivezető alkalmatlannak bizonyul a PÁV-on, az a mai rendszer szerint két

év múlva jelentkezhet új vizsgálatra. De addig nem vezethet a PÁV-kategóriájában! Kiesik a munkájából. Miért ne lehetne ezeknek a gépkocsivezetőknek olyan különleges felkészítő tanfolyamokat kidolgozni, amely a hiányos tulajdonságok optimálisabb kialakításával, fejlesztésével hamarabb hozná vissza őket a munkába? Azt tervezzük, hogy senkit sem hagyunk „ellátatlanul”, aki hozzánk fordul, vagy akit hozzánk irányítanak. A PÁV eddig jellemzően un. „kategória-vizsgálatokat” végzett, tehát törvényben meghatározott módszerek alkalmazása segítségével megállapította a jelentkezők alkalmasságát, avagy alkalmatlanságát. A későbbiekben azok számára is tervezünk kidolgozni fejlesztő „csomagokat”, akik adott időpontban „alkalmatlan” minősítést szereztek. Mindeddig velük nem történt semmi azon kívül, hogy bizonyos idő elteltével – ez általában a fent is említett két év volt – újra jöhetett a vizsgálatra. Ennél lényegesen jobbnak tartunk egy olyan gyakorlatot, hogy aki alkalmatlan minősítést kapott, azt a specifikus alkalmatlansági kritériumára kidolgozott célzott fejlesztő eljárás segítségével a következő vizsgálatra felkészítsük, vagyis fejlesszük azt a képességét, amely hiányosságai miatt alkalmatlan lett. Ez egy nagyon lényegi előrelépés, mondhatni minőségileg más az eljárás, mert nem csupán az idő telik el, de a speciális fejlesztő „csomag” segítségével maga a vizsgált személy is képes tenni a saját fejlesztése, fejlődése érdekében. A pszichológiában az a tapasztalat, hogy igen előnyös hatású, ha az ember saját kezébe tudjuk adni fejlődésének lehetőségét. Hasonló elveken alapul a másik tevékenységi irány, melyet, mint hatóság magunkra vállalhatunk. Ez pedig a különböző enyhébb közlekedési szabálysértésekben szerepet kapott és ezáltal a bíróság keretei közé került civil autóvezetők igen nagy köre. Szerencsés együttgondolkodás eredménye ez az új irány két szakterület között – a Bíróság és a PÁV között. Eddig általában velük az

történt, hogy a bíróság pénzbüntetésre és a jogosítvány x idejű elvételére ítélte őket. Esetükben hasonló volt az eljárás az előbb említetthez, azon túl, hogy a pénzbírság kit milyen hatékonysággal és erővel késztetett előző viselkedésének átgondolására, csupán a kiszabott tiltó időtartamnak kellett eltelnie, s visszakapta jogosítványát. Azt tervezzük, hogy számukra is kidolgozunk szabálysértési kategóriánként speciális célzott fejlesztési terveket, „csomagokat”, melyek segítségével ők is tehetnek saját fejlődésük érdekében. Tehát arra kell felkészítenünk őket, hogy, jobb gépkocsivezetők legyenek. Jobban legyenek képesek a figyelmüket irányítani, felelősségteljesebbek, toleránsabbak legyenek. A tanfolyamokat természetesen vizsgakötelezettséggel zárjuk. Ez szintén szakmai tapasztalat, hogy komoly számonkérés nélkül nincs komoly felkészülés. És itt már az ő saját érdekükben is meg kell követelni a tudást. Például egyre több a figyelemzavar miatt alkalmatlannak nyilvánított gépkocsivezető, viszont a szétszórtságon is lehet javítani. Azt nem kell mondanom, hogy egy figyelemzavaros ember milyen veszélyt jelent a közlekedésben mindanynyiunkra. A legújabb kutatások az sms-ező vezetőkre hívják fel a figyelmet, akik az sms-írás idejére figyelmileg „kiszállnak” a közlekedésből, csak a gépjárművük marad bent – és megy tovább irányítatlanul. Őket a mai közlekedés „időzített bombáinak” nevezi a szakirodalom. Szeretnénk szorosabbra fűzni a kapcsolatainkat a bíróságokkal, az önkormányzatokkal, a házi orvosokkal, a rendőrséggel, hogy minél hatékonyabban tudjunk együtt dolgozni a közúti közlekedés javításán, az ország közlekedési kultúráján, hogy minden egyes közlekedő ember jobban érezze magát és biztonságosabban érje el uticélját. Egyébként nagyon örülök, hogy ismertetni tudtam a legfontosabbakat a PÁV-ról, mert a hozzánk érkező gépkocsivezetők egy jelentős része csak már nálunk tájékozódik erről a területről.
Tóth I. Gábor

PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?

A távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

OMV Fuel Navigator

www.omv.hu/eurotruck

A gyorsaság a gépjárművezetőknek és a vállalat vezetőinek egyaránt fontos. Az OMV Fuel Navigator megmutatja valamennyi, a tehergépkocsik számára kialakított OMV és ROUTEX töltőállomást a kiválasztott útvonal mentén. És ami a legfontosabb: minden töltőállomáson a program az Ön egyedi, a szerződésben meghatározott aktuális árait jeleníti meg. Bármerre jár: a távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

Mozgásban tart.

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

RENAULT TRUCKS Business Superbrand minősítés A Magyarországon már ötödik éve óta működő nemzetközi Superbrand programon belül az idén már másodszor került sor a B2B szektor márkái között a legjobbak kiválasztására. A Business Superbrands az olyan Magyarországon jelenlévő márkák legjobbjait mutatja be, melyek nem elsősorban a nagyközönséget, a fogyasztókat célozzák meg termékeikkel, hanem vállalkozásokat, szervezeteket szolgálnak. „Büszkék vagyunk arra, hogy a Magyarországon immár öt éve létező Superbrands státusz mára a márkaépítés igazodási pontjává vált” – hangsúlyozta Wiszkindenszky András, a Superbrands Magyarország igazgatója. A program célja azon márkák kiválasztása, amelyek a legkiválóbb teljesítményt nyújtják az adott szektoron belül. A Superbrand program szerte a világon mintegy 90 országban működik és választja ki a legjobbakat a saját területükön. 2008-ban, amikor először szavaztak a B2B márkákra, a Renault Trucks Business Superbrand lett. Óriási megtiszteltetés számunkra, hogy a bizottság választása 2009-ben is a Renault Trucks márkára esett, és immár kétszeres Superbrand lehetünk. Pályázni a cím elnyerésére nem lehet, azt egy 15 főből álló szakmai zsűri ítéli oda a nyerteseknek az egyes kategóriákban. A

Business Superbrand bizottság vezetője az American Chamber of Commerce elnöke, dr. Bienerth Gusztáv úr volt. A szakértői bizottság tagjai a következő definíció alapján értékelik az eléjük kerülő mintegy 3000 márkát tartalmazó listát: „Business Superbrand az a márka, amely saját területén kitűnő hírnevet szerzett. A márkához kapcsolt értékek olyan érzelmi és/vagy kézzelfogható előnyöket nyújtanak, amelyeket az üzleti szféra szereplői elvárnak, elismernek, és amiért megbíznak benne. Egy Business Superbrand a minőséget, megbízhatóságot és kiválóságot képviseli.” A Renault Trucks képviseletében Tringer Zoltán ügyvezető igazgató vette át a megtisztelő díjat és a Business Superbrand kiadvány egy „márkára szabott” példányát.

KNORR-BREMSE Magyarországi jubileumok Az elmúlt hónapban egyszerre három évfordulót is ünnepelt a Knorr-Bremse magyarországi Haszonjármű Üzletága. Negyven éve írták alá a haszonjárművek fékszerelvényeinek gyártására a licensz-szerződést, húsz éve alapították meg Kecskeméten a német–magyar vegyesvállalatot és tíz éve működik a budapesti Kutatási és Fejlesztési Központ. 1969-ben a Knorr-Bremse licencszerződést kötött a MO-

GÜRT külkereskedelmi céggel és a közúti haszonjárművek fékberendezéseinek hazai gyártását irányító Szerszámgépipari Művekkel (SZIM). Ebben a korai időszakban Heinz Hermann Thiele, a Knorr-Bremse jogi ügyeinek felelős vezetőjeként, meghatározó szerepet töltött be a megállapodás előkészítésében. Akkoriban a keleti blokk legnagyobb buszgyártója, az Ikarus számított a legjelentősebb vevőnek. A szocialista országok közül Magyarország teremtette meg először a jogi hátterét és lehetőségét nyugati cégek bevonásával vegyes vállalatok létrehozásának. 1989. november 24-én a KnorrBremse vegyes vállalatot alapított haszonjármű-fékszerelvények gyártására. Az azóta teljes egészében német tulajdonú leányvállalat Kecskeméten csaknem 750 munkatársat foglalkoztat. Sűrített levegővel működő, valamint elektronikus fékvezérlő- és sűrítettlevegő-előkészítő szerelvényeket gyárt, főként az európai haszonjármű ipar számára. Ezen kívül a közép-keleteurópai értékesítésért is felelős. Az itt készülő korszerű termékek minden szempontból helyt állnak a nemzetközi versenyben. 1999-ben a Knorr-Bremse a multinacionális vállalatok között elsőként hozott létre Magyarországon kutatási-fejlesztési központot, amely egyike a vállalatcsoport három ilyen intézetének. A budapesti központban 150 mérnök foglalkozik fékrendszerek hardver és szoftver fejlesztésével. A vállalatcsoporton belül Magyarország jelentősége nemcsak a kivételesen jól képzett mérnököknek köszönhető. Hazánk mindig is a kelet kapujának számított és a vállalatcsoport Kelet-Európai nyitásával stratégiai szerepre tett szert. Ezt jól példázza a legnagyobb orosz teherautó-gyártóval, a KAMAZ-zal létrehozott vegyesvállalat, melyet Magyarország menedzsel.

A Knorr-Bremse a haszonjármű üzletágon kívül a vasúti járműrendszerek területén is jelen van Magyarországon. Ennek a kapcsolatnak a magyarországi előzményei régebbre nyúlnak vissza, hiszen az üzleti kapcsolat 1923-ban kezdődött a vasúti fékekre vonatkozó licencszerződéssel. Az együttműködés a II. világháború miatt megszakadt és csak 1959-ben folytatódott egy újabb vasúti fék licenc-megállapodás keretében. A Knorr-Bremse vállalatcsoport a világ vasúti és közúti fékrendszereinek vezető gyártója. A technológiák élenjárójaként több mint 100 éve jelentősen hozzájárul a korszerű fékrendszerek fejlesztéséhez, gyártásához és üzemeltetéséhez. A vállalatcsoport konszolidált értékesítése 2008-ban 3,38 milliárd eurót ért el és mintegy 15 000 munkatársat foglalkoztat világszerte.

NISSAN NV200 – DÍJÁTADÁS Az „Év kishaszonjárműve 2010” Anydy Palmer, a Nissan Motor Co., Ltd. alelnöke vette át a „Van of the Year 2010” díjat, Peter Wiemanntól, az IVoY zsűri elnökétől, azon az ünnepségen, amelyet a Nissan barcelonai gyárában tartottak. Az „Év kishaszonjárműve” díjat minden évben az a modell kapja, amely a 23 országot tömörítő zsűri – Magyarországot a Camion Truck&Bus Magazin képviseli – véleménye szerint a legjobban járult hozzá a szállítás hatékonyságának növeléséhez. A Nissan NV200-as a lehetséges legmagasabb 161 pontból 107 pontot szerzett meg. A zsűri összegzésében kiemelte, hogy a Nissan egy olyan kis kompakt haszonjárművet hozott létre, amely új mércét jelent a külső méretek és a belső hasznos tér arányait tekintve. Az NV200 egy kategóriákat áttörő jármű, mert külső méretei alapján a személyautóból származó áruszállítók közé kellene sorolni, a 4,4 méteres hosz-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

9

Anydy Palmer, a Nissan Motor Co., Ltd. alelnöke átveszi a „Van of the Year 2010” díjat, Peter Wiemanntól, az IVoY zsűri elnökétől

Haszongépjármű márkaszerviz-hálózat anyaggazdálkodási területre keres
agilis, munkájára igényes, tárgyalóképes, teljesítménybérrel motiválható

szúság, az 1,69 méteres szélesség és az 1,86 méteres magasság alapján. Rakodótere azonban 4,2 köbméter és a raktér 2 métertől hosszabb padlózatán két euroraklap is elfér keresztben. Ráadásul a padlószint csupán 524 milliméter, ami a legala-

csonyabbnak számít. A 4,2 köbméteres raktér 25 százalékkal, azaz 1 köbméterrel nagyobb, mint a hasonló külső méretekkel rendelkező versenytársaké. Az NV200-asokat Európában kétféle kivitelben, zárt áruszállítóként és üvegezett kombiként értékesítik.

(autó)gépészmérnököt
■ Gépkocsi szükséges, szakmában szerzett gyakorlat, kapcsolatrendszer, továbbá a német–angol nyelvtudás előnyt jelent ■ A feladatvégzés részben lakásán, elektronikus kapcsolaton keresztül történne, viszont az országos érdekeltség miatt a Budapest közeli lakhely célszerű.

SCANIA V8 Dark Diamond (Sötét Gyémánt) A Scania egy különleges V8-as nyerges vontató modellszériát készített a Scania V8 szerelmeseinek. Az egyedülálló stíluselemek és kiegészítő tartozékok a világszerte ismert svéd teherautó-tuningoló céggel, a Svempas-szal szoros együttműködésben születtek meg. Mindössze száz példány készül a különleges kiadású modellből, amelyeket világszerte a Scania legfontosabb V8 piacain kívánnak értékesíteni. KÖGEL TULAJDONOSVÁLTÁS Humbaur – a megmentő A Kögel félpótkocsigyárnak új tulajdonosa van, a Humbaur. Három hónappal azt követően, hogy a Kögel csődöt jelentett, látott napvilágot a hír, az Augsburg melletti Gersthofenben működő Humbaur cég tulajdonába került a Kögel. A közepes méretű cég hosszú távra vállalta a gyártóbázis fenntartását. A tulajdonos, Ulrich Humbaur a márkahasználati jogot és a gyártó-berendezéseket vásárolta meg. A 763 dolgozóból 442-t vett át, a többiek átmeneti állományba kerültek, nyugdíjba mentek vagy ideiglenes szerződéseket kötöttek velük – ily módon a munkahelyek 67 százalékát sikerült megmenteni, megőrizni.
A Humbaur céget 1957-ben alapították, családi vállalkozás, profilja a félpótkocsi-, utánfutógyártás 750 kg–40 tonna össztömegkategóriában. A gyárban 450-en dolgoztak, éves árbevételük 120 millió euró volt. Az új vállalatot önálló cégként kívánják működtetni, Kögel Trailer GmbH & Co. KG néven. Ulrich Humbaur a Kögel megvételét a családi vállalkozás fejlődési állomásának tartja, arra is számítva, a Kögel név segít a félpótkocsi-piacra betörni, amelynek a fellendülését 2011-re várja. A tervek szerint a Kögel Trailer GmbH & Co. KG a jelenlegi Kögel teljes termékskáláját gyártja. A burtenbachiak az üzleti tevékenység, a tartalékalkatrész-kereskedelem, a vevőszolgálat, a használtjármű-értékesítés átszervezésével járulnak hozzá a gazdaságosság növeléséhez.

Jelentkezés: 2010. január 18-ig részletes önéletrajzzal, referenciával az info@camiontruck.hu e-mailcímre „HUN-PARTS” jeligére

NAVIGÁTOR

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

centrum

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I Exceptionnel transport spedition I Special permits, escorts. I Transportengineering I Int. Schwertransport Spedition I Transportservice, Begleitung I Genehmigungbeschaffung

Your

partner

in Hungary

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: navigator.centrum@axelero.hu http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

VDL BUS & COACH Innovációs díj Hollandiában, Houtenbenben megrendezett Taxi Expo 2009 rendezvényen Easy Fix rendszerével a VDL Bus & Coach Innovációs díjat kapott. Az Easy Fix egyedi, sok funkciós rendszer kerekes székes utasok szállítására a buszokban. Az Easy Fixet az oldalfalon lévő sínre szerelik, így az autóbusz teljes utasterében lehet mozgatni. A kerekes szék rögzítése az ülésbe beépített. Ezzel a megoldással a rendelkezésre álló hely optimálisan kihasználható – úgy a jármű teljes hosszában, mint széltében. A rendszer további számos opciót ajánl – ez rugalmas alkalmazást jelent. Az Innovációs díjra 18-an pályáztak, kétszer annyian, mint az elmúlt évben. KSH – 2009. I–III. NEGYEDÉV Személysérüléses balesetek 2009 első három negyedévében 6%-kal csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma, 2008 ugyanezen időszakához viszonyítva. Kimenetelük ennél is kedvezőbben alakult: a halálos balesetek száma 12, a
súlyos sérüléssel járóké 9%-kal lett alacsonyabb. Közúti balesetben 615 személy vesztette életét, 103-mal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az ittasan okozott balesetek száma 4%-al nőtt: 100 balesetből 13 alkalommal szerepelt a baleset hátterében az alkohol (az előző év azo-

nos időszakában csak 12 esetben). A balesetek száma 2000– 2007 között emelkedett, azóta csökken. 2009 I–III. negyedévében több mint 13 400 személysérüléses közúti közlekedési baleset történt, ennek 69%-a lakott területen belül. Utóbbiak száma a 2008. azonos időszakihoz viszonyítva nagyobb mértékben csökkent (7%), mint a lakott területen kívülieké (4%). A halálos balesetek száma 2008 azonos hónapjaihoz viszonyítva erőteljes ingadozást mutat: szeptemberben 42%-kal kevesebb halálos kimenetelű baleset történt, márciusban és júniusban 7 és 9%-kal több. Az első három negyedévben több mint 18 ezren szenvedtek közúti balesetet. Közülük 615 személy vesztette életét, a súlyosan megsérültek száma túllépte a 4800at, a könnyen megsérülteké a 12 600-at. A baleset során meghalt személyek 44%-a vétlen volt. A meghalt személygépkocsi-vezetők 56%-a, az áldozatul esett elöl ülő utasok 46%-a, a hátul ülő utasok 74%-a nem használta a biztonsági övet. 2009 I–III. negyedévében minden balesettípusban csökkenés tapasztalható; kivéve azokat, amelyek megcsúszás, farolás, felborulás, pályaelhagyás miatt

következtek be. Ennek a magános (egyjárműves) járműbalesetek kategóriájába tartozó balesettípusnak a száma 11%-kal nőtt. A legnagyobb mértékben (közel harmadával) a közúti– vasúti kereszteződésben történt balesetek száma csökkent az előző év azonos időszakihoz képest. A balesetek 61%-át személygépkocsik okozták, 11%-át kerékpárosok, 9%-át teherszállító járművek 6-6%-át segédmotoros kerékpárosok és gyalogosok, 5%-át motorkerékpárosok, 2%-át egyéb járművek, utasok és egyéb okozók. A balesetek 93%-a járművezetők hibájából történt – a leggyakrabban nem megfelelően választották meg a sebességet. 2008 azonos időszakának adataihoz viszonyítva a gyalogosok okozta balesetek csökkentek a leginkább (23%), és a segédmotoroskerékpár-balesetek nőttek a legnagyobb mértékben (10%). Külföldi állampolgárok 5%-ban voltak okozói a baleseteknek. Az autópályákon közlekedők 2009. január–szeptemberben 5%-kal több balesetet okoztak, mint egy évvel korábban. A balesetek száma autópályánként eltérően alakult: az M7-esen 16%-kal nőtt, az M3-ason 5%-kal csökkent. A relatív baleseti mutató

KRESZ Változnak a szabályok Kormányülésen fogadták el a KRESZ tervezett módosításait, amelynek köszönhetően 2010. január elsejétől több mint 60 ponton változnak a közúti közlekedés szabályai. A döntést hosszú szakmai egyeztetés előzte meg, a korábban megfogalmazott társadalmi és szakmai javaslatok jelentős része bekerült a módosítások közé. Az új szabályozás elsősorban a védtelen közlekedők – gyalogosok, kerékpárosok – biztonságát javítja. A módosítás szemléletváltást alapoz meg a hazai közlekedésben, így a jövőben többek számára jelenthet valódi alternatívát a kerékpározás a tömegközlekedéssel vagy az autózással szemben.
I. Új szabályozás a gyalogosok és a kerékpárosok védelme érdekében Az új szabályozás pontosítja a gyalogos átkelőhely forgalmi rendjére vonatkozó szabályokat. A jogszabály a korábbinál nyomatékosabban rögzíti, hogy a zebra felé tartó autósok csak olyan tempóban haladhatnak, hogy még az átkelőhely előtt képesek le-

gyenek megállni. A KRESZ módosítása a villamos-megállóhelyek közelében kötelező fokozott figyelmet más, menetrend szerint közlekedő járművek és az iskolabusz megállóhelyeire is kiterjeszti a gyalogosok védelme érdekében. A módosítás részletes sebességhatárokat vezet be a kerékpárosok közlekedésére a gyalogosokkal közösen használt útszakaszokon is. Az eddigi általános 40 km/órás sebességhatár lakott területen lesz érvényes, azon kívül többek között a helyszíntől és az útviszonyoktól is függően további négy esetben vezet be eltérő sebességhatárt. Így például a sisakot viselő és utast nem szállító kerékpárosok lakott területen kívül 50km/h sebességgel is mehetnek, míg a gyalogosokkal közösen használt gyalog- és kerékpárúton legfeljebb 20 km/h sebességgel haladhatnak. A kerékpárosokat érintő változások Az új szabályozás pontosítja a kerékpárutak kötelező használatára vonatkozó rendelkezéseket, meghatározza a „nyitott kerékpársáv” fogalmát, használati szabályait, a hozzá kapcsolódó burkolati jelet és jelzőtáblákat.

A „nyitott kerékpársáv” az úttesten útburkolati jellel a kerékpárok számára kijelölt forgalmi sáv, amelyet különleges esetekben egyéb járművek is használhatnak egyirányú közlekedésre. Autók akkor hajthatnak rá, ha erre előzéshez, szemből jövő jármű előli kitéréshez van szükség. Ezen túl a jobbra kanyarodáshoz is a nyitott kerékpársávot kell igénybe venniük. A módosítást követően a kerékpárosok a kiegészítő táblával jelölt egyirányú utcában kerékpársáv hiányában is a megjelölt forgalmi iránnyal szemben haladhatnak az úttest jobb széléhez húzódva. Az új szabályozás pontosítja az előretolt kerékpáros felálló helyre vonatkozó rendelkezést. A felálló helyre a balra kanyarodásra készülő kerékpárosok piros lámpánál sorolhatnak előre. Ide a kerékpárosok nem csupán kerékpársávon, hanem az út jobb szélén kijelölt kerékpáros nyomon is megérkezhetnek. Bevezeti a kerékpáros nyom fogalmát – amely a kerékpárosok részére az úttesten történő haladásra ajánlott közös útfelület –, és rögzíti a jelölésére alkalmas burkolati jel formáját. Az így megjelölt úttesten fo-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

11

az M1-es autópályán volt a legmagasabb (100 km-re jutó 48 baleset), az M30-ason a legalacsonyabb (a viszonyszám értéke itt 17). A megsérült személyek 39%-a külföldi állampolgár. A balesetek 13%-ánál szerepet játszott az alkohol. Az ittasan okozott balesetek száma az előző év azonos időszakához képest a legtöbb kategóriában nőtt, a gyalogosok esetében 11%-kal csökkent, a személygépkocsivezetőknél közel azonosan alakult. A legnagyobb növekedést a kerékpárosok esetében regisztrálták (21%). Az ittasan okozott balesetek aránya a kerékpárosok és a segédmotorkerékpár-vezetők által okozott balesetek között a legmagasabb (26%). Régiós bontásban tekintve 2009 I–III. negyedévében a 2008. azonos időszakihoz viszonyítva a balesetek száma mindenütt csökkent, kivéve Dél-Dunántúlt, ahol az előző évivel közel azonosan alakult. A legnagyobb csökkenést Közép-Magyarországon regisztrálták (11%). Az ittasan okozott balesetek száma ÉszakMagyarországon és Észak-Alföldön emelkedett a legnagyobb mértében(16%), Közép-Dunántúlon csökkent a leginkább (17%).

BORSOD VOLÁN Sprinterek a JBus Járműgyártól A Borsod Volán tiszaújvárosi területi igazgatósága még karácsony előtt négy új MercedesBenz Sprinter autóbuszt állított forgalomba. A feladatuk sokrétű lesz, leginkább a Tiszaújvárosban működő, elektrotechnikai berendezések összeszerelésével foglalkozó Jabil Kft.-hez szállítja a környező településekről a dolgozókat. Ez azonban csak a feladatok egy része, hiszen az biztos, a Sprinterek soha nem lesznek munka nélkül. A Borsod Volán tiszaújvárosi területi igazgatósága már jó tapasztalatokat szerzett a midibuszokkal kapcsolatosan, hiszen sok esetben gazdaságosabban működtethetők, mint a nagy autóbuszok. A korábbi midibuszok 18 személyesek, az év végén üzembe állítottakban 19 ülőhely van, 4 állóhely (!), és természetesen a vezetőnek is jut egy kényelmes, ergonomikus munkahely. A Mercedes-Benz Sprinterekből az ebben a jellegű munkában sok tapasztalattal és elismertséggel rendelkező JBus Járműgyár alkotott autóbuszokat. A rendelkezésükre álló rövid idő alatt a tőlük megszokott magas minőségi munkát végezték. Az átadott autóbuszok Tiszaújkell, hogy a rendszám jól látható helyen és módon legyen elhelyezve, meglétét és állapotát indulás előtt ellenőrizni kell. További fontos változás, hogy a korábbi 2500 kilogramm helyett a jövőben 3500 kilogramm össztömegig lesznek egységesek a sebességhatárok. Egyszerűsödnek a vasúti átjáró megközelítésére vonatkozó szabályok. A vasúti átjárók előtt kötelezően betartandó, rögzített mértékű legnagyobb sebességet általánosabb megfogalmazás váltja fel, amely fokozott óvatosságra inti a járművezetőket. Korábban lakott területen belül legfeljebb 30, lakott területen kívül legfeljebb 40 km/órára kellett lassítaniuk az autósoknak. Ahol a választható legnagyobb sebesség meghatározása változatlanul szükséges, ott ez tábla kihelyezésével megvalósítható. A motorosokat érintő változások Az új szabályozás minden sáv használatát lehetővé teszi a motorkerékpárok számára a kettőnél több sávos utakon. Eddig a harmadik és további sávokat - a balra kanyarodás esetét kivéve – csak a személygépkocsik használhatták. A módosítás megenge-

város 50-60 kilométeres körzetében járnak. Egyébként a Borsod Volán tiszaújvárosi területi igazgatósága 54 település utazási igényeinek tesz eleget, 15 vonalon szállítanak utasokat. Az új Mercedes-Benz Sprinterek azonnal jó benyomást tettek a járművek vezetőjére és az utasokra egyaránt, csak szuperlatívuszokban beszélnek az újdonsült „családtagokról”. di a buszsáv használatát is a kétkerekű motorkerékpárok és kétkerekű segédmotoros kerékpárok számára. A kerékpárokhoz hasonlóan a motorkerékpárosok is előre sorolhatnak az álló járművek mellett, illetve azok között. III. Táblák, jelzések és egyéb változások Új jelzőtáblák kerülnek bevezetésre, ilyenek például a torlódást, illetve a magánút kezdetét jelölő táblák. Szintén új tábla jelöli majd a telepített sebességellenőrző rendszerek „helyét”, illetve az új szabályozás rendelkezik az autópályákon használt (úgynevezett változtatható jelzésképű) információs táblák jelzéseiről is. A módosítások bővítik a gyermekszállítás biztonsági követelményeit. Így például a táblával megkülönböztetett iskolabuszok környezetében a fel- és leszállás mindkét oldali irányjelzővel jelzett ideje alatt más járművek csak fokozott óvatossággal, lassabban közlekedhetnek. A teljes KRESZ módosítás a camiontruck.hu oldalon a Január 1-jétôl módosulnak a KRESZszabályok cikkben olvasható.

kozottan számolni kell kerékpárosok közlekedésével. Megszűnik a kerékpárok szoros jobbra tartási kötelezettsége, a továbbiakban csak a lassú járművekkel (pl. kézi kocsi, állati erővel vontatott jármű) kell közvetlenül az útpadka mellett haladni. A jogszabály ezzel egyidejűleg megerősíti az általános jobbra tartási kötelezettséget lakott területen kívül és a főútvonalakon. A módosítások azt is lehetővé teszik, hogy a forgalmi okokból álló járművek mellett a kerékpárosok jobbról előre haladjanak. Ehhez azonban elengedhetetlenül szükséges, hogy az előrehaladáshoz elegendő hely álljon rendelkezésre, és az irányváltoztatási szándékot jelző járműveket az irányváltoztatásban a kerékpárosok ne akadályozzák. II. Az autósokat és motorosokat érintő változások Az új szabályozás pontosítja a hatósági jelzésre vonatkozó rendelkezéseket, a rendszám nélküli közlekedés visszaszorítása érdekében. Míg korábban a KRESZ csak azt írta elő, hogy a járműnek rendelkeznie kell rendszámmal, most már arra is figyelni

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

DHL FREIGHT Évzáró rendezvény Megtartotta hagyományos évzáró rendezvényét a DHL Freight Kft. A cég vezetője Dejcző László beszélt a 2009-es év nehéz ségeiről. A globális gazdasági válság sok gondot okozott a szakmának. Azonban a DLH Freight jó csapatmunkával 2009-ben is sikereket ért el és a jövőben is a cég pozíciójának további erősítését tartja a legfontosabbnak a piacon. Az ügyvezető megköszönte a munkatársak éves munkáját és törzsgárda emléklapokat nyújtott át az 5-10-15 éve a társaságnál dolgozóknak. A cég munkatársai, barátai a rendezvényen jó hangulatban, jó beszélgetésekkel töltötték az időt. Az est vendége Németh Róbert öttusa világbajnok volt.

történt az elmúlt hónapban. Ez az ORFK internetes honlapján megtekinthető lesz és a veszélyes útszakaszokat GPS koordinátákkal is meghatározzák, amelyeket be lehet programozni a gépkocsik navigációs rendszerébe. A veszélyes útszakaszokat a jövőben figyelmeztető táblákkal is jelölik. A kormányszóvivő elmondta: kamionokkal a jövőben csak az erre kijelölt autópálya-szakaszokon lehet előzni.

GÁBOR DÉNES-DÍJAK Parlamenti átadás A NOVOFER Alapítvány decemberben a Parlament Főrendiházi termében adta át huszonegyedik alkalommal a 1989-ben alapított Gábor Dénes-díjat, mely a kiemelkedő innovációs teljesítmény elismerését célozza. A kuratórium döntése alapján Gábor Dénes díjban részesült: dr. Palkovics László gépészmérnök, az MTA levelező tagja, a BME tanszékvezető egyetemi tanára, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. fejlesztési igazgatója. In memoriam Gábor Dénes díszoklevelet kapott: Michelberger Pál akadémikus, egyetemi tanár, a BME volt rektora, a Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetségének korábbi elnöke. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a NOVOFER Alapítvány által alapított Gábor Dénes Tudományos Diákköri Ösztöndíj-at Antal Norbert, V. évfolyamos közlekedésmérnöki hallgató kapta. A díjazott munkáját a kutatás során egy TDK munkacsoport segítet-

te, amelynek tagjai: Cimer Mónika, Bakos András, Sztrapkovics Balázs, Takács András Tamás.

AUTÓSBARÁT PROGRAM Szigodoró kamionos előzések Egyszerűbb és gyorsabb ügyintézés, GPS-koordinátákkal jelölt veszélytérképek és szigorodó kamionos előzések, – többek között ezeket is tartalmazza a kormány Autósbarát programja. Szollár Domokos kormányszóvivő az MTI-nek azt mondta: a kormány fél éve indította el az Autósbarát programot. Döntött a kormány arról, hogy egyes megyei-, fővárosi rendőr-főkapitányságok folyamatosan figyelemmel kísérik a közlekedési szempontból kritikus útszakaszokat. A tapasztalatok alapján javaslatot tesznek arra, milyen forgalomszervezési megoldásokkal, kisebb beruházásokkal lehetne javítani az érintett útszakaszok, csomópontok közlekedésbiztonsági helyzetén. A rendőrség „veszélytérképeket” készít azokról az útszakaszokról, ahol a legtöbb baleset

KING LONG Összeszerelés Magyarországon! A King Long autóbuszokról sokfélét beszélnek, sokféle információ jelent meg, ezért Kelemen János, a King Long Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója aktuálisnak tartotta egy sajtótájékoztató összehívását. Először a King Long gyárat mutatta be az ügyvezető igazgató. A teljes néven Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. Kínában, Xiamen városában található. Több cég egyesülésével a vállalatot 1988-ban alapították, alig több mint 20 év alatt Kína legnagyobb autóbuszgyártójává nőtte ki magát. Az évi 13 000 gyártására képes gyár 50 százalékban a kínai állam (!) tulajdonában van, 25 százalék Xiamen városé, 25 százalékban pedig egy tajvani cég a tulajdonos. A tulajdonosi kör régi és biztos. Hatalmas mérnöki stáb

dolgozik a kutatás-fejlesztés területén, az informatikában, a gyártásmenedzsmentben, a minőség-ellenőrzésben, az értékesítésben, a vevőszolgálaton. A King Long járművek 5 nagy kategóriába sorolhatók, ezek a városi, a turista, speciális járművek, kisteherautók és személyautók. A városi buszok 6–13 méteresek, és van 18 méteres csuklós busz, a turistabuszok közül a legrövidebb szintén 6 méteres, a leghosszabb a 3 tengelyes, emelt szintű, 14 méteres autóbusz. A King Long számára a 2002-ben megszerzett angol VCA minősítő intézet bizonyítványa nyitott ajtót az európai piacokra. Az azóta eltelt években több mint 1000 King Long autóbusz közlekedik Európa különböző országaiban. Málta kezdte a sort, azután Anglia, Olaszország, Németország, Csehország, Ausztria, Románia, Ukrajna következett. A King Long Magyarország Kft. két évvel ezelőtt alakult, 5 éves szerződést írt alá a gyárral. Két év alatt 150 King Long autóbusz érkezett az országba: 12 méteres városi-elővárosi (XMQ6121G) és 12 méteres távolsági buszok (XMQ6127). Az importált 150 autóbusz közül 149 naponta fuvarba indul (1 autóbusz a Moszkva téren ütközött). A városi-elővárosi buszok 150 000, a távolságiak 200 000 km felett teljesítettek már. Az autóbuszokban a

1. Kelemen János, a King Long Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója meglepő bejelentést tett: a King Long szándéknyilatkozata szerint buszvégszerelő üzem épülne Magyarországon 2–3. A Magyarországon értékesített XMQ6127 távolsági autóbuszok és az XMQ6121G városi és elővárosi autóbuszok

1

2

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

3

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

13

főegységek híres gyártók termékei: Cummins motorok, ZF futóművek, -kormány, -sebességváltó, Wabco fékrendszer, Thermo King klímák, Spheros fűtőkészülékek. Talán sokan nem is gondolnák, de ezekben az autóbuszokban magyarországi gyárakban készült termékek is vannak: mechanikus sebességváltó az egri ZF gyárból, a keréktárcsa a székesfehérvári Alcoa gyárból, az automata sebességváltók a szentgotthárdi Allison gyárból, légrugók a nyíregyházi Vibracustic gyárából származnak – tehát mondhatni, magyar munkaerőhányad is van a kínai buszokban. A közeljövőben még ez a magyar élőmunkaarány változhat, Kelemen János meglepő bejelentése: a Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. szándéknyilatkozata szerint a jövőben a buszok végszerelését Magyarországon kívánja megoldani! Magyarország az autóbusz-gyártási kultúra egyik fellegvára. Erre a kultúrára építve létesülne az országban a gyártósor. Három terület jöhet szóba: Dél-Alföld, Gyöngyös vagy Miskolc környéke. Jelenleg a kínai pénzből történő gyártás lehetőségének vizsgálata tart, legalább fél év, mire több ténnyel tud szolgálni Kelemen János. A tervek szerint napi 2 autóbusz készülne az összeszerelő üzemben, ez a minimum kívánatos mennyiség, ennél kevesebbel nem is lenne érdemes foglalkozni. Az új gyár a magyarországi vevői igényeknek még magasabb szinten tudna megfelelni, de nem kizárólag a magyar piacra készülnének itt autóbuszok. (A King Long nemrég avatott egy összeszerelő üzemet Indiában, a „legközelebbi” összeszerelő üzem Iránban működik.)

A helyközi közlekedés jegy- és bérletár-változásai 2010. január 1-jétől
Teljes árú menetjegy Távolság (km) 10 50 100 200 300 Régi (Ft) 210 795 1 590 2 920 3 980 Új (Ft) 245 915 1 830 3 360 4 580 Változás (Ft) 35 120 240 440 600 Teljes árú havi bérlet Régi (Ft) 8 500 31 900 63 700 116 900 159 300 Új (Ft) 9 380 35 000 70 100 128 700 175 400 Változás (Ft) 880 3 100 6 400 11 800 16 100

KHEM – ÚJ TARIFÁK FEBR. 1-TŐL Helyközi közösségi közlekedés A tarifa- és kedvezményrendszer felülvizsgálata a helyközi közösségi közlekedés átalakításának meghatározó eleme. A vasúti és autóbuszos szolgáltatók díjainak változásáról január közepére várható döntés. A jövő évtől regisztrációs jeggyel utazhatnak a díjmentesen közlekedők. A MÁV-Start és a Volán társaságok által kiadott bérletek árai át-

lagosan 10, a jegyárak pedig átlagosan 15 százalékkal emelkedhetnek 2010. február elsejétől. A különbségtétellel a helyközi közösségi közlekedést rendszeresen, főként a munkahelyekre és oktatási intézményekbe járásra (ún. hivatásforgalomban) használó utasok terhei kisebb mértékben nőnének a vasúton, vagy autóbuszon, – csak alkalomszerűen, más céllal utazókénál. A változás forintban kifejezett mértékét néhány kiemelt távolságra a fenti táblázat összegzi. A vasúti és autóbusszal végzett helyközi személyszállításban 2007 májusától működik egységes díjövezeti struktúra, tarifa- és kedvezményrendszer. Az azóta eltelt bő két évben – az egy- és kétforintos érmék kivonása miatti tavaly tavaszi és az áfa-emelkedés miatti idén nyári technikai korrekciót kivéve – nem változtak a tarifák. Csak az inflációs hatások kiegyenlítése 16,6 százalékos emelést indokolna. A tarifarendelet januári módosítása ad majd felhatalmazást a regisztrációs jegyek bevezetésére is. A díjmentes utazásra jogosultak (6 év alattiak, 65 év felettiek, vasutasok és a Volánok dolgozói) térítésmentes jeggyel utazhatnak a jövőben. A regisztrációs jegy az utazás időpontját, valamint az indulási állomás és célállomás megnevezését tartalmazza. A tervek szerint a technikai feltételek megteremtésének időigényétől függően legkésőbb 2010. február végéig minden szolgáltató bevezeti az új jegytípust. A regisztrációs jegy gyakorlati haszna a helyközi közösségi közlekedéshez kapcsolódó utazási és finanszírozási igények egyértelmű felmérése, és ennek kö-

szönhetően a jobb tervezhetőség. A lépés segíthet a menetrendek előkészítésében, például adatokkal szolgál majd a jellemző utazási távolságokról, a csúcsidőszakokról. A regisztrációs jegy alkalmazása alapozza meg a kedvezményrendszer átalakításának további lépéseit.

ÚJ AUTÓBUSZOK SZEGEDEN Mercedes-Benz Conecto 2009 végén új Mercedes-Benz Conecto autóbuszok érkeznek Szegedre: 3 szóló és 8 csuklós. Ezzel a szállítással a Tisza Volán Zrt. Szeged városi autóbuszflottájában 25 darab szóló és csuklós Conecto közlekedik majd, kiváltva ezzel a kiöregedett, elhasználódott buszokat. A társaság még 2007-ben folytatott le közbeszerzési eljárást, városi autóbuszok beszerzésére, a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatával kötött közszolgáltatási szerződés teljesítése érdekében. A városi, közösségi közlekedés ellátásáért felelős önkormányzat, ebben a szerződésben, számos, a járművekhez kötődő műszaki feltételt határozott meg, az utasok magasabb színvonalú kiszolgálása érdekében. A feltételeket mindenben teljesítő Mercedes-Benz Conecto autóbuszok 12 méter hosszúságú szóló és 18 méteres csuklós kivitelben készülnek. A szóló buszban 27 ülőhely és 75 állóhely van, míg a csuklós 39 ülőhellyel és 118 állóhellyel rendelkezik. Jellemzőjük, hogy beszálláskor a talajról, minden utas-ajtónál egyetlen lépéssel a jármű utasterébe juthatunk. Az EU előírásainak megfe-

lelően, a csuklós buszok csukló utáni, leghátsó két ajtaja automatikusan záródik, megelőzendő az utasok sérülését és segítendő a vezető munkáját. A Tisza Volán Zrt. kiemelt fontosságúnak tartotta a beruházás során a környezetvédelmi előírások betartását, a közlekedési levegőszennyezés és zajterhelés csökkentését. Az autóbuszok EU-s emissziós minősítése: Euro 4. A 7,2 és 12 liter henger űrtartalmú dízel erőforrás névleges teljesítménye 283 és 326 LE. Az igen szigorú levegőtisztaság-védelmi előírások teljesítéséhez, speciális kipufogógáztisztító rendszert (SCR katalizátor) szereltek be. Ez az elektronikus vezérlésű és felügyeletű berendezés egy redukciós folyadék (AdBlue) kipufogó gázba történő befecskendezésével, és a kipufogóba integrált katalizátor segítségével, a motor kipufogógáz káros anyagait környezetbarát gázokká alakítja. A gépkocsivezető munkáját könnyíti a hatfokozatú, automatikus sebességváltó, és a vezetőtéri klímaberendezés. A biztonságot fokozza a blokkolás és kipörgésgátló rendszer és a tárcsafékes fékszerkezet. Az óriási járművek további érdekessége, hogy a karosszéria külső-belső korrózióvédelmét olyan eljárással biztosítják, amelynek során a teljes kocsitestet egy speciális anyaggal feltöltött medencébe merítik. A szegedi buszok átlagéletkora 10 év alá csökkent, az alacsony padlómagasságúak száma pedig megközelíti az ötvenet. Ezek a buszok részét képezik a Tisza Volán Zrt. Szeged helyi közlekedésben alkalmazott GPS alapú járműkövető rendszernek, amely korszerű forgalomirányítást tesz lehetővé. A javítás és karbantartás személyi feltételeit és technikai hátterét a társaság Járműjavító és Ipari Divíziója biztosítja.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

VOLÁN EGYESÜLÉS Helyközi közösségi közlekedés A VOLÁN társaságok a hazai közforgalmú közlekedési piac meghatározó szereplői, naponta kb. 1,2 millió helyközi és kb. 1,5 millió helyi utast szállítanak el. A kiszámíthatóbb menetrend érdekében már 2009-ben lépések történtek az ütemes menetrend érdekében (a Volánbusz Zrt. a Zala Volánnal közösen ilyen rendszerben üzemelteti a Budapest–Nagykanizsa járatot hasonló ütemesség várható a Budapest–Zalaegerszeg, a Budapest–Gyöngyös–Eger, valamint a Budapest–Székesfehérvár– Veszprém vonalon). Ugyanígy a

Nógrád Volán Zrt-vel közösen kerül sor a Budapest–Salgótarján viszonylaton ütemes menetrend és – a szabályok betartása mellett – emelt sebesség alkalmazására. A fővárost és környékét érintő változásokat illetően a Volánbusz Zrt. 2009-től fokozatosan hozzáfogott a Zsámbéki medence, a Budapest–Biatorbágy– Etyek–Bicske vonalcsoport, valamint Érd térség menetrendjének teljes átalakításához az utazási igényeknek, illetve „a távolsági és elővárosi közlekedés, valamint regionális integrált közlekedés 2009-2010. évi koncepciója” című anyagnak megfelelően. ismét lehet drukkolni a magyar csapatnak.

Így 2009. augusztus 22-től került bevezetésre az új, integrált ütemes közlekedési rend Százhalombattától Piliscsabáig. Ennek keretében erősödött a vasúti ráhordás Bicskén, Biatorbágyon, Érden, Százhalombattán, átszállópontokat alakítottak ki Zsámbékon, Budakeszin, Biatorbágyon, Érden, Százhalombattán. Diósdligetről közvetlen eljutási lehetőség jött létre Budapest, Kelenföld állomáshoz, közvetlen járatok indultak Érd központ és Törökbálint között, új haránt irányú kapcsolat létesült Budakeszi–Törökbálint–Diósd–Budapest (Campona) között. Október 17-től került bevezeújuló üzemanyagokra vonatkozó előírásokra, a nehéz kategóriás, dízel-elektromos hibrid haszonjárművekre vonatkozó, jövőbeni egységes előírásokra és jóváhagyásokra, a számítógépes szimulációk széles körű alkalmazására a járművek kialakításánál, (a hatékony üzemanyag-felhasználás jegyében), valamint a motorok károsanyag kibocsátásának vizsgálati módszereihez kapcsolódó, technikai feltételek globális megteremtésére. Leif Östling, a Scania igazgatósági tanácsának elnöke és az ACEA (Európai Gépkocsigyártók Szövetsége) haszongépjármű tagozatának elnöke – aki egyben házigazdája is volt a nagyszabású rendezvénynek –, beszédében hangsúlyozta, hogy a Scania mint globális márka, el akarja kerülni, hogy a különböző földrajzi terü-

tésre a Monor–Nagykáta, illetve Cegléd–Nagykáta tengelyek mentén egy új menetrendi struktúra. Ezzel egyidejűleg a Volánbusz Zrt. 30 darab korszerű, légkondicionált Setra típusú autóbuszt állított forgalomba a térségben. A tervek szerint 2010. első felében valósul meg Újpest Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópont fejlesztése, a távolsági forgalomban pedig – a főváros és a Zala megyei végpontok között közlekedő járatokon – vezeték nélküli internet elérhetőság biztosítását tervezik. A tájékoztató teljes anyaga megtalálható: www.camiontruck.hu leteken érvényes előírások egymással ütközzenek. Ez túl költséges és gátolja a műszaki fejlődést. A tanácskozáson részt vettek: az ACEA (Európai Gépkocsigyártók Szövetsége), a JAMA (Japán Gépkocsigyártók Szövetsége), az EMA (Motorgyártók Szövetsége) és a TMA (Tehergépkocsigyártók Szövetsége). A tanácskozáson sikerült megállapodásra jutni a kőolaj alapú üzemanyagok és a megújuló üzemanyagok globális, piactól független minőségének megteremtéséről, együttműködve az olajipari cégekkel. A résztvevők egyetértettek a hibrid járművek jóváhagyásának, globális módszereinek és a motorok károsanyag-kibocsátási szintjének, egységes mérési tematikájának sürgős kidolgozásában.

EUROPEAN TRUCK RACING Tíz helyett nyolc verseny Misano (Olaszország), Albacete (Spanyolország), Nogaro (Franciaország), Nürburgring (Németország), Most (Csehország), Zolder (Belgium), La Mans (Franciaország), Jarama (Spanyolország). A FIA European Truck Racing Championship 2010-es versenynaptára felkerült a hivatalos honlapra – ettől véglegessé váltak a versenyhelyszínek, versenyidőpontok. Ha valaki kevesli a versenyeket, igaza van, mivel 10 helyett csak 8-szor sorakoznak fel az óriások. Kikerült az első helyszín, Assen. Erre a sorsra jutott a katalán fővárosban, Barcelonában rendezett verseny is. A kevesebb helyszín miatt az évad később kezdődik. Háromöt hetes szünetekkel telik el a bajnokság első fele és a nyár. A német futam nem a nyári szünet előtt lesz, hanem a nyári szünet kellős közepén, július 23–25-én. Az évad második fele már a megszokott helyszíneken és időpontokban zajlik majd. A záró verseny Jaramában lesz, október 2–3-án. Az első versenyig még sokat kell várniuk a kamionsport rajongóinak, de május 22–23-án már

GLOBÁLIS MEGOLDÁSOK A gyártók összefogása Európa, Japán és Észak-Amerika vezető nehéz-haszongépjármű gyártóinak és motorgyártóinak képviselői tartottak tanácskozást Brüsszelben. A következő gyártók vezetői vettek részt: Caterpillar, Cummins, Daimler, Hino, Isuzu, Iveco, Mack, MAN, Mitsubishi Fuso, Navistar, Nissan Diesel, Scania, Volvo, Volkswagen. A témakörök kiterjedtek a klímaváltozásra, a világ energiaellátásának biztonságára, a világ levegőminőségére és emissziós értékekre, az üzemanyagok minőségének javítására és a meg-

REKLÁMFOGÁS Ünnepi és újévi fuvarokért Októberi lapszámunk Jövőkép rovatában a kreatív fuvarszervezés egyedi módját művelő Bódi Lajos magánfuvaros mondta el szakmai és emberi ars poétikáját. Decemberben elküldte az ünnepekre készült új koreográfiáját, melyek fotóiból most néhányat bemutatunk olvasóinknak. Mellékelt levelében leír-

ta hogy virgáccsal megfenyítette az autósokat, akik ezt követôen persze lehúzták a piros lámpánál várakozó autójuk ablakát és elfogadták a felajánlott szórólapot, illetve hogy az angyaloknak telefonált karácsonyi ajándékokért! Gratulálunk a vidám hangulatot teremtő akcióhoz és ezúton is Boldog Új Évet kívánunk Bódi Lajosnak és Kedves Olvasóinknak!

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

15

A magyar katonai járműgyártás története
A KEZDETEKTŐL A II. VILÁGHÁBORÚ VÉGÉIG

1. rész

Ezen írásunkban egy igen érdekes és gyakran alig ismert fejezeteket tartogató témakört dolgoztunk fel. Sok műszaki megoldást még ma is elismeréssel kell szemlélnünk, a hazai szakemberek és gyártó művek magas színvonalú tudását dicsérik a létrehozott alkotások. A rendszerezésben – magazinunk jellegénél fogva – a tehergépkocsikra, vontatókra és különböző szállítójárművekre helyeztük a hangsúlyt.

A kezdetektől az I. világháború végéig
Csapatmozgás, szállítás A szárazföldi haderők csapatmozgását és ellátását a XIX. században változatlanul a lovasság, gyalogság, valamint a lovas szekerek jelentették és a nehézfegyverzet mozgatása is a lóvontatásra korlátozódott. Igaz, egyre nagyobb szerephez jutott a vasút is, főleg nagyobb távolságok esetén. Voltak persze próbálkozások gőzgépekkel, de ezek kis teljesítményük, lassú és nehézkes haladásuk, de legfőbbképpen a víz és szén utánpótlása miatt nem váltak be. Európában elsőként a császári Németországban és az Osztrák– Mag yar Monarchiában kezdtek el komolyabban foglalkozni a gépkocsik katonai célú alkalmazásának lehetőségeivel 1898-ban. Az első lehetséges alkalmazási területek az utánpótlás-biztosításra és a nehézfegyverzet-szállításra összpontosultak. A győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. – mondhatni egy szerencsés véletlen folytán alapozta meg hírnevét a katonai járműgyártásban, – a világ első 4x4-es meghajtású és összkerék kormányzású vontatójával, amelyet Ludwig von Tlaskal Hocwall mérnők tervei alapján készítettek el. Tlaskal terveivel először a bécsújhelyi Österreichische Daimler-Motoren Gesellschaft-nál kopogtatott, ahol elutasították az akkor még személygépkocsira alapozott gyártásprofil miatt. Győrben azonban kapóra jött az elképzelés, mert éppen közúti járműgyártás megvalósításán dolgoztak. A hivatalos próbára 1904. február 25-én került sor, majd a Bécsi Nemzetközi Autókiállítás szen-

zációja lett. A 6,8 literes, 4 hengeres, 40 lóerős benzinmotoros vontató 5 pótkocsi vontatására volt alkalmas, amelyek azonos nyomon futottak a vontatóval. A mechanikus, első-hátsó kerékkormányzásnak köszönhetően, a teljes szerelvény 20 méteres körön belül képes volt viszszafordulni. A vontatót csörlővel is felszerelték, hogy kritikus terepszakaszon áthaladhasson, majd a pótkocsik egyenkénti átvontatásával, ismét szerelvényben haladjon tovább. A vontató meghajtása a német benzinelektromos meghajtással szemben, teljes egészében mechanikus rendszerű volt, differenciálművel és központi osztóművel. Szintén 1904-ben megvásárolták a német Stolz-féle nagynyo-

mású gőzkazán és a hozzá tartozó gőzmotor szabadalmát, hogy egy láncmeghajtású tehergépkocsit építsenek, de sorozatgyártásra nem került a gőzüzem közúti érdektelensége miatt. A következő évszám 1907, amikor a Magyar Királyi Honvédség bevezette – a szintén 1904-ben bemutatott és Csonka János által tervezett, – 2 köbméteres csomagszállítót, a tábori postákhoz kapcsolódó feladatokhoz. Győrben 1907 és 1910 között készültek 1500 kilogramm teherbírású Rába tehergépkocsik Daimler licenc alapján, 12–16 lóerős, négyhengeres benzinmotorral. 1911-től azonban csak járóképes alvázakat

1

2

3

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

karosszálást, ∂ gyártottak, a budapesti válfelépítményezést lalatok végezték. A nagyszabású tehergépkocsi-gyártás 1910-től kezdődött meg, főleg a hadvezetés megrendelésére, Fiat licenc alapján, Ganz-Fiat márkajelzéssel, majd 1915-től Büssing licenc alapján, Ganz-Büssing néven. A motorok nagy része a MÁG-ban (Magyar Általános Gépgyár Rt.) készült. Az I. világháború után azonban a Ganz-nál beszüntették a tehergépkocsi- és autóbuszgyártást. Ezzel párhuzamosan a Magyar Waggon és Gépgyár 1912-ben megvásárolta a cseh Praga V (vé) típusának licencét és 1913tól sorozatban gyártották a 3–5 tonna teherbírású Rába Grand és Rába V tehergépkocsikat. Erre a lépésre a monarchia katonai vezetésének döntése és a hadsereg szükségletei miatt került sor, ugyanis a Praga már évek óta gyártotta a V típust. Más részről a monarchián belül erős volt a cseh ipari befolyás, a neves győri gyár pedig osztrák érdekeltségű volt. A gépkocsit nég yhengeres soros, könnyűfém-blokkos motor hajtotta, amely fogaskerék-szivattyús olajozással és olajszűrővel rendelkezett. Lamellás tengelykapcsolója a lendkerékhez csatlakozott, a 4 fokozatú sebességváltómű kulisszás kapcsolású volt. A kúpkerekes differenciálmű szükség szerint kiiktatható volt, de a kerekek meghajtása már a féltengelyek végén lévő, cserélhető, változó fogszámú fogaskerekek és görgős lánc közbeiktatásával történt. A lábfék a kardánten-

gelyen lévő fékdob külső felületére, míg a belsőpofás kézifék a lánckerekeknél lévő fékdobokra hatott. A tolóerőt utánállítható láncfeszítő vitte át a főtartókra, a rugóknak vízszintes erőátadó szerepük nem volt. Az első ököltengely nyomtávrúddal és tolórúddal volt összeköttetésben a csavarorsós kormányművel. A 3–5 tonna teherbírású pótkocsik vontatására szolgáló rugós horogszerkezetet, a hátsó kereszttartóba építették. A gépkocsi mind katonai, mind civil alkalmazásban elterjedt – közel 500 darabot gyártottak belőle – igaz akkoriban még élt az a törvény, hogy a hadsereg a magán járműveket igény esetén lefoglalhatja és használhatja. 1915-ben megszületett az első féllánctalpas magyar tehergépkocsi, amely Hora Nándor (1876–1963) nevéhez fűződik. Pályafutása során 1914-ben az amerikai Holt Caterpillar Co. budapesti képviseletének munkatársaként 12 darab féllánctalpas traktort szerzett be az osztrák–magyar hadsereg részére. Ezen traktornak a lánctalpas futóművét vette alapul a Rába V tehergépkocsira elkészíthető konstrukcióhoz, ami az Austro-Daimler bécsújhelyi gyárában került kivitelezésre 1915-ben, ahol az I. világháború alatt a kísérleti üzem vezetője volt. A féllánctalpas konstrukció kiválóan bevált, több darab került legyártásra. Ezután 30 tonna teherbírású ágyúk szállítására szolgáló lánctalpas eszközt is konstruált, amelyet a féllánctalpas traktorokkal tudtak vontatni. 1913–1916 között megépült a

Ganz-Danubius Gyár Kelenföldön. Itt már nem a torinói modelleket, hanem az Austro-Fiatok 4 tonnás teherbírású változatát gyártották, illetve szerelték össze, havonta 15-20 darabot. A beszállított fődarabok készre munkálását a Röck gépgyárban végezték. A járművek számát 400-500 darabra becsülik, amelyből 300 darab bizonyítottan a hadsereg számára került átadásra. Bár számos katonai célú tehergépkocsik látott napvilágot – nemcsak nálunk, de szerte Európában is – a gyors csapatmozgásokat segítő, könnyű és jó terepjáró képességű, inkább személyszállító járművek igénye, ötlete még nem épült be a stratégiába.

motorjával közúton 60, vízen 17 km/órás sebességet ért el. Sajnos a katonai elöljárók (ekkor) még nem fedezték fel stratégiai előnyeit, ezért az esetleges fejlesztések el sem kezdődtek.

Kétéltű próbálkozás Az első ilyen járművet 1916ban mutatta be Zeiner Lajos győri mechanikus, a Kis-Dunán, úszó-felderítő célú járműként. A jármű tulajdonképpen motorral és négy kerékkel felszerelt csónak volt. 16 lóerős, négyhengeres francia gyártmányú Bayard
A kétéltű felderítő úszó gépkocsi őse

Páncélosok Az első próbálkozások 1906ra tehetők, amikor felmerült az igény a váratlan támadásokkal szembeni védelem kapcsán. Kezdetben csupán felderítő és járőr feladatokat kívántak ellátni a páncélozott, védett lőállással is rendelkező járművekkel. Ezek azonban nem voltak többek, mint egy nehézkes, gyakran ormótlan, javarészt csak a kézi fegyverek vagy akkori gránátok ellen védelmet nyújtó normál teherautó alvázra épült alkalmatosságok. Ebből adódóan sem a motor, sem a futóművek nem voltak kellően erősek és a katonailag egyik legfontosabb kitétel, a terepjáró-képesség is hiányzott. Ezek kiküszöbölésére született meg a Holt Caterpillar féllánctalpas traktor vázára egy géppuskatoronnyal ellátott, páncélozott jármű, Dr. Lipták Pál iparos tervei alapján, s egyben az első lépés is volt a harckocsik felé. Prototípus stá-

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

17

diumon és egy gyakorlati próbán kívül nem lett más eredménye. A háború folyamán azonban az 1911-ben, Budapesten alapított Magyar Autómobil Gyár Rt. végezte a külföldön gyártott és a harctereken megsérült páncélautók javítását, v a lószínű le g ennek kö-

szönhetően 1916-ban jelentős fordulat történt. Elkészült az első, Mercedes alvázas ROMFELL-I. páncélautó, amelynek 75 lóerős motorját hamarosan 90 lóerősre cserélték. 1917–18 folyamán már a második széria került legyártásra (ROMFELLII.) Fiat alvázra, 1918-ban pedig a ROMFELL-III. – MARTA típusú (Magyar Autógyár Rt., Arad) te-

hergépkocsi alvázra, légvédelmi löveggel és támtalpakkal. A háború befejeződésével 1922-ig a megmaradt katonai teherautóalvázakra rendőrségi célú páncélautók készültek. A féllánctalpas Rába V gépkocsinak 1916-ban napvilágot látott egy páncélozott kivitelének a tervrajza is – Rába Vp jelzéssel –, de nem valósult meg.

Szám Géza, budapesti mechanikus korábban a posta számára tervezett és sikeresen alkalmazott, De Dion Bouton alapokra épített, 3 HP típusjelű motoros triciklijét tervezte át 1917-ben felderítő feladatokhoz, könnyű páncélzattal, azonban ez is csak egy ötlet maradt.

Rába Vp Holt futóműves páncélautó vázlata

A Fiat alvázas ROMFELL-II. vázlata

Páncélozott terepjáró a féllánctalpas traktorra építve (vázlat)

Fejlesztések a két világháború között
A békeidők járművei Az 1920-as években nem igazán lehet beszélni katonai járműgyártásról, mert a fegyverek exportját és importját egyaránt megtiltotta a trianoni békeszerződés, ezért nem maradt más hátra, mint a drága és időigényes saját fejlesztés vagy a fejlesztéseket meggyorsító licencek vásárlása. A gyártókapacitást pedig csak a hazai üzemekre lehetett alapozni, a járművek konstrukciójára és darabszámára is szigorú megkötések vonatkoztak, amit természetesen a lehetőségekhez képest igyekezett a kormány kijátszani. Ebben az időszakban meghatározó szerepük volt az Uhri testvéreknek (Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyára), akik a civil hétköznapok tehergépkocsijai és autóbuszai mellett Ford alvázra katonai mentőautókat, parancsnoki gépkocsikat és lószállítókat is készítettek. Az 1930-as évek végén, a II. világháborút megelőző időszakban, de még az 1940-es évek elején is, katonai célú termelésük felfutott. Például platós, híradós gépkocsikat gyártottak német Krupp alvázra, Steyr tehergépkocsikhoz fém-fa kombinációKrupp alvázas tehergépkocsi az Uhri testvérektől (1939)

jú vezetőfülkéket, pontonszállító pótkocsit és olyan pótkocsikat is, amelyeket tehergépkocsi

vagy traktor hiányában lovakkal lehetett vontatni. A nehéz-tehergépkocsik

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

a ∂ terénjelűWeiss-Manfréd H-1 és H-2 6x4-es gépkocsijait kell megemlíteni, amelyeknek hátsó, független keresztlengőkaros, laprugós felfüggesztése Hollós Zsigmond nevéhez fűződik, aki a francia Laffly gyár fő tervező-konstruktőreként szervezte meg a traktorgyártást a WM-nél 1927-ben. A tehergépkocsi érdekessége volt, hogy a kétoldali kerekeket egy-egy kar-

dánnal hajtották meg, a differenciálmű közvetlenül a sebességváltóhoz kapcsolódott. A próbák után olyan módosításokat hajtottak végre, mint például a vákuumos rásegítéssel kiegészített fékrendszer, kardánnal hajtott mechanikus csörlő, az oszlopos hűtőradiátor, amelynél a sérült rész kiiktatható és a jármű üzemképes marad. A fokozott terepjáró képesség érdekében

felszerelhető láncszerkezetet is terveztek a hátsó kerekekre és a két pótkereket elöl, kétoldalt helyezték el csapágyazva, hogy elkerülhető legyen a gépkocsi felakadása. Az első példány teherbírása 2800 kilogramm volt, 60 lóerős motorjával 60 km/ órás tempóra volt képes, de a motorteljesítményt hamarosan 70 lóerőre növelték. A WM H2-esből 54 darabot gyártottak 1931-ben. Szintén 1931-ben készült el a WM-nél 178 darab tűzérségi vontató, Fiat-Pavesi licenc alapján. A konstrukció messze megelőzte korát, hiszen ugyanazt a csuklós kormányzást és egymástól függetlenül elmozduló vázrészeket láthatjuk, mint a mai korszerű homlokrakodókon vagy csuklós dömpereken. Ellenben komoly fizikai munka volt a ve-

zetése, az akkori tisztán mechanikus kormányművel. A 4 tonnás járművet 50 lóerős benzinmotor hajtotta 5 fokozatú váltóművön és egy osztóművön keresztül, legfeljebb 20 km/óra sebességgel, ami a tömörgumis, küllős rugózású kerekekkel igen rázós volt terepen. A könnyű páncélosok területén ugyancsak a Weiss-Manfréd gyárat kereste fel 1933-ban és 1938-ban Straussler Miklós, az angol hadügyminisztérium megbízásából és tett ajánlatot tervezői- és gyártói együttműködésre. Ennek keretében született meg először egy 3000 milliméteres tengelytávú és 1900 milliméter nyomtávú, összkerék-meghajtású és kormányzású, csőalvázas jármű, – elsőként 3,25 literes, négyhengeres, léghűtéses, 85 lóerős farmotorral. Az erőát-

1

1. Weiss-Manfréd H-2 híradós gépkocsik 2. Fiat Pavesi vontató, csuklós kormányzással és állandó 4x4-es meghajtással 3. A WM-nél készült járóképes alvázat az angol Alvis felépítményezte 4. LAC – a ponyvás kivitel modellje 5. Csaba páncélos gépkocsi

2

4

3

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

5

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1

19

vitelt 5 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó biztosította mindkét irányba. Ennek megfelelően két vezetőállást alakítottak ki, gondolva a gyors menekülési lehetőségre, amit a 85 km/órás tervezett végsebesség is segített. A futóművek független felfüggesztésű féltengelyesek voltak – akárcsak a Tatra – keresztben beépített laprugó köteggel. A konstrukció különlegessége volt, hogy az első meghajtást és a hátsókerék kormányzást ki lehetett kapcsolni, például nagy sebességű közúti haladásnál. A próbák során kevésnek bizonyult a 85 lóerő, amit 100 lóerőre növeltek, de a motor hűtésén szintén volt mit javítani. A jármű kész súlya 5 tonna volt páncélzattal és fegyverzettel. A már hibátlan alvázból AC-II néven 53 készült és jutott el a világ számos pontjára, a brit hadsereg kötelékeiben. A brit továbbfejlesztések iránya már a nagyobb motorteljesítményre, fegyverzet-korszerűsítésre és a páncélzat javítására irányult. 2 x 12 darabos széria készült, de 1938-tól mégsem lettek általánosan hadrendbe állítva. Ellenben megszületett a hazai konkurenciája, ugyanezeken az alapokon, de V8-as Ford motorral, – a 39M Csaba – felderítő páncélgépkocsi. A második jármű szintén 4x4es meghajtású, összkerék kormányzású és két vezetőállásos volt, ellenben a központi csővázhoz egy vaskos létraalváz társult és mindkét oldalon egy-egy 90 lóerős, V8-as Ford motorral készült. A LAC (Longitudinal Armoured Car) kifejlesztésénél is a kiváló terepjáró képesség maradt a fő szempont. Rendeltetésben a szállítási feladatok, kisebb vontatmányok, valamint szükség szerinti sebesültszállítás szerepeltek. A motorok és a 4 fokozatú váltóművek a Ford angliai gyárából érkeztek. A tervezők körülbelül 40 LE/t tényezővel számoltak. Ez duplája volt az AC-IInek és több mint háromszorosa a WM H-2-nek. A jármű igazi különlegességét az adta, hogy az egyik motor csak az első, a másik csak a hátsó kerekeket hajtotta. Azonban gyújtáshiba vagy más jellegű fordulatszám-

A Hofherr KV 40 katonai vontató és az L 50/55 lánctalpas traktor

ingadozás miatt a jármű iránytartása akár labilissá is válhatott, mivel a két hajtásegység között nem volt mechanikus hajtáskapcsolat. Sajnos az angol hadsereg ezt sem állította rendszerbe. A német hadsereg által is alkalmazott tehergépkocsik jellemzően csak hátsókerék meghajtásúak voltak, ezért például nem kevesebb, mint 820 darab, 3 tonna teherbírású, 6x4-es kölni gyártású Ford tehergépkocsit épített át a Weiss-Manfréd, 6x6-os terepjáró kivitelűvé, – a Herrington cég tervrajzai alapján – és egyben megvásárolták a Mechanics Universal Company kardáncsukló licencét is.

gumiabronccsal, valamint lánctalppal. Sőt, az akkori útépítők alapgépei között is helyt kaptak. Külön ki kell emelni az 1929–30ban megjelent KV 40-es (40 lóerős) típust, amelyből egy 5 személyes, az ágyúk vontatása miatt hátul (már akkor!) ikerabroncsos változat is kifejlesztésre került, légfék-rendszerrel, elektromos indító motorral, kereső fényszóróval, csörlővel, 50 méteres kötéllel kiegészítve. A hátsó kerekek külön-külön is fékezhetőek voltak, a jobb fordulékonyság érdekében. A német Hansa és Borgward fél-

lánctalpas vontatók licencvásárlása meghiúsult, ezért továbbra is a KV 40-esek maradtak gyártásban. A Hofherrek hátrányainak zajosságukat és nehézkes indításukat rótták fel. Pár évvel később már 6 különböző teljesítményű traktort gyártottak, 25–55 lóerős teljesítménnyel. Közülük az 50 és 55 lóerős lánctalppal is készült, amely ágyúvontatáshoz is megfelelt, bár lassú volt. A „traktorüzletbe” több hazai cég is beszállt: MÁVAG, Rába, Weiss-Manfréd, de kis sorozatok után leálltak a gyártással.

A II. világháború hazai járművei
A legendás Botond A győri Vagongyár az 1930-as évek végére a Rába tehergépkocsik és ezek alvázaira épülő autóbuszok számos típusával rendelkezett a gyártásprogramban. Ellenben hiányzott egy kiváló, katonai célú, nagy teherbírású és nagyobb terhek vontatására
is alkalmas tehergépkocsi, amit mind a gyár szakemberei, mind a katonai vezetés felismert. A traktorok és a már említett, tehergépkocsik összkerék-meghajtásossá történő átépítése csak részmegoldást kínáltak. A Rába Botond megtervezése Winkler Dezső nevéhez kö-

Bújtatott traktorprojekt A bécsi székhelyű Hofherr cég kiváló mezőgazdasági traktorairól volt híres és 1909-ben már 198 gyártmányt kínáltak. Igaz, ebben szerepe volt annak is, hogy a bécsi üzemmel rendelkező, de pénzügyi gondokkal küzdő angol Clayton-Shuttleworth cég a bécsi üzemét eladta a Hofherrnak, s ezért volt még negyed századon át a traktoraikon az HSCS (Hof herr- Schrantz- Clay tonShutlleworth) rövidítés. A kiváló traktorok a békediktátum miatt jól álcázható hátteret adtak a katonai vontatók fejlesztéséhez, gyártáshoz. A kétütemű, egyhengeres, izzófejes, nyersolaj üzemű traktorok egyszerűek és nagyon megbízhatóak voltak. Az 1920-as évek közepén jelentős fejlesztések is történtek: radiátoros termosztátos hűtés, burkolt hajtáslánc, a láncos kormánymű helyett a gépkocsikon alkalmazott kormányszerkezettel. A traktorokat egyaránt gyártották fémkerékkel, tömör- és fúvott

Rába-Botond B. Főbb méretek (hossz x szélesség x magasság ponyvával): 5746 x 2200 x 2550 mm, tengelytáv 2740+1220 mm

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

∂ tődik, a tervezést már 1936ban elkezdte, folyamatosan
egyeztetve a honvédség képviselőivel, pontosan felmérve igényeiket, elvárásaikat. Az első példány 1938 augusztusára készült el és a hajmáskéri gyakorlótéren került sor a gyakorlati próbára, neves külföldi gyártók járművei között. A Botond kiválóan szerepelt, a hadsereg ekkor 1400 járműre adta le megrendelését, amelyeket 1940. június 30.-ig maradéktalanul le is szállítottak. A Botond gyártási programjába összesen 6 hazai cég vett részt: a győri Waggongyár, a MÁVAG, a Weiss-Manfréd művek, a Ganz, a Láng Gépgyár és a Hofherr gyár. Bármilyen meglepő is, a Botond tehergépkocsiknak csak a két hátsó tengelye volt meghajtva (6x4). Ellenben a pótkerekek egy kereszttartón kaptak helyet, csapágyazott rögzítéssel, valamint a lökhárítóra is szereltek egy acélgörgő párt, az árkok és a meredek buckák könnyű, felakadástól mentes leküzdése érdekében. A hajtott kerekekre a mai hóláncokhoz hasonló, de a vonóerőt jelentősen megnövelő, acéllapos szereléket is készítettek. Az első típus (Rába-Botond A) erőforrásaként soros, négyhengeres, 3770 köbcentiméteres benzinmotor szolgált, 65 lóerős teljesítménnyel 2700-as percenkénti fordulaton. A sebességváltó 5 fokozatú, kézi kapcsolású volt. A differenciálműben csigakerekes áttételt alkalmaztak. Ez minimum 2, maximum 60 km/órás tempóhoz volt elegendő. Az első tengely merev kivitelű volt, laprugóval, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak tekercsrugóval és terhelés-kiegyenlítő himbával. A csörlőmű a sebességváltóról kapta a meghajtást. A megengeA Hunor úszóképes páncélautó rekonstruált rajza

dett össztömeg 4 tonna, a vontatmányé 2 tonna volt. A gyakorlati alkalmazás során merült fel a nagyobb teljesítményű jármű igénye. Ezért 1940. június közepétől már 4330 köbcentiméteres motorral készült, 70 lóerős teljesítménnyel, 2500 fordulat/perc értéknél. A nagyobb motort a 98 milliméteres furat 105 milliméterre történő növelésével érték el, a 125 milliméteres lökethossz maradt. 1944 áprilisában már a fékpadon volt a hathengeres 100 lóerős motor is, de a gyárat ért támadásokban megsemmisült. A Botond egyaránt készült rajkocsi, betegszállító, híradós és más felépítményekkel, köztük sokat az Uhri testvérek készítettek. A Botondokból összesen mintegy 3300 darabot gyártottak.

ágyúval és 8 milliméteres géppuskával vehette volna fel a harcot. A tervek azonban 1946-ban Straussler révén kikerültek Magyarországról és az Alvis hasznosította őket.

Rába 41M (Bakony) 4x4-es tüzérségi vontató A Botonddal szerzett tapasztalatok alapján 1941-ben megkezdték egy 4x4-es, nehéz terepre szánt, de műúton is kellően gyors tüzérségi vontató kifejlesztését is, amelyből 1943-ra lett valóság. A Rába 41M jelzésű gépkocsit 100 lóerős Rába– MAN motor hajtotta. Bár kiválóan szerepelt, szériagyártására

mégsem került sor, csak egyetlen mintadarab hagyta el a gyárat. A gépkocsi elöl-hátul laprugós felfüggesztésű merev tengelyekkel, önzáró differenciálművekkel és sűrített levegős fékrendszerrel készült. Az erőátvitelt 5 előre és 1 hátrameneti fokozatú sebességváltó és osztómű biztosította. A gyártást követően már Rába Bakony néven mutatták be. A vállalat a nürnbergi MAN-től megvásárolta 4 és 6 hengeres dízelmotorok gyártási jogát. 1936ban és 1937-ben 25 darab, 65 lóerős négyhengeres és 50-50 darab 80 és 100 lóerős hathengeres került legyártásra.

Hunor Ezt a nevet kapta a korábban bemutatott típusoktól nagyobb, 3 tengelyes, 6x6-os meghajtású, elöl-hátul kormányzott kerekes (középső fix) páncélautó, amelyet a Csaba utódjának szántak, ellenben már úszóképesre tervezték. 1940-ben kezdték tervezését és 1943-ban kezdődhetett volna a gyártás. Az akkori hadvezetés és a Weiss-Manfréd vezetősége nem engedte a gyártás beindítását kellő kapacitás hiányában, mert a harckocsigyártás teljesen lekötötte a termelést. Ellenben megrendelték a Csaba páncélautó harmadik sorozatát, a korábbi 70 helyett, 50 darabos tételben. A Hunorba a már említett, két V8-as Ford motort tervezték, amelyek a hajtáslánc átkapcsolásával két hajócsavart hajtottak és a vízi átkelést egy körben elhelyezkedő, kompresszorral felfújható „öv” segítette. A 3-4 főnyi legénység a forgatható toronyba tervezett 20 milliméteres gép-

Rába Bakony (41M) tüzérségi vontató, csapatszállító platóval

Vesztésre állva
Bármennyire is nagyszerű szerkezeteket alkotottak a hazai mérnökök és a gyárak, erejükön felül igyekeztek eleget tenni a kívánt darabszámoknak és a honvédség műszaki követelményeinek, egyre inkább beigazolódni látszott, hogy az 1937–38 körül, rohamléptekben elkezdett fejlesztések késésben voltak, másrészről a gyártókapacitások sem voltak elegendőek, máskor a nyersanyag vagy alkatrész-ellátás akadozott. Ez utóbbit csak tetézte a háborús körülmények, a frontvonalak létszámigénye és a hátország munkaerő-igénye. A hiányzó járműmennyiséget német- és amerikai importból igyekeztek pótolni, amelyekért viszont dollárban és márkában kellett fizetni, ami csak tovább terhelte a költségvetést. A németek 1938–40 között mintegy 2000 tehergépkocsit és 1000 parancsnoki- és félrajkocsit le is szállítottak, de vontató-

kat már ekkor sem adtak. 1941 után már tehergépkocsit sem. Ráadásul a járművek drágábbak is voltak, mint a hazai gyártásúak, nem beszélve a pontatlan szállításokról. Ezért jogosan merült fel például Mercedes-Benz licencvásárlás és hazai gyártás, de a tárgyalások eredménytelenül záródtak. 1938–44 között Olaszországból szintén vásároltak katonai járműveket, de mindössze 700800 darabot. Bár írásunkban a tehergépkocsik, vontatók és páncélos járművek szerepeltek, de hasonló gondok voltak a katonai célú motorkerékpárok terén is. Szomorú tény, hogy a magyar hadseregek mozgását nem egyszer a járműhiány akadályozta, ami bizony már eleve eldönthette egy-egy ütközet kimenetelét. Folytatjuk
Kiss Bertalan Fotók: Maróti Könyvkiadó Kft. a Magyar autógyárak katonai jármûvei címû könyvbôl

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

21

A

z osztrák Bärnthaler Transport Kg nevű cég új büszkesége az a Ginaf X 5364 T típusú, 10x6/6 kerékképletű különleges billencs, amelyet nemrég vásároltak a kedvező tapasztalatok alapján egy 2008-as beszerzésű, széria kivitelű X 5350 TS, szintén 10x6/6-os mellé a kőfejtőbe. Minkét járművel a pár kilométerre lévő kőzúzdába és osztályozóba szállítják a kitermelt kőzetet, amely főleg az útépítések nélkülözhetetlen alapanyaga. Az új 5-tengelyes jármű 1–3 tengelyei kormányzottak, szóló abroncsozásúak. A 3–5. tengelyek állandóan hajtottak, a 4. és 5. tengely ikerabroncsozású. Az erőátvitelt 12 fokozatú, ZF AS-Tronic váltómű biztosítja, kettős közút/terep kapcsolási programmal, lejtmenetben intarder nyújt biztonságot. Erőforrásként Paccar MX 340 S2 típusú, SCR-es, Euro 5-ös motor szolgál 462 lóerős teljesítménnyel 1500–1900 fordulat/perc tartományban, a 2300 newtonméteres forgatónyomaték 1000–1400 közötti fordulaton hasznosítható. A tengelyek mindegyike hidropneumatikus felfüggesztésű, amely kiváló stabilitást nyújt mind menet közben, mind billentéskor, és egyenlő terheléselosztást biztosít a tengelyek között, sőt opcióban manuális, a fülkéből működtethető oldalirányú szintállítással is rendelhető. A másik hasznos opció a központi tengelyterhelés-kijelző a vezetőfülkében. Az X 5364 T műszakilag megengedett össztömege 64 tonna, amelyből 45 tonna a hasznos teherbírás, ami duplája a nálunk is alkalmazott 8x4es billenős gépkocsikénak. Ekkor azonban csak 30 km/óra a megengedett sebesség. A billencsek munkájukat nem közúton végzik, de érvényes rendszámuk van, telephelyek között, szervizbe menet vagy részterheléssel (40 tonnás össztömegig) közúti szállításban bármikor részt vehetnek. Igaz, az utóbbi feladat nem éppen gazdaságos, mert 20 tonna rakomány még 50 százalékos kihasználtságot sem jelent számukra.
K. B.

1

NAGYTEHERBEMUTATÓ DAF TECHNIKA, SAJÁT ALAPOKRA ÉPÍTVE

Ginaf

– növekvő népszerűség Európában is

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK KISSZÉRIÁBAN

Nem csak a nagy volumenű építkezéseknél, a kőolajiparban vagy távoli országok bányavidékein jellemzőek a Ginaf különleges tehergépkocsijai, hanem Európában is újabb és újabb piacokon tűnnek fel, mint például a szomszédos Ausztriában.

2

1. Ginaf előretörés Ausztriában. A háttérben az X 5350 TS, előtte az új X 5364 T 2–3. Impozáns jármű, 45 tonnás teherbírással, hidropneumatikus felfüggesztéssel és stabilizáló programmal

3

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A teszt résztvevôi (balról): Mercedes-Benz Actros 1848LS, cania R 480 és Volvo FH 480

Arctic Truck Teszt 2009
NAGYOK HIDEGPRÓBÁJA LAPPFÖLDÖN

Immár 22. alkalommal került megrendezésre a nehéz-tehergépkocsik számára sarkvidéki teszt, amelyre 3 járművet küldtek a gyártók. Mindegyik nyerges vontató egységesen 4x2-es meghajtású, 476-480 lóerős teljesítménnyel, Euro 5-ös emissziós szinttel, de eltérő specifikációkkal, s ez utóbbiból adódóan különböző önsúllyal. A félpótkocsik egységesen 13,9 méteres, ponyvás, oldalfalas Krone gyártmányok voltak 29 tonnás össztömeggel. A szerelvények mérlegelése azonban sajnos tesztközben történt – a hó- és jéglerakódás tovább növelte az egyébként is fennálló össztömegbeli különbséget –, ezért a legnagyobb különbség elérte a 370 kilogrammot. Tesztútvonal A járművek felkészítése és a mérések szintén Helsinkiben zajlottak. Az első útvonalterv szerint a 167 kilométerre nyugatra fekvő Turku városa felé indult volna a teszt, de az új autópályát csak 3 nappal korábban adták át. Tartva az esetleges csúszástól, a szervezők maradtak az eredeti útvonalterv mellett, Helsinkiből Tampere érintésével haladtak a Pudasjärvi repülőterére a szlalomtesztekhez, de még innen is tovább mentek, egészen Rovaniemig. Ez mindöszszesen 947 kilométer! Első benyomások a fülkében A Mercedes-Benz fülkéje a komor szürke belső térre, a szűkös távolságra az üléstámla és kormánykerék között, a fűtés-szellőztetés kapcsolóinak elhelyezésére és a keskeny ágyak miatt kapott mínusz pontokat. Nagyon jó értékelést kapott a könnyed beés kiszállásra, fülkéből való kiváló kilátásra. A Scania a belső tér anyagára kapott rossz pontot. Bár a bőrkárpitozást a résztvevők nagyra értékelték és minőségi benyomást tett rájuk, ez teljesen szubjektív dolog. A másik negatív pontot a számtalan kapcsoló miatt kapta, ellenben a leglogikusabb elrendezésnek tekintették és a tempomat kapcsolói szintén plusz pontokat hoztak, akárcsak a fedélzeti számítógép. A Volvo műszerfala magas pontszámokat kapott, akárcsak a kiváló ülések és anyagminőség, a belsőtér megvilágítással együtt. Mínuszpontokat a szélvédő oszlop és az egyébként
kiváló, de méretes kombinált visszapillantó tükör jelentette holtterek miatt kapott. Kisebb kritika érte a tárolóhelyek festését és bizonyos tárolóhely-kialakítások feláras extra mivoltát. Egységes mínusz pontot jelentett mindhárom kamionnál a hulladékgyűjtő elhelyezésének lehetősége. Úgy látszik, a fülke tervezői erre még nem is gondoltak az elmúlt évtizedekben.

és gyors hozzáférhetőségre törekedtek, s törekszenek. A Volvo esetében ez különösen figyelemre méltó, még a főfényszóró izzóinak cseréjéhez sem szükséges szerszám. Ugyanígy figyelmet érdemelt a pótkerék elhelyezése és rögzítő szerkezete. Ellenben az akkumulátorok hozzáférhetősége lényegesen rosszabb volt, mint a vetélytársaknál. A Mercedes-Benz és a Scania fényszóróinál már el kell távolítani néhány csavart az izzócseréhez, de a Merci akksijainak hozzáférhetősége bizonyult a legjobbnak. A Scaniánál a szélvédőmosó utántöltése és szintellenőrzése, valamint a központi zár távkapcsolóján lévő világítás-ellenőrző gomb hoztak jó pontokat.

Foglaljunk helyet! A minivan tesztet is végző csapat a kamionok esetében eltekintett az ülések és állíthatóságuk összehasonlításától, mert szinte mindegyik ülés maximálisan kielégített minden igényt: kar- és deréktámasz, fűtés, állíthatósági tartományok (hossz és magasság), kartámlák stb. A vezetőülések közös vonásai voltak a légrugózás, a háttámlával egybeépített fejtámla és az ülésvázba épített biztonsági öv, továbbá mindhárom kormányában volt légzsák. A Mercedes-Benz és a Volvo esetében szinte azonosak voltak az utasülés állítási lehetőségei, sőt a Volvóét még el is lehetett fordítani például pihenéshez vagy tévézéshez. A Scaniáé azonban mellőzte a légrugózást, a magasságállítást, támladöntést és a deréktámaszt. A három vontató közül azonban csak az Actrosban volt két ágy. Ellenőrzési pontok A mindennapos ellenőrzések nagyon fontosak lennének a tehergépkocsi-vezetők munkája során, amit többségük gyakran elhanyagol, holott a gyártók mindig a könnyű

Csúszkálás üresen A tesztcsapat legelőször még félpótkocsi nélkül is próbára tette a vontatókat a kezelhetőségi teszt első szakaszában, s természetesen eltűntek a különbségek, amikor a kezdeti száraz utakról, havas, jeges szakaszra értek. A kipörgésgátló ellenére óvatosan kellett bánni a gázpedállal, de a kipufogófékkel is, mert könnyen megfaroltak a vontatók. A legjobb minősítést kormányozhatóság terén a Mercedes-Benz kapta, a Volvo kipufogófékjének használata meggondolandó vontatmány nélkül. A Scania kuplungpedálja nagyon hasznos volt a csúszós utakon. Északi túra A kezelhetőség kétségtelenül az egyik legfontosabb tényező minden jármű esetében, különösen sarkvidéki télben: gyenge fényviszonyok, jelentősebben korlátozott látási viszonyok az időjárás miatt, csúszós utak, álladó fagypont alatti hőmérséklet. Ideális tesztkörülmények és kemény kihívás a „csak” 4x2-es vontatók számára. A három szerelvény mindvégig együtt haladt konvojban, egyiknek sem volt előnye a másikkal szemben. Menet közben csupán minimális különbségeket tapasztaltak a tesztelők, s az értékelések most is közös megbeszélés keretében zajlottak. Erős hármas Mint az adattáblázatból is kitűnik, csupán 4 lóerő különbség volt a vontatók között: a két skandináv 480 lóerővel és a német „vendég” 476 lóerővel. A forgatónyomatéknál 200 newtonméter volt a különbség, ami azért már észrevehető.

ARCTIC TRUCK TESZT 2009

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

23

■ Mercedes-Benz Actros MP3: 2300 Nm ■ Volvo FH 480: 2400 Nm ■ Scania R 480: 2500 Nm Igen kiélezett pontozást hozott a Scaniának a már 1000-es fordulattól használható maximális nyomaték, míg a fix geometriás turbó ellenére a Volvo nyomatékkarakterét ítélték a legjobbnak. Az egyik legnagyobb különbséget a Mercedes-Benz és a Volvo AdBlue-s kipufogógáz-utánkezelő rendszere jelentette a Scania kipufogógáz-visszavezetésével szemben, bár mindhárom Euro 5-ös normájú volt. A másik nagy különbséget a Scania kuplungpedálja jelentette, s egyöntetűen hasznosnak ítélték meg létét, havas, csúszós úton vagy laza homokos talajon. A sebességváltók tekintetében a Volvoét ítélték a legjobbnak. A kormányozhatóság terén a Scania szerepelt a legjobban precizitásával, kiegyensúlyozottságával, de nem sokkal maradt le a Volvo sem. A Mercedes-Benz kormánykerekének elhelyezését, állíthatóságát kifogásolta tesztcsapat, ellenben a fékpedál elhelyezése, a fékerő adagolhatósága a legmagasabb pontot kapta. Az egész tesztút során egyetlen rendkívüli esemény történt: egy erőteljesen behavazott útszakaszon csupán sejteni lehetett, hogy hol van az úttest széle, s az Actros váratlanul az árokba csúszott. Valószínűleg a tetemes mennyiségű hó miatt, a néhány órás műszaki mentést követően saját kerekein folytatta az utat.

dekes eredmények születtek –12 °C-ban, belső légkeringtetés mellett. A motor beindítása után a Volvo fülkéjében a hőmérséklet 7 perc után érte el a 0 °C-ot fejmagasságban, a Mercedes-Benzben 8,5 perc, míg a Scaniában 10 perc elteltével. A fűtési idő egységesen 30 percig tartott, de a két svéd márkában pár perccel hamarább kapcsolt le a hőfokérzékelő, amint +30 °C lett a fülkékben. Az Actrosban sajnos az előző napi – az országúti teszt során alkalmazott beállítás miatt +22 °C-on már kikapcsolt a fűtés, de maximumra állítva gyorsan tovább melegedett. A hőmérsékletcsökkenés a Volvónál volt a leggyorsabb, a lábtérben 20 perc alatt +23 °C-ról +5 °C-ra csökkent, majd valami oknál fogva némileg emelkedett. A teszt során az egyenletesebb melegedés érdekében váltogatták a légbefúvás irányát, s közben külső levegő is áramlott be 1-2 másodpercig, de ennek hatása elhanyagolható volt.

jes hajtásláncra, a Volvo 2 év vagy 300 000 kilométerben határozza meg ezt az időszakot. A legtöbbet azonban a Mercedes-Benz nyújt 3 év vagy 450 000 kilométer alapján.
Kiss B.

ÉRTÉKELÉS Volvo FH 480 – I. hely
A Volvo FH érte el a legmagasabb pontszámot. Ennek főbb ismérve a kiválóan dolgozó és jól kezelhető váltómű. A közúti futási tulajdonságait szintén a legjobbnak ítélte a tesztcsapat, a kalkulált szervizköltségeket pedig a legalacsonyabbnak. Negatívumként a közepes holttér mértékét és a közepes fordulási sugarat említették. Külön figyelmet érdemelt a fülke lakhatósága, otthonossága, igaz extra költségért. Összességében nagyszerű jármű, meggondolandó (kedvező) üzemeltetési költségekkel.

Kilátások a fülkéből Gyökeres fejlődésen mentek, s mennek keresztül a nehéztehergépkocsik is, de egyetlen dolog nem változott: a gépkocsivezetőknek kell döntést, hozniuk, cselekedni minden pillanatban. Ezért kiemelt fontosságúak a nagyméretű ablakfelületek, a lehető legkisebb holttér és a kiváló optikájú visszapillantó tükrök. A holttereket már a hagyományos Madeleine baba félkörben történő körbemozgatásával vizsgálja a tesztcsapat és folyamatosan figyelik, mikor tűnik el a látómezőből. A Mercedes-Benzből jó a kilátás minden irányba, egyetlen holttér a fülke bal hátsó vonalánál volt, de 5 méterre oldalirányban, ami nem egy valós érték. A Scania eredménye volt a legjobb mindhárom fülke közül, igaz, a baloldali tükrök vonalában, 1 méter távolságban volt egy kitakart mező. Ettől függetlenül közvetlenül, vagy a tükrök által kiválóan belátható a jármű környezete. A Volvo nem sokkal kapott rosszabb értékelést, de itt a jobboldali tükrök és szélvédőoszlop jelentett számottevôbb holtteret 3-5 méter távolságban a fülkétől. A bal oldalon lényegesen kisebb volt a holttér mértéke. Bemelegítés Bár –10 °C nem nevezhető kemény télnek és nem okoz gondot indításkor, de a fülkék fűtési tesztjének reggelén mégis igen ér-

Üzemanyag-fogyasztás A teljes tesztútból csupán alig több mint 300 kilométert tett ki az üzemanyag-fogyasztás mérésére szánt távolság, de ekkor gyári tesztpilóták vezették a járműveket. A korábbi tesztekkel ellentétben most nem tették közzé a fogyasztási eredményeket számszerűleg, mert ezt a rangsorolást a gyártók kifogásolták és a különbségek is egy bizonyos határon belül voltak. Ebben az évben a pontozásba nem számított bele a fogyasztás, de 3 százalékon belül voltak a különbségek. A másik lényeges mérési pontot az adalékanyag-fogyasztás (AdBlue) jelentette, amelyre a Scania esetében nem volt szükség. Ellenben az AdBlue fogyasztása között szembeszökő, 5 százalékos különbség mutatkozott: az FH-nál meglepően alacsony 2% és az Actrosnál kiugróan magas 7 % volt a gázolajhoz képest. A Volvo 2 százalékos értékére nem találtak magyarázatot, de mint kiderült, nem egyedi esetről van szó. Szervizelés Az üzemanyag-fogyasztás mellett szintén az egyik legfontosabb tényező egy jármű kiválasztásakor. Például 3 év alatt 540 000 kilométer futást feltételezve a tulajnak csupán négyszer kell szervizbe vinnie járművét a Mercedes-Benz esetében, a Volvót hatszor, a Scaniát 12-szer. Ezen gyakoriság a 45 ezer kilométeres olajcsere-periódusban keresendő, ami a Volvo esetében 90 ezer, a Mercedes-Benznél 120 ezer kilométert jelent. Ezen értékek természetesen teljesen mások is lehetnek, az üzemeltetési körülményektől függően. A garanciális feltételek is hasonlóan eltérőek mindhárom járműnél. Bár a festésre és konstrukcióra 12 hónapot ad mindhárom gyártó egységesen. A Scania 1 év garanciát nyújt a motorra és a tel-

+ + + – – –

Motor nyomatékkaraktere Sebességváltó Zajszint Holttér Ülésállíthatóság Tárolóhelyek felületének festése alapkivitelnél

Mercedes-Benz Actros 1848LS – II. hely
Nagyon jól szerepelt, egyedül a kormányoszlop pozíciója és a fülke fűtése terén kapott rosszabb osztályzatot, mint a két skandináv márka. Legfőbb érdemei közé tartoznak az üzemeltetési- és szervizköltségek, ezen belül is a leghosszabb szerviz-időköz és a leghosszabb garanciális idő.

+ + + – – –

Üzemeltetési költségek Be- és kiszállás a fülkébe Fékek Kormányoszlop-pozíció Kapcsolók elhelyezése a műszerfalon Keskeny ágyak

Scania R 480 – III. hely
A mostani megmérettetésben az egyetlen EGR-es motorral szerelt jármű volt. Plusz pontokat az ergonómikus műszerfal és a kapcsolók, kezelőszervek elhelyezése jelentett. Bár a műszerfal egésze nem aratott egyöntetű tetszést, de hamar és könnyen meg lehet szokni. Kiváló anyagok növelik a komfortot a fülkében (pl.: bőrkárpitozás). A közúti teszt során a kiegyensúlyozott kezelhetőségét méltatták. A kuplungpedál csúszós útfelületen történő induláskor kiválóan kezelhető volt, de egyébként nem tartották szükségesnek, csak plusz figyelmet igénylő megoldásnak.

+ + + –

Kényelem Motor nyomatékossága Ülések Kuplungpedál használata normál helyzetben – Utasülés

ARCTIC TRUCK TESZT 2009

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Iveco EcoDaily – környezetvédelem felsőfokon
ELEKTROMOS – HIBRID – HIDROMETÁN VÁLTOZATOK

Jelentem, az Iveco Daily generáció legújabb sorozata, az EcoDaily modellválasztéka tovább bővül. Márpedig eddig is volt miből választani! Még csak a közelmúltban volt az „ECO” modellek hivatalos premierje Torinóban, június végén. A járműveket akkor az Iveco központjában, ill. a Torino környéki utakon próbálhattuk. Franco Miniero, a kereskedelemért és marketingért felelős alelnök akkor megígérte, hogy hamarosan találkozunk, hogy bemutassák a tervezőasztalokon már megalkotott, s prototípussá érett legújabb innovációkat. Azaz, az EcoDaily projekt folytatódik, mégpedig abban a szellemben, ami az ECO generációt életre hívta: gazdaságos üzemeltetés, környezetvédelem. Az ígéretet Miniero úr betartotta, s fél év sem kellett az újabb találkozóhoz.

A

bemutató a Milánó és Torino között félúton lévő híres próbapályán, a Balocco településhez tartozó területen volt. Új meghajtási rendszerek és alternatív üzemanyagok alkalmazása adják az apropót, immáron kipróbálásra alkalmas járműveken bemutatva. A tesztre szóló meghívást az IVOY (International Van of the Year) újságíró tagszervezet zsűri tagjaként kaptuk, s gyakorlatilag teljes létszámban, 20 ország képviseletében kérdeztük kitartóan a sajtótájékoztatón az Iveco vezető szakembereit, majd köröztünk Balocco, a FIAT csoport tesztpályájának útjain.

Nemzetközi sajtótájékoztató A Daily név évtizedek óta jól cseng a fuvarozók körében, az EcoDaily elnevezést még csak néhány hónapja ízlelgetjük. Nincs nehéz feladatunk, a név önmagáért beszél, mégpedig gyakorlatilag minden nyelven. A kommunikációt hátára vevő Popej kedves reklámfigurája csak ráerősít két mai fuvarozói kihívásra: „ECOlogy” és „ECOnomy”, azaz ökológia (környezettudatos járműalkotás) és ésszerű gazdálkodás (gazdaságosság). Miniero alelnök úr azzal kezdte mondandóját, hogy az EcoDaily júniusi bemutatója óta közel 20 ezres rendelésállomány gyűlt össze, azaz a piac visszajelzése egyér-

telműen pozitív. Ez az eredmény még értékesebb, ha azt nézzük, hogy a nyugat-európai piac – az 2009-es év januártól szeptemberig tartó időszakában –, közel 37%-kal zsugorodott, az előző év azonos időszakáéhoz képest. Azaz a gazdasági válság egyik legnagyobb mértékben sújtott ágazatáról van szó. Az EcoDaily hírét még Ausztráliába is eljuttatták, ahol a MotoGP Grand Prix futamon Valentino Rossi és Jorge Lorenzo, a FIAT–Yamaha Team sikerei hívták fel a figyelmet az Iveco új kishaszonjárműveire. Talán az elmúlt alkalommal nem is mondtam, elindult egy többnyelvű internetes rádió is – a haszongépjármű-gyártók körében elsőként és egyedülálló módon –, kifejezetten az EcoDaily népszerűsítésére. A visszajelzések szerint havonta mintegy 12 ezer ember hallgatja rendszerességgel, s összesen mintegy

25 ezer ember kattint a weboldalra információért, illetve keres kapcsolatot a gyártóval. Új fogalommal is megismerkedhettünk az új, kiterjesztett kommunikáció mentén, mégpedig „digitális, virtuális” közösség formálódik a járműcsalád köré. Ehhez kapcsolódnak az úgynevezett „nyitott kapu” események, melyek során már legalább 250 ezer potenciális vásárló találkozhatott a járművel. A számszerűsíthető eredmények is jelzik a sikert, a 3,5 tonna alatti szegmensben, a január–szeptember időszakban 51 500 járművet értékesítettek, piaci részesedésük 13,3%-ra nőtt, ezzel két pozíciót javítottak az európai versenytársakkal szemben. A teljes haszongépjármű szektorban sikerült megszilárdítani az Iveco pozícióját, s néhány régióban, mint Oroszország, Törökország és Közép-Európa még növekedést is elértek. Azzal fejezte be Franco Miniero, hogy a nehéz helyzet közepette sincs más út, mint előre, gazdaságos termelés, költséghatékony üzemeltetés és mindeközben fokozottan figyelve a kor kihívására a környezetvédelemre. Megítélése szerint nincs még egy gyártó, aki annyi erőfeszítést tenne az ökológiai szempontoknak is megfelelő széles termékválaszték megalkotásával, mint az Iveco. Giuliano Giovannini, az Iveco termékmarketing igazgatója vette át a szót, aki mindjárt azzal kezdte, hogy a teljesen új, az EcoDaily-hez kifejlesztett 3-literes „Natural Power EEV” dízelmotor károsanyag-kibocsátása (részecske, NOx és CO2) a legkisebb a versenytársak között. A tiszta elektromos meghajtás világában pedig már piacérett járművekkel vannak jelen az utakon, akár 5,2 tonna megengedett össztömeggel, 17 m3 raktérfogattal. Így akár 3 tonna rakományt is továbbíthatnak zéró kibocsátással, „hangtalanul”. S akkor kezdődhetett is azoknak a járműveknek a bemutatása, amelyekért ide érkeztünk. Az első mindjárt a Daily Hybrid, melyek próbaszériás járművei lassan egy éve róják az utakat Milánó útjain, s nem csak az áruszállítás terén, de a tömegközlekedésben is. A szisztéma jól ismert, s más gyártók is hasonló úton járnak: a dízel erőforrás mellé egy elektromotor is a hajtásláncba integrálódott, s így

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

25

a kritikus időszakokban, például az elinduláskor, az akkumulátorról működő elektromotor hajtja a járművet. Majd 10 km/ó sebességnél a dízel motor veszi át a szerepet, illetve vannak periódusok, amikor együtt is működnek. A lassító fékezéseknél pedig egy generátor visszatölti az akkumulátorokat, ezzel is csökkentve a veszteségeket. Automatizált váltóval optimalizálható a működés a leghatékonyabban. Itt is úgy számolnak, mint a versenytársaknál, akár 30%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenés is elérhető. A következő járműszegmens az alternatív üzemanyag választás lehetősége. Hydromethane, de mondhatjuk magyarul is, hidrometán, lehetséges módon a mindennapok szavává válik majd. A potenciális lehetőség a CNG, azaz a földgáz üzem tapasztalataiból nőtt ki. A motor tulajdonképpen nem is más, mint egy CNG alapmotor, de paraméter-változtatásokkal, kisebb szerkezeti módosítással. Ezt már Andrea Gerini mondja, az alternatív üzemanyagokkal működő motorok fejlesztéséért felelős csapat vezetője. Ez az Iveco egyik legújabb fejlesztése. Arra jöttek rá, hogy legfeljebb 30%-os mértékig hidrogént keverve a metánhoz, s azt így cseppfolyósítva hatékony, környezetkímélő üzemanyaghoz jutottak. Egyszerűen kifejezve: a hidrogén égése során víz, pontosabban vízgőz keletkezik, mintegy „kipufogógáz”. A rendszer nagyon hasonlít a brazil megoldáshoz, amikor alkoholt kevernek a benzinhez, aminek kettős az előnye, a fosszilis tüzelőanyag helyettesítése, plusz kisebb károsanyag-kibocsátás. Az egyik korlát jelenleg az üzemanyagtöltő hálózatok hiánya, illetve nagy kérdés a hidrogén jövőbeni ára, minden esetre kecsegtetők egyelőre a kísérletek. Főleg ha arra gondolunk, hogy piacképes közeli állapotba került az üzemanyagcellás járművek fejlesztése, aminek vonzataként is felfuthat a hidrogén, mint üzemanyag. A hidrometánnal (is) működő motor nem jön zavarba, ha netán kifogyna az üzemanyag, nyugodtan lehet cseppfolyósított földgázt tankolni, a sofőrnek semmi dolga, a motorvezérlő rendszer azonnal felismeri azt, s ennek megfelelően módosítja a motorvezérlést! A jövő elkezdődött! Így fogalmazott Miniero alelnök úr zárszavában, s valóban, látva a különböző lehetőségeket igen határozottan megindult egy folyamat. Egy nagy kérdés van, ahhoz, hogy a környezetkímélő járművek gyorsan elterjedhessenek magas üzemanyagár kell, hiszen a drágább, bonyolultabb szerkezeteket meg kell fizetni, amit az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséből adódó árrés finanszírozhat. Sokat lendíthet a dolgon a hatóság, amikor ez a kényszer (előírás, szabály, követelmény) hozza (időben is) közelebb a környezetkímélő megoldásokat, például azzal, hogy városok bizonyos területeire csak ilyen járműveket enged be. Ilyen

városok máris vannak, s még többen gondolkodnak ilyen törvények megalkotásában.

Tesztvezetés A tulajdonképpen még csak mintapéldány járművekben a külsőségek a fülkében ugyanazok, esetleg egykét új műszer, de a titok a mélyben van, amelyek nagy része nem látható. A kinyitott motorháztetők alatt megkíséreltünk minden új dolgot lefényképezni, de ezek a fényképek sem adják át igazán a változásokat. Az elektromos jármű volt az első, amelyet vezethettem, (immáron másodszor). Most derült ki, hogy van egy „turbó” kapcsoló is a fedélzeten, amit ha megnyomok, a gyorsulás érezhetően feljavul, azaz ha kell, kritikus forgalmi szituáció esetében ez biztonságjavító is. Meg ha lendületesen akarok vezetni, aminek természetesen ára van, a három-akkumulátoros változatban a körülbelül 130-150 kilométeres hatótávolság lerövidül. Egyébként az alapgyorsulás is teljesen rendben volt, a 70 km/ó legnagyobb sebességet jó lendülettel el lehetett érni. A „motorfék” tetszett nagyon: az elengedett gázpedál mellett egy a dízelmotoroknál megszokotthoz képest lényegesen intenzívebb fékező hatást lehetett érzékelni, amikor a teljes fékezési energia visz-

szatöltődött, azaz nem veszett el. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a jármű szinte úgy is vezethető, hogy a fékpedált csak elvétve használja az ember. Energia-visszatáplálás, fékrendszer-kímélés, nem rossz érvek a jármű mellett! Az EEV-s, 3-literes dízelmotorral már Torinóban találkoztam, a földgáz üzemű motort is teszteltem, meggyőző erő, rugalmas erőátadás, dinamika, nagyon rendben! A hidrometános keverékkel üzemelő motorra viszont nagyon kíváncsi voltam. Hát csak a tudat, hogy van 30% hidrogén is az üzemanyagban, mert egyébként semmi különös, a CNG motoros változat dinamikájának megfelelő kellemes autózás, azaz a dolog működik! A végére maradt az automatizált váltós dízelelektromos hibrid, a változat csak azért nem volt idegen, mert már vezettem a versenytársak ilyen járművét. Így legalább már öszszehasonlításra is van lehetőségem. Azt hiszem ez az a megoldás, amely már a közeljövőben is nagyobb teret nyerhet a közúti árués személyfuvarozásban. Mert jó, kényelmes, kevéssé zajos, és a járművezető szempontjából is előnyös. Ahogy az elő van írva, elinduláskor nesztelenül mozdul a jármű, a sebességtől, gázpedálállástól függően a szabályozó elektronika, az automatizált váltó mindent megold. A sofőrnek csak a forgalomra kell figyelnie, s közben spórol sok-sok fosszilis üzemanyagot, s egyúttal védi a környezetet, hát igen ez egy igazi Eco Daily
Boncsér Sándor

1

2

3

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

171 LÓERŐS TAKARÉKOS MOTOR

Toyota Hilux SR-X
KETTŐS MÉRCE – MUNKA ÉS/VAGY SZABADIDŐ

Kétségtelenül a Toyota egyik globális modellje lett az 1967-ben bemutatott és 1968-tól árusított Hilux pickup, elterjedése, közismertsége csak a Land Cruiser-ével mérhető össze a Toyota berkein belül. A rendelkezésünkre bocsátott tesztautó a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte és első ránézésre inkább volt divatjármű, mint munkaeszköz. Hilux történet – aktuális modellválaszték 1968-tól 1978-ig csak hátsókerék meghajtású, személyautó alapokra épülő, kétszemélyes kistehergépkocsi volt fél tonna körüli teherbírással. A nagy változás 1978-ban történt, megjelentek egy teljesen új járműelgondolással, létraalvázas kivitelben, rövid és duplafülkével, valamint csak hátsó és a kapcsolható összkerék-meghajtású kivitelekben. Ezzel párhuzamosan a teherbírás is 5060 százalékkal megnőtt, a nagyobb és erősebb motorok egyre szélesebb körű alkalmazhatóságot nyújtottak. Az 1980-as évek vége felé jelentek meg az első nyújtott fülkés kivitelek. Valószínűleg ma már kevesen tudják, hogy a nehéz munkákra és terepre szánt Hiluxok elődjei a Land Cruiser pickup változatai voltak! Napjaink Hilux kínálata szintén a megszokott három változatból épül fel: rövid-, nyújtottés duplafülkés kivitel. A gépkocsik 3085 milliméteres tengelytávja, első és hátsó túlnyúlásai is azonosak. Mindhárom változat kapható 4x2-es és 4x4-es változatban. A szimpla fülkés kétszemélyes, platója 2315 milliméter hosszú, legnagyobb teherbírása 1255 kilogramm, természetesen felszereltségtől függően. Az önsúly 1570–1805 kilogramm között alakul, a megengedett össztömeg 2670–2730 kilogramm. Az extrafülkés változat kétajtós, négyszemélyes, a hátsó ülésekre az első ülések előredöntésével szállhatunk be. A plató hossza 1805 milliméter, a legnagyobb teherbírás 1145 kilogramm lehet. Az önsúly 1595–1815 kilogramm között változik, az össztömeg itt 2675–2690 kilogramm. A duplafülkések négyajtós, 5 személyes kivitelűek, a plató 1547 milliméter hosszú, maximális teherbírása legfeljebb 980 kilogramm, 1695–1880 kilogramm közötti önsúly mellett. A megengedett össztömeg 2580–2705 kilogramm. A vontatmány össztömege fék nélkül egysé-

gesen 750 kilogramm lehet, míg a fékezett vontatmányra szintén egységesen 1800 kilogramm van engedélyezve a 4x2-eseknél és 2250 kilogramm a 4x4-eseknél. A motorválasztékban két négyhengeres turbódízel szerepel, mindegyik hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves szerkezet. A kisebb 2494 köbcentiméteres, 120 lóerős teljesítményét percenkénti 3600-as fordulaton adja le, a maximális 325 newtonméteres forgatónyomaték 2000-es fordulaton hasznosítható. A nagyobb motor 2982 köbcentiméteres, maximális teljesítménye 171 lóerő 3600-as fordulaton. A forgatónyomaték-maximum 1400–3200 közötti tartományban áll rendelkezésre, az 5 fokozatú kézi kapcsolású váltóműhöz 343, az 5 fokozatú automatához 360 newtonméterre van kalibrálva. Az automataváltó azonban csak a nagyobb motorhoz kapható extraként és szívesen látnánk – valószínűleg a felhasználók is – még egy harmadik teljesítményvariációt, valahol 140-150 lóerős tartományban. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós konstrukció, hátul a klasszikus laprugós felfüggesztés található merev tengellyel. Elöl a féktárcsák a 4x2-es változatokon 281 milliméteresek, a 4x4-eseknél 297 milliméter, de a menetstabilizáló rendszerrel ellátott kiviteleknél már 319 milliméter. Hátul egységesen dobfékek találhatók, a 4x2-eseknél 254, a 4x4-eseken 295 milliméter átmérővel.

A Hilux SR-X a legjobban felszerelt modell. Egységes alapkonstrukció, más-más karosszériával és hajtáslánccal. Az elegáns külső mögött egy igazi munkaautó rejtőzik, de az SR-X kivitel nem a munka frontján fog jeleskedni

Külső megjelenés A legmagasabb felszereltségi szinthez, az „SRX”-hez tartoztak olyan külső tartozékok is, mint például a króm- és fekete műanyagbetétes első lökhárító, a krómozott tükörházak és ajtókilincsek, az oldalsó lépcső, első ködfényszóró, első-hátsó sárfogók, a szintén krómbetétes hátsó lökhárító, a sötétített üvegezés a hátsó fülkeajtókon, s nem beszélve a 17 collos könnyűfém felnikről. A lépcsőnek valószínűleg a gyerekek örülnek a legjobban, megkönynyítve a be- és kiszállást, mi pedig időjárástól függően még inkább összekoszolhatjuk a nadrágunkat, főleg kiszálláskor. A további külső extrák más Hilux típusokhoz is rendelhetők, mint például a karoszszéria színére fényezett, elhúzható oldalablakos platófedél, a belső műanyag platóborítás és a vonóhorog.

TOYOTA HILUX SR-X

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

27

1

2
1. Toyota-specialitás: külön panelen a tükörállítás, üzemanyagszűrő-fűtés, fényszóróállítás, műszerfalmegvilágítás. Alatta a motorháztető és tanksapkafedél nyitókarjai 2. Bölcs döntés: kézi kapcsolású osztómű még automata váltóhoz is 3. Áttekinthető kezelőszervek és műszerfal 4–5. Kényelmes belső tér

3

Érdekes kontraszt a mai Hiluxon a szélvédő oszlopból kézzel előhúzható rádióantenna.

Belső tér és kezelőszervek A belső tér minőségi, pontos kidolgozású, s a felhasznált anyagokra sem lehet panasz, beleértve az üléskárpitozást és a textilbetéteket az ajtókon. Sajnos jelen esetben eléggé szürkére sikeredett a belső színvilág, amit a műszerfal sötétszürke és fekete részei, mattezüst betétek, fekete szőnyegek és az üléskárpitok mintázata sem tudtak teljesen feloldani. A műszerfal és a kezelőszervek elhelyezése, átláthatósága példaértékű, mentes mindenféle öncélú dizájntól. A középkonzolon lévő, fűtés-szellőztetés és légkondicionáló kapcsolóival körbebástyázott kijelző egyedi megoldás, azonban a piktogramok jól láthatók és a gombok a gyakorlatban jól használhatók. Egyetlen kritikát a jobb oldali kormányküllők közé, hátulról felszerelt és a kormánnyal együtt elforduló tempomat kapcsolója érdemel, mert szűk helyen történő manőverezékor nagyon zavaró. Bármilyen más megoldás jobb lenne. Tárolóhelyekben nincs hiány, kesztyűtartó legfeljebb A5-ös méretig, rekeszek a középkonzolon és a belső könyöktámasz alatti nagy rejtekdoboz mind kiválóak, de az ajtózseb elől alacsony, könnyen kieshet egy irattartó mappa. A műszerfal mindkét végén kihúzható kis pohártartók vannak. A hátsó ajtózsebek inkább csak kesztyűnek vagy sapkának elegendők, de vannak zsebek is az első ülések támláin. A hátsó ülésnél természetesen a gyerekülések rögzítési lehetőségei is adottak. Raktér és plató Szükség esetén a hátsó ülőpad felhajtható, rögzíthető és a fülke hátsó fele egy külön raktérként funkcionálhat, értékesebb vagy érzékenyebb rakományokhoz. Az ülés alatt van még két kis fedeles rekesz is. A rakodást, a csaknem 90 fokig nyitható hátsó ajtók könnyítik meg. A plató jelen esetben 1547 x 1515 x 450 milliméteres (hossz x szélesség x magasság) és szokás szerint a lenyitott platóajtó jó megtámasztást nyújt a hosszabb, de könnyebb

4

5

rakományoknak gondos rögzítés mellett. A béléssel és fedett tetővel ellátott raktérből azonban a kellő számú és meggyőző rögzítési lehetőségek hiányoztak! A platóra igény szerint rendelhető lefűzhető takaróponyva és zárható műanyagfedél is.

Tesztút aszfalton, erdőn-mezőn Már elindulás előtt, a szokásos ismerkedésnél és beállításoknál (tükör, kormány, ülés) pozitív benyomást tett ránk a kényelem és a helykínálat, a kulcsot elfordítva pedig nem sokat lehetett érezni a motor járásából. Nagyon tetszett, hogy az automata váltómű mellett is megtartotta a Toyota a kisméretű váltókart a terepváltóhoz. Mi hibának tartjuk a konkurencia nyomógombos vagy forgókapcsolós, elektromos működtetésű terepváltóit, hiszen egy érintkezési hiba vagy kiégett biztosíték miatt senki nem akar a dagonya közepén maradni! A motor finom gázadás mellett is alig hallhatóan hozta mozgásba a gépkocsit, a váltásokból semmit nem lehetett érezni egyenletes gyorsítás mellett, csak a fordulatszámmérő
Igény szerinti platókialakítás, jó helykínálat, sajnos kevés rögzítési lehetőséggel

mutatójának mozgása utalt a fokozatkapcsolásokra. A visszakapcsolások szintén meglepően finoman történtek. Az alapvető szerkezetből adódó viszonylag magas súlypont és a könnyű kezelhetőség már az első kilométeren bizonyítást nyertek. Ugyanakkor a kemény, inkább terepre hangolt futóművek mégis jól érzékelő úttartást nyújtottak. Az erősebben döntött szélvédő és a magas motorháztető együttese mérsékelten negatívan befolyásolta a jármű körüli tér beláthatóságát, a holttér mértékét szűk helyeken. Hasonló tapasztalataink voltak a személyautó tükrökkel, amelyek optikája

TOYOTA HILUX SR-X

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

már nem volt megfelelő a gépkocsi méreteihez képest, főleg hátul „feldobozolva”. A gépkocsi irányíthatósága, kezelhetősége parkolókban kifogástalan volt, természetesen a Hilux elsősorban nem belvárosba való. Igaz, hogy közműszolgáltatók kedvelt járművei is egyben, ahol érthetően szolidabb a felszereltség, de kihasználják teherbírását és vontatókapacitását. A motor 90 százalékos terhelés mellett is rugalmasan, minden forgalmi helyzetben megállta helyét, nem sokkal lett visszafogottabb a menetdinamika, de a gázpedált sem kellett erősebben nyomni. Ahogyan várható volt, a fokozatkapcsolások ilyenkor valamelyest kitolódtak, de az 50 km/órát 4. fokozatban gond nélkül tudtuk tartani, mindössze 1500as fordulaton, takarékosan. Igaz, egy finomabb gyorsításnál is már azonnal visszakapcsolt 3. fokozatba, amelyet akár 70 km/óráig használhatunk, például előzésnél vagy hoszszabb emelkedőkön. Menettulajdonságok terén csak a lágyabb rugózás és a rövid platóból adódó, többé-kevésbé érezhetően farnehéz súlyelosztás volt a jellemző, terhelt járműnél. Ezért lehetőség szerint – főleg terepen – nem árt a fülke hátsó részébe is rakodni. Akinek nincs szüksége

egyszerre családi autóra és terepes fuvareszközre vagy jellemzően csak egyedül közlekedik és az áru van a középpontban, azoknak inkább a rövid- vagy nyújtott fülkés ajánlott. A fékerőelosztás mind üresen, mind teljes terhelés mellett kiváló volt, a fékerőt finoman lehetett adagolni, azonban üres járműnél kezdetben meg kell szokni, hogy a fék erősebb és hirtelen lassításokra hajlamos. A rugózás hangolása mind üresen, mind teljes terhelésnél tökéletesnek mutatkozott. A szokásos hegyi útvonalunkat most inkább formaságból teljesítettük, hiszen a 2,7 tonna körüli össztömeghez messze elegendőek a motor paraméterei és a 360 newtonméteres nyomaték egy 700-800 kilogrammal nagyobb össztömegű furgonnál is megállja helyét. A 3 literes, D-4D motornál hihetetlenül széles, 2000 fordulatot fed le a nyomatékmaximum, ami már 1400-as fordulattól rendelkezésre áll a papírforma szerint. Az automataváltó csúszása miatt azonban erről nem tudtunk meggyőződni a gyakorlatban, de vitathatatlan előny nehéz terepen, lassú haladásnál. Még egy fontos dolog az automata váltóművel kapcsolatban. Hosszú meredek emelkedőn – főleg ha nem biztos az egyenletes haladásunk – érdemes az előválasztó kart 2. fokozatba állítani, így elkerülhető az esetleges lendületvesztés, ami a sebesség és fordulatszám alapján történő, az adott helyzetben nem kívánt fokozatfelkapcsolásból adódhat. A várost elhagyva autópályán majd országúton folytattuk utunkat. Az 5. fokozat csak itt használható ki és az elektronika sem kapcsolta 75-80 km/óra alatt. A 90 km/órás sebességet nemcsak KRESZ, de a kedvező fogyasztás

miatt is célszerű betartani Igaz erre jelentős hatással van a gépkocsin lévő abroncs fajtája, mintázata. A tesztautón kimondottan közútra való abroncsozás volt, ami a teszt első és második szakaszában előnyünkre vált, terepre érve azonban éppen ezért vált esetlenné a Hilux. Futási tulajdonság, szélzaj és a kormányzás tekintetében jól vizsgázott, egyedül a sávváltásoknál kellett finomabb kormánymozdulatokat tenni, de egy masszív, eredetileg terepre szánt járműnek csak szükségszerű mozgástere az autópálya. Terepre érve a futóművek jól vették a kátyús, hepehupás, erdőszélen és szántóföldek közti utakat, ellenben a meredekebb, a szakadó esőben előtűnő vízmosásos domboldalakon 4x4-es meghajtás mellett is tapadási problémák jelentkeztek a kimondottan aszfaltra való gumik futófelületének teljes eltömődése miatt és a vizes legelőn kissé kipörögtek, finom gázadás mellett. A terepen való haladást kiviteltől, illetve felszereltségtől függően kapcsolható vagy korlátozott zárású, önzáró differenciálmű segíti.

1

Összegzés A tesztút során összesen 145 kilométert tettünk meg, ebből 63 kilométer volt a városi szakasz, 72 kilométer országút és autópálya, valamint 10 kilométernyi földút. A városi tesztet még kedvező időjárási körülmények között teljesítettük. Másnap az országúti- és autópálya szakaszon és terepen a teszt esős, ködös, párás időben történt. A forgalom (a közutakon) átlagos volt. A fedélzeti számítógép mérése alapján 11,4 liter/100 km értéket mértünk városban, országúton és autópályán a 7,4 liter/100 km érték sem lehetetlen, természetesen gumiabroncstól (és forgalomtól) függően. Típustól, kiviteltől és felszereltségtől függően széles felhasználói igényeket képes kielégíteni a Hilux, legyen az kemény munka vagy szabadidős tevékenység. ■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó vételára: 6 929 000 Ft (metáll fényezéssel)
Kiss

1
1–2. Az első és hátsó felfüggesztés 3. Megfelelő vezetéstechnikával takarékosan is működik a motor

1

Toyota Motors Hungary 2040 Budaörs, Buda park 4. Tel.: 23/885-100, fax: 23/885-006 www.toyota.hu

TOYOTA HILUX SR-X EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, elöl hosszirányba beépített, közös nyomócsöves, fix geometriájú turbófeltöltővel és változó hosszúságú szívócsővel és kipufogógázvisszavezetéssel. Furat x löket: 96 x 103 mm • összlökettérfogat: 2982 cm3 • maximális teljesítmény: 126 kW (171 LE)/3600 ford./ perc • maximális forgatónyomaték: 360 Nm/1400-2400 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,9:1 Sebességváltó: 5 fokozatú, hidrodinamikus automata. Áttételek: 1. 3,52; 2. 2,042; 3. 1,4; 4. 1,0; 5. 0,716; R. 3,224 Osztómű: Kétfokozatú, kézi kapcsolású, kapcsolható összkerék-meghajtással. Áttételek: 2H/4H. 1,0; 4L. 2,566 Differenciálmű: i=3,909 Futóművek: Elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugóval, keresztstabilizátorral, lengéscsillapítóval. Hátul merevtengely, laprugóköteggel, lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Hidraulikus, fékasszisztenssel, elektronikus fékerő-elosztással, elöl 319 mm-es tárcsafék, hátul 295 mm-es dobfék Elektromos rendszer: 12 voltos, 2 x 12 V/70 Aó akkumulátorok az indításhoz és az üzemanyagrendszer előmelegítéséhez Gumiabroncsok: 265/65 R 17 Üzemanyagtartály: 80 l Méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hossz: 5255 mm (hátsó lökhárítóval) • szélesség: 1760/1835 (sárvédő szélesítés nélkül/szélesítéssel együtt) • magasság: 1800 • tengelytáv: 3085 • túlnyúlás elöl/hátul: 885/1285 • nyomtáv elöl/hátul: 1540 • szabad magasság: 212 • terepszög elöl/hátul: 30°/12° • bakhátszög: 25° • megengedett oldaldőlés: 48° • plató (belső méretek, hossz x szélesség x magasság): 1547 x 1515 x 450 • fordulási körátmérő: 12,4 m Önsúly: 1815 • hasznos teherbírás: 890 • megengedett össztömeg: 2705

TOYOTA HILUX SR-X

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

29

PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS A BIZTONSÁG ÉRDEKÉBEN

Krone jégvédelmi rendszer
NEM MARAD MEG A VÍZ, A HÓ, A JÉG, AVAGY MEGEMELT PONYVATETŐVEL A JÉG ELLEN

Ismert téli gond: a hosszabb idejű állás, várakozás után a ponyvás félpótkocsi, pótkocsi tetején nedves időben jéglemezek jégtömbök képződnek. Indulás előtt a többi közlekedő érdekében ezt ajánlatos eltávolítani. Ilyenkor a fő gond a parkolóban a „mivel”, azaz milyen eszközzel lehet megszabadítani a ponyvát veszélyes terhétől.
1

Krone jégvédelmi rendszere segít a megoldásban. A rendszer működése egyszerű: a félpótkocsi homlokfalán lévő kezelőpultról tudja a járművezető a félautomatikus jégvédő rendszert úgy vezérelni, hogy a ponyvatetőt a jármű közepén (elölről hátrafelé) egy légzsák feltöltésével mintegy 20 centiméterrel megemelni. A tetőponyva megemelése következtében a leparkolt jármű tetején a hó, az eső, a jég nem tud megmaradni, nem alakulhatnak ki balesetveszélyes jégtömbök, nincsenek veszélyeztetve a kamion mögött autózók. A parkolóból való elinduláskor a ponyva önműködően újra lesüllyed. A wertlei Gummel fuvarozócég már meggyőződött a rendszer előnyéről, minden, ponyvás járművekkel dolgozó cégnek ajánlja. Mivel nem marad víz, hó a tetőn, ezért elmarad az indulás előtti – nem teljesen veszélytelen – tornamutatvány, a jég eltávolítása. A rendszer növeli a közúti közlekedők biztonságát, tehermentesíti a vezetőt, időt takarít meg. A Krone jégvédelmi rendszere az öszszes ponyvás félpótkocsira alkalmazható és utólag is rászerelhető. A Krone Ice-Protect System nyújtotta biztonságot a biztosítók (persze Németországban) is értékelik oly módon, hogy az innovatív rendszert használóknak a biztosítási díját csökkentik. A Krone Ice-Protect System az StVZ0 biztonsági előírásnak megfelel, ezt a DEKRA is megerősítette.
– pe –

A

2

3

1. Télen is biztonságosan 2. A homlokfalon lévő kezelőpult 3. A középen lévő légzsák – még üresen 4. A légzsák feltöltve 20 centiméterrel emeli meg a félpótkocsi ponyva tetejét, amelyen így nem alakulhatnak ki jégtömbök

4

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY FORGALMAZZA A VERES KFT.

Faymonville aktualitások
RUGALMASAN ALKALMAZHATÓ KONSTRUKCIÓK, A FUVARFELADATOKTÓL FÜGGŐEN

titkolt terv az S-Line továbbfejlesztése és a Modulmax újabb szériájának megjelenése.

Újabb gyártmányokkal bővült a neves belga gyártó kínálata, amelyek a gazdaságosabb és rugalmasabb fuvarozást szolgálják a túlméretes és túlsúlyos rakományok esetében. A többcélú alkalmazhatóság e területen kiemelt szereppel bír, mert nem csupán lényegesen drágább fuvareszközökről, hanem minden alkalommal merőben más méretű, más súlyú és teljesen más rögzítési módszert igénylő rakományokról van szó. Modulmax S-Line – a „nehézsúlyú” Egy teljesen új, moduláris, 2–6 tengelyes egységekből, igény szerint összeállítható szállítóeszköz, amely 80–1000 tonna súlyú tárgyak szállítását teszi lehetővé. Az egységek nemcsak egymás végébe, hanem egymás mellé is kapcsolhatók. Továbbá, a modulokra, a modulok közé toronyelem-szállító adapter vagy mélyágyas szállítókeret egyaránt felszerelhető. A Faymonville újdonsága, hogy más gyártók hasonló konstrukcióival kompatíbilis, összekapcsolható. Ezért nem szükséges egy teljesen új szállítórendszerbe beruházni, elegendő a már meglévő egységeket bővíteni, kiegészíteni, a régi modulokat lecserélni vagy több részletben kialakítani egy Faymonville trélerparkot.
A szállítóegység mind vonórúddal mind hatytyúnyakkal kapcsolódhat a vontató járműhöz, a kormányzás természetesen külső távvezérléssel is lehetséges. A hidraulikus felfüggesztésű lengőkaros futóművek a két végállás között 650 milliméteres szintállítást tesznek lehetővé, a legnagyobb elkormányzási szög 60 fok. A futóműveken 215/75 R 17,5 méretű ikerabroncsok vannak, ez 80 km/óra sebességű haladást tesz lehetővé 12 tonnás keréksoronkénti terhelésnél. A műszakilag megengedett terhelés 36 tonna, ekkor azonban csak 1 km/óra lehet a haladási sebesség, ezért úgynevezett belső használatos, ipari trélerként szintén alkalmazhatók. A Modulmax révén erőteljes piaci növekedést vár a Faymonville, éves szinten 150 egység gyártásával számolnak. Továbbá nem

Toronyadapter a Variomaxhoz A Variomax-széria már néhány éve a piacon van, most azonban újabb funkcióval bővült alkalmazhatósága. A tervezők igény szerint felle szerelhető, szélerőművek toronyelemének szállításához használatos felfogató-konzolokkal látták el. A konzolpár nem csupán a szállítás közbeni rögzítésre szolgál, hanem a futóművek hidraulikus szintállításával együtt természetesen a toronyelemek felvételére, lerakására is alkalmasak. Továbbá, üres menetben a két tréleregység egymáshoz történő kapcsolását teszik lehetővé. A Variomax típusai alapesetben három különböző egységből állnak. Elöl 2- vagy 3-tengelyes, hátul 3–5 tengelyes egységből és egy közbenső süllyesztett rakfelületből. A konstrukció különlegessége – a két futóműves egység egymáshoz kapcsolva is használható a közbenső rész nélkül. Továbbá, a hattyúnyakat közvetlenül a rakfelületből és a hátsó futóműves egységből álló vontatmányhoz kapcsolva, teljes értékű mélybölcsős trélerként használható, az első futóműegység nélkül. A tréler 285/70 R 19,5 méretű abroncsokon fut, a megengedett terhelés 12 tonna keréksoronként 80 km/óra esetén. Az első egység futóműveinél +400/–200; a hátsónál +450/– 150 milliméter a szintállítási lehetőség. Megamax kormányzott utánfutó tengellyel – a gépszállító specialista Ezen széria típusai szintén több éve vannak jelen a piacon és legfőbbképpen építőipari munkagépek és mezőgazdasági gépek szállításához használatosak. A két legújabb modell – a korábbi típusokhoz hasonlóan – lekapcsolható hattyúnyakas, rajta kisméretű platóval. A középső mélybölcsős rész szintén teleszkópos konstrukció, kétoldali gerendavázzal, a hátsó szegmens középen úgynevezett gémággyal rendelkezik. A hátsó tengely mindkét esetben önbeálló kormányzású. A kéttengelyes változat rakfelülete alaphelyzetben 4,5 méteres, amely 7,2 méterig húzható szét és 30 tonna a teherbírása. A 3-tengelyes változat középső rakfelülete 5,4 méter és kereken 9 méterig növelhető, teherbírása 40 tonna. Mindkét új modell a gazdaságosabb, rugalmasabb, hosszú távú fuvarozás érdekében született. A tervezők arra törekedtek, hogy egy normál 2- vagy 3-tengelyes vontatóval, köztes dolly nélkül, minél kevesebb engedélylyel és járulékos költséggel, a fuvarozók teljesíteni tudják az adott fuvarfeladatot. Természetesen mindezt a megengedett méretekre, össztömegre és tengelyterhelésekre vonatkozó szabályok betartásával.
Kiss

1

2

3

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

31

A

kö n ny ű - te h e rgé pj á rművet stabil, erős létraalváza szinte predesztinálja a nehéz munkára. Ezt a tulajdonságot használja ki a veszélyes anyagok eltávolítására, semlegesítésére szakosodott, az utóbbi időben piacvezetővé lett Orcatech cég is. A speciális felépítményező vállalkozás több mint 150 céges európai hálózatot szolgál ki, köztük tűzoltóságokat, katasztrófa-elhárítással foglalkozókat. Az Orcatech „kedvencei” az 5,5 és 7,5 tonnás Fuso Canter alvázak, amelyek amellett, hogy nagy értékű, minőségi, hosszú élettartamú anyagokból készülnek, még kategóriájuk legjobb elsőtengely-terhelhetőségével tűnnek ki. A Fuso Canter 5S13 első tengelye 2,3, a 7C18-as első tengelye pedig 3,1 tonnával terhelhető. Ez különösen előnyös a kombinált vákuumos/nagynyo-

mású nedves tisztítórendszer fogadására, amely rendszerrel olaj, festék, lakk és egyéb az úttestre került, a forgalmat veszélyeztető veszélyes anyagok távolíthatók el hatékonyan. A Fuso Canter hátsó tengelyének terhelése szintén strapabíró. Tonnákban kifejezve: a Canter 5S13-nál 3,8, a 7C18 esetében maximum 5,2 tonna, ez lehetővé teszi a komplett hidrosztatikai egység szerelését. A nagynyomású/vákuumos tisztítórendszerhez szükséges nagyobb térfogatú frissvíz- és szennyezettvíz-tartályok, továbbá a teljes kiegészítő szerelvényrendszer elhelyezése és későbbi működtetése okozta megterhelést kiválóan bírják a hátsó tengelyek. A jármű vezetőjének könnyítettek a munkáján. Egyrészt, mert az agilis motorok, a könnyen kezelhető joystick váltó garanciát jelent a kellő időben történő helyszínre érkezéshez, másrészt a Canter 1,69 méteres szélessége lehetővé teszi a szűk helyeken való mozgást. További segítség, hogy a kényelmes, klimatizált fülkéből irányíthatja a jármű vezetője a tisztítófej kezelő-

Orcatech felépítmény – Fuso Canter alvázon
ERŐS LÉTRAALVÁZ – NEHÉZ FELADATOK

Az 1963 óta piacon lévő Fuso Canternek napjainkban már a hetedik generációs járművei futnak a világ útjain. A gyárakból eddig kikerült 3,5 millió, 3,5–5,5 tonna össztömeg-tartományba tartozó teherautók a könnyűkategória kedvelt darabjai. 2001 óta Európában a Daimler értékesítési hálózata látja el – Portugáliában a kifejezetten európai felhasználók igényei szerint gyártott – járművek értékesítési és szervizfeladatait.
egységét, nem kell kiszállnia, és a forgalomtól veszélyeztetetten dolgoznia a tisztítás, semlegesítés művelete alatt. A jármű külső kamerája szintén közreműködik a feladat-végrehajtásban, segítve a pontos beállást, a leginkább előnyös pozíciót a tisztításhoz.
D.–P. E.

PÓTKOCSIGYÁRTÁS

Gazdaságosság és fokozott „terepező” képesség a Nooteboomtól
A közismert holland trélergyártó jelentős fejlesztéseket hajtott végre a közelmúltban, ezen belül az 5 éve piacon lévő Pendel-X mélyágyas típusán, amelyből már több mint 1000 darabot értékesítettek és piacvezető gyártmánynak számít Európában. A továbbfejlesztett modell a PX2 jelzést kapta, ahol a leglényegesebb változást a megnövelt szintállítási lehetőség jelenti. Ez a mélyágyas résznél mérve, a korábbi 400 milliméter helyett, 600 milliméteres maximális szabad magasságot tesz lehetővé, jelentősen megkönnyítve a munkagépek, vagy szélerőmű toronyelemeinek szállítását terepen, ahol már nem jelent gondot a szerelvény teljes magassága. További újítás, hogy a futóművek feletti rakfelület éppen csak eléri az 1100 milliméteres magasságot, a szintállítás mértéke –140 és +460 milliméter. A megnövelt szintállítás defekt esetén is hasznos, hiszen sokkal könynyebben lehet hozzáférni a belső abroncshoz, ami rövidebb állásidőt is jelent. A karbantartási költségek csökkentése érdekében a korábbi osztott kivitelű, úgyne-

vezett térdtengelyt (a független, lengőkaros, kormányozható futóműegység neve) egytagosra áttervezték, ezáltal lényegesen nagyobb méretű lehet a felfogató csapágyazása, ami hosszabb élettartamot jelent. Továbbá, a hidraulika-vezetékeket és a légféktartályokat a tréler központi vázába helyezték, a nagyobb védettség érdekében. Fontos megjegyezni, hogy a kiváló manőverező képességű Pendel-X típusokhoz hasonlóan a PX2-esnél is – gondos üzemeltetés esetén – akár 300 ezer kilométer feletti futásteljesítmény is várható egyetlen gumiabroncs-garnitúrával, amely szintén jelentős költségmegtakarítást eredményez.
K. B.

PX2 – a nagyon sikeres Pendel-X utódja – 600 milliméteres szabadmagasságot is lehetővé tesz, ami kétségtelen előny terepen Közúti szállítópozícióban, oldalkonzollal kiegészítve

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT MEGBECSÜLT EMBEREK ÉS TECHNIKA

Volvo-flotta, egy évtized tapasztalataival
LÁTOGATÓBAN A BÓLYI KLIPPEL KFT.-NÉL

Igaz, a téma középpontjában a Volvo nyerges vontatókból és tehergépkocsikból, valamint Schmitz billenős- és Spitzer silós félpótkocsikból álló flotta áll a téma középpontjába, ettől függetlenül feltétlenül meg kell említeni a fuvarozás mellett a másik két, szintén fontos tevékenységet: az útépítést saját munkagépparkkal és az építőanyag-kereskedelmet. A járművekkel szerzett tapasztalatokról, a cégtörténetről és a több lábon állásról Klippel József ügyvezetőt, tulajdonost kérdeztük, aki még lelkes veteránjármű-gyűjtő is. Az aktuális járműparkról Vadas Gábor szállításvezető adott tájékoztatást lapunknak. KLIPPEL JÓZSEF ügyvezető, tulajdonos Első munkahelyemen még a 22. sz. ÁÉVnél (Állami Építőipari Vállalat) dolgoztam a paksi atomerőmű építkezésénél. A legnehezebb időszak a „maszek” világ hazai, újbóli
kibontakozása volt, az 1980-as évek végén. Több IFA szerelvény fuvarszervezését kellet koordinálnom, amelyek lemezárut fuvaroztak a Dunaújvárosi Acélműből az ország különböző részeire. 1988-ban másodállásban, 1989-től főállásban lettem egyautós magánfuvarozó egy leselejtezett platós IFA-val. A következő fontos évszám 1991, amikor lehetőség nyílt a helyi TÜZÉP telep megvásárlására. A vállalkozásom ettől kezdve Klippel Kft. néven működött tovább és működik ma is. Az építőanyag-kereskedelem mellett bor és üdítő fuvarozást végeztem, „slepptúrában”, egyedül. Később a TÜZÉPhez tartozó betonelem-gyártó részleget is megvásároltam. A befolyt pénzt folyamatosan fektettem be, forgattam vissza a vállalkozásba. Időközben megkezdődtek az úthálózat elmaradt fejlesztéseinek bepótlásai, ebbe szintén bekapcsolódtam, billenős IFÁ-kkal és Kamazokkal. Sőt volt olyan eset is, hogy nemcsak fuvarozni kell, hanem az útépítéshez kapcsolódó földmunkákat is el kell végezni, más szóval komplex kivitelezést kértek. Azért, hogy megkapjak egy ilyen munkát, inkább vásároltam a feladathoz szükséges munkagépeket. A gépkocsiállomány természetesen nemcsak az útépítésekben vett részt, hanem az építőanyagok kiszállításban is fontos szerepük volt – és van ma is. A fejlesztés lépcsőit 1993-tól a jó állapotú, használt DAF és MAN tehergépkocsik jelentették. Az egységes márkájú, korszerű, új gépkocsik beszerzése, mint távlati cél már ekkor felmerült. Ugyanakkor egy stabil, hosszú távú elképzelést is kellett alkotnom vállalkozásomról, mivel a betonelemgyártással együtt már négyféle tevékenység zajlott. Az első Volvót, egy FH12/420-ast még használtan, kétévesen vásároltam Globetrotter XL fülkével, s ha nem is XL, de a Globetrotter fülke azóta is jellemző a nyerges vontatókon. A csőrös NH12-est Belgiumból hoztam be, szintén használtan, a másfél éves vontatóban csupán 120 ezer kilométer volt, jó kezekben üzemelt, egy bútorszállító pótkocsit húztak vele. Igaz, motorja „csak” 380 lóerős, most silós pótkocsit vontat.

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

33

Az első nullkilométeres új kocsikat 2001ben vásároltam, normál hálófülkével. Utána az FM12-esek következtek, 420 lóerős motorral, 6x4-es meghajtással, tandempótkocsival és 3 oldalra billenő felépítménnyel. A használt és új járművekkel szerzett kedvező tapasztalatok – üzemeltetés, strapabíró szerkezet – döntöttem ismét a Volvo mellett. Időközben volt nálam kipróbáláson MAN és Scania is, amelyekről szintén pozitívan tudok nyilatkozni, de a döntő érvek között a Volvo mellett az új járművekhez felkínált szolgáltatások és a kereskedőik hozzáállása szerepeltek. A Schmitz billenős és a Spitzer silós félpótkocsik kapcsán ugyanezen érvek miatt döntöttem és tartottam ki a mai napig. A billencsek mellett a silós cementszállítók 2004-ben jelentek meg. A raklapos áruk be- és kiszállítását a TÜZÉP telepre egy 6x2-es platós, fardarus FH12-es végzi, szükség esetén pótkocsival. A járművek kiválasztásában és felszereltségüket tekintve fontos szempont volt az értékállóság, a későbbi újra eladhatóság, – a megbízhatóság és üzemeltetési költségek mellett. A cég életében nagy és fontos lépés volt egy saját telephely és javítóbázis megteremtése. Erre 2005-ben került sor egy régi mezőgazdasági gépüzem megvásárlásával és átalakításával, ahol nemcsak a tehergépkocsikat, munkagépeket javítjuk, vagy szereléket cserélünk rajtuk, hanem műszaki vizsgáztatást is végzünk. Ez a szolgáltatás mindenki számára elérhető, csak időpontot kell kérni. A kamionok ma az egykori betonelemgyártó cég területén parkolnak és itt van cég irodája is. Sok mindenen lehet spórolni. A gépkocsik telephelyéhez saját magunk készítettük helyben a betont és sok más betonelemet. A cég telephelye jelenleg 20 ezer négyzetméteren fekszik. A 2005-ös évben nem volt könnyű helyzetünk, ennek áthidalására a billenős szerelvényekkel bekapcsolódtunk a cukorrépaszállításba, méghozzá az eszéki cukorgyárba, ami Bólytól körülbelül 70 kilométer-

1

2


3

1–2. NH12/380 és FH12/420 Spitzer silóval 3. Indul a nap

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

Az egyik FM/Langendorf billenős szerelvény

A gépkocsivezetők érdemei

FH12-esek Schmitz billenős félpóttal

∂ re fekszik. Az útépítésismellett, ha van billenős kapacitásunk ma be-be kapcsolódunk a gabonaszállításba. Jelenleg még az M6-os és M60-as autópálya építésén dolgozunk szinte teljes kapacitással, a járművek két gépkocsivezetővel két műszakban futnak. Ezért is nagyon fontos a megbízhatóság, az éves futásteljesítmény ugyanis eléri a 150 ezer kilométert, ami belföldi viszonylatban soknak számít. A gyakori építési- és bányaterületi munkák miatt a gumiabroncsok sem bírják 120 ezer kilométernél tovább. De bármire is szóljon a fuvarmegbízás, a határidőt tartani kell. Természetesen már most is keressük a további fuvarokat, hiszen a nagy útépítési beruházások itt Baranya megyében 2010 márciusában elkészülnek. Ahogy jobbra fordul a gazdasági helyzet időszerű lesz egy flotta-

csere, vagy nagyobb léptékben, vagy fokozatosan. A járműpark nagy része még Euro 3-as, FH12-esek 420 lóerős motorral és kézi kapcsolású sebességváltóval. Az újabb, már 13 literes, 400 lovas motorral szerelt vontatók Euro 4-es besorolásúak, szintén kézi váltóval. Igaz, valamivel kisebb teljesítményűek, de a motorok nyomatéka kiváló. A flottában egyetlen 460 lóerős, I-shift váltóműves vontató van, amely kiválóan működik közúton és terepen egyaránt. A jellemzően 40 liter körüli átlagfogyasztás az üzemeltetési körülményekhez viszonyítva kedvező érték. A lejtmeneti biztonságot mindegyik Volvóban nagy teljesítményű motorfék (VEB) szavatolja. A jól felszerelt, kiváló technika nemcsak a megbízóra tesz pozitív benyomást, de segít

a jó gépkocsivezetői megtartásában is, amelyre a legjobb bizonyíték, hogy már két gépkocsivzetőm is országos bajnoki címet szerzett az európai fiatal tehergépkocsivezetők versenyén. Ez szintén emeli a cég presztízsét. Sőt, már felmerült egy cégen belüli ügyességi verseny gondolata is. Az útépítésekben való részvételt jól szemlélteti, hogy sok munkát, tereprendezést saját munkagépparkkal tudunk elvégezni. A jelenlegi állományban két univerzális kotrógép, egy teleszkópgémes homlokrakodó, öt darab gumikerekes forgókotró, egy Bobcat és egy kisebb úthenger is szerepel. A munka mellett azért jut idő a hobbimra is, amit a veterán járművek jelentenek. Háromdarabos gyűjteményem a lehetőségekhez mérten és célirányosan szeretném bővíteni.

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

35

VADAS GÁBOR szállításvezető A pályafutásomat 1995-ben kezdtem el szintén IFÁ-val, a Klippel Kft.-nél gépkocsivezetôként. A fuvarozás után másfél évig dolgoztam a TÜZÉP telepen értékesítőként. 2000-től ismét gépkocsivezető lettem az egyik Volvo szerelvényen. 2005-től foglalkozom többek között fuvarszervezéssel, de az én tisztem a javítások ütemezése, az alkatrészigény felmérése, árajánlatkérés, a beszerzés megszervezése, beleértve a gumiabroncsokat is. Nagy előny az egy márkára épülő flotta, a szerelői és gépkocsivezetői ismeret az alkatrészbeszerzés miatt, még akkor is, ha évjárat és konkrét típus szerint nagyobb eltérések vannak. A gumiabroncsok terén az úgynevezett konstrukciós célú, közúton és könnyebb terepen egyaránt alkalmazható mintázatú típusok jöhetnek szóba. Ezek jól beváltak, nagy a futásteljesítményük, főleg ha a gépkocsivezetők is vigyáznak rá. Gondolok itt a nagy és éles kövek kikerülésére, de főleg az abroncsnyomás ellenőrzésére és a mindennapos szemrevételezésre. Az aktuális járműállomány a következőképpen tevődik össze: ■ 11 darab FH12-es nyerges vontató, 26 tonna teherbírású Schmitz, hátrabillenős félpótkocsival, ■ 2 darab 6x4-es FM12/420-as tehergépkocsi, 3 oldalara billenő Langendorf felépítménnyel és tandemes pótkocsival, ■ 7 darab (köztük az NH12) nyerges vontató, alsó ürítésű, 37 köbméteres Spitzer

1
1. Éppen javításon az egyik szerelvény 2. Az egyik öreg IFA szinte eredeti állapotában 3. Az anyagbeszerző Caddy-t a cég kamionjai díszítik

2

3

silós félpótkocsival, cementpor és mészhidrát szállításához, ■ 1 darab 6x2-es FH12 platós gépkocsi fardaruval és pótkocsival. ■ Az anyagbeszerzést egy Volkswagen Caddy-vel végezzük. Van még két 4x4-es IFA billencs a „hőskorból”, ezeket mindenképpen megőrizzük szépen, üzemképesen. A járművek idő- és költséghatékony irányítása ma már nem lehetséges GPS nélkül. A gépkocsikat saját műhelyünkbe javítjuk, ez idő- és költségtakarékos megoldás és bármikor ránézhetünk, hogy haladnak a munkák. A nagy hajtásban természetesen szigorúan odafigyelünk a munka- és vezetésidők, a pi-

henőidők betartására. Ezért dolgozik két gépkocsivezető egy járművel, másrészről a szabadságolás vagy betegállomány idejére sem állhat le egy szerelvény. Ha a gépkocsivezető nyugodt, kipihent, otthon volt a családjával, akkor sokkal jobban és legfőbbképpen biztonságosabban dolgozik. Egy fáradt, ideges, rosszkedvű gépkocsivezető bizony fokozott baleseti, kockázati tényezô! Mindent összegezve egy szállítási cég csak jó gépkocsivezetőkkel, jó fuvarszervezéssel, megbízható járműparkkal és hiánytalan műszaki háttérrel működhet jól.
Kiss B.

Klippel Kft. 7754 Bóly, Felszabadulás út Tel.: 69/368-362; 69/368-215, fax: 69/568-005 www.klippelkft.hu

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

A Continental tovább gördül
MINDENBEN MEGÚJULT GUMIABRONCSOK

A Continental a haszongépjármű-gumiabroncs piacon egy teljesen új termékcsaláddal jelentkezett. 3-4% ártöbbletért legalább 20%-os gazdasági eredmény-javulást várnak. Hannover, a világcég gumiipari ágazatának központja, ahová meghívást kaptunk. S nem csak egy sima termékbemutató részesei lehettünk, de betekinthettünk néhány titkos laboratórium világába is. Nem kevesebbet állítanak, mint hogy az új abroncsok hosszabb élettartamúak, a korábbiakhoz képest akár 20%-al is nagyobb futásteljesítményre képesek. S mindemellett még üzemanyag-fogyasztás csökkenéssel is kecsegtetik leendő vásárlóikat. Ez úgy lehet, hogy az abroncsok gördülési ellenállása kisebb, aminek aztán további hozadéka, hogy csendesebb a járás, s még a menetbiztonság is javul. NEMZETKÖZI SAJTÓTÁJÉKOZTATÓ A nemzetközi sajtótájékoztató nem kezdődhetett mással, mint a gazdasági válság itteni hatásaival. Nem kell különösebben ecsetelni, hogy kevesebb járműhöz, a csökkenő fuvarteljesítményekhez kevesebb abroncs is kell. Fájdalmas döntéseket hoztak meg itt is, természetesen a racionalitás talaján. Egy bemutatott grafikonon viszont már az olvasható, innen már csak felfelé vezethet az út. A 2010-es év 3,5%-os eladásiszám-emelkedést hozhat, 2011-től pedig évente akár 10%-al is bővülhet a termelés. Mostantól fokozottan érvényes tétel, csak a jó termékeknek van piaca, ill. lesz piaca. S ennek megy most elébe a Continental, fogalmazott bevezetőjében Herbert Mensching, a haszongépjármű abroncsok értékesítésért felelős kereskedelmi igazgató. A tehergépjárművek számára háromféle abroncsot fognak kínálni. Ezen túl egészen egyértelmű jelzés mutat majd az abroncs oldalán arra, hogy milyen üzemi körülményekhez optimalizálták azt. Például autópályára, normál közútra, esetleg terepre, építőipari alkalmazásokra. Így szignifikánsan nagyobb az elérhető futásteljesítmény, akár minden tengelyen 20%-os is lehet a többlet, mindez úgy, hogy akár 5%-al kisebb a
L széria – HTL1 pótkocsira autópályán

gördülési ellenállás. Ennek jelentőségét már Dr. Hans-Joachim Nikolin, az igazgató tanács tagja emelte ki. Mindenki látja hogy jönnek a kínai, indiai termékek, jó néhány árucikk tökéletes másolata a Continental által kifejlesztett mintázatoknak, de a tudás az abroncson belül van, anyagában, szerkezetében, gyártástechnológiában, azt meg az abroncs lemásolásával nem lehet utánozni.

AZ L ÉS R SZÉRIA BEMUTATKOZIK Az egyik nagy titok az abroncs alakjának a megváltoztatása. Kicsit szélesebb, kicsit magasabb és nagyobb légterű, egyszerű szavakkal ez a lényeg. Ehhez az egyes rétegek szerkezetét optimalizálták, s például egy ilyen újgenerációs abroncs tovább tartja a nyomást is. Azaz a törvényszerű oxigénszivárgást még inkább kordában tartják, ha megszüntetni a jelenlegi tudásunk szerint nem is lehet teljes mértékben. Az abroncsra, annak út-kerék kapcsolati felületén összetett erőhatások érvényesülnek, s ezek az abroncs rugalmas alakváltozását is okozzák, erről ma már sokkal többet tudunk, s főleg jobban lehet mérni, hogy milyen hatásfokkal biztosítják a kihajtás eredményességét, de legalább ilyen fontos a közlekedésbiztonsági aspektus. A fékezés, a kormányozhatóság egy
L széria – HSL2 kormányzott kerékre autópályán

jelentős hányada is azon a legfeljebb néhány tenyérnyi felületen dől el, amely folyamatosan érintkezik a talajjal. Valószínűleg csak közelíteni lehet az ideális, tökéletes formához, anyaghoz, szerkezethez. Jellemzően nem autópályás forgalomra, alsóbb rendű főutakon való gyakori menetre, évi legfeljebb 120 ezer kilométeres futás esetén az R sorozat HSR2 nevű tagja a kormányzott tengely ideális abroncsa. Bordázata – ami praktikusan csak hosszirányú vágat – , a csendes üzemeltetést is biztosítja, s olyan keskeny a rés, hogy oda nem tud még kisebb kődarab sem beszorulni. 1,5 milliméterrel vastagabb is a futófelület a korábbi kidolgozáshoz képest. HDR2 a meghajtott kerekekre. Az szinte természeteses, hogy kiválóak a fékezési és meghajtási tulajdonságok, de van még egy új tényező, a retarder működtetésre is optimalizálták. Itt két milliméter a futófelületen a bordamélység-növekmény. A pótkocsira való újfajta abroncs neve: HTR2. Itt sincs keresztirányú borda, így a menetzaj itt is alacsony, és 1,5 mm-el mélyebb hornyok vannak itt is a bordák között, a futófelületen. Azaz láthatóan a futásteljesítménynövekmény abból is adódik, hogy vastagabb futófelületet koptathatunk el. Az igazi újdonság, az L sorozat, amelyet kifejezetten autópályás használatra fejlesztettek ki, s itt lehet csak kamatoztatni igazán a kisebb kopás miatti nagyobb futásteljesítményt és a kisebb gördülési ellenállás miatti kevesebb üzemanyag-fogyasztásból származtatható gazdasági előnyöket. A kategória minden valószínűséggel legjobb abroncsa: HSL2 – a kormányzott tengelyre való megjelöléssel. Az extra széles váll kialakítás az oldalirányú erő felvételben jeleskedik. Az egész abroncs szinte egy tiszta futófelület, mint a Forma 1-ben. HDL2 a meghajtott kerekekre illő, itt az új gumiminta formai kialakításán túl van még valami. A kisebb mértékű alakmozgás csillapítására a mozgásirányban az egyes elemek össze vannak kötve, így kisebb a mozgástér, kevesebb a veszteség. HTL1 – a pótkocsira való gumi, s így már tökéletes a teljes szerelvényre megtervezett rendszer.
L széria – HDL2 meghajtott kerékre autópályán

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

37

S hogy az eredmények ne csak belterjesek legyenek, s mindössze labor eredményekkel bizonyítsák állításaikat, nagyszabású „Testimonial Program” keretében az abroncsokat igazi üzemi körülmények között tesztelik. Az R sorozat tesztje még 2008 júliusában megkezdődött, 21 flotta 9 országból vesz részt a programban. Az L széria tesztje az idei év májusában indult. Azaz fuvarozó cégekkel együttműködve felépítettek egy monitor rendszert, amelynek keretében az adott flotta két-két járműszerelvényét szerelték fel, szerelik fel különböző abroncsokkal. Egészen pontosan két szerelvény a Continental legújabb fejlesztésű abroncsait kapta, két szerelvényre a konkurencia azonosnak vélt kategóriájú abroncsait szerelték. A Continental szakemberei kéthónaponként ellenőrzik a járműveket, s így szép lassan öszszegyűlik az adatsor, az összehasonlító teszt valós körülmények között mutatja a megtervezett előny kézzel fogható eredményeit. Azt is ki kell mondani, hogy eddig a prémium kategória abroncsairól beszéltünk. De nem csak új abroncsból áll a gumivilág, sőt egyre nő az újrafutózás jelentősége, így ebben sem marad le a vállalat-birodalom. ContiRe, ContiTread márkanevek alatt jelennek meg ezek a termékek. S ebből a szempontból is mérföldkő az új gumicsalád, ebből a szempontból is előrelépést várnak, például az élettartam tekintetében. S ha valakinek még ez is drága – mármint a gyári futózás –, hát középkategóriás minőséggel a Continental csoport tagja az UNIROYAL és a SEMPERIT. S van még egy kategóriával olcsóbb is, a Barum és a Matador termékek a legkisebb pénztárcákhoz kínálnak garantáltan jó megoldást.

1

2

3

4

5

ÉLŐ BEMUTATÓ ÉS A KUTATÓKÖZPONT A Contidrom a gyár saját próbapályája, itt felülhettünk a nyerges vontatók utas ülésébe, s a sportosra vett menetpróba során érezhettük, hallhattuk, megtapasztalhattuk, miről is van szó. Az összehasonlító elemzés a kulcsszó. Például a gördülési ellenállásnál, a 3040 km/órás sávban – tisztán gurulva hagyva a járművet – mekkora a lassulás. Ugye annál jobb, minél kisebb. Két demonstrációs jármű
R széria – HSR2 kormányzott kerékre normál közútra

is rótta a köröket, a régi típusú abroncsokhoz képest, az egyik járműnél mindössze 1 baral volt kisebb a nyomás az előírtnál, a tervezési optimumnál, ez szemmel, tapintással, a szokásos sofőr ellenőrzéssel nem látszik, nem megállapítható. A lassulásmérés viszont meggyőző, akár 2-4%-al is megnőhet a gördülési ellenállás, ez praktikusan ekkora mértékű fogyasztás-növekedést is jelenthet. A hőkamerás ellenőrzés fő célja megbizonyosodni arról, hogyan viselkedik a gumi szerkezet, a szerkezet és az anyag összességében, nincsenek-e káros mellékjelenségek a gumi valamelyik pontján. Érdekes pontja volt a bemutatónak az a kamion, ami aztán útra indul Európában. Multimédiás lehetőségekkel megismerhetjük az új abroncsokat, egy kis szeletet kézbe is lehet venni, működési mechanizmusát monitorokon animációk mutatják. Hihetetlenül erős kutatói hátteret ismerhettünk meg, egy monitoron elindítottuk a ContiCostCalculator-t, ez még azt is megmondja, többek közt, hogy egy konkuR széria – HDL2 meghajtott kerékre normál közútra

rens abroncsmárkával szemben mekkora az éves nyereség. A kutatóközpontban nyúzzák, hajszolják, a legkülönbözőbb szélsőséges terhelésnek teszik ki a szériagyártás előtt az abroncsokat. Csak annyit látunk jellemzően, hogy a termekben gumiabroncsok mindenhol, és a legkülönbözőbb állapotokban. Még újak és teljesen elkoptatottak, szeletekre vágottak, némelyek felrobbantak. S nem csak a gyár termékei, de a konkurencia abroncsai is mindenfele. Az egyik patika tisztaságú laborban Computer Tomográf, igen ugyanaz a szerkezet, mint a gyógyászati diagnosztikában, itt a feladat a méretváltozás elemzése a különböző, szimulált üzemeltetési viszonyok között. De láttunk röntgent és automata laboratóriumot is. A Continental piacra kerülő abroncsai mögött félelmetes műszaki fejlesztési háttér működik. Az új abroncsok, így bizonyosan beváltják a hozzájuk fűzött ígéreteket!
Boncsér Sándor

R széria – HTL2 pótkocsi kerékre normál közútra

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

Michelin Agilis Alpin
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS BIZTONSÁGNÖVELÉSSEL

A Michelin Agilis Alpint a téli körülményekre fókuszálva fejlesztették. Elődjéhez képest három kulcsfontosságú területen ad jobb teljesítményt, ezek a biztonság, a hosszú élettartam és a robusztusság

Bár a tél még alig mutatta meg igazi arcát (legalábbis a lapzártáig nem), de biztosak lehetünk abban, a tél ezúttal nem marad el, lesz részünk hóban, fagyban, latyakban.
z áruszállítás azonban nem szünetelhet még zord időjárás közepette sem. Amit ilyenkor tenni lehet a balesetek elkerülése érdekében, hogy téli abroncsokat kapjanak a járművek. A Michelin ajánlata a kisteherautók számára az új fejlesztésű Agilis Alpin. Az Agilis már nem ismeretlen a Michelin abroncsot használóknak. Akiknek van módjuk összehasonlítani a korábbi és a mostani abroncsot, tapasztalhatják, a kutatók három területen is tovább javítottak az amúgy is jó tulajdonságokon. Ezek a területek a biztonság, a hosszú élettartam és a robusztusság.

A

HATÉKONYABB LASSÍTÁS Télen a latyakos, csúszós úton a bizonytalan tapadás okoz problémát, főleg ha kapaszkodni és ha fékezni kell. A gyors és biztos megállás akár életeket is menthet. A Michelin Agilis Alpin közel két méterrel lerövidíti a fékutat nedves, jeges úton. (A két métert az előd, a Michelin Agilis 81 Snow-Ice abroncshoz képest mérték.) Ehhez a Michelin a teherabroncsokhoz kifejlesztett Durable Contact Patch technológiáját alkalmazta. A Michelin Agilis Alpin 27 százalékkal nagyobb tapadási felületet biztosít, ez a jeges úton jobb, hatásosabb tapadást ad. Egy másik előnyt is jelent az

úttal érintkező nagyobb gumifelület, ez pedig a megnövelt kilométer-teljesítmény. Ez a tech nológia kopásállóbb gumival kombinálva hosszabb élettartamot eredményez, nem is kevéssel, mintegy 20 százalékkal az előd abroncshoz viszonyítva. Ennek egyéb biztonsági pozitívumai vannak, konkrétan, hogy több pénz marad a vállalkozóknál a költségmegtakarítás következményeképp.

mint elődje. Ezt a különleges futómintázatnak köszönheti. A vállakig futó barázdák és a változó csatornaszélesség a havon való kapaszkodásban segít az abroncsnak, a speciális futómintázat szinte kitessékeli a havat a csatornákból.

VONÓERŐ-NÖVEKEDÉS: 25 SZÁZALÉK A Michelin Agilis Alpin nemcsak a hamarabb megállásban jeleskedik, hanem nagy vonóerővel is, 25 százalékkal tud többet,

TÖBB LAMELLA A Michelin Agilis Alpin stabilitásában is túltesz elődjén. Ezt azért is megteheti, mert 16 százalékkal több lamellát tartalmaz, a lamellák úgy viselkednek, mint a karmok, szinte belekapaszkodnak az út felületébe, biztosítva ezzel a kiváló tapadást. A jobb tapadásban jelentős szerepet játszik a saját technológiák kifejlesztése, ez esetben a StabiliGrip technológia háromdimenziós lamellái. Az Alpin lamellái keresztirányúak, kiala-

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

39

kításukat függőleges, valamint oldalirányú hullámok jellemzik, ez a mintázat gumiblokkját merevebbé teszi. A lamellák egymásba záródnak, szilárdságot adva ezzel a blokkoknak. Az eredmény: javul a stabilitás, amikor az abroncs érintkezik az úttal, függetlenül a rá ható erőiránytól. (Hosszanti erő fékezéskor, gyorsításkor, oldalirányú erő kanyarodáskor.) Ez a kormányzás pontosságát javítja.

1

2

MEGERŐSÍTETT OLDALVÉDELEM A közvetlen felmenő, azaz a Michelin Agilis 81 Snow-Ice tartósságáról is csak jót mondtak a felhasználók. Az újdonságnál sem várható ez másképp, mert a Michelin ezen a termékjellemzőn is tudott még javítani. A fejlesztés során arra törekedtek, hogy a városban való használatkor előforduló, útpadka okozta sérüléseket, az oldalfalhorzsolásokat minimumra csökkentsék. A megoldás az lett, hogy az oldalfalra nyolc horzsolásvédő pajzsot helyeztek, amelyek a gumiabroncsok védelmét biztosítják, továbbá megerősítették a karkaszt is – a két technológia együttes alkalmazása teszi robusztussá a mindennapokra az abroncsot. A PIACON KAPHATÓ MÉRETEK 185/75 R 16C 104R, 195/65 R 16C 104R, 195/70 R 15C 104R, 195/75 R 16C 107R, 205/65 R 16C 107T, 205/70 R 15C 106R, 205/75 R 16C 110R, 215/65 R 16C 109R, 215/70 R 15C 109R, 215/75 R 16C 113R, 215/75 R 16C 116R, 225/65 R 16C 112R, 225/70 R 15C 112R, 235/65 R 16C 115R
M. H.–P.

3

4

5

6

8

7

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

Új nagyteljesítményű haszongépjármű-szimulátor Magyarországon
SZÉLES KÖRŰ OKTATÁSI LEHETŐSÉG, TEHERGÉPKOCSIRA ÉS AUTÓBUSZRA

Ünnepélyes keretek között adták át és mutatták be Kelet-Európa legnagyobb teljesítményű haszongépjármű-szimulátorát a Transzport Studium Kft.-nél, amely a DEKRA Albasafe Akademie Kft. együttműködő partner segítségével került megvételre.

1

2

A berendezés A berendezést a németországi Simu Tech GmbH. gyártotta és három fő egységből áll. Az első, egy Mercedes-Benz Actros vezetőfülkéjének belsejét (műszerfal, kormányoszlop és vezetőülés) megjelenítő modul, teljes értékűen működő műszerfallal, kapcsolókkal – beleértve a tartósféket is –, váltókarral, ülés- és kormányállíthatósággal, valamint a valódi járműnél is szükséges kormányerő előidézésével stb. A második fő egységet 3 vetítőgép és 3 egymáshoz illeszkedő vetítőernyő képezi, 180 fokos látómezőt és vetített képet biztosítva, külön kis mezőkkel a látszólagos visszapillantó tükrökkel együtt. A harmadik egység, az egész rendszert mű-

ködtető, három nagyteljesítményű számítógép együtteséből áll. Ezek állítják elő a kivetített képeket a járműfajta és a sebesség függvényében, továbbá a kiválasztott vagy váltakozó környezetet, napszaknak, időjárásnak megfelelően és természetesen a kívánt, változatos forgalmi helyzeteket. Mindezekhez élethű hanghatások is társulnak, s nemcsak a motorhang, hanem a felcsapódó esővíz, kavicsos útpadka, s legrosszabb esetben egy karambol hangjai is. A komplex berendezés legnagyobb előnye, hogy könnyen mobilizálható és egy 7 méter hosszú és legalább 6 méter széles helyiségben bárhol felállítható, beüzemelhető.

Az oktatóprogram és lehetőségei Az oktatóprogramban megjelenő úthálózat körülbelül 140 kilométer hosszúságúnak felel meg, ebből 30 kilométer a nagyvárosi forgalom, minden várható és váratlan életszerű helyzettel, körforgalommal, sárgán villogó lámpával, takarásból kilépő gyalogossal. Az autópálya-szakasz 60 kilométernyi, természetesen kihajtókkal, felüljárós csomópontokkal, építési területekkel, sőt figyelmetlen építőmunkásokkal tarkítva. (Bár ez utóbbi jellemzően fordítva van!) Valamint 50 kilométert „vezethetünk” vidéki országutakon, falvakon keresztül vagy akár hegyvidéFarkas Gábor ismertette és mutatta be a szimulátor működését

ken, sőt a váratlanul felbukkanó vad sem hiányzik. Ugyanígy teszi teljessé a rendszert még rajtunk kívül 30 másik jármű, akik még veszélyes helyzetbe is hozhatnak minket, s ezt ki kell védenünk. A szimulátor kivetítőjén megjelenő utak mentén természetesen a megszokott, egységes európai és hazai közlekedési táblákkal találkozhatunk. A programban az átadás napján szóló- és pótkocsis tehergépkocsi és városi autóbusz közül lehetett választani, de majd később igény szerint nyerges vontatót vagy csuklósbuszt is rá lehet tölteni a rendszerbe. A látott képek vezetési stílusunknak megfelelően és jellemzően egy 420-440 lóerős, 40 tonnás szerelvény dinamikájának megfelelően mozogtak és a 85 km/órás tempónál például 1200 körüli fordulatot láthattunk a műszerfalon. Nagyszerű lehetőség, hogy a tehergépkocsi terheltségi állapotát szintén előre be lehet állítani, hiszen jelentősen eltérőek a menetdinamika és a stabilitás jellemzői. A városi autóbusz esetében dinamikusabb volt a gyorsulás és már 70 km/óránál is jóval a takarékos mezőn kívülre pörgettük a motort. Ebből is látható, hogy valós képet ad a szimulátor és nemcsak a járművek alapvető, első vezetéstechnikai fogásai gyakorolhatók, hanem a takarékos vezetési stílusra való törekvés szintén tanulható. Továbbá, jó felkészülést nyújt a különböző vészhelyzetek elhárítására, kivédésére is a szimulátor, mindezt teljesen kockázatmentesen.

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

41

A program futása alatt, mind a napszakok, mind az időjárási körülmények az oktató által bármikor változtathatók. Esti vezetéskor itt is csak az az útszakasz látható, amelyet a tompított fény bevilágít. Az oktatás tematikája szerint lehet kiválasztani az adott járművet, útszakaszt és lehet adni utasítást végrehajtandó feladatokhoz, bekanyarodás, tolatás, megállóba való beállás stb. A számítógép természetesen jegyzi a menet közben elkövetett hibákat, például stoptábla figyelmen kívül hagyása, záróvonal átlépése, irányjelző használatának elmulasztása, hátsó kerék szegélyre futása, gyorshajtás, tilos jelzésen való áthaladás és még sorolhatnánk. Ha a tanuló letér a kijelölt útvonalról vagy az úttestről, vagy balesetet szenved, akkor a program leáll és a feladat újból végrehajtható. A csoport többi tagjával együtt láthatják a hibákat, az oktató magyarázatával alátámasztva, s nem csak elbeszélés formájában hallják vissza a történteket. A feladatok végrehajtásához bekapcsolható egy navigációs rendszer is, amely természetesen magyar nyelven tájékoztat a követendő útvonalról. Egy-egy feladatsor általában 10-15 percig tart, amennyiben nem kell újra kezdeni, de kötetlen üzemmódban nincs korlátozva a személyenkénti vezetési idő.

Feladatok Most következzen néhány példa az előre programozott gyakorlatokból. Elindulás: A sík úton történő elindulást követően emelkedőn kell elindulni, helyesen begyakorolva a gáz- és kuplungpedálok öszszehangolt működtetését és a kézifék megfelelő időben és módon történő kiengedését, mindenféle visszagurulás vagy motorlefulladás nélkül. Gyorsítás és fékezés: A dinamikus gyorsítás és a takarékos fordulatszám-tartományban való felkapcsolást gyakorolhatják a tanulók. A gyorsítást követően intenzív fékezéssel kell megállni minél közelebb egy bójához, de hozzáérni vagy feldönteni nem szabad. Országúti vezetés: Ez egy összetett feladatsor, ahol a tanulóknak kisebb településeken való áthaladáskor fokozottan figyelniük kell a kerékpárosra, helyközi busz mögül kilépő gyalogosra, a változó sebességhatárokra. Ezen kívül gyakorolhatják a lassabban haladó járművek előzését, s ezzel együtt a sávváltást vagy lakott területen kívül a tempósabb sávtartást, de lehetőség van egy felelőtlenül előző szembejövő járművel való ütközésnek a kivédésére is, amikor a számítógép nem tekinti hibának a padkára való lehajtást. Ezzel párhuzamosan a számítógép figyeli a gazdaságos vezetésre történő törekvést, az időben történő fokozatváltásokat és az irányjelző használatát. A már felsoroltakkal együtt összesen 10 kü-

lönböző vészhelyzet áll rendelkezésre az oktatóprogramban, beleértve az országutakra jellemző vadveszélyt is, de nem hiányoznak a helyi útépítések és vasúti átjárók sem. Városi forgalom: A forgalom sűrűsége, a torlódás mértéke három fokozatban állítható be. A feladatok végrehajtása nagyon hasonló az országúti programban szereplőkhöz, de jelentősen nagyobb forgalomban kell végrehajtani a feladatokat hibátlanul. A feladatok nehézségét többsávos utak és körforgalmak nehezítik, s az elsőbbségadás terén még a jobbkezes utcák is feltűnhetnek. A feladatsor kiváló lehetőséget nyújt az erőlátó vezetési stílus kialakítására is. Autópálya: A feladatsor egy autópálya felhajtón kezdődik, kellő lendülettel és biztonságosan kell besorolni a forgalomba. Menet közben rendszeresen megelőzik a tanuló járművét, de a tanuló is megelőzheti a lassabban haladókat. A soron következő kihajtóhoz közeledve a tanuló gyakorolhatja a biztonságos sebességgel történő ívmenetet, majd csomópontnál a biztonságos átsorolást egy másik autópályára. Éjszakai vezetés: Kívánság szerint választható a rendelkezésre álló menüsorból és csak a műszerfalon lévő világításkapcsoló elfordítása után és a távolsági fényszóró felkapcsolásával válik biztonságosan beláthatóvá az útpálya. Valós vészhelyzet nélkül, bármikor gyakorolható. Köd, eső, hó: Évszaktól függetlenül és balesetveszély nélkül felkészülhet a tanuló, hogy késő őszi vagy téli időjárás esetén mi-

lyen kockázatokkal kell számolnia. Természetesen a gyakorlati részt egyik sem pótolja, de már tudatosan felkészülve, a teendők ismeretében ülhet volán mögé a tanuló. Takarékos vezetés: Egyre kiemeltebb szerepe van az oktatási tematikákban, mind kezdő, mind a már gyakorlattal rendelkező gépkocsivezetők körében. A szimulátor ebben a programban egy kb. 15 kilométernyi útvonalnak megfelelő programot futtat le, közben figyeli a sebességi fokozatok kiválasztását, a motorfordulatot és közben méri a fogyasztást is. Ezt követi az adatok kiértékelése, amelyből fény derül arra, hol kell javítani vezetési stílusán, technikáján a tanulónak. Valamint a számítógép tárolja minden egyes résztvevő eredményeit, így az elméleti oktatás után a feladatot megismételve kézzelfogható eredményekkel lehet mérni a fejlődést. Nem lehet hivatkozási alap az sem, hogy egy órával később jelentősen megváltoztak a forgalmi viszonyok és a képzést sem forgalmi dugó, sem hóvihar nem gátolhatja, ellenben átültethető a gyakorlatba, a volán mögé ülve.

Összegzés A szimulátor kiválóan alkalmazható a gépjárművezető-képzésben, a kategóriás képzések kiegészítéseként, a gyakorló gépjárművezetők továbbképzésénél (pl.: helytelen vezetési stílus felmérése, kiküszöbölése), a munkáltatók részére előzetes tudásfelmérés elvégzésére munkavállaláshoz.
K. B.

1. Próba közben 2. Nagy érdeklődés, kérdések és sorban állás 3. A rendszer lelke, három nagy teljesítményű számítógép együttese

1

2

3

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

Sikeres kármegelőzés a Haldex-től
FINOM DOKKOLÁS

Mindenki számára ismerős, hogy mennyivel nehezebb egy egyébként egyszerű, mindennapos – rámpára, rakodókapura történő tolatás, ha azt este, ködös, esős időben vagy sűrű hóesésben kell végrehajtani, párás, vizes visszapillantókkal vagy esetleg a rakodókapuk előtti terület kissé lefagyott és még lejtős is. Nem beszélve az eltérő hosszúságú pótkocsikról! Egy elvétett művelet bizony súlyos anyagi károkkal járhat, a pótkocsi vagy felépítmény esetében, vagy ami még rosszabb jön a kártérítési igény, ha az állítható rámpa vagy a kapuzat is megsérül egy idegen telephelyen.
fenti mindennapos gondra sajnos jómagam, e sorok írója idehaza, Budapest közelében láttam a legdurvább eset

A

következményét, amikor olyan lendülettel tolatott a gépkocsivezető egy szupermarket raktárának kapuzatára, hogy a kapu ke-

1. Mindennapos gyakorlat, mégis lehet hibázni. A rendszer a nem merőleges rátolatásnál is megbízhatóan működik, a kisebb távolságot veszi figyelembe 2. A pótkocsi fékvezérlő egységéhez utólag is beköthető a Haldex dokkolást segítő rendszere 3–4. Fény- és hangjelzéssel segíti a gépkocsivezetőt, s közben önműködően fékez

1

rettel együtt kiszakadt a falból és részben bedőlt a raktárba. Az egyetlen vigasz, hogy személyi sérülés nem történt. Úgy tűnik, általános kérdésről van szó, amelynek orvoslását a fékrendszereiről közismert Haldex cég vette kezébe. Természetesen a legegyszerűbb és legolcsóbb, ugyanakkor teljes mértékben hatékony módszert választottak, a meglévő pótkocsifékrendszerüket egészítették ki, fejlesztették tovább. Sőt, utólag is beépíthető és öszszekapcsolható a fékrendszerrel. Mint már sejthető, a megelőzés a fékrendszer működtetésével van összefüggésben. A rendszer lelke a pótkocsi hátulján lévő ütközőkbe épített ultrahangos térérzékelőkön alapszik. A tolatásjelző hang, ha már kötelező, az ultrahangos érzékelők a csipogás ütemét fokozatosan gyorsítják és az utolsó kb. fél méteren már folyamatos hangjelzést ad a gépkocsivezető számára. Ezzel párhuzamosan az aláfutásgátlón lévő fehérpiros fényű szélességjelző oldalában lévő, erős fényű, az irányjelzővel azonos borostyánsárga színű LED-ek vannak beépítve, amelyek egyre szaporábban villognak, majd a folyamatos hangjelzéssel együtt folyamatosan kezdenek el világítani. A villogó LED funkció különösen fontos, ha például olyan helyen kell lerakodni, ahol estétől hajnalig (lakó-pihenő övezet), vagy nappal is (kórházak), ki kell kapcsolni a hangjelzést. Az ultrahangos térérzékelők azonban öszszeköttetésben vannak a pótkocsi fékrendszerével is. Amikor a pótkocsi vége legfeljebb egy méterre van a rámpától, a tolatási sebesség és a pótkocsi terhelésétől függően fokozatosan növekvő erővel el kezdi befékezni a félpótkocsit a teljes megállásig, amikor még két másodperc lenne a rámpára való felütközésig. A megállást követően a fékrendszer automatikusan old és a gépkocsivezető már saját maga állhat rámpára az utolsó kb. 50-70 centiméteres távon. A rendszer nem egészen 1000 euróba kerül, és egyaránt csatlakozhat a Haldex EB+ első és második generációs fékrendszeréhez, amely semmiféle összeköttetést nem igényel a vontatóval. Ezáltal megmarad a cserepótkocsik lehetősége is.
K. B.

2

3

4

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1

43

Egy USA autópálya katasztrófa után

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Az alattomos köd…
MINDENT MEGÉR AZ ÓVATOSSÁG

Ugye a téli gumikat már Önök is felszerelték a kocsikra, azaz a megváltozott útviszonyokhoz való alkalmazkodás egyik legfontosabb lépését megtették, megtettük. Most már csak a sebességet kell kicsit, ill. néha nagyon is visszafogni… Bár derékig érő hóban egyébként is nehéz száguldozni, annál veszélyesebb, ha tél van és viszonylag tiszta az út, ellenben akkora a köd, hogy az orrunkig sem látunk. Emlékszem egy alkalommal úgy tudtam csak egyáltalán lépésben haladni egy hegyi úton, éjszaka, hogy kikönyököltem az ajtón, a lehúzott ablakon s úgy figyeltem az utat. Mert az úton bármi lehet, ami miatt adott esetben meg is kell (tudni) állni. Találkoztam én már földön fekvő részeg gyalogossal, lerobbant autóval, útra esett rakománnyal, had ne folytassam, bizonyára mindenkinek vannak hasonló élményei. Talán a legveszélyesebb, ha egy korábbi balesetnek az úton szanaszét lévő járművei felé közeledünk, mondjuk autópályán, éjszaka, ködben…
z autópályás kép valahol az USAban készült, ilyen az, amikor több tucat jármű a részes. Amikor már „kiderült”, akkor látszott csak, mekkora területen roncsolódtak a járművek. A füst a kigyulladt, porrá égett járművek maradványaiból száll fel, pedig órákkal az esemény után készülhettek a képek. Persze nem kell ahhoz Amerikába menni, hogy ilyen esemény részesei lehessünk, még a mi szerényebb úthálózatunkon is meg-megtörténik hasonló eset. Ezeknek a működése teljesen hasonló, nem egyszerre ütközik össze minden jármű, inkább csak baleseti láncolatok mentén zajlanak az események. Azaz valahol „elől” történik valami, valaki hibáz, s kialakul az első sorozatütközés, amelynek következtében aztán akár a teljes útkeresztmetszetben szétszóródnak a járművek. Aztán kis idő múlva jön a következő csoport jármű. Kezdődik a keveredés, egy kamion az elvileg két baleset járműveit egyaránt képes „lerendezni”. S a sor a végtelenségig folytatódhat… Ha már megtörtént a baj, egyetlen teendője van mindenkinek,

A

amilyen hamar csak lehet, menekülni a járművekből, lehetőleg biztonságos helyre, szalagkorlát mögé, jó vastag fa védelmébe. Mert bármi megtörténhet… Azt is tudomásul kell vennünk, hiába vagyunk vétlenek, a veszély ugyanúgy fenyeget. Azt hiszem a ködben való vezetésre érvényes csak igazán a „gumiparagrafus”, úgy vezetni, hogy szükség esetén meg lehessen állni az úton felfedezett akadály előtt. Autópályákon egyre terjed, hogy az útfelületre jeleket festenek, melyek információkkal szolgálnak az alkalmazott sebesség, a követési távolság kalkulálásában. Figyeljünk erre is, segítség lehet. Tudom, senki sem számolgat menet közben, ezért segítek, pl. egy kamion esetében, amelyik 87,5 km/ h-val halad – a kamionok sebességkorlátozóval jellemzően ekkora sebességre képesek, s ezt ki is használják a vezetők –, s valamiféle akadály-felismerés után cselekedni kell. Tételezzük fel, hogy az út tapadása megfelelő, a szinte bizonyosan nedves útfelület minősége jelentősen még nem romlott le. Az észlelés pillanatától számolva kb. 68,5 méter útra van

szükség a megálláshoz, azaz ha a megpillantott akadály közelebb van, nincs esély a baleset elkerülésére. Vagy mégis, ugyanis a folyamat közel 5 másodpercig tart, azaz ha a megállás nem is lehetséges, 3-4 másodperc rendelkezésre áll arra, hogy döntés szülessen, jobbra…?, vagy balra…? Minden esetre ködös időszakban a kamionok jellemző maximális sebességéhez tartozó féktávolságnyi belátható útszakasz igen gyakran nem áll már rendelkezésre, azaz nincs más lehetőség, mint kisebb sebességet választani. Főleg ha az útviszonyok sem tökéletesek, márpedig sűrű ködben én még nemigen találkoztam kiváló, tökéletes tapadást biztosító útfelülettel… Mutatok itt néhány pórul járt kamionost, buszsofőrt, személygépkocsi-vezetőt, tanuljunk az ő hibájukból. Még tél van, s két-három hónapig az is marad, nem árt ezt újra meg újra végiggondolni, amikor a járműbe ülünk, s elfordítjuk az indítókulcsot. Sűrű ködben tényleg bármi előfordulhat!
Boncsér Sándor 30/986-5485

2 1
1–3. Az a fránya sebesség! 4–6. Különböző látási (v)iszonyok

3

4

5

6

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

Busworld 2009
– meglepetésekkel 2. rész
KÍNAI SCANIA AUTÓBUSZ ÉS MÁS ÚJDONSÁGOK

A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk mit is hozhat Európa legjelentősebb buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van a buszipart sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra számítanak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el. A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig még nem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, hogy a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai buszgyártót (gyártókat) a kiállításon. Setra Az EvoBus stand „L” alakjának másik oldalán a Setra kapott helyett a tőle megszokott impozáns megjelenésével. A standon 8 busz volt látható, köztük két új típussal és a megújuló Comfort Class szériával. Ahogy a

Mercedes, vele párhuzamosan a Setra is bemutatta távolsági, kiránduló buszát. A kéttengelyes 415 és 416 H típusok tovább bővítik a MultiClass családot, és jövő tavasztól rendelhetőek. Ugyan külsőleg nem, de belsejében és egyéb részleteiben sok, pontosan 35 változáson ment át a Comfort Class széria. Ebből az egyik legfontosabb, hogy a TopClass buszok után ők is megkapták a mellső pluszmerevítést az FCG-t (Front Collision Guard), valamint a 15 méteres S 419 GT-HD kivételével a Daimler új GO 240-8 Power Shift váltóját. Ezeken kívül még számos kisebb-nagyobb frissítést, csinosítást, változtatást hajtottak végre a ComfortClass családon, mellyeket a jövőben szériaként „adják”, vagy opcióként lesz rendelhető. A kiállítás egyik legexkluzívabb, legkényelmesebb belsőjével az itt látható S 416 HDH rendelkezett. Hátsó klubsarok, panoráma üvegtető, extra méretű konyha és bőrülések voltak a tartozékai, a mindössze 40 személyes, 13 méteres, Euro 5 motorral és 456 lóerővel felvértezett luxusbusznak. Ötszáz lóerő feletti teljesítménnyel mutatkozott be a zászlóshajó, az emeletes S 431 DT. A piacon jelenleg legkedveltebb emeletes turista egyelőre még FCG nélkül, de sok más aktív és passzív biztonsági felszereléssel hódít Európa szerte. A vonaljáratos MultiClass családot két, már ismert jármű képviselte, az idei év autóbusza: a Setra S 415NF és egy 14 méteres S 417 UL.

2 3

4
1. Világbemutató a Setra-tól: S 415–416 H 2. Már a Setra ComfortClass családot is felszerelték az FCG biztonsági rendszerrel 3. E miatt kicsit módosult a front is 4. A ComfortClass megújulásának része a műszerfal is 5–6. S 416 HDH luxus belsővel, fa padlóval, társalgóval, klubsarokkal

Az MAN és a Neoplan továbbra is együtt Noha a NeoMan-nak vége, továbbra is az MAN-hez tartozik az egykoron legendás, sajnos az utóbbi időben egyre fogyatkozó típussal rendelkező Neoplan. Egyelőre két ütőképes, – és az MAN választékában nem

6

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

1

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

45

2 1

3

4
1. Alacsony belépésű MAN Lion’s City LE Ü 2. EEV motorral a Lion’s Coach is 3. A kiállított harmadik MAN egy Lion’s Regio volt 4. Cityliner C… 5. …és szuperluxus Starliner volt a Neoplan felhozatal 6–7. Fa padlóborítás, 2 + 1-es ülésezettség, nagyméretű állókonyha a Starliner Individual felszereltsége

5

6

7

szereplő – Neoplan típus van, melyek kint is voltak a kiállításon. Ők az MAN saját márkáján a Lion’s Coach-on túlmutató Cityliner és Starliner. Ezek közül a Starliner volt az, amelyik extravagáns külsejét és luxus szolgáltatásait tovább „überelte”, a kiállított Individual felszereltséggel. Az ötcsillagos 2 + 1-es üléskiosztásnak köszönhetően, mindössze 32 db kényelmes fotel fért bele a 14 méteres óriásba. Ezen kívül fapadló, különleges méretű álló konyha, speciális multimédia rendszer került a buszba, még tovább növelve a Starliner eszmei és valós értékét. A mellette álló Cityliner C, mely a Coach Euro Test egyik résztvevője volt négycsillagos felszereltségével hívta fel magára a figyelmet. Velük szemben kaptak helyet az MAN bu-

szok. Megjegyzem itt a már látottak helyett, szívesen vette volna a nagyérdemű a Lion’s City Hybrid járművet, melynek világbemutatója az idei bécsi UITP kongresszusra esett. Helyette 3 már sokszor látott jármű és néhány aktuális motor kapott helyet a standon, melyek gyakorlatilag lefedték a teljes palettát. A városi-elővárosi City LE Ü, a távolsági Regio és a turista Coach L adott egy kis ízelítőt a müncheniektől

Scania A kiállítás kétségtelenül legnagyobb meglepetését a Scania keltette. Standján a figyelem egy kínai Higer buszra irányult, melynél együttműködésben készítették el az új Touring turistabuszt. A képlet egyszerű,

az alváz, motor és főegységek a svédektől a karosszéria a kínaiaktól való. Az együttműködés oka egyértelmű: az olcsó(bb)ság. Lehet, hogy ez az első – az európai piacra is betörni kívánó kínai együttműködéssel készülő – autóbusz egy új lavinát indít el a busziparban? Ezentúl mindenki fogja kínai partnerének kezét, és csinálnak közösen buszt? Például a Volvo a Sunwin-ét, a Neoplan a Youngman-ét? Ha pedig eddig nem volt partnerük keresnek gyorsan egyet? Már csak az a kérdés, hogy az európai felhasználók, kiknek az elmúlt években bele kellett törődniük a törökországi gyártásokba, hogy a nagy cégek ottani gyáraikban készítik el járműveiket, mennyire fogják tolerálni, hogy már nem csak a márkás

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

1. Scania Touring avagy kínai gyártású Higer! 2. Magán hordozza a Scania jegyeket 3. A Scania Touring hátulról 4. 13 méteres PB és OmniExpress, valamint 12 méteres OmniCity a Scania részéről

1

3

2

4

sportcipőik, a szórakoztató elektronikai berendezéseik, hanem buszaik is Kínában készülnek. Kétségtelen, hogy a kiállított 12 méter hoszszú 3,8 méter magas, 49 személyes 13 literes 400 lóerős Euro 5-ös motorral felvérte-

zett turista kocsi belülről sokkal több, mint az eddig általunk megismert kínai gyártás. Minőségi anyagok, pontos munka jellemezte a Touring-ot, úgy ahogy a Scania megkívánja, rangsorban a spanyol Irizar gyártósorain készülő i4 és Century közé kívánják beékelni az új jövevényt. Az új kínai debütálás mellet a stand másik oldalán szinte megbújt három kiállított modell, a 12 méteres OmniCity és a 13 méteres OmniExpress és PB, ez utóbbi három tengelyen.

Irizar – Hogy megsértődött-e az előbb utóbb mindenképpen házon belüli konkurenciát jelentő Higer-en a Scania spanyol gyártója az Irizar nem tudni, de tény, hogy előszeretettel állított ki más márka alvázán nyugvó buszt a spanyol. Köztük egy világpremiert, mely a kiállítás bejárata előtt fogadta a látogatókat, az i4 Low Entry kivitelét. Ezzel az Irizar megint dobott egyet, hiszen ő az első, ki a turistajegyek megtartása mellet – lásd külső forma – megépített egy alacsony belépésű járművet. A standon tett látogatást a fenséges Serrano sonka felszolgálása tette felejthetlenné, na meg az ott kiállított egyszerűen csak fehér köntösbe öltöztetett i4, Century és PB.

1. i4 M 13 méteren 2. Century és PB típusok az Irizar standon 3. Irizar világújdonság fogadta a bejáratnál a látogatókat: Alacsony belépésű i4

1

2

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

3

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

47

2

1

Volvo A Volvo továbbra is a környezetvédelmet helyezi előtérbe. Ennek köszönhetően turista buszaikba az eddigi 12 literes motor helyett egy ennél még tisztább, de már 13 literes erőforrás kerül a jövőben. Mind a kettő itt volt: a 9700-as és az emelkedő padlójú 9900-as is. És ahogy már megszokhattuk, rögtönzött buszmegálló sem hiányozhatott a svédektől, ahol egy hybrid meghajtású 7700-as várta az utasokat. Solaris A lengyel Solaris az elmúlt 10 évben elképesztő utat járt be. Egyre több országban futnak a városi-elővárosi Urbino-i, vagy e bázisra épülő felsővezetékes trolijai. Az egy évtizedes sikeres múlt után az alapítók, Solange és Krzysztow Olszewski úgy gondolták, itt az idő egy új jármű megalkotására. Az új típus neve InterUrbino és helye a buszvilágban a távolsági menetrendi közlekedésben van. A 3300 mm magas

1. A Volvo 9700-as és… 2. …9900-as turistabusz 3. A 7700 Hybrid várja a képzeletbeli utasokat

busz külső formavilága sokban hasonlít az eddigi Urbino típuséhoz, belseje viszont a távolsági menetrendi közlekedés kívánalmai szerint lett kialakítva. Így többek között padlószintje 860 mm magas, ahova három kényelmes lépcsőfokon lehet feljutni. A jövő év második felében kezdôdô sorozatgyártás egyelőre a 12 méteres változattal indul, de természetesen ennél hoszszabb változatok is várhatóak a későbbiek folyamán. A járműben egy 6,7 literes 300 lóerős Euro-5-ös Cummins motor dolgo-

3

zik. A standon ezen kívül láthattuk még a 12 méteres hibrid buszt roppant érdekes utastér-kialakítással. Többek között kifejezetten kisgyerekeknek készített ülés volt az utastérben elhelyezve, kis asztalkáján játékkal. A harmadik kiállított Solaris pedig egy 15 méteres alacsony belépésű busz volt, fedélzetén 61 fix és 4 lehajtható üléssel.
Roszprim László

1

3 2
1. Solaris Urbino 15 LE 2. Solaris premier: InterUrbino 3. Az InterUrbino utastere 4. Solaris Urbino 12 Hybrid

4

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

MINIBUSZTESZT „GYÁRI” KÉNYELEM

Mercedes-Benz Viano X-Clusive
UTAZÁS ÉS MUNKA ELSŐ OSZTÁLYON

Nem mindennapi járműhöz volt szerencsénk, amely még a csillagos márka berkein belül is különlegességnek számít. A Viano népes családjában kétségtelenül az üzleti élet képviselőit célozták meg az X-Clusive modellekkel, mintegy mindennel felszerelt mobil tárgyalóval, amellyel háztól-házig gurulhatnak és nincs kieső idő. Földi előnyök A cím nem véletlen, hiszen éppen a következő gondolatmenettel alkották meg ezt a nem mindennapi minibuszt, bár papíron személyautónak minősül. Nagyon gyakran vannak olyan úticélok, amelyek csak néhány száz kilométerre fekszenek, van repülôjárat, a tiszta repülési idő töredéke egy gépkocsi menetidejének. De a repülőterek a városokon kívül vannak, gyakran a reptérre való kijutás is kaotikus lehet, szerencsés esetben számoljunk rá 70 percet. Ráadásul az indulás előtt célszerű úgy 90 perccel előbb érkezni. E 160 perchez adjunk hozzá, még mondjuk 55 perc repülési időt és újabb 50 percet a leszállás helyétől egy szállodáig. Ez összesen 5 óra 15 perc, ugyanennyi visszafelé is, plusz a menetrend jelentette megkötöttség időtöbblete, ami akár 3 óra hosszú is lehet. Vagy például ha úti célunktól a legközelebbi reptér is mondjuk 150-200 kilométerre van. 5 óra 15 perc alatt ideális esetben egy Vianóval akár 550 kilométert is megtehetünk. Nincs sztrájk, nincs bombariadó vagy késés és kényelmetlen utas- és kézipoggyász átvizsgálás és azt viszünk magunkkal, amit akarunk és nem szólnak bele, ha 5 centivel nagyobb a poggyászunk. Másrészről vegyük figyelembe a jegyárakat és az 5-6 főre vetített üzemanyag-költséget. Egy nagy sebességű vasút sem rossz ötlet, a repülőgépekével azonos komforttal, de a hálózat nem általános és nehézkes kötetlenül, zavartalanul beszélgetni, előadást tartani pedig ott sem lehet. Így maradt a Viano, minden percet kihasználva, menetrendi és időmegkötés nélkül. Igaz, az autópályákon lehet baleset vagy útépítés miatti több kilométeres dugó, de jó tájékozottság esetén még mindig kereshetünk alternatív útvonalat.

X-Clusive kínálat A Vianók kínálatában az X-Clusive kivitelek csak megrendelésre kaphatók és egyben egy komplett felszereltségi kategóriát, csomagot is jelentenek. Például csak a 4748 és 4993 milliméteres kompakt és hosszú változatokhoz kínálják, mindkettőnél 3200 milliméteres tengelytávval. Mindkét változat szériában egy utasoldali, elektromos mozgatású tolóajtóval készül, a vezető oldali igény szerint rendelhető. A hátsó csomagtérajtó csak felfelé nyíló kivitelű lehet. Mindkét változatban 6 ülés található, három sorban, az első kettő kivételével változtatható távolsággal és egymással szembefordítható variációs lehetőséggel, a padlózatban lévő rögzítő síneknek köszönhetően. Mindegyik ülés kétoldali felhajtható kartámasszal rendelkezik. Erőforrások tekintetében két V6-os közül lehet választani. Az első, a Sprinterekből is ismerős, 3 literes, turbódízel erőforrás, 204 lóerős teljesítménnyel és 440 newtonméteres forgatónyomatékkal. A második, egy 3,5 literes benzines, 258 lóerős teljesítménnyel és 340 newtonméteres forgatónyomatékkal. Az erőátvitelt mindkét motornál 5 fokozatú, hidrodinamikus automata váltómű biztosítja szériában, csak hátsókerék meghajtással. A hosszú távú utakon a gyors és takarékos haladást hosszú, i=2,923-as differenciálmű-áttétel segíti. A megengedett teherbírás természetesen

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

49

nagyban függ a járműben lévő kényelmi, és különféle elektronikai berendezésektől, de a tesztjármű esetében is 930 kilogramm volt, ami messze elegendő, főleg ebben a kategóriában. A be- és kiszállás kényelmét szériában motoros oldalajtó növeli és mind a műszerfalról, mind az ajtó melletti gombokkal működtethető és természetesen gyerekzárral rendelkeznek. A cikkben szereplő gépkocsin az egyik opciós tételt a vezetőoldali tolóajtó jelentette. Hátul, a csomagtér ajtaja csak egytagos, felfelé nyíló kivitelű lehet. A rakodási szint csupán 56 centiméter, amely a szintén szériának minősülő, szintállító szelepes légrugózással tovább csökkenthető vagy szükség szerint megemelhető, az ajtón belül lévő gombokkal.

Küllem és belső tér Az X-Clusive kiviteleknél kétféle fényezés közül lehet választani: ragyogó ezüst és obszidiánfekete színeket, amelyhez háromféle bőr üléskárpitozás közül lehet választani. A karosszéria minden eleme színre fényezett, de a megjelenést alapjaiban meghatározzák a 18 collos könnyűfém felnik, a krómozott hűtőrács bordák, a krómozott kipufogóvég, az utastérnél a sötétített üvegezés és a tetőkorlát. A sötét üvegezés diszkréciót nyújt és jobban látható a folyadékkristályos monitor vagy egy laptop képernyője. A lökhárítók elöl-hátul ultrahangos parkolássegítő (Parktronic) rendszert rejtenek. A tetőbe előre egy, hátra akár két elektromos mozgatású napfénytető is rendelhető extraként, igaz a képernyő vagy laptop használathoz valójában célszerű elsötétíteni őket. A műszerfal alapjaiban megegyezik a többi Vito/Viano modellével, de a fedélzeti számítógép, a többfunkciós, bőrbevonatú kormánykerék, szintén bőrbevonatú váltókar, a tempomat és fabetét-utánzatú sávok mind szériának számítanak. Az utastérben mindegyik ülés háttámlába épített biztonsági övekkel, rugalmas fejtámlákkal és a repülőgépgyártóktól átvett állítható, de vészhelyzetben is maximális biztonságot nyújtó ülésrögzítési technikával rendelkezik. A hosszú távú kényelmet szériában kétoldali kartámasz növeli. Minden üléspárhoz oldalanként egy-egy állítható légbefúvó és olvasólámpa tartozik. A két első ülésnek csak a belső oldalán van kartámasz, szériában kézzel állíthatók, mindkettő alatt rejtett tárolódoboz található. A 3 memóriás motoros mozgatás extraként kapható. A második sor ülés fölé beépített audiovideo komplett egység hangjai vezeték nélküli fejhallgatókkal is hallhatók, például menet közben, a készülékek kezelése

1

2

3

az ülésekből távkapcsolóval lehetséges. Az utastérben több szivargyújtós csatlakozó is található, laptop, telefontöltő, kávégép, hűtőláda stb. csatlakoztatásához.

A kellemes hőmérsékletet és a friss levegőt kétzónás klímaberendezés és a leghátsó kinyíló ablakok szolgálják, igény szerint állófűtés rendelhető.

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

A munkát és rögtönzött vendéglátást az ülésrögzítő sínekhez tetszőlegesen rögzíthető, szétnyitható, lesüllyeszthető asztalka (opció) szolgálja, a frissítők és szendvicsek elhelyezéséhez szintén rögzíthető hűtőláda kapható. A csomagtérben szériatartozék a könnyen tisztítható csomagtértálca és a poggyászok biztonságos elhelyezését segítő csomagtérháló. Így megérkezéskor is bátran nyithatjuk a hátsó ajtót, s nem kell attól tartanunk, hogy valakinek a poggyásza sáros aszfalton landol.

Próbaút „Business Class”-on Az első észrevétel mindjárt a motor zajszintje volt, amiből már tényleg nem sokat lehetett hallani, a kétségtelenül gondosabb hangszigetelés miatt. Nem mintha egy Sprinter vagy Vito furgonra bármikor panaszkodtunk volna. Kissé félve vágtunk neki a budapesti forgatagnak, ismerve a gyakran gyári próbapályának beillő úthálózatot, a könnyűfémfelnik árfekvését és a motorizált pizzafutárok mozgását. A motor finomabb gázadásra is a személyautókat hátrahagyó gyorsulással hozta mozgásba a 2 tonna önsúlyú gépkocsit, és ha nem figyeltünk már a 60-as számon is túlhaladt a mutató. Bár nekünk nem volt mérési célunk, de a műszaki kollégák szerint 9 másodperc is elég a 100 km/órához, amit esetleg a benzinkútnál lehet törleszteni, igaz az X-Clusive-nál ez nem elsőrendű szempont.

Akár finomabb, akár dinamikusabb gyorsításra késztetve a technikát a fokozatváltások valóban észrevétlenül történtek, csupán a fordulatszámmérő mutatója és fokozatkijelző utalt rá. A gyorsulás pedig olyan egyenletes volt, mint egy ICE vonaté, minimális motorhang kíséretében. Városi forgalomban bőven elég volt a 4. fokozat, akár 70 km/óráig, de takarékosan is tudunk és lehet is haladni a 204 lóerővel, 1550-es fordulaton 50 km/órával. Gyorsforgalmi utakon városban célszerű odafigyelni az 5. fokozatban való haladáshoz, igaz ez kissé felkapcsolási határeset, mert az izmos V6-os nem annyira kedveli az 1450-es fordulatot. Inkább a 4. fokozat a szerencsésebb, 1800 körüli fordulatnál. Ha a szükség úgy hozza, egy pillanatnyi erőteljesebb gázadással azonnal visszakapcsolhatunk 3. fokozatig, dinamikus előzéshez és kb. 2750 körüli fordulaton történő felkapcsolásokkal, így az autópálya forgalomba szintén nagyon könnyedén kapcsolódhatunk be. A 245/45 R 18-as gumiabroncsok meggyőző úttartást adnak minden forgalmi helyzetben, bár véleményünk szerint a tervezők a jármű megalkotásánál a futóműveknél is „elkövettek” egy-két apróságot, ami a jármű alá bújva szemmel nem igazán látható. A légrugók kétségtelenül jótékony hatással vannak az ívmenetre, sávváltásokra és természetesen a terheléstől független szabad magasságra. Amiről határozott viszszajelzést kaptunk a kerekektől, az a megtört aszfalt és a kockaköves út.

A hegyi szakaszokon – ahogyan várható volt – a meredekebb emelkedőket könnyedén vette 3. fokozatban, 2300–2500 közötti fordulatszám mellett. Csökkentve a sebességet, 1700-as fordulatnál észrevétlenül visszakapcsol 2. fokozatba, amelyre ismét csak a kijelző és a fordulatszámmérő utal. Lejtmenetben szintén a 3. fokozatot célszerű használni – kézi kapcsolással kiválasztható – a kellő motorfékhatás érdekében – 2-3 százalékos lejtmenet esetén. Autópályára érve 5. fokozatban kb. 1750es fordulaton értük el a 90 km/órás sebességet, a 130 km/órát, pedig kereken 2500as fordulaton. A jármű stabilitása, iránytartása kiváló volt, akárcsak az elkormányzáshoz szükséges erő mértéke a sebesség függvényében. Az előzések és sávváltások szintén tökéletesek voltak és sem szélzajt, sem futóműzajt nem tapasztaltunk. A Viano X-Clusive egy minden tekintetben ügyesen és funkcionálisan megalkotott jármű, mi több egy mobil tárgyaló, iroda. Külső megjelenését és a belső terét, felszereltségét látva, de főleg benne utazva elfelejti az ember, hogy az alapkonstrukció, a járműkoncepció dolgos furgonokat, nagycsaládok mindennapos járművét, kempingbuszokat, közintézmények, vállalatok személy- és teherszállító kombijait, taxikat vagy kisebb mentőautót és még sorolhatnánk, hogy hányféle járművet képes lefedni, ugyanazon kiforrott megoldásokkal.

Tesztút és körülmények A próbaút mindvégig kiváló látási- és útviszonyok mellett zajlott. A városi szakaszon 122 kilométert tettünk meg átlagos és erősebb forgalomban, ahol 12,3 liter/100 km értéket mértünk. Országúton és autópályán összesen 131 kilométert tettünk meg, viszonylag gyér forgalomban, 7,9 liter/100 km értékkel.
Kiss

1
1. A motor paramétereihez képest nem falánk, főleg jó vezetéstechnikával 2. A hátsó légrugós felfüggesztés

2

Mercedes-Benz Hungária Kft. 1133 Budapest, Kárpát u. 21. Tel.: 887-7000 www.mercedes-benz.hu

OM 642 DELA 150 kW
kW

teljesítmény nyomaték

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
Nm

150 130 110 450 90 400 70 350 50 300 30 250 1200 2400 3600 1/min

Motor: OM 642 DELA típusú, 72 º-os, V-elrendezésű, 6 hengeres, hengerenként 4 szelepes, közös nyomócsöves, elektronikus befecskendezéssel, változó geometriájú turbófeltöltővel és töltölevegő-visszahűtővel, részecske szűrővel, Euro 4. Furat x löket: 83 x 92 mm • lökettérfogat: 2987 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 150 kW (204 LE)/3800 ford./ perc • legnagyobb forgatónyomaték: 440 Nm 1800–2400 ford./perc tartományban • kompresszióviszony: 18:1 Sebességváltó: W5A 380 típusú, 5

fokozatú, hidrodinamikus automata, gyorsító végáttétellel, kézi kapcsolási lehetőséggel. Áttételek: 1. 3,595, 2. 2,186, 3. 1,405, 4. 1,0, 5. 0,831, R. 3,167 • Differenmciálmű: i=2,923 Futóművek és felfüggesztés: Első segédvázra szerelt, McPherson-rendszerű, csavarrugóval, lengéscsillapítóval és stabilizátorral. Hátul ferde lengőkaros, független felfüggesztés, elektronikus szintállítású légrugóval és lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Hidraulikus, Adaptív ESP-vel, amely magában foglalja a blok-

kolás- és kipörgésgátlót, a fékasszisztenst és az elektronikus fékerő-elosztót is. Elöl 300, hátul 298 mm átmérőjű féktárcsákkal. Akkumulátor: 12 V / 74 Aó Gumiabroncsok: 245/45 R 18 Üzemanyagtartály: 75 liter Méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hossz x szélesség (tükrök nélkül) x magasság: 4993 x 1901 x 1875 • tengelytáv: 3200 • túlnyúlás elöl/hátul: 780/1013 • nyomtáv elöl/hátul: 1630/1630 • fordulási körátmérő: 11,8 m • Önsúly: 2010 • teherbírás: 930 • össztömeg: 2940

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

51

nagy várakozásra aztán gyors egymásutánban három, különböző üzemű Avenue busszal válaszolt a TEMSA. 2008 őszén mutatták be az alap, a dízel járművet, 2009 tavaszán a CNG üzemű változatot, ősszel Kortrijkban pedig már a hibrid autóbusz debütált. 2009. december elején a magyar szakemberek előtt is bemutatkozott az Avenue alacsonypadlós, dízelüzemű változata. A Kloder Kft. (a TEMSA magyarországi vezérképviselete) és a Volán Egyesülés között több évre visszatekintő, jó üzleti kapcsolat van, melynek eredménye képpen a Kloder Kft. nevében Dereci Ali ügyvezető igazgató és Tóth Zsuzsanna pénzügyi igazgató meghívta a Budapesti Közlekedési Vállalat, a Volán-társaságok, a Volánbusz képviselőit a bemutatóra. A meghívott vendégek között ott volt Kocsi László, a Volán Egyesülés értékesítési menedzsere is. Az Avenue magyarországi premierjére eljöttek TEMSA autóbuszgyár szakemberei – Andreas Baumann, a TEMSA Europe személyszállítási igazgatója, Caner Yurtsever, a TEMSA Europe régiómenedzsere, Albert Atat, a TEMSA Avenue termék marketingvezetője –, hogy az érdeklődők kérdéseire választ adjanak. A bemutatkozásnak a budapesti Bődy Mihály vezette Rákos Jármű Kft. adott otthont. A cég 1990-ben alakult, alaptevékenysége a busszá átalakítás, a speciális járművek készítése, emellett sok éve már a TEMSA autóbuszok forgalmazója és szakszervize is. Miután a szakember vendégek alaposan szemügyre vették az autóbuszt, a TEMSA Avenue termékmenedzsere, marketingigazgató részletesen is bemutatta a TEMSA új termékét. A tágas belső terű Avenue a városok, a városok környékének ideális közösségi közlekedési eszköze. Ideálissá teszi a férőhelyek száma, a független első felfüggesztés, amely az út egyenetlenségei okozta kellemetlenségeket hivatott csökkenteni, továbbá a takarékos üzem.

A

Bemutatkozott a TEMSA Avenue
ALACSONY ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS, JÓ UTASKAPACITÁS

Avenue – egy éve tanultuk meg ezt a városiautóbusz-nevet, a TEMSA ezzel a járművel tette igazán teljessé modellpalettáját. Az Opalin, a Prestij midibuszok, a Tourmalin városközi járművek, a Metropol iskolásokat és munkásokat szállító buszok, a különböző Safari távolsági buszok és a luxusturistabusz, a Diamond mellől igazából már csak egy városi busz hiányzott.
A bemutatott alacsonypadlós autóbuszban DAF erőforrás dolgozik, egész pontosan 9,2 literes, 6 hengeres DAF PR228S3 (EEV), amelynek a teljesítménye 310 lóerő 2200 percenkénti fordulatnál. A maximális forgatónyomaték 1275 Nm 1700-as fordulaton. Az alkalmazott SCR rendszer miatt AdBlue adalék szükséges. Az EEV fokozat teljesítése érdekében a kipufogógáz kezelésére SCR+EEV szűrőt alkalmaznak. A váltó ZF 6 HP 594C automata váltó, 6+1 sebességfokozattal rendelkezik, és még

Megérkezett a TEMSA Avenue, a premier a TEMSA magyarországi egyik márkakereskedésénél és szakszervizénél a Rákos Jármű Kft.-nél volt

TEMSA AVENUE

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

1

2

3

4

5

6

1. A bemutatott Avenue-ban 310 lóerős DAF motor dolgozott, de választható Cummins erőforrás is 2. A TEMSA Avenue kapacitása – kerekesszék-kialakítással – 97 utas, harmincan helyet is foglalhatnak. Az Avenue utastere igazán tágas, érvényes ez az ülések közötti folyosóra, a belmagasságra egyaránt 3. Ülések elöl 4–5. A homlokrész három részben nyitható, ezáltal könnyebb a napi karbantartás vagy az esetleges izzócsere 6. Kerekes széknek kialakított rész a második ajtónál

∂ retarder isa könnyíti a járművezető és nem kevésbé fékrendszer munkáját.
A kormány szintén ZF (8O98-as), szervorásegítéses. A járműben kétkörös fékrendszer működik, elöl és hátul tárcsafék van, a biztonságról

ABS és ASR gondoskodik. A váltón és a kormányművön kívül az első és a hátsó futómű is ZF gyártmányú. A mellső futómû ZF RL 75 EC, független felfüggesztésű, 7500 kg terhelhetőségű. „Tartozék” még 2 légrugó és 2 lengéscsillapító. A hátsó: ZF, AV gyártás történt, addig jelenleg már az ügyfélspecifikus gyártás a jellemző. 2000 előtt kizárólag a hazai, azaz a törökországi piacot látták el autóbuszokkal, napjainkban már jelentős az export is. 2000-ig nem igazán rendelkeztek cégimázzsal, ma már ez közel sem mondható el. (A cégimázs jegyében – mint arról hírt is adtunk – változott az autóbuszok logója, a TEMSA felirat helyett az újdonság ott díszeleg minden TEMSA busz elején.) A TEMSA, amely vállalatként a TEMSA Global A.S. nevet viseli, 45 országra bővítette kereskedelmi hálózatát az exportországokban. Fontos tényező, hogy a cég önálló kutató-fejlesztő központtal rendelkezik 2003-tól. Az autóbuszgyár fejlődéséről az szintén sokat elárul, hogy 2001 óta 14 új modellt fejlesztettek ki. Opalin, Prestij, Safari, Diamond, Tourmalin, Metropol – és ezek különböző változatai nem ismeretlenek a magyarországi buszüzemeltetők körében. A TEMSA már olyan vívmányokat tekinthet alapvetőnek, mint a nagy tapasztalatú szakembergárda, az egyéni igényekre szabott gyártás, a rugalmas, magas minőségű gyártókapacitás… Ha a TEMSA buszok főegységeit, felszereltségét nézzük, csak ismerős nevekkel, márkákkal

132/80, merev portáltengely, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval. Teherbírása 11 500 kg. Az áttétel 5,74. Az autóbusz 12 méteres, egészen pontosan 11 995 mm, szélessége 2550 mm, magassága légkondicionáló nélkül 3000 mm, légtalálkozunk, így motorként az MAN-nel, a DAFfal, a Cumminsszal, váltóként a ZF-fel, a Voithtal, Allisonnal, a kormány, a futóművek a ZF-tôl, de a fényszórók, lámpák a Hellától származnak, az ülések a Kieltől, a klíma a Sütraktól, a Safkartól… és még folytathatnánk a sort. A TEMSA autóbuszgyárnak szerződése van az európai márkaszervizekkel. Az autóbuszok biztonságtechnikai szempontból az európai szabványnak felelnek meg – ez annak bizonyítéka, hogy a TEMSA nagy figyelmet szentel a biztonságnak, a minőségnek. Az adanai buszgyár termékei közül a kifejezetten európai piacra kifejlesztett Safari Intercity jelentett nagy áttörést. 2003-ban az ausztriai Postbus tenderen nyert a TEMSA, azóta több mint 300 autóbusz közlekedik a Postbus-flottában. Jelentős TEMSA Safari STD flotta van a romániai Atlassibnál, Avenue Citybus a portugáliai és az angliai Arrivánál, Safirok és Diamondok üzemelnek a bulgáriai Etapgroupnál, Tourmalinok a Lukoilnál Bulgáriában. A TEMSA autóbuszgyár a Sabanci Holding (Törökország legnagyobb cégcsoportjának) leányvállalata. A Sabanci Holding éves forgalma tavaly meghaladta a 15 milliárd USA dollárt. A stabil anyagi háttéren a válság sem változtatott, a TEMSA folytatja tevékenységét!

TEMSA: már 45 országban
A TEMSA gyárat 1968-ban alapították, alig múlt 40 éves. Míg sok-sok évtizedes, esetleg évszázados európai autóbuszgyárak tűnnek el végérvényesen az európai piacról, addig a törökországi TEMSA következetesen halad előre. Egyszerre több irányba is, így többek között Európában. A néhány éve a vén kontinensen még ismeretlen gyártó 2007-ben Kortrijkból az év legjobb midibuszgyártója, 2008-ban Sanghajból az év legjobb luxusautóbusz-buszgyártója díjat hozta el. Pedig az említett 1968-as alapítást követően csak 1984-ben kötöttek szerződést a Mitsubishivel, és 1987-ben került piacra az első Mitsubishi licenc alapján készült turista-autóbusz, 1992-ben pedig az első midibusz. 2001-ben volt a nagy fordulat, a nyitás Európa felé. 2002-ben az európai piacokra való összpontosítás jegyében létrejött a TEMSA Europe Belgiumban. Két korszak különböztethető meg a TEMSAnál, az egyik tartott 2000-ig, a másik akkor kezdődött. Összehasonlításképp: 2000-ig a gyártás licenc szerint történt, ma önálló dizájn alapján. 2000-ig egy beszerzési hely volt, azóta több is (a motorokat nézve például az MAN, a DAF, a Cummins). Míg 2000-ig csak sorozat-

TEMSA AVENUE

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

53

Ali Dereci, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatója és Tóth Zsuzsanna, a társaság pénzügyi igazgatója

KLODER: VEVŐKÖZPONTÚ KERESKEDELEM

A TEMSA autóbuszok magyarországi vezérképviseletét a Kloder Kft. látja el. 2002. év elején alakult a társaság, eleinte Békéscsabán működtek, majd a „központibb”, könnyebb megközelíthetőségű Kecskemétre költöztek. Mint tudott, Törökországban sok autóbuszgyár működik. Azért esett épp a TEMSA-ra a választás, mert a TEMSA nemzetközi szervizhálózattal rendelkezik, a kért információkat pontosan és gyorsan megadják, az autóbuszok szériagyártásúak, ez azért előnyös,mert katalógus alapján lehet alkatrészeket rendelni, a típusválaszték széles, a gyártott autóbuszok a európai szabványnak megfelelnek, a jármûvek megbízható minőségűek. A Kloder Kft. az általa forgalmazott autóbuszokra 2 év vagy 200 000 km (nemzetközi) garanciát ad. Mivel az autóbuszokhoz szükséges alkatrészeket katalógusból, kódszám alapján rendelik, ezért még hosszú éveken át az alkatrészellátás biztosított. A TEMSA autóbuszok egyik előnye, hogy sok extrafelszerelés szolgálja az utasok kényelmét. Nem kevesebb figyelem jut a busz vezetőjére. Egyes típusokban alapfelszereltség az elektromosan, kilogrammra állítható légrugós vezetőülés, négy irányba állítható szervokormány, elektromos ablakemelő, elektromos napellenző roló, elektromosan állítható külső tükör… A TEMSA autóbuszok forgalmazói még a budapesti Rákos Jármű Kft., az ajka-bakonygyepesi Nagy Kft., a kisigmándi Eurotrade Kft. Az országban két TEMSA szerviz működik, Kecskeméten és Budapesten. Mindkét helyen a törökországi autóbuszgyár szakemberei által képzett szerelők végzik a TEMSA autóbuszok szakszerű javítását. A kecskeméti TEMSA szakszerviz 24 órás assistance szervizszolgálattal is rendelkezik, a jól felszerelt szervizautó az esetlegesen felmerülő problémákat a helyszínen orvosolja. A Kloder Kft. vezetőinek, Ali Derecinek és Tóth Zsuzsannának szemlélete a vevőközpontú kereskedelem. Nagy segítség ebben, hogy a társaság ügyvezetője, Ali Dereci anyanyelvén könnyen szót ért a gyáriakkal, az együttműködés így sokkal hatékonyabb. A Kloder Kft. Magyarországon eddig több mint 250 új autóbuszt értékesített. A legfontosabb hazai referencia: a Color Tours (Volánbusz szerződéses járatok) Tourmalin autóbuszai. Stratégiai céljuk: szélesebb körű értékesítés a Volán-társaságoknál.

kondicionálóval 3200 mm. Az első túlnyúlás 2740, a hátsó 3440 mm. A belépési magasság 340 mm. Amennyiben van kerekes széknek kijelölt hely, abban az esetben 30 ülő- és 63 állóhely van az Avenue buszban, összesen 93an utazhatnak (plusz a vezető természetesen). Ha nincs a kerekes székesek számára külön kialakított rész, ettől az ülőhelyek száma nem változik, viszont az állóhelyek száma több lesz, mégpedig 70, azaz összesen 102-en utazhatnak az Avenue-ban. Több szempontból is előnyös a karosszéria. Mivel a busz alacsonypadlós, a belépés lépcsőmentes az ajtóknál. Üvegszál erősítésű poliészter panelek kapcsolódnak az alvázhoz. DIN 1.4003 rozsdamentes acélból készül a karosszéria. Ennek a jó tulajdonsága, hogy egyrészt a rozsdásodás okozta károkat ki lehet hagyni a számításból, másrészt nem kell festéssel külön foglalkozni. A tetőszerkezet és egyes álvázrészek kompozit anyagból készülnek, ez az autóbusz saját tömegének

kilogrammjait mérsékli, ami köztudottan sok szempontból előnyös. Korrózióálló, alkalmazásával nincs szükség külön hő- és zajszigetelésre, sőt még a csavarodás elleni merevség is a megoldás javára írandó. A bemutatott autóbusz DAF motorral volt szerelt, de az Avenue teljesen alacsonypadlós és félalacsonypadlós változatában dolgozhat Cummins dízelmotor is. Lehetőség továbbá a sűrített földgázzal üzemelő Avenue. Nem kell tartani a gáztartályok okozta súlygyarapodástól, mivel a CNG tartályok könnyű súlyú anyagból készülnek. azon üzemeltető pedig, aki még korszerűbb megoldást kíván, választhatja az Avenue hibrid üzemű kivitelét, amelylyel a lehető legjobbat lehet tenni a belvárosok, zsúfolt városok levegőjének. Lehet, ezekkel a változatokkal is hamarosan megismerkedhetünk, egyelőre a dízelüzemű Avenue hazai tesztelése a közeljövő eseménye.
Papp E.

1. A szervorásegítéses, állítható, dönthető kormány és a buszvezetőt segítő, informáló műszerfal 2. A fűtött visszapillantó tükör elegáns(abb) változata 3. Az 1,2 méter széles kétszárnyú ajtó, a felés leszállók számára kényelmes kialakítás 4. Dereci Nándor Nuri, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatójának fia, Andreas Baumann TEMSA Europe személyszállítási igazgató, Caner Yurtsever TEMSA Europe régiómenedzser, Albert Atat TEMSA Avenue termékmenedzsere, marketingigazgató

1

2

4 3

TEMSA AVENUE

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

Allison – hibrid hajtásláncfejlesztés
HIBRID ÉS AUTOMATA VÁLTÓMŰVEK

Az Allison átfogó programot valósít meg válaszul a dízel-elektromos hibrid autóbuszok térhódítására és specializált automata váltóműveket fejlesztett a sűrített földgáz üzemű autóbuszokhoz és tehergépkocsikhoz. A hidrodinamikus automata váltóműveiről közismert, egyesült-államokbeli székhelyű cég a saját útjára lépett a világ számos buszgyártójával karöltve, a környezet megóvása érdekében. Bár ők is a párhuzamos hibrid hajtáslánc mellett döntöttek, mégis különböznek az eddig bemutatott megoldásoktól. Valamint egy továbbfejlesztett váltómű család is gyártásprogramba lépett, kimondottan a sűrített földgázzal hajtott motorok karakteréhez hangolva. Érdekes kezdet és 63 éves történet a buszok világában Jim Allison, a későbbi cégalapító társaival együtt – Arthur Newby, Carl Fisher, Frank Wheeler – 1909-ben megalapították a legendás indianapolisi autóversenypályát. A cégalapítás csak 1917-ben történt, Allison Engieneering Co. néven. 1926-ban Allison, a cég igazgatója, Norman H. Gilman főmérnökkel közösen kifejlesztik a ma is ismert acélperselyes bronz siklócsapágyazást a motorok főtengelyéhez. 1928-ban Jim Allison súlyos tüdőgyulladásban elhunyt. A céget 1929-ben átveszi a General Motors, igazgatónak pedig Norman H. Gilmat választották, valamint megkezdik a nagy teljesítményű, főleg repülőgépekbe való motorok gyártását. 1947-ben mutatták be az első, kimondottan autóbuszokhoz való automata sebességváltót, amely azóta is meghatározó szegmens a gyártmányprofilban. Az első, elektronikus vezérlésű váltómű 1969-ben jelent meg, igaz a konstrukciós szegmensben. Az első hibrid üzemű autóbuszt 1999-ben New Yorkban mutatták be, majd 2000-ben kezdetét vette egy nagyszabású fejlesztési program. 2001-ben debütált az első, az Allison által kifejlesztett hajtásláncú, párhuzamos hibrid üzemű autóbusz. Közben 2007 folyamán az Allison kivált a General Motorsból és önálló vállalat lett, Allison Transmission Inc. néven. A hannoveri IAA 2008 kiállításon volt a hivatalos bemutatója az E V 50 Drive típusjelű, motorgenerátorral kiegészített, a 3000-es szériából kifejlesztett hidrodinamikus, teljesen automata váltóműnek. A motorgenerátor a hidraulikus tengelykapcsoló és bemenő nyelestengely közé van beépítve úgy, mint más gyártók az automatizált kapcsolású, mechanikus kuplungból és váltóműből álló konstrukcióinál. 2009-re új fejezet nyílt a környezetbarát buszok fejezetében: megkezdődött a fenti hibrid egység alkalmazása a világ számos pontján a buszgyártók körében, amelyhez természetesen komoly piackutatás és piacépítő tevékenység kapcsolódott és kapcsolódik a jövőben is. Az új erőátviteli és meghajtó egység még önmagában nem elég egy busz működéséhez, a hozzá kapcsolódó segédberendezéseket (feszültség-átalakító, vezérlő-egység, moduláris akkumulátor-csomag) a General Motors-szal közösen fejlesztették ki, ezért a teljes rendszer elnevezése GM-Allison hibrid rendszer. A téma kapcsán mi most a városi buszokban történő alkalmazásra összpontosítunk, de ugyanez a hibrid rendszer némi változtatásokkal teljes mértékben alkalmas nehéz kategóriás áruterítő tehergépkocsikhoz is. nyös, ha már kevésnek bizonyulna az elsődleges (elektromos) fékezőerő. A hőelvezetés a váltómű olajhűtőjén keresztül egyszerűen megoldható. A párhuzamos hibrid meghajtás az autóbusz alapvető konstrukciójától függetlenül beépíthető, legyen szó magaspadlós, alacsony belépésű, alacsonypadlós vagy az utóbbi emeletes kiviteléről. Elhelyezését tekintve lehet kereszt- vagy hosszirányú, vagy féloldalas, hiszen ezekben nem a motor és váltó együttese a döntő, hanem a szöghajtások és a hajtott tengely konstrukciója.

Az E V 50 Drive A többi gyártó párhuzamos hajtásláncával azonos módon alkalmas – csak a jármű dízelmotorjával elindulni, haladni –, vagy csak a motorgenerátorral elindulni, lendületet venni. Nagy teljesítmény-igénynél (előzés, hegymenet) a motorgenerátor rásegít a dízelmotorra, kevesebb üzemanyaggal is átmenti, de számottevő teljesítmény-növekedés érhető el. A lényeges különbség, hogy fékezéskor nemcsak a motorgenerátor lassíthatja a járművet, töltve az akkumulátorokat, hanem az automata váltóműben egyébként is meglévő hidraulikus retarderfunkció. Ez főleg hegyvidéki üzemeltetési körülményeknél lehet előAz E V 50 Drive dízel-elektormos hibrid buszokhoz

Gyors térhódítás Az autóbuszokba való hibrid hajtásláncok növekvő volumenű gyártása alapvetően 2003-ban kezdődött meg, természetesen az érdeklődés sem maradt el és egyre szélesebb körben kezdődtek el a tartós tesztek az üzemeltetőknél. A legnagyobb kihívást valójában nagy kapacitású, de könnyű és kis helyigényű akkumulátorok vagy szuperkapacitások kifejlesztése jelentette. A fejlesztések eredményeként 2007-ben már 360 GMAllison hibrid hajtásláncú autóbusz állt forgalomba, 36 nagyvárosban. Napjainkra számuk már meghaladja az 1100 darabot és a világ 94 városában vannak jelen. Ez a „buszflotta” 134 071 230 kilométernyi futásteljesítménynyel büszkélkedhet, s ennek során (számítások szerint) 16 761 237 liter gázolajat takarítottak meg, amellyel 419 tartálykamiont lehetne megtölteni! A gazdasági mértékű költségcsökkentés mellett közel 44 ezer tonna szén-dioxiddal kevesebb került a légkörbe. Mindenképpen elgondolkoztató adatok. Az „E V 50 Drive” egység már a hibrid buszok második generációját jelenti és mindennapos forgalomban mért 24 százalékos megtakarítás érhető el. Európában olyan városok járnak élen a GMAllison hibrid hajtáslánccal készült buszok üzemeltetésében, mint Bréma, Hannover, München és a franciaországi Douai, de fel-

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

55

1

Feszültségátalakító és vezérlôegység Akkumulátor csomag

Automataváltó + motorgenerátor Dízelmotor

Feszültségátalakító egység Vezérlôegység Dízelmotor E V 50 Drive / automata váltó + motorgenerátor Akkumulátorcsomag

Vezérlôegység (váltómû) Kardántengely

3

2

tétlenül meg kell még említeni Isztambult is. Észak-Amerikában jelenleg már az autóbuszok több, mint 30 százaléka készül hibrid hajtáslánccal, ami kétségtelenül figyelemre méltó eredmény és dicséretes, hogy a felhasználók ennyire környezettudatosak.

Automata váltóművek – sűrített földgázüzemhez hangolva Az Allison erre a célra kimondottan a 3000es típusát fejlesztette ki, városi-, elővárosi autóbuszokhoz, áruterítő- és kommunális hulladékgyűjtő tehergépkocsikhoz. A váltóművek 6 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendelkeznek, összesen 7 különböző specifikációval. A bemenő motorteljesítmény 300–350 lóerő, a bemenő nyomaték 1251–1424 newtonméter lehet és legfeljebb 28,5 tonnás össztömegig alkalmazhatók. A váltómű specifikálását a gázüzemű motorok közismerten kisebb literteljesítménye, alacsonyabb és kisebb fordulatszám-tartományban leadott nyomaték-

maximuma miatt volt szükséges véghezvinni, de természetesen megmaradt a normál dízelüzemmel kapcsolatos választék is. A sűrített földgáz kétségtelenül a legszélesebb körben és legrégebben alkalmazott alternatívája a gázolajnak vagy benzinnek. A gázüzemű buszok az elmúlt két év során olyan új és nagy piacokon is rohamosan kezdtek elterjedni, mint Kína vagy India. Peking 12 ezer darabos buszállományában (a legfrissebb turista tájékoztatók szerint elővárosokkal együtt 17 millió lakosa van), szintén meghatározó szerepe van az Allison gyártmányoknak és a teljes buszállomány jelentős hányada már sűrített földgázüzemű. Az indiai Delhiben már 655 sűrített földgáz üzemű autóbusz közlekedik, amelyek a Tata gyártmányai és alacsony belépő magasságúak. Az észak-amerikai földrészen a NABI gyártmányai a meghatározóak a sűrített földgázüzem tekintetében és főleg Kalifornia és Nevada államokban. Ezen járművekben szintén az Allison 3000 típust alkalmazzák, amelynek fontos hazai vonatkozása is van, mert az Allison Transmission szentgotthárdi gyárá-

nak egyik meghatározó gyártmányáról van szó, amelynek a 100 000. darabja éppen hazánkban készült el, 2009 februárjában. A terjeszkedés legutóbbi országai között olyan merőben eltérő igényű piacok is megjelentek, mint Japán, Oroszország, Peru és Ausztrália. A sűrített földgáz üzemű buszok már 10-15 évvel ezelőtt is messze felülmúlták az akkor érvényben lévő környezetvédelmi normákat, de a dízelmotorokon végbement gyökeres, – az emissziócsökkentés érdekében tett nagyszabású fejlesztések által jelentős hátrányt sikerült ledolgozniuk a motorfejlesztőknek (például égéstér-kialakítások, 7-9 furatú porlasztók, extramagas befecskendezési nyomás stb.). Ebben kétségtelenül jelentős szerepük lett az SCR-es és EGR-es kipufogógáz-utánkezelésnek és részecskeszűrőknek is, továbbá az olajipari cégeknek, akik a gázolaj kéntartalmának erőteljes csökkentésével és a bioetanol részarányának növelésével tették tisztábbá az üzemeltetést. Az Allison legutóbbi fejlesztési iránya azonban a hidrodinamikus váltóművek lévén – ideértve a 3000-es típust – igyekszik kihozni a legnagyobb gazdaságosságot, a sűrített földgázüzemű motorokból: például a motorkarakterekhez vagy felhasználói igényhez illesztett kapcsolási programokkal. Ezáltal ugyanazon gázmennyiséggel messzebbre juthat a jármű, tovább csökkentve az egy kilométerre vetített károsanyag-kibocsátást. Lehet, hogy szám szerint nem tűnik soknak, például 20–35 kilométertöbblet az egy feltöltéssel megtehető, 350–400 kilométer közötti hatótávolság esetében, de mindjárt más értelmet kapnak e számok, ha azt mondjuk, hogy egy városi busz egy fordulóval többet tud teljesíteni egy feltöltéssel, vagy egy áruterítő gépkocsi naponta átlagosan 90–120 kilométert megy városi forgalomban. Véleményünk szerint még nagyobb előrelépést hozhatna, ha a sűrített földgázüzemet kombinálnák a hibrid meghajtással, igaz a kettő együtt már jelentős helyigényt támaszt és teljesen elfoglalná egy szóló busz tetejét, nem beszélve a még nagyobb önsúlyról. Lehet, hogy mégis ez lesz a következő lépés?!
Kiss

1
1–2. CNG üzemű városi buszok Allison 3000 automata váltóművel: egy Huanghai Pekingben és egy Tata Delhiben

2

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

Baross Gábor díj 2009
ÉRSEK LÁSZLÓ NKH FŐOSZTÁLYVEZETŐ

Akik magas szakmai kitüntetést kapnak, valamennyien azonosan állítják, hogy amikor éveken, évtizedeken keresztül igyekeznek a munkájukat a lehető legjobban végezni, egy pillanatra sem jut eszükbe, mikor fognak ezért kitüntetést kapni. Így van ezzel Érsek László, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának főosztályvezetője is, aki 2007. január 1-től vezeti a Másodfokú Hatósági Főosztályt és 2009-ben kapta meg az egyik legmagasabb szakmai kitüntetést, a Baross Gábor díjat. Nemcsak egy értékes pályafutást fogunk megismerni, hanem a fellebbezéseket elbíráló Főosztály munkáját és a legújabb változásokat is ezen a területen.
geztem a pályafenntartók részére. A KIG-nél forgalomtechnika, forgalomszervezés, tervjóváhagyások, biztonságnövelő program, háromszáz vasúti átjáró forgalom-szabályozásának kialakítása, műszaki ellenőrzése Pest megyében, közúti csomópontok kialakítása és még sok minden más is. Akkor indult el a jelzőlámpás program előkészítése, majd beindítása a megyében. Először Vác, Aszód, Gödöllő és Szentendre kapott új, elektronikus forgalomszabályozó lámparendszert. Akkor történt a fénysorompók nagyszámú telepítése országosan és Pest megyében is. Megjegyzem, a vasúti átjárók bonyolult problematikája azóta is a szívügyem. ■ Hogyan volt tovább? – Aztán 1983-ban váltottam, ekkor kerültem a Közlekedési Főfelügyelet Közúti Felügyeletére forgalomtechnikai csoportvezetőnek, később osztályvezető főmérnöki beosztást láttam el. Ez volt a hőskor a hatóság életében, mert ekkor történt a közlekedési ágazatok addig önálló hatósági felügyeleteinek összevonása egyetlen hatósággá. Csak a légügy maradt önálló. Nagy kihívás volt kitalálni, megszervezni, hogy az új szervezet hogyan működjön, s a tervezésnek szervezésnek a legkisebb nyomtatványra is ki

■ Érsek úr, miért éppen a közlekedési szakmát választotta? – Mert már gyermek és diákkoromban is ez érdekelt. Ugyanis az édesapám, sőt még a nagyapám is a MÁV-nál dolgozott, így aztán a Pályafenntartási és Vasútépítési Szakközépiskolát végeztem el, ahol még biztosítóberendezési műszerész oklevelet is kaptam. Innen egyenes út vezetett a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karára, ahol a Közlekedéstechnikai Szakon végeztem. Régen volt, 1975-ben. ■ Hogyan emlékszik az első munkahelyére? – Akkoriban nem volt gond az elhelyezkedés és én is a lehető legjobb helyre kerültem, beosztott mérnök lettem a fejlesztési feladatokat ellátó MÁV Távközlő és Biztosítóberendezési Központi Főnökségen. A munkám már az elnevezésből is sejthető. Egy évet töltöttem itt, majd a Budapesti Közúti Igazgatóság Forgalomtechnikai Osztályán folytattam forgalmi mérnökként. ■ Mi volt a feladat? – Inkább feladatokat mondanék, mert nagyon sokrétű munkaterületet láttam el, amiből csak néhányat idézek. A MÁVnál utasítások kidolgozását vé-

kell terjednie. Új módszerek, új utasítások és új országos szervezetet kellett talpra állítani. Később 2000-től megkaptam a kinevezésemet a Közúti, Vasúti és Hajózási Főosztály élére. Ez is sokféle feladatot jelentett ebben a három ágazatban. Ellenőrzések, engedélyezések, szervezési feladatok, jogszabály tervezetek véleményezése, utasítások kidolgozása. Szinte felsorolhatatlanul sokrétű területen a hatósági jogkörök gyakorlati megvalósítása. Közben még szaküzemmmérnöki tanfolyamon oktattam a Győri Közlekedési Főiskolán, előadásokat tartottam továbbképzéseken, szaktanfolyamokon és néhány cikkemet közölték a hazai szaklapok. ■ És az NKH? – Az már közismert, hogy 2007. január 1-től a korábbi Közlekedési Felügyeletből és a Közlekedési Főfelügyeletből megalakult a Nemzeti Közlekedési Hatóság, amibe a légügyi hatóságot is integrálták. A szervezeti és működésbeli különbözőségeket nem részletezném, de én is új beosztást kaptam. Az új szervezésben létrehozott Központi Hivatal Másodfokú Hatósági Főosztály vezetője lettem. ■ Mi a feladata ennek a Főosztálynak? – Mielőtt erre rátérnék, hangsúlyozottan említeném az NKH egyik legfontosabb vezérelvét; az egységes elbírálás elvét. Ez annyit jelent, hogy ha az ügyfél bármelyik szakágnál és bármelyik regionális igazgatóságunknál fellebbez – hasonló típusú ügyben –, mindenütt ugyanolyan elbírálással fog találkozni. Korábban ez nem minden esetben volt így. Aki kapcsolatba kerül az NKHval, az minden esetben kap egy közigazgatási határozatot. Ám ha az abban foglaltakkal nem ért egyet, ugyanott benyújthatja a fellebbezését is. Ezt követően a regionális igazgatóság is módosíthat a saját határozatán, ha a fellebbezésben foglaltakkal egyetért vagy esetleg döntése jogsértő. De ha nem akar, akkor a fellebbezést nekünk fogja továbbítani. A közlekedési hatóság minden elsőfokú döntése elleni

fellebbezés hozzánk kerül. A négy közlekedési ágazat (közút, vasút, légügy, hajózás) mellett ide tartoznak a közúti járműüzemeltetési, jármű műszaki, képzési-vizsgáztatási és PÁV hatósági ügyek is. Mi vagy helybenhagyunk, vagy megváltoztatunk, vagy megsemmisítünk egy elsőfokú határozatot. ■ Hogyan történik a fellebbezések elbírálása? – A hatósági munka legfontosabb fokmérője a jogszerűség. Ennek alapkövét a 2004. évi CXL. Törvény (röviden csak Ket) jelenti, ami a közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szól. E rendelet pontos betartása nagyon fontos, mert a másodfokú határozatokban foglalt döntés ellen az ügyfelek közigazgatási bírósághoz fordulhatnak. A bíróság a határozat végrehajtásának felfüggesztésére, illetve annak megsemmisítésére is jogosult, amennyiben az államigazgatási ügyintézés során jogsértést állapít meg. A jogszerűség mellett a másik kiemelkedő kritérium a szakszerűség. Az első fokú hatóságok a jogszabályok és műszaki előírások alapulvételével hozzák meg döntéseiket, ami sokszor érintheti vagy sérti bizonyos ügyfelek érdekeit. Másodfokra már a bonyolult, sokszor jogilag nehezen áttekinthető ügyek kerülnek. A hatósági ügyek összevonása az egységes elbírálásmódnak teremt jó lehetőséget. Ma már általános követelmény a közigazgatásban az ügyfélközpontúság. Kiemelt szempont még az eljárások minél gyorsabb befejezése és a forgalombiztonság érvényre juttatása, amit a szakszerű képzéssel és a kellően szigorú pályaalkalmassági vizsgálattal is érvényesíteni kell. ■ Lehet-e méltányosságból módosítani a határozatokat? – Méltányosság figyelembe-vételére 2009 október 1-től már nincs lehetősége a hatóságnak, de részletfizetés kérelmezhető. Ennek legnagyobb mértéke 12 hónap. ■ Hallhatnánk néhány érdekesebb ügyről, amelyben fel-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1

57

lebbezést nyújtott be az ügyfél? – Konkrét ügyről még név és cím nélkül sem szívesen mesélnék, mert épp elég az ügyfélnek, ha belekeveredett valamilyen vélt, vagy valós szabálysértésbe, tehát senki ne ismerjen sajátmagára. Általánosságban azt el tudom mondani, hogy a tengelytúlsúlyos és az össztömeg-túllépéses ügyekből van a legtöbb. Ami meglepő, hogy számos ellenőrzött járművön a megengedett legnagyobb össztömeget nem lépi túl a megrakott jármű, de valamelyik tengelye mégis túlsúlyos. Ez nem más, mint figyelmetlenség a rakomány elhelyezésénél. Az új bírságrendelet (156/2009. (VII.29.) Korm.) a korábbi, bonyolultabb büntetési kategóriákat felváltva, ma a túlterhelésnél öt kategóriát jelöl meg, s a bírságösszegek 30 000 forinttól 500 000 forintig terjednek. A dobogó második helyén továbbra is a vezetési és pihenőidők szabályainak megsértése szerepel, a bronzérem pedig a közúti közlekedési szolgáltatá-

soké (menetokmányok helytelen, vagy hiányos vezetése stb). Még mindig sokan nem tudják, hogy közúti ellenőrzésen fel kell tudni mutatni az előző 28 napra érvényes korongot, s ha nincs ott, az utólagos bemutatásra nincs lehetőség. Említhetem még a lejárt tevékenységi engedélyeket, a bérelt jármű bérleti szerződésének hiányát és a különböző műszaki jellegű ügyeket. Külön téma a „zöldkártya” szervizek vizsgáztatási engedélyének visszavonása, ha erre szabálytalanság vagy csalás miatt rászolgáltak. ■ Vannak-e változások a hatósági eljárások területén? – Vannak bizony, és erre figyelniük kell a fellebbezőknek. Ugyanis 2009. október 1.-től módosult a Ket. (Közigazgatási eljárási törvény). Ez időponttól az ügyintézési határidő a 30 naptári napról 22 munkanapra rövidült, csakúgy, mint a fellebbezés határideje 15 napról 10 munkanapra. Szigorodtak az eljárási díj, az eljárási illeték és a hiánypótlás elmulasztásának szabályai is, ami az esetek

mindegyikében az érdemi elbírálás mellőzésének és az eljárás megszüntetésének következményével jár. Mindent figyelmesen el kell olvasni az elsőfokú tájékoztatásokban és a határozatokban! ■ Térjünk vissza a kitüntetéshez. Valószínűleg nem a most átvett díj az egyetlen a pályafutásában. – Valóban, mert 1985-ben a

„Kiváló Munkáért” című szakminisztériumi kitüntetésben részesültem, 1994-ben a Széchenyi Emlékérmet vehettem át a minisztertől, 2002-ben pedig a „Közlekedésért” emlékérmet kaptam. ■ 2009-ben pedig a Baross Gábor díjat. Gratulálunk a magas kitüntetéshez!
Tóth I. Gábor

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03 Email: ibbkofal@axelero.hu • Internet: www.ibbhungary.hu

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

JÖVŐKÉP

Liegl Transport – megfontolt döntések, megalapozott optimizmus
DINAMIKUS FEJLŐDÉS, NEHÉZ JELEN IDŐ, NYUGODT „ÉPÍTKEZÉS”

Természetesen minden vállalatnak meg voltak és meg vannak a saját maga üzleti stratégiái, jövőbeni elképzelései. Igaz, a jelen gazdasági helyzetről és a gondok megoldásáról éles véleménykülönbségek vannak, de az élet nem állhat meg. A jelen megoldásai mellett a jövőre is összpontosítani kell, akár többféle alternatívával vagy azok bizonyos kombinációjával. Ezen lehetőségekről nyilatkozott lapunknak Bognár Zsolt, ügyvezető igazgató és résztulajdonos.
kos külföldi tulajdont nem engedték a törvények. Mivel korábban a Masped-nél és az Eurosped-nél dolgoztam, ezért a nemzetközi fuvarozással kezdődött a tevékenység, de a szállítmányozási részét is átláttam. A fuvarozás teljesen más terület, járműveket üzemeltetni és gépkocsivezetőket alkalmazni. jén is megjelentek az első fuvardíj-tartozások, amelyeket minél előbb be kellett hajtani, mert ezek szintén nehezítették a cég működését. Sőt, korai felhalmozódásuk akár csődbe is vihet egy újonnan alakult vállalkozást. Akkor azonban a többé-kevésbé korlátozott számú engedélyek ellenére is kedvezőbbek voltak a fuvarozás feltételei, mint manapság vagy az elmúlt években. A cég fejlődésében, növekedésében az 1990-es évek közepén nagy előnynek számított, hogy az új gépkocsik finanszírozásának megteremtéséhez külföldi bankok által, kedvezőbb feltételekkel tudtunk hozzájutni, s a többségi tulajdonos, a Liegl ezért kezességet is vállalt. Természetesen volt saját tőkerészünk is. A dinamikus fejlődésben nagy szerepe volt, hogy sikerült megszereznünk a pilisvörösvári, de szintén osztrák többségi tulajdonosú, korábban Terranova, most Wéber nevű építőanyag-gyártó

Cégtörténet A vállalat története egészen az 1990-es évek végére nyúlik viszsza, amikor a Hungarocamion és a Volánok mellett megjelentek az első belföldi-, majd nemzetközi magánfuvarozó cégek. Az osztrák Liegl cég már régóta jelen volt a nemzetközi piacon, amikor a tulajdonos fia két szerelvénnyel megkezdte saját, független tevékenységét, de már nem Ausztriában, hanem itt Magyarországon, pontosan 19 évvel ezelőtt. Liegl úr ma is a cég többségi tulajdonosa. Akkor azonban még külföldi cég vagy személy csak úgy alapíthatott kft.-t Magyarországon, ha volt egy magyar tulajdonos is, a 100 százalé-

A fuvarozás kibontakozása és lendületes fejlődés A legnagyobb gondot kezdetben a kellő tőke hiánya okozta, amíg be nem indultak dolgok, meg nem jelentek az első bevételek, mert a gépkocsivezetők bére, az üzemanyag, a javítások és más gépkocsikkal kapcsolatos költségeket azonnal rendezni kellett. Sajnos már az 1990-es évek ele-

és kereskedelmi vállalat belföldi fuvarjait és kocsiparkját is. Így párhuzamosan futott a belföldiés nemzetközi árufuvarozás. Fontos évszám volt 1992, amikor a pilisvörösvári Volán telephelyet megvásároltuk és Budapestről ide csoportosítottuk át a teljes járműparkot, valamint két irodát is összevontunk az új telephelyre. Kétségtelenül nagy könnyebbség volt és hatékony irányítást eredményezett. A nemzetközi fuvarokhoz elengedhetetlen volt ebben az időben az úgynevezett vámudvarok megléte, amit saját telephelyünkön hoztunk létre és hamarosan saját raktárral is bővült a kör. Ezért sokrétű szállítmányozást tudtunk végezni, összesen 30 szerelvénnyel – fele-fele arányban belföldis és nemzetközis járművel – továbbá, körülbelül 10 alvállalkozóval. A fuvarfeladatot nemzetközi viszonylatban a gyűjtőáruk jellemezték, német, osztrák és svájci speditőrök bevonásával, de szállítottunk élelmiszer-alapanyagokat, gépalkatrészeket és a Terranova révén vakolatokat. Már az indulásnál az MAN mellett tettük le voksunkat, de ehhez szép számmal társultak Tatrák és Kamazok a Terranova járműparkja révén. Az utóbbiakhoz létszükséglet volt egy saját műhely a gyakori javítási, karbantartási igény miatt. A járműpark korszerűsítése kapcsán természetesen kipróbáltunk más márkákat is, mint például Volvo, Scania. Kétségtelenül nagy előny, mind a műhely felszerelését, mind az alkatrészellátást és a szerelők hozzáértését illetően, ha csak egy márka van a flottában. Napjainkra a járműpark nagysága tulajdonképpen nem változott, jelenleg is egy 30 darabos állományt jelent. Igaz 2004-ben elértük a 35-38 darabot, de az ausztriai tapasztalatok alapján mi már tudtuk, hogy ennek milyen következményei lesznek az Európai Uniós csatlakozást követően. Manapság létkérdés a jó és megbízható gépkocsivezető, aki alappillére a megbízható fuvarozásnak. A teljes dolgozói létszám jelenleg több, mint 50 fő. A gépkocsivezetők az ország

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1

59

több tájékáról verbuválódtak az idők során.

Az EU tagság – előnyök és hátrányok Megszűntek a határok, megszűntek az útvonal-engedélyek, ezeknek volt némi piacszabályozó szerepe is. Szintén ausztriai tapasztalatok alapján vártuk, hogy az Európai Uniós csatlakozást követően el fog telni 23 év, amíg rögzítődik, úgymond „beáll” egy új piaci szerkezet. Ez érdekes módon nálunk még most sem következett be. A csatlakozás egyszerre volt előny és hátrány. Előny, mert megszűntek a fuvarozást korlátozó engedélyek, hátrány, mert megjelentek a külföldi fuvarozók. Kedvező finanszírozással könnyű volt járműparkot is bővíteni vagy új vállalkozást alapítani, ellenben éppen ezek okozták a nyomott árakat a piacon. A másik hátrány, hogy megnőtt az üresfutás részaránya, vagy ugyanannyi árut messzebbre kellett elvinni. Majd újabb jelentős költségnövekedést hozott az útdíjak (MAUT) bevezetése. Ezért egyre nőttek a kiadások és egyre kevesebb maradt a bevételből. Ennek ellensúlyozására mi a gépkocsipark darabszámát csökkentettük, kiadáscsökkentő intézkedésként. Ugyanakkor a rentábilis üzemeltetés érdekében majdnem mindegyik gépkocsihoz két gépkocsivezető tartozik, gondolva a vezetési idők betartására, szabadság, betegség stb. A magyar gazdaság egyik negatívuma, hogy amelyik vállalkozásnak köztartozása van, akkor is folytathatja tevékenységét, amíg nem rendezte elmaradásait. A határok és a vámkezelés megszűnése nem gyorsította föl a járművek forgási sebességét, most a gyáraknál, raktáraknál vesztegelnek, mondván nem kell sietni, mert már megszűntek a vámolási idők és a határon való ácsorgás. Ezért sajnos előfordul, hogy a reggel 8 órára kirendelt kamion csak estefelé, 17-18 órakor tud elindulni, pedig legrosszabb esetben is 1,5-2 óra alatt meg lehet rakni egy kamiont. Európa nyugati felén ez valamiért működött és működik! Ez nagyban

kockáztatja a fuvar időben történő teljesítését és erre egyáltalán nem lehet hivatkozni a megrendelőnél. Ezzel szemben a fuvarozóknak közösen kellene fellépni, hiszen ez a kár mindenkit érint, akár szóvá teszi, akár nem. Nem az a baj, hogy mikorra kell a járműnek kiállni a megadott címre, hanem az, hogyha fél napot értelmetlenül egyhelyben áll. Csak ésszerűen kellene fuvart rendelni, ami pénzbe sem kerül! Németországban például törvény van arra is, hogyha valaki lemond egy fuvarmegbízást, legalább a fuvardíj egyharmada számon kérhető rajta kártérítés gyanánt. A gyakorlatban azonban erre nem szokott sor kerülni, a megfontolt fuvarrendelések miatt, de legalább van rá törvény. Ma Magyarországon hiába van törvény például a 30 napos fizetési határidőre, mégis megtehetik, s meg is teszik – főleg a nagy multik -, hogy nem fizetnek. Követelni lehet, de akkor keresnek mást, aki beletörődik a 60 napos vagy még hosszabb fizetési határidőbe.

Tervek A jövőre nézve most inkább ismét a kivárás a jellemező és a reménykedés, hogy mielőbb növekedésnek indul a gazdaság. Mi bízunk benne, hogy kellően erősek vagyunk és átvészeljük különösebb problémák nélkül ezt az időszakot. Ötletek, tervek természetesen vannak most is, csak a továbblépés és fejlődés

iránya, a soron következő döntések mindenképpen a következő évek piaci helyzetétől fognak függeni. Egy biztos: korszerű, folyamatosan frissített járműpark, jól képzett gépkocsivezetők és minőségi szolgáltatás. Amennyiben a gazdasági helyzet megengedi, nem titkolt cél egy bizonyos szintű fejlesztés, növekedés, legfeljebb 50 darabos járműpark nagyságig, de ez sem egyetlen lépésben. A legfrissebb hír, hogy megvásároltunk egy nehézségekkel küzdő, 25 járművel rendelkező, németországi szállítási céget, amely szintén részt vesz a gyűjtőáru-fuvarozásban. Ez meglepően hangozhat manapság, de úgy érezzük sikerül hamarosan a saját javunkra fordítani ezt a lépést. A másik, véleményem szerint kockázatos dolog, a már túl nagy flotta, csak két nevet mondanék akik csődbe jutottak: Ricő és az Augustin család tulajdonában álló LKW Augustin. A gazdaság növekedésével remélhetőleg a hitelezési feltételek ismét könnyebbek lesznek, de ettől függetlenül annál jobb, minél nagyobb a saját tőke a fejlesztésekben. Aki túlzott mértékű hitelre épít és a járulékok, adók megfizetésével próbál több nyereségre szert tenni, az a vállalkozás eleve bukásra van ítélve. Mindig van valami, amit lehet tökéletesíteni. A jó stratégia mellett lényeges a könnyen irányítható méretű flotta és a mindenkori piaci helyzetekhez rugal-

mas alkalmazkodás képessége. Például a Liegl már Szlovákiában is alapított egy kisebb kft.-t és egy nagy cég helyett független, de mégis egymáshoz tartozó kisebb vállalatok, saját cégvezetéssel, sejtszerűen igyekeznek lefedni a piacot. A fuvarvállalásoknál, Európát behálózó viszonylatok helyett, kisebb térségeket, országrészeket igyekeznek lefedni. Ez jó elképzelésnek tűnik és már Németországban van rá példa. Összegezve álláspontomat, mindig gyorsan és rugalmasan kell alkalmazkodni a körülményekhez, de legfőbbképpen az ügyfelek elvárásaihoz. A stabil piaci jelenlét, a megbízhatóság és minőségi szolgáltatás a megbízók szemében sokkal fontosabb, mint az, hogy kinek hány autó van a flottájában. A jelenlegi nehéz helyzetben minden időmet és energiámat a munka köti le, kedvenc hobbimat, a rallycross-t abbahagytam, mert már nem maradt rá időm és energiám. A jobb sporteredmények érdekében még jobb versenyautó kellene és még több időt fordítani a versenyzésre, de a kettő együtt nem megy. S legfőbbképpen a családdal kell foglalkozni, hiszen a kiegyensúlyozott családi háttér nagyon fontos az ember életében.
K. M.

Liegl Transport Kft. 2085 Pilisvörösvár, Ipartelep u. 1. Tel.: 26/532-021, fax: 26/532-005 www.dachser.com

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

NIT HÍREK

Őszi tagi találkozók a NiT Hungary-nél
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary tavaly novemberben ismét szakmai találkozóra hívta tagvállalkozásait. A Tatabányán, Pécsett, Gyöngyösön, Székesfehérváron, Győrött, Békéscsabán, Szolnokon, Zalaegerszegen, Nyíregyházán és Kecskeméten megrendezett hagyományos őszi regionális tagi találkozó-sorozatot nagy érdeklődés kísérte, hiszen több mint ötszáz áru- és személyszállító fuvarozó vett részt a rendezvényeken. SZAKMAI KÖZÖSSÉG A november 5-e és 26-a közötti „országjárás” állomásain Dittel Gábor rövid bevezetőjével kezdődött a program. Ipartestületünk ügyvezető főtitkára felhívta a megjelent fuvarozók figyelmét, hogy a döntéseket különösen a mai nehéz gazdasági helyzetben a lehető legkörültekintőbben, ugyanakkor gyorsan kell meghozni. A vállalkozó, ha úgy érzi, hogy valamilyen módosítást kell végrehajtani az üzletvitelében, ne aludjon kettőt, ne álmodozzon róla, hogy majd magától megoldódik, hanem a lehető leggyorsabban próbáljon meg lépni. Egy dologban a szakma minden résztvevője bizonyára egységesen gondolkodik, nevezetesen, túl akarja élni a jelenlegi válságot. A NiT Hungary szerint
erre akkor van nagyobb esély, ha a piacon lévő vállalkozások nem külön-külön, hanem közösen, egy érdekképviselet égisze alatt, szervezeti-szakmai közösségbe tömörülve igyekeznek leküzdeni a felmerülő nehézségeket. Ehhez elengedhetetlenek a hiteles, gyors információk, amelyek versenyelőnyt jelenthetnek tagjainknak, és amelyeket az ipartestület – a szervezeti felelősséget komolyan véve és tartalommal megtöltve – igyekszik átadni tagjai számára, hogy minél könnyebben tudjanak eligazodni a szakmát érintő ügyekben, a fuvarpiac történéseiben.

előadásban kaptak tájékoztatást a megjelent fuvarozók. A szakmát érintő legfontosabb változásokról egy írásos brosúrát is kiosztottak a szervezet képviselői, amely összefoglalja azokat a tudnivalókat, amelyekkel a jövő év elejétől szembesül majd a közúti fuvarozási alágazat. Nagy horderejű változások léptek életbe a biztosítási piacon is. A gépjármű- és árubiztosítások kérdésköre mindig az egyik legizgalmasabb és legnagyobb érdeklődéssel várt téma a NiT Hungary tagi találkozóin. A fuvarozók nagyon fontos információkról értesülhettek a CMR, a BÁF, illetve a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással (kgfb) kapcsolatban, például arról, hogy január elsejétől csak a minimum öt járművet üzemben tartó vállalkozók köthetik flottában a biztosításaikat. (Lapzártakor érkezett a hír, miszerint az Országgyűlés asztalán van az a törvénytervezet, amelyet ha elfogadnak, akkor 2011. január elsejéig mégsem változna a flotta

jelenlegi fogalma, nem kerülnének versenyhátrányba a kisebb fuvarozó cégek, illetve lenne idő felkészülni az új helyzetre, új kihívásokra.) A kgfb-t minden esetben az aktuális üzemben tartó köteles megkötni. Új üzemben tartó esetében a korábbi kgfb megszűnik, nem kell a tulajdonosnak évfordulóig szerződni. A korábbi szerződés az új üzemben tartó bejegyzésének időpontjában érdekmúlással megszűnik. Szintén fontos tudnivaló, hogy az új üzemben tartónak kell befizetni annak a szerződőnek a díjtartozását – amenynyiben van –, akitől az üzemben tartást átveszi (korábbi szerződő). Ez az úgynevezett fedezetlenségi díj, a korábbi MABISZ-díj. A kockázatviselés kezdete az új üzemben tartó bejegyzésének napja. Ha az új üzemben tartó nem fizeti meg a korábbi szerződő esetleges díjtartozását, szerződése díj nemfizetéssel megszűnik. További lényeges változás, hogy a korábbi nyolc nappal szemben a károkozó jövőre már öt munkanapon belül köteles bejelenteni az okozott kárt. (A NiT Hungary tagjai a www.nitei.hu weboldalon egyszerűen köthetnek online biztosítást.)

ADÓ ÉS BIZTOSÍTÁS Ilyen fontos információk például a 2010. évi adójogszabályok, amelyekről minden helyszínen külön

ÉRDEKKÉPVISELETI SIKEREK A tagi találkozók résztvevői részletes tájékoztatást kaptak

Gyors megoldást vár a NiT Hungary
Az elmúlt időszakban több tagvállalkozó is olyan problémákkal kereste föl a NiT Hungary-t, amelyek megoldásában a szervezettől reméltek gyors és hathatós segítséget. Az ipartestület természetesen „meghallotta” a tagi jelzéseket, melyeket elektronikus levélben vagy személyesen továbbított az illetékes kormányzati tisztviselők és a hatóságok felé – mondja Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetô fôtitkára.
■ Ügyvezető főtitkár úr, nem elég, hogy a válság kedvezőtlen hatásai nyomasztják a közúti fuvarozási szakma szereplőit, az utóbbi időben az állam, illetve az alágazattal kapcsolatban álló hatóságok oldaláról is sorozatos „szurkálások” érik a fuvarozókat. Milyen válaszlépés született az érdekképviselet részéről? – Valóban megszaporodtak a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások működését negatívan befolyásoló állami, hatósági intézkedések, félreértelmezhető eljárások. Tagvállalkozásaink az elmúlt hónapokban több ilyen „ügyre” is felhívták a NiT Hungary figyelmét, melyek nem egy esetben kemény anyagi pluszkiadásokat jelentettek az érintett fuvarozó cégeknek. Mivel ipartestületünk megalakulása óta a tagjai versenyképességének javítását tekinti elsődleges feladatának, természetes volt, hogy reagálnunk kell a vállalkozók bejelentéseire. Ezúttal azonban nem csak a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumhoz fordultunk, mert úgy ítéltük meg, egy kérdéskörben mindenképpen tájékoztatni kell Bajnai Gordon miniszterelnököt is. ■ Kardinális problémáról lehet szó… – Konkrétan az autóbuszos személyszál-

lítást végző magáncégek kigolyózásáról, ezen vállalkozásoknak a helyközi személyszállítási közszolgáltatástól való távoltartásáról van szó. Igen, húsba vágó probléma ez a teljes hazai személyszállítási magánszektor s így autóbuszos tagvállalkozásaink számára is. Olyan súlyú ügy, amire, úgy gondoltuk, az ország kormányfőjének nyomatékkal fel kell hívni a figyelmét. A történet lényege, hogy október 26-án a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója a kormány nevében – a piac többi szereplőivel történő egyeztetés nélkül – megígérte a Volánszakszervezeteknek, hogy a Volán-társaságok eredetileg 2012-ben lejáró helyközi közszolgáltatási szerződéseit versenyeztetés nélkül, további négy évvel, 2016 végéig meghosszabbítják. A lényegében monopolhelyzetben lévő Volánok így elérték a 2004. évi XXXIII. törvényben szereplő, nyolc évvel később, tehát 2012-ben esedékes piacnyitás elhalasztását, s úgy tűnik, újabb négy évre mentesülhetnek a piaci megmérettetéstől.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1

61

1

2

3

az ipartestület 2009-ben elért eredményeiről. Többek között a külföldi napidíj és részben az üzemanyag-megtakarítás adómentességének kivívásáról, az augusztus elsejétől hatályos, fuvarozóbarát bírságrendeletről, arról a szakmatörténeti sikerről, miszerint a szakképzési hozzájárulás 66 százaléka a gépkocsivezetők képzésére, továbbképzésére fordítható, a fuvarszerződésekben érvényesíthető 30 napos fizetési határidőről, a légrugós, útkímélő tengellyel szerelt haszonjárművek változatlan mértékű gépjárműadójáról, a kedvező végkimenetelű iskolabuszproblematikáról. Érdemes ezeket az eredményeket úgy értékelni, hogy ha mindezeket nem érte volna el a szakma, minden bizonnyal sok fuvarozó cég ment volna tönkre, vagy került volna a csőd szélére. A szervezet képviselői felhívták

a figyelmet a tagság és az ipartestület közötti információcsere fontosságára, kiemelve ebben az új elektronikus hírlevél, valamint a leggyorsabb információáramlást biztosító eszköz, a nit.hu weboldal szerepét. A NiT Hungary honlapján tavaly novembertől a 2010. január 1-jén hatályba lépő új adózási és számviteli előírások szerint elkészített költségés normakalkulátor segíti a szervezeti tagok munkáját. A 2009es és 2010-es adóév szerinti költségterheket és elszámolásokat összehasonlító kalkulátorok működése a találkozókon részletesen bemutatásra került.

EGY HÚRON A TAGSÁGGAL Az idei rendezvényekre egy újdonsággal is készült az ipartestület, kötetlen fórumot hirdetett az érdekképviselet jelentőségéről. Három kérdésre vártak válaszokat: „1. Mit vársz el vállalko-

zásod támogatása, segítése érdekében szakmai érdekképviseletedtől? 2. Mit kell ahhoz tenni, hogy az érdekérvényesítési munkánk hatékonyabb és a tagvállalkozások részéről elfogadottabb legyen? 3. Mi az a három dolog, ami kiváltaná az elismerésedet, ha a NiT Hungary-nél elérhető lenne számodra?” A tagok aktívan vettek részt a fórumokon, többen is szóba hozták a hazai fuvarozók piacvédelmét, a körbetartozások elleni küzdelmet, a pályázati, támogatási lehetőségek felkutatását, az országos és az önkormányzati jogszabályok összehangolását, az adminisztrációs terhek csökkentését, a parkolók számának bővítését, a külföldi le- és felrakóhelyek címeinek pontosítását. Az összes helyszínen felmerült a fővárosi behajtás körüli áldatlan helyzet, a Volán monopólium megtörése a helyközi személyszállítási

közszolgáltatásban, és előkerült a tagság összefogásának a gondolata. A 2009-2013-as időszakra vonatkozó négyéves elnökségi stratégiában megfogalmazott jó néhány kérdéskör visszaköszönt a hozzászólásokban. Ez egy közvetlen visszajelzés a tagság részéről, hogy a NiT Hungary jó úton jár, egy húron pendül a tagvállalkozásaival. Örvendetes, hogy immár egyre többen fogalmazzák meg az összefogást, amit a szervezet is régóta szorgalmaz. A tagi találkozók egyik legfontosabb tapasztalata ez a fuvarozóktól érkező megerősítés, hogy igenis szükség van a szakma öszszekapaszkodására, amiből a tagvállalkozások profitálnak a legtöbbet.
– nit –

NIT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045

■ Ipartestületünknek számos autóbuszos magánvállalkozás a tagja. Ők mire készülhetnek a fentiek fényében? – Amire nagyon vártak/várnak, a 2012-es piacnyitásra, úgy tűnik, nem kell készülődniük, 2016 végéig – mostantól számítva még hét évig – továbbra is nélkülük zajlik majd a helyközi személyszállítási közszolgáltatás. És ami talán az egész történetben a legfelháborítóbb, hogy a vagyonkezelő társaság azt is vállalta, törlik a közszolgáltatási szerződésrendszerből azt az előírást, miszerint a Volán-társaságok kötelesek 5-30 százalékban alvállalkozókat bevonni a szolgáltatásba. Sok érintett tagunkkal konzultáltam már erről a kérdésről, a következtetés pedig nagyon lehangoló. Egyrészt esély sem marad arra, hogy a hazai magánvállalkozók bizonyítani tudják rátermettségüket a helyközi közlekedés ellátásában, másrészt a kisebb személyszállító cégeknek ez egy olyan övön aluli ütés, aminek beláthatatlanok a következményei, többen a vállalkozásuk megszűnését vizionálják. Ezeket a szakmai érveket is mér-

legelve, nyílt levélben az egész magyar társadalom érdekében kértem a miniszterelnök urat, hogy a kormányzat a közúti közösségi közlekedés jövőjét ne áldozza fel rövid távú, szűk érdekeket szolgáló előnyökért. ■ Milyen kifogásolnivalót talált szervezetünk a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkájában? – A NiT Hungary szerint a közlekedési hatóság jelenlegi működése bizonytalanságban tartja a közúti fuvarozókat a tevékenységük végzését illetően, ami anyagi károkat, felesleges többletköltségeket okoz számukra. Az egyik ilyen anomália a CEMT közlekedésbiztonsági igazolások és használati útmutatók ügye, amelynek végére több mint két hónapos szakmai munkánknak köszönhetően került pont. Az úgynevezett GKI-s képzésekkel és a vizsgaszervezéssel, a hatósági tengelyterhelés-mérésekkel, vagy az egyes adójogszabályokat, köztük a gépjárműadóról szóló törvényt is módosító rendelkezések kapcsán, a közlekedési hatósági bizonyítványok kiállításának kérdéskörével

kapcsolatban is több probléma merült föl az utóbbi időben. A hatóságnak ez a hozzáállása felelőtlen és jogszabálysértő, ami komoly problémákat jelent úgy a munkavállalók, mint a munkáltatók részére, hiszen nem tudnak eleget tenni a jogszabályokban előírt kötelezettségeiknek, nem tudnak munkát vállalni, illetve munkakörüket a jogszabályoknak megfelelően ellátni. ■ A problémák bármelyikében érintett tagjaink miben reménykedhetnek? – Úgy gondolom, a NiT Hungary mindent megtett, amit a helyzet megkívánt. Azt cselekedtük, amit ilyen esetben egy szakmai szervezet tehet: a lehető leggyorsabban jeleztük a felmerülő és megoldásért kiáltó problémákat a kormányzat képviselőinek, sőt Volán-ügyben – a kérdés súlyosságára tekintettel – a miniszterelnöknek is nyílt levelet írtunk. Reményeim szerint mihamarabb sikerül megnyugtató megoldást találnunk tagjaink érdekében a vázolt problémahalmazra.
nit

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

Az ellenőrzés nemcsak közlekedésbiztonsági kérdés
ÉRZÉKELHETŐ VÁLTOZÁSOK A BÍRSÁGOLÁSBAN

Amikor – négy évvel ezelőtt – először hívta közös megbeszélésre a jogalkotó- és alkalmazó hatóságokat a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöksége, még mindenki „rácsodálkozott” a kezdeményezésre. Az első tanácskozást követte a második, majd 2009. december 8-án a harmadik. Ez a legutóbbi azonban különbözött az előzőektől: ugyanis a sajtó nyilvánossága előtt zajlott a megbeszélés.
z Országos Műszaki és Közlekedési Múzeum tanácstermében a múzeum főigazgatója, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet köszöntötte a résztvevőket. A rendezvény moderátora, Karmos Gábor, az egyesület főtitkárhelyettese mutatta be a fórum előadóit: Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét, dr. Nagy János altábornagyot, a VPOP országos parancsnokát, dr. Csobánczy Pétert, a Pénzügyminisztérium főosztályvezetőjét, Óberling József ezredest, az ORFK főosztályvezetőjét, dr. KátaiUrbán Lajost, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság főosztály vezető-helyettesét, Vid Andrást, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium vezető főtanácsosát. ■ Az MKFE főtitkára, dr. Kovács Alíz, az MKFE elnöke nevében is üdvözölte a résztvevőket. – Több témában is indokolt lenne egy hasonló beszélgetés – hangsúlyozta a főtitkár asszony de a mai napon a hatósági ellenőrzési rendszerre fókuszálunk. Hamarosan beérhet ugyanis egy 4-5 éves munkafolyamat, s a hatósági-érdekképviseleti együttgondolkodás eredményeként olyan ellenőrzési és bírságolási rendszer alakulhat ki Magyarországon, amellyel szakmailag is maradéktalanul egyet lehet érteni! Az egyeztetések során minden résztvevő felismerte, nem elég a bírságrendelet módosítása, a Közúti Közlekedési Törvény (Kkt) és a bírságrendelet együttes módosítása szükséges. Így jutottunk el a ma hatályos úgynevezett 156os, azaz a módosított bírságrendeletig, s számos, a Kkt-ben szereplő előírásig. Ma már nincs

A

miért szégyenkeznie Magyarországnak, szerintünk jogszabályi szinten az egyik legkoherensebb európai bírságolási rendszert sikerült megalkotni! Persze a gyakorlati végrehajtás legalább olyan fontos, mint maga a jogszabály! Ma erről lesz szó. ■ Moldován Tamás, a MÚOSZ Közlekedési Szakosztályának elnöke elmodta hogy a közlekedés biztonsága, a közúti személy- és árufuvarozók tevékenysége rendkívül fontos és izgalmas témája a médiának, s különösen érdekessé teszi, hogy az újságírók közvetlen részesei lehetnek a hatóság és a vállalkozók képviselői között folytatott eszmecserének. ■ Karmos Gábor az előadások felvezetéseként, a főtitkár aszszony mondanivalójához kapcsolódva röviden összefoglalta, mit is szerettek volna 2005ben: szűrjék ki a hatóságok az illegálisan működőket, a feketézőket; szankcionálják a versenysemlegesség megsértőit (például túlterhelés); javítsák a külföldi-magyar ellenőrzési és bírságolási arányt (jellemző, hogy 1992-ben 8 százalék volt az ellenőrzött külföldiek aránya, ma, pedig hozzávetőleg 50 százalék). A fuvarozók kezdettől szerették volna elérni, hogy ne legyen hatósági „érdekeltség” a magyarok bírságolásában. Ekkor a külföldiektől beszedett bírság összegét kapta a költségvetés, a magyaroktól beszedett pénzt a hatóság, ez változott úgy, hogy jelenleg mindkettőt a hatóság kapja. A jövő évtől viszont az összeg a költségvetésbe kerül. További elvárás volt, és lehetővé válik a felrakóhelyek ellenőrzése és szankcionálása is. Kitűzött cél

volt, hogy a külföldi járművek szabályszegő vezetői (üzemben tartói), az európai gyakorlatnak megfelelően, épp úgy ne kerülhessék el a bírság befizetését, ahogyan a magyarok sem úszhatják meg ezt külföldön. Az MKFE (és a társ-érdekképviseletek) szerint a szankciónak az elkövetett szabálysértéssel arányosnak kell lennie, tehát viszszatartó erejűnek, a kis hibák esetében azonban toleránsnak. Végre feloldódhatnak a közigazgatási és szabálysértési bírságok közötti ellentmondások. – Valóban úgy érezzük, most már közelítünk ezen elvek megvalósulásához, érvényesüléséhez. 2009-ben megszűnt a magyar járművek visszatartása a bírságfizetés kikényszerítésére, a kisebb hibák esetére csökkentek a bírság összegek, megvalósult a felrakóhelyek szankcionálásának lehetősége, és remélhetőleg a hatóságok közötti együttműködés mintaszerűvé, az ellenőrzés és a bírságolás pedig kiszámíthatóvá válik.

őrzés műszaki körülményei nagyon megváltoztak, végre korszerű technika áll munkatársaink rendelkezésére. Ugyancsak változott az ellenőrzött külföldi és hazai járművek aránya. A 2009. augusztus 1-jén életbe lépett új bírság rendelet hatására 1200 esetben tekintettünk el a bírság kiszabásától, ami forintban kifejezve 238 millió forintot jelent első fokon, másodfokon pedig, 114 esetre kivetítve, 69 millió forintot. A Kkt előírásának megfelelően elkészült a Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató, amely tartalmazza, hogy minden egyes esetben külön kell vizsgálni, ki tehető felelőssé a jogsértés elkövetéséért. Az Útmutató segítségével valamennyi ellenőrző hatóság egységesen járhat el, hiszen tartalmazza a bírság kiszabásának mellőzése során alkalmazandó eljárást, a kumuláció (felhalmozás) szabályát, (amikor egyszerre több, eltérő típusú szabálytalanság felderítésére kerül sor), és a jármű üzemben tartására vonatkozó előírásokat. Szintén a törvény módosítása írja elő, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak el kell készítenie – legkésőbb az előző év november 30-ig – a többi ellenőrző hatósággal együttműködve, az Ellenőrzési Tervet, amelynek célja a hatóságok közötti feladatmegosztás. A terv szerint az NKH 450 000, az ORFK 150 000, a VPOP 240 000 gépkocsivezetői munkanapot ellenőriz 2010-ben. A tachog-

A BÍRSÁGRENDELET SZÜLETÉSE ÉS VÁLTOZÁSAI
2004. 05. 01.–2005. 08. 29.: problémák körvonalazódása 2005. 08. 29.–2007. 05. 01.: az első bírságrendelet (57-es megszületése) 2007. 05. 01.–2008. 06. 25.: felismerés és tudatosítás – nem ezt akartuk 2008. 06. 25.–2009. 08. 01.: a Kkt módosítás és az új bírságrendelet (156) 2009. 08. 01.–2010. 01. 01.: már az új bírságrendelet él 2010-től teljesen tervezett és koordinált hatósági ellenőrzés ■ Az első előadást Horváth Zsolt Csaba tartotta, aki elmondta, hogy 2009. január 1. és október 31. között 258 ezer 326 járművet ellenőriztek. Az ellenráffal felszerelt járművek tervezet t ellenőr zé si szá ma az NKH esetében legalább 15 500, az ORFK-nál legalább 5 100, a VPOP-nél minimum

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1

63

8 200 darab. ADR ellenőrzést az NKH legalább1800, az ORFK és a VPOP legalább 1000-1000, az OKF legalább 1 500 esetben végez. Ezekben a hetekben a járművek téli felkészítését ellenőrzik. Ezért vizsgálták a BKV és a Volán autóbuszait. A BKV-nál 472 járműből 25 százaléknál találtak valamilyen hibát, ezen belül 4 százalékot azonnal ki is kellett vonni a forgalomból. A Volán 2930 autóbuszának 26 százalékánál állapítottak meg valamilyen hibát, de nem érte el az egy százalékot a műszaki hibás járművek aránya. Horváth Zsolt Csaba beszámolt a szomszédos országok – szlovén, szlovák, román, ukrán – hatóságaival közösen végzett ellenőrzésekről is, amelyeket ma már rendszeresen végeznek, mert nagyon hasznosnak bizonyulnak. ■ Dr. Nagy János „A jogszabályváltozások hatása a közúti áru- és személyszállítás vámhatósági ellenőrzése terén” címmel tartott előadást. Hangsúlyozta: 2009. augusztus 1-jéig kötelező volt a bírság kiszabása, mert hiányzott a mérlegelési joga a hatóságnak. Ebből eredően került sor a járművek visszatartására, amit sérelmeztek a fuvarozók. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy ez idő alatt a magyarországi vállalkozások közül mindössze 13 százalék volt azok aránya, amelyek nem fizették be a kirótt bírságot. Jelenleg viszont, hogy a magyar teherjárműveket nem tartják vissza (kivéve a túlvezetést), 75 százalékra nőtt a pénzügyőrség be nem fizetett bírságokból adódó kintlévősége. Dr. Nagy János szerint sokan a végsőkig elmennek, hogy ne kelljen fizetniük. A módosítás szerint egyébként a külföldi járművek visszatartásától is eltekinthet a hatóság, de hiányzik a részletes szabályozás, aminek következtében felmerülhet, hogy szubjektív döntés született. Az országos parancsnok szerint jogszabály-változásra lenne szükség azért is, hogy a hatóságok átadhassák egymásnak az adatokat, és szükség lenne egy közös adatbázisra.

Augusztus elseje után, az alacsonyabb bírságtételek bevezetésével együttműködőbbekké váltak az ügyfelek. Javult a külföldiek fizetési hajlandósága is, csak az a baj, hogy a tolmácsok díja sokszor több, mint a kiróható bírság. Márpedig a tolmács igénybevételére minden külföldi gépkocsivezetőnek joga van, és a díjat a testület fizeti. Augusztus 1. előtt egy jogsértésre vetítve 228 974 forint volt a kiszabott bírság, a magyar fuvarozóknak átlagosan 265 918 forintot kellett fizetniük. Augusztus 1. után 181 588 forintra csökkent a bírság átlaga, a magyar fuvarozókra kiszabott bírság összege pedig, 181 687-ra mérséklődött. A bevétel immár a központi költségvetést illeti, az országos parancsnok azonban hangsúlyozta, hogy amíg a testületnél maradt ez a pénz, addig is az ellenőrzésre kellett fordítani. A jövőben pedig, a központi költségvetésből kapják meg a hatóságok az ellenőrzéshez szükséges összeget. ■ Óberling József ezredes annak a véleményének adott hangot, a rendőrség számára az egyik legfontosabb feladat a balesetek megelőzése. Beszámolt róla, hogy 1992 óta – kisebb-nagyobb ingadozásokkal – csökken a halálos balesetek száma. 2008-ban 996-an veszítették életüket közúti balesetben, 2009. november 30-ig 163-mal kevesebben. A közúti szakma számára lényeges adat hogy 2007-ben 426, 2009-ben 328 személyi sérüléssel járó balesetnek voltak részesei nehéz teherjárművek. Az összes közúti balesetből mindössze 8 százalékban érintettek a teherautók, és ezeknek is csak bizonyos százalékában vétkesek. A rendőrség 2008-ban 2727 magyar és 324 külföldi, 2009-ben 2671 magyar és 1153 külföldi teherjárművet ellenőrzött. A leggyakoribb szabálytalanság a túlsúly és a túlméret, ezt követi a megengedett vezetési idő túllépése. A 45 ezer rendőr közül mindöszsze ezren kaptak kiképzést a fuvarozók ellenőrzésére, például a digitális tachográf kiértékelésére. Az ezredes azt is elmond-

ta, hogy nincsenek saját eszközeik a tengelysúly mérésére és nem rendelkeznek a közreműködők díjazásához szükséges kerettel. Valószínű, hogy jövőre kevesebb teherjárművet vizsgálnak, mint 2009-ben. ■ Csobánczy Péter nem tartott előadást, az elhangzottakat csak annyival egészítette ki, rendkívül fontosnak tartja, hogy a bírságok bevétele a központi költségvetést illesse meg. ■ Dr. Kátai-Urbán Lajos arról számolt be, hogy a gazdasági válság ellenére tovább nőtt a vegyi áruk előállítása, és ezzel együtt szállításuk mennyisége is. A veszélyes anyagok szállításánál a balesetek megelőzése a legfontosabb, tehát a szállításban résztvevőknek – a felrakástól a lerakásig – be kell tartaniuk az előírásokat. Lényeges, az ellenőrzési szempontok között is szerepel a rakomány helyes rögzítése. Korábban a veszélyes anyagokat kijelölt útvonalon kellett szállítani, ez megszűnt, tehát még inkább figyelni kell a szabályokra. A bírságrendelet változása ezt a területet nem igazán érinti, hiszen például egy tűzoltó készülék hiánya azt jelenti, hogy a jármű alkalmatlan a veszélyes áru szállításra, nem lehet tovább engedni a rakományt. Az OKF és az MKFE együttműködési megállapodása alapján a szakmai képzésben és továbbképzésben változatlanul megvannak a közös munka lehetőségei. ■ Az eredeti program szerint dr. Csepi Lajos, közlekedési szakállamtitkár következett volna, aki azonban a konferencia reggelén váratlanul más feladatot kapott, ezért a tárcát Vid András vezető főtanácsos képviselte. Elmondta, hogy 2009-ben a belföldi fuvarozó vállalkozások száma kis mértékben csökkent, de a nemzetközi közösségi engedéllyel rendelkező vállalkozások, valamint az általuk üzemeltetett járművek száma növekedett. Hangsúlyozta: a tárca célja 2009-ben az volt, hogy a szigorított intézkedések ellenére se kerüljenek hátrányosabb helyzetbe a magyar vállalkozók, mint külföldi versenytársaik. A 2010-es év főbb lépései a moni-

toring tevékenység és az ellenőrzések – műszaki, közúti, telephelyi – számának növelése. A szaktárca szerint kiemelten fontos az NKH, a rendőrség és a VPOP összehangolt közúti ellenőrzési tevékenysége, ideértve a nemzetközi, határokon átnyúló, uniós színvonalú ellenőrzések, ahol a tagállamok egyidejűleg és közösen hajtanak végre ellenőrzéseket. Az előadó emlékeztetett arra, hogy a nehéz tehergépkocsik súly-ellenőrzésével kapcsolatban megszűnt a kettős bírságolás, és a szabálysértés mértékével arányban álló egységes és könnyen meghatározható bírság-tételeket vezettek be ■ Dr. Kocsis Rita, az MKFE elnökségi tagja, aki Galambosi Imrével hónapokig dolgozott a bírságrendelet változtatásának előkészítésén, arra hívta fel a hatóság képviselőinek figyelmét, hogy rendkívül fontos lenne a hatósági határozatok pontos, egyértelmű megfogalmazása. Galambos István társelnök a keletre fuvarozók panaszát tolmácsolta: a szlovák és a lengyel kamionosok rendszeresen elmulasztják a harmadikországos engedélyeik kezeltetését, ezzel óriási, jogtalan előnyre tesznek szert. Szunyogh Tibor hadnagy, a VPOP képviseletében úgy válaszolt, hogy az ellenőrzések hatására, tudomása szerint az érintett külföldi fuvarozók fokozatosan kivonulnak a piacról. Bánkeszi Lajos a budapesti régió fuvarozói nevében megemlítette, hogy amíg a hivatásos gépkocsivezetők vezetési idejét szigorúan megszabják, a magánautók tulajdonosai sokszor büszkén emlegetik, hogy 14 vagy akár 20 órán át egyhuzamban vezettek. Megemlítette aggályait az új KRESZ kerékpárosokra vonatkozó engedményeiről. Tóth Tibor újságíró, a Közlekedési szakosztály vezetőségi tagja is a fuvarozók egyik régi és megoldatlan gondjáról, a tisztességes parkolóhelyek hiányáról szólt. Nedeczky Tibor társelnök pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a vállalkozóktól elvont pénz a fejlesztést hátráltatja.
Rojkó Júlia

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

Lezajlott a menetrendváltás
SZOLGÁLTATÓ VÁLTÁS, ÜTEMESÍTÉS, ÚJ KÍNÁLAT ÁCS BALÁZS – DÓKA GÁBOR – TÓTH GÁBOR TANULMÁNYA

zonytalanság sokszorosa volt a tervezhetőnek, ennek tudható be, hogy végül a Volán társaságok menetrendjei több oldalas „nyomás közben történt változások” listát tartalmaznak.

December második vasárnapján lépett életbe az új vasúti- és autóbusz-menetrend, mely a korábbi évekhez képest több, jelentős változást is tartalmazott. A Közlekedéstudományi Intézet keretein belül működő Regionális Közlekedésszervezési Irodák munkatársai az éves menetrendváltás folyamatát, és az ehhez kapcsolódó fontosabb változásokat foglalják össze.
assan már egy évtizede annak, hogy a hagyományos éves menetrendváltás – elsősorban azért, hogy a menetrendi év jobban igazodjon a naptári évhez – átkerült májusról december második hétvégéjére. Bár mind a két alágazatnál egyszerre történik az éves váltás, a vasút esetében az előkészítő munka sokkal tovább tart, mint az autóbusz-közlekedésben, de mindkét alágazatnál nagyon szoros határidők vannak.

L

ELŐRELÁTÁS MÁSFÉL ÉVRE A menetrendváltás lezajlásakor az ezzel foglalkozók már javában a jövő évi menetrenddel foglalkoznak, a vasúti menetrend tervezése ugyanis már a menetrendváltást több mint egy évvel megelőzően, a nemzetközi vasúti menetrendi tárgyalásokon – az előző év októberében – megkezdődik, ahova a tárgyaló küldöttségnek – a nemzetközi vonatok belföldi forgalomba való integrálhatósága érdekében – már a belföldön tervezett menetrendi rendszer ismeretében célszerű csak elutazni. Ez tehát legalább 15 hónapos – előrelátást igényel. A vasúti áruszállításban azonban nem csak a nemzetközi piacok elosztása kérdé-

ses, hanem belföldön is többékevésbé nyitott a pálya, így nem csak az államvasút, hanem magánvasutak is közlekednek rajta, ezért a belföldi menetvonalak igazságos elosztásáról is jó előre gondoskodni kell, hiszen a vonatok nem tudják a belső sávban kielőzni egymást. Bár a gazdasági válságból, és az ennek következtében előálló szállítási igény csökkenéséből kifolyólag az áruszállítással foglalkozó kereskedő vasutak egyre kevésbé élnek az éves menetvonal lekötésének eszközével, továbbra is az éves menetvonali megrendelés élvez a menetvonalak kiosztásánál prioritást. Emiatt a következő határidő április, ameddig le kell adni a decembertől érvényes menetrendhez a személyszállító vonatok előzetes menetvonal-igényléseit. Ahhoz, hogy ez az áprilisi határidő tartható legyen, legkésőbb januárban deklarálni kell a menetrend-készítés alapelveit, amely alapján elkezdhető a menetrendi megrendelés előkészítése. A sajátos magyar modell szerint működő Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet végül (augusztus harmadik hetében) kiutalja a menetvonalakat, személy és tehervonatoknak egyaránt, és többszöri fino-

mítási lehetőség után augusztus végére menetrendi mező formátumban is rendelkezésre kell állnia a vasúti menetrendnek. A cél, hogy minél előbb, lehetőleg az éves menetrendi megrendelés után 8 héttel rendelkezésre álljon egy olyan menetrendi váz, amely kellően megalapozott, és amely alapján az autóbuszmenetrend finomhangolása megkezdődhet. Csakhogy, ez a mintegy egyéves folyamat ritkán múlik el úgy, hogy közben az utasforgalmi, vagy éppen teherszállítási igényekben, illetve a vasúti személyszállítás finanszírozási lehetőségei terén ne történjen akár pozitív, akár negatív változás. Ha pedig változás történik, annak kapcsán – indokoltan vagy indokolatlanul – gyakran lengi körül bizonytalanság a megrendelhető vonatok mennyiségét, és ebből fakadóan a menetvonalak rendszerét is. És ez nem magyar különlegesség, szomszédainknál is, keleten és nyugaton egyaránt sokan a menetrendi kínálat változtatásában látják a finanszírozási helyzet megoldásának kulcsát. Emiatt azóta, hogy ez a fajta menetvonal-igénylési rendszer működik, még nem volt példa arra, hogy szeptemberben már biztosra vehető vasúti menetrendre építkezhettek volna az autóbusz-közlekedés szervezői. Márpedig az autóbusz-menetrend részletes tervezése, illetve módosítása csak a tervezett vasúti menetrend ismeretében kezdődhet, és október elejére be is kell fejeződnie annak érdekében, hogy a novemberben nyomdába kerülő menetrendkönyvekbe már csak a 30 napos engedélyezési procedúrán átesett és jóváhagyott menetrendi módosítások kerüljenek. A 2009-es évben a gazdasági válság hatására a bi-

ÚJDONSÁGOK AZ AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSBEN Az idei éves menetrendváltás során mintegy 4 és félezer autóbuszjárat menetrendje módosult. Ez a járatok mintegy 7%ának felel meg. A módosítások jelentős része azt a célt szolgálta, hogy a Volán menetrend minél jobban igazodjon a megváltozott utazási igényekhez, munkarendekhez, és a vasúti menetrendhez. Külön fejezetet érdemel a szünetelésre került 24 vasútvonal mentén élők kiszolgálására indított mintegy 200 új autóbuszjárat, és a nagyjából ugyanennyi ehhez kapcsolódó további járatmódosulás. E változások többnyire a járatok meghosszabbodását, közlekedési napjaik kibővülését, vagy pár perces módosulását jelentették, annak érdekében, hogy jobb csatlakozásokat biztosítsanak, vagy hogy éppen ütembe álljanak. A megszűnő vasúti szolgáltatásokat helyettesítő járatok tervezésekor ugyanis más általános elvárások voltak, mint a legutóbbi szolgáltatóváltáskor, 2007 márciusában. Akkor minden vonat helyett egy-egy új buszjárat indult, mely pontosan leképezte a vonat menetrendjét, és a vonalon addig is közlekedő autóbuszjáratok nem, vagy alig módosultak. 2009-ben viszont takarékosabban, a meglévő autóbuszjáratok figyelembevételével, integrálásával, ha kell, módosításával kellett történnie a közszolgáltatás biztosításának. Ebből fakadóan a menetrend tervezésekor sajátos helyzetet teremtett a Volán társaságoknál a bizonytalanság a téren, hogy a 2009-es, vagy a 2010-re tervezett és leegyeztetett vasúti menetrend alapján készüljön-e a pótlási terv. Öszszességében, az első néhány nap tapasztalata alapján elmondható, hogy érdemi ellátási zavar a szolgáltatóváltás miatt nem keletkezett, a kisebb gondokat helyileg kezelni lehetett.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1

65

VÁLTOZÁSOK AZ INTERREGIONÁLIS AUTÓBUSZJÁRATOKNÁL A távolsági autóbuszközlekedésben fontos újdonság, hogy – megrendelői elvárás alapján – az országos jelentőségű kategóriába nem sorolható vasútvonalak mentén fekvő négy megyei jogú város felé közlekedő autóbuszjáratok közlekedése is ütemesítésre került, így Budapestről Eger és Salgótarján óránkénti gyorsjáratokkal elérhető, Hódmezővásárhelyre pedig kétóránként indulnak autóbuszok Budapestről, és így is érkeznek, két különböző útvonalon. A hódmezővásárhelyi vonal átszervezéséhez kapcsolódó változás, hogy új, közvetlen utazási lehetőség nyílt Budapest–Hódmezővásárhely–Tótkomlós–Battonya útvonalon. A negyedik érintett, Budapest–Szekszárd vonalcsoporton is elkészült az ütemesített menetrend elvi váza, ennek bevezetése azonban csak az M6 autópálya átadása után várható.

Közben folytatódott az ütemes közlekedés felé való elmozdulás a Budapest–Veszprém vonalon is. Mindezek, és a korábbi hónapok átszervezései (Budapest– Nagykanizsa, Budapest–Zalaegerszeg) eredményeként elmondható, hogy egyre több nagyváros felé ütemes jellegű menetrend van, de az autóbusz-közlekedés egész rendszerének összehangolt ütemesítése (ideértve a sugárirányú vonalakat összekötő haránt irányú láncolt helyközi vonalakat) még hátra van. A jó színvonalú vasúti közlekedéssel ellátott távolsági vonatkozásokban a párhuzamos autópályás expressz-autóbuszjáratok megszüntetése egyelőre elmaradt, viszont csökkent a járatok száma Kecskemét–Szolnok, illetve Dunaújváros–Kecskemét– Orosháza között. Fontos és előremutató változás még, hogy – a megrendelő idevágó irányelvei értelmében – több vonalon is csökkentek a menet-

idők, pl. Budapest–Szeged között 15, Budapest–Kecskemét között 10, Budapest–Gyöngyös, Budapest–Salgótarján és Budapest–Eger között pedig 5 perccel.

ELŐVÁROSI FORGALOM Budapest környékén az elővárosi forgalomban két nagy horderejű átszervezés már évközben lezajlott, így évvégére csak finomhangolások maradtak. Augusztus 22-én Budapest nyugati agglomerációjában (Érd–Biatorbágy–Zsámbék térségében) egy teljesen új alapokon nyugvó, integrált, ütemes, kínálati elővárosi menetrend került bevezetésre, mely tökéletes, öszszehangolt vasúti csatlakozásokat biztosít, és mintegy egymillió embert érint. (Erről részletes beszámoló olvasható a szeptemberi számban) Október 19-től kezdve Monor–Nagykáta–Cegléd térségében is az Érd–Bia–Zsámbék térségében bevezetetthez hasonló el-

veken nyugvó, integrált, ütemes, vasútra ráhordó, és összehangolt busz-busz csatlakozásokat is nyújtó menetrend került bevezetésre. (Lásd a keretes írást) Vidéki városok környékén, és azok egymás közti forgalmában is terjed az ütemes menetrend. A Kaposvár–Pécs és Kaposvár–Dombóvár vonalakon, valamint több regionális vonalon, pl. Kecskemét környékén is ütemesített indulásokat tartalmaznak az új menetrendek. Látható, hogy az ütemes menetrend felé való elmozdulás – részben az idevágó megrendelői elvárás nyomán – egyértelmű irány az autóbusz-közlekedésben is, de a vasúti ütemes menetrenddel szemben az is látványos különbség, hogy az ütemes menetrend bevezetése sokkal óvatosabban, és kevesebb (nemegyszer nulla) többlet-teljesítmény kibocsátással történik, mint a vasúton, de azzal feltétlenül összhangban és összehangoltan

Integrált ütemes menetrend Monor–Nagykáta–Cegléd térségében
A 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok), illetve a 120a (Budapest–Nagykáta–Szolnok) vasútvonalakon a MÁV 2006 végén vezette be az ütemes menetrendi struktúrát, mely azóta több ponton is módosult, kifinomodott, és a körülményekhez képest egy elfogadható menetrendszerűségi szintre beállt. A két vasútvonal által közrezárt települések elhelyezkedése lehetőséget adott egy alágazati szinten is integrált ütemes menetrend kialakítására, a vasúti csatlakozásokra és a jelenlegi autóbusz menetrend alapjaira építve. A 2009 október 19.-e előtt érvényben lévő autóbusz-menetrendben három olyan viszonylat kötötte össze a két vasútvonalat melyen rendszeres autóbuszforgalom volt: ■ Monor–Bénye–Káva–Pánd–Tápióbicske–Nagykáta ■ Cegléd–Tápiószentmárton–Tápióbicske–Nagykáta ■ Cegléd–Tápiószőlős/Újszilvás–Tápiószele–Farmos–Nagykáta A fenti autóbuszvonalakon közlekedő járatok menetrendje az utazási igényeknek megfelelt és alapvetően ütemes jellegű volt, ugyanakkor a járatok egyenetlen eloszlása, naptípusok szerinti eltérő menetrendje és vonalvezetéseik különbözősége miatt nem alkotott teljesen egységes rendszert a vasúttal. A 2009. október 19.-étől bevezetett új menetrendben, egy újabb, a két vasútvonalat összekötő autóbuszvonal került létrehozásra, mely a Cegléd–Tápiószőlős–Tápiószentmárton–Tápióbicske–Nagykáta viszonylaton teremt új utazási lehetőségeket, melynek specialitása, hogy Tápiószőlős és Tápiószentmárton között olyan útvonalon vezet, melyen eddig nem volt menetrend szerinti autóbusz-közlekedés. Az újonnan kialakított, integrált ütemes menetrendi szerkezet egyik alappillére a Tápióbicske, községháza megállóhelyen minden óra :30. percének környezetében létrejövő autóbuszos találkozó. A kialakított csatlakozó pont lényege, hogy a Monor, illetve Nagykáta irányából, valamint az újonnan kialakított autóbuszvonalon Cegléd–Tápiószentmáron irányából érkező autóbuszok – miután a kiinduló állomáson csatlakozást vettek az Budapest felől érkező vonatoktól – közel egy időben érkeznek Tápióbicske, községháza megállóhelyre, ahol egymást bevárva, 2-5 percen belül tovább, vagy visszaindulnak célállomásuk felé, ahol szintén csatlakozásokat biztoMonor, Bp felől vonat érk. :37 Monor, Tbicske felé busz ind. :45 Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh ind. :32 Monor, vá. érk. :13 Monor, vonat Bp felé ind. :23

sítanak elsősorban a Budapest irányába közlekedő vonatokhoz. (lásd menetrendi táblázat) A menetrendi struktúra másik alappillére a Tápiószőlős, elágazónál kialakított csatlakozó pont, mely a tápióbicskeihez hasonló, ugyanakkor itt már négy különböző irányból érkező, majd továbbinduló autóbuszok egymás közti átszállási lehetőségét teremti meg. A Cegléd, Újszilvás, Tápiószele, valamint az új autóbuszvonal révén Nagykáta–Tápióbicske–Tápiószentmárton felől érkező autóbuszok szintén egy időben érkeznek, majd egymást bevárva indulnak tovább célállomásuk felé. A térségben így kialakított vonalhálózat és menetrendi struktúra lehetővé teszi, hogy a Monor–Nagykáta–Cegléd háromszögben elhelyezkedő 12 település mindegyikéről bármely másik településre, illetve Budapestre is el lehet jutni legalább 120 perces alapütem szerint, mely a domináns viszonylatokban egész nap 60 perces, a csúcsidőszakokban 30 perces követésre csökken.
Nagykáta, Bp felől vonat érk. :07 Tbicske felé busz ind. :18 Tápióbicske, kh érk. :30 Tápióbicske, kh ind. :30 Nagykáta, vá. érk. :40 Nagykáta, vonat Bp felé ind. :51

Cegléd, Bp felől vonat érk. :48 Cegléd, Tbicske felé busz ind. :10 Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh ind. :30 Cegléd, érk. :37 Cegléd, vonat Bp felé ind. :48

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia
REGIONALIZMUS ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

Idén is megszervezte a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara a már hagyománnyá vált közlekedési konferenciáját, melynek előadásai a közösségi közlekedés köré csoportosultak.
bevezetőben Nemesi Pál, a CSMIK elnöke helyzetelemzést adott a gazdaság helyzetéről és hangsúlyozta, hogy a közösségi közlekedés is komoly kihívás előtt áll. Nagy Sándor, Szeged városfejlesztési alpolgármestere beszédében kiemelte, hogy az élhető város egyik alapfeltétele a jó közösségi közlekedés, amely feltétlenül környezetbarát. ■ Antalli Károly kormánybiztos arról beszélt, hogy a jelenlegi helyzet nem tartható tovább, ezért feltétlenül szükség van a közösségi közlekedés átalakítására és ennek érdekében több intézkedésre van szükség. Ezek közé tartoznak a jelentős kínálati többség miatt a párhuzamosságok megszüntetése, a szolgáltatók regionalizációja, a társaságok és a tarifa rendszer átalakítása. A kitűzött célok elérése érdekében több színtű projektszervezetet hoznak létre. A Regionális Közlekedési Szakbizottságok régiónkénti menetrendi felülvizsgálatokat készítenek. A Volán társaságok vállalati hatékonyságát rendezni kell – és fel kell készíteni a társaságokat, szervezeti átalakítással is – a piacnyitásra. ■ Somkuti István, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő vezérigazgató-helyettese „A Volán Társaságok regionális együttműködéseinek irányai” című előadásában bemutatta a Volán Társaságok portfolióját, ami 24 társaságból áll. A Volán Busz 100%-ban, a Kisalföld Volán 74%-ban, a többi társaság 96% feletti állami tulajdonban van. Az autóbuszok száma 6700, a munkavállalók létszáma 19 500 fő, a jegyzett tőke 50 Mrd forint. Elmondta, hogy a szolgáltatókkal szemben a hatékonyság javítása az elvárás. A regionalizáció

A

hozzásegíti a szakterületet a hatékony szervezeti és működési formák kialakításához, valamint a közszolgáltatók versenyeztetéssel történő kiválasztásához. A helyközi közösségi közlekedés átalakítását fokozatossági elv határozza meg, egészen a kitűzött célok eléréséig. A létrejövő regionális konzorcium szindikátusi szerződés alapján működne és a konzorciumi vezetők, a konzorcium döntéseit, előkészítéseit, javaslatait érvényesítenék a Volán Társaságoknál. Az átalakítást fokozatosan szeretnék végrehajtani: 2010. közepéig elemzéseket végeznek és szervezeti megoldásokat hajtanak végre. Várható, hogy hét vezető – régiós Volán Társaságot hoznának létre – és a lehetséges forgatókönyv szerint a végén az összes társaság egy regionális közlekedési társasággá alakul. A vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy a Volán Társaságoknál a privatizáció lekerült a napirendről és a Volán „portfolió” képes a jövőbeni kihívásokra. ■ Dabóczi Kálmán, a KHEM főosztályvezetője „A közszolgáltatások új típusú szervezése Magyarországon a közösségi közlekedés területén” című előadásában elmondta, hogy a szolgáltatás megrendelését, a finanszírozást és a közlekedési szolgáltatókat tervezik bevonni a regionalizációba. A szolgáltatásmegrendelés területe : döntés előkészítés, mennyiségi és minőségi paraméterek, megrendelés, közszolgálati szerződések megkötése, árhatósági jogkörök. A finanszírozás területe: tervezés, monitoring, költségvetési felelősség, forrás és döntési jogkör. A közlekedési szolgáltatók területén elképzelhető laza együttműködés, cégjogi összevonás is. ■ A második napot Kósa Lajos Debrecen polgármestere „A

helyi tömegközlekedési közszolgáltatás ellátási felelőssége és a rendszer működtetése Debrecenben” előadása nyitotta. Elmondta, hogy Debrecen város közlekedését integrált (tulajdonosi) rendszerbe szervezték. Azért tartották ezt a megoldást célszerűnek, mert több tulajdonos „szétverheti” a rendszert. Debrecen önkormányzata a DKV-t kezdte el fejleszteni és cél, hogy az optimalizációs folyamatok a tömegközlekedés felé vigyék az utazókat. A parkolási rendszer üzemeltetését a DKV nyerte meg és végzi. Létrehozták az Intertanker Kft.-t, melynek tagjai a DKV (város tulajdona) és a Civisbusz Kft. Az Intertanker Kft. üzemelteti az autóbuszközlekedést, amit ezelőtt a Hajdú Volán végzett. A DKV feladata a cégen belüli szállítási igény felmérése, megrendelése, – a Civisbusz feladata az autóbusz-járatok szolgáltatása. Tervbe vették a környezetbarát személyszállítást és ennek érdekében egy teljes elektromos hajtásláncú autóbusz-összeszerelő üzemet szeretnének a közeljövőben Debrecenben. További terveik között van, hogy a MÁV-val közös vállalatot, vagy konzorciális szerződést hoznának létre a helyközi közlekedésre. ■ Fónagy János országgyűlési képviselő, a Közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési albizottság tagja „A közösségi közlekedés átalakítási törekvéseinek más szempontjai (közszolgáltatási törvény szükségszerűsége)” előadásában kiemelte, hogy létre kell hozni a közszolgáltatási törvényt, aminek ki kell terjednie a közszolgáltatás teljes részére és meg kell alkotni a személyszállítási törvényt ezzel egy időben. A közszolgáltatás egyik alapja a közszolgáltatási szerződés, amelynek minimum 5 éves ciklusúnak kell lennie, de ha a gazdasági igény, megtérülés hosszabb, akkor kitolható 10 évre is. Erre azért van szükség, hogy a szolgáltatást végzők ki tudják az igényeket megfelelően szolgálni. A feladatokat és a költségeket harmonizálni kell.

■ Dr. Becsei Zsolt, volt Európai Parlamenti képviselő „Az EU törekvései a közösségi közlekedés ellátási rendszerének modernizálásában” című előadásában elmondta, hogy a versenyfeltételek feltétlen tisztasága alapvető a jövő vállakozásainál. Ennek része a teljes átláthatóság, meg kell világosan adni, hogy a versenyben ki indulhat, az átlátható kötelező tendereztetés (lehetőség van meghívásos pályázatokra) és a szerződéskötés a nyertes pályázóval minimum 5 évre szóljon. ■ Dr. Kerékgyártó János KHEM főosztály vezető -helyet tes „A közöségi közlekedés mint közszolgáltatá s-szabályo zó rendszerének változásai az EU-ban„ című előadásában az 1370/2007sz. EGK rendelet december 3.-ai hatálybalépésével kapcsolatos feladatokról beszélt. ■ Dr. Szeri István, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Logisztikai és Közlekedési Kollégiuma elnöke, „A Dél-alföld szinergiái a közösségi közlekedés ellátásának területén” témával zárta a kétnapos rendezvényt. Elmondta, hogy a közösségi közlekedés területén hat szereplőt lehet megkülönböztetni: a szabályozót, az ellátásért felelőst, a megrendelőt, a finanszírozót, az ellenőrzőt és a szolgáltatót. Az európai országokban néhány ország kivételével elválasztásra került az ellátási felelősség és az ellátás végzése. Azon országokban, ahol az ellátási felelős saját maga végzi a szolgáltatást megfigyelhető a magántulajdon bevonása. A nemzetközi tapasztalatok alapján az ellátási felelősség közigazgatási szintekhez rendelése változatos képet mutat, a többség a regionális szintű decentralizálást választotta. Az EU nem fogalmazza meg a regionalizált közigazgatás szükségességét, nincs egységes közigazgatás, – minden állam maga szervezi meg a helyi és a területi adminisztrációt. Az elnök a kiemelte, hogy a közösségi közlekedés átalakítása előtt a jelenlegi struktúrában jelentős változtatásokat nem szabad eszközölni.
K. M.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

67

KÖRNYEZETVÉDELEM

Renault Trucks – energiafogyasztás-csökkentés és energiatermelés

ÉPÜLET-KORSZERŰSÍTÉS, NAPELEM-, FÉNYELEKTROMOS PANELEK

Elektromosáram-előállító parkoló – már ez sem utópia

A

Renault Trucks még 2007-ben indította az Optifuel Lab kísérleti programját, amelynek fő célja az egész szerelvény (nyerges vontató és félpótkocsi) üzemanyag-fogyasztásának és károsanyag-kibocsátásának csökkentése. A korszerű megoldások fokozatosan épülnek be az új termékekbe, bizonyíték erre a 2009ben bemutatott Renault Premium Optifuel. Azonban nemcsak a járművek minél kevesebb energiafelhasználására, ezzel a környezet minél kisebb terhelésére szentelnek nagy figyelmet, hanem arra a szűkebb környezetre, a gyárakra, az üzemekre is, ahol ezek a járművek készülnek. A következetes magatartásnak már most joggal mondhatjuk, óriási eredményei vannak. Talán elég anynyit említeni, a Renault teherautók széndioxid-kibocsátásának mérséklését célzó megoldások mellett a gyár közel felére (!) csökkentette az egy legyártott (2003–2008 közötti időszakban) teherautóra jutó energiafogyasztást, 35 százalékra pedig a széndioxid-kibocsátást. A környezetkárosító hatások csökkentése nem most kezdődött a Renault Trucksnál, az üzem-korszerűsítés 2005 óta szerepel napirenden. A cél: a pazarlás elkerülése, az energetikai hatékonyság fokozása. Amit tettek ennek érdekében, az nem is olyan bonyolult, bátran lehet akár utánozni is! A régi neonlámpákat energiatakarékos világítótestekre cserélték, amelyek ráadásul csak akkor világítanak, ha valaki ott jelen van, illetve ha a természetes fény hiánya ezt indokolja. A gyártóegy-

ségek tetejére, a homlokzatokba ablakokat szereltek, új bevilágító-egységeket helyeztek el, amelyeken keresztül bejuthat a természetes fény, nem kell fényes nappal is áramot fogyasztva pazarolni. A klímaberendezés használata egyre elterjedtebb, de például az ablakon lévő fényvisszaverő fólia, a napellenző segíthet a légkondicionálónak, hogy kevesebbet kelljen dolgoznia az adott hőfokért. Az épületeket újraszigetelték, a falakat és a tetőszerkezetet, továbbá új, hőszigetelt ablakokat építettek be, vagy a meglévő ablakokat-ajtókat, bejáratokat szigetelték. A régi kazánokat új, nagyobb teljesítményű, jobb hatásfokú hőközpontra cserélték. A venissieux-i gyárban az üzemi étterem felújítása során az épület tetején napenergiával működő vízmelegítő rendszert helyeztek el – 45 m2-en. A napelempanelek naponta 2500 liter vizet melegítenek fel 55 Celsius-fokra, ez közel 2000 dolgozó napi kiszolgálását biztosítja. Blainville-ben 2009 júniusában új fényezőüzemet adtak át. A felhasznált festékek közül a vízbázisúak egyre inkább átveszik a „hatalmat”, aminek köszönhetően a károsanyag-kibocsátás már most 35 százalékkal alacsonyabb, és ez még csak javul a jövőben. Az új technológiák bevezetésével, alkalmazásának eredményeképp az energiafogyasztás 30-50 százalékkal csökkenthető. A Renault Trucks számára az energiatakarékosság mellett egyre nagyobb jelentőséggel bír a megújuló energiaforrások adta lehetőség kihasználása. A meglévő hatalmas területeik ideális

A Renault Trucks a termékfejlesztései során komoly erőfeszítéseket tesz azért, hogy járművei egyre takarékosabb üzeműek legyenek. Ezen törekvések jegyében kaptunk hírt tavaly az Optifuel Lab kísérleti szerelvényről, amellyel azt bizonyítják, van még bőven lehetőség az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.
terepet biztosítanak a napenergiához kapcsolódó technológiák alkalmazásához. A Renault Trucks megállapodást kötött a francia áramszolgáltató cég Új Energiaforrások nevű leányvállalatával, amely alternatív energiaellátási módokat telepít és fejleszt ki. Az együttműködésnek már látható eredménye is van, elsőként a lyoni telepen lévő két új épület kapott napelempaneleket. Az épületek tetejét 3000 m 2 amorf szilíciumból készült cella fedi, amely cellák hatékonyabban biztosítják a napenergiát, mint az eddig használatos kristálycellák. Ez a megoldás évi 200 megawatt energiahozamot ígér, ez 80 háztartás energiaellátásának felel meg. A számítások szerint további előny, hogy 25 tonna szén-dioxid nem kerül a levegőbe. Hasonló a helyzet Bourg-en-Bresse-ben is, ott 2000 m2 nagyságú a fényelektromos panelekkel borított tetőfelület, az előállított energia 42 háztartást tudna ellátni, és 13 tonnával kevesebb a szén-dioxid-kibocsátás. Fényelektromos panelek elhelyezését tervezik a lyoni telephely 4 parkolója felett. A mintegy 6600 m2-es felület 725 megawatt/óra elektromos áramot „termel”. Ez ismét háztartásokra átszámítva 290 háztartás éves fogyasztásának felel meg, továbbá 87 tonna szén-dioxidtól menti meg a légteret. Fenntartható fejlődés – egyre többet halljuk. Jó arról is értesülni, hogy van már követendő példa. A francia nemzeti környezetvédelmi politika az energiafogyasztás és az üvegházhatású gázok kibocsátásának 1990-hez képest 20 százalékos csökkenését irányozta elő. A hírek alapján a teljesítés a Renault Truckson nem múlik!
R. T. P.

Nemcsak a Renault Trucks járművek egyre kevésbé környezetszennyezők, hanem azok az üzemek is, ahol azok készülnek

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

E

1

ddig leghangosabban akkor panaszkodtak a kamionosok, amikor rendeletet hoztak az elektronikus tachográf bevezetéséről, utána a vezetési idő korlátozásáról és szigorú ellenőrzéséről. Egyik esemény sem kapott viszont akkora média-visszhangot mint a mostani. Egy kanadai kamionost a Windsor nevű határvárosban, (Detroitnál a folyó másik oldala) megállított a helybeli hatóság és megbüntette 305 dollárra. Ez így egymagában nem lenne szenzáció, de a büntetést azért kapta, mert dohányzott a kamionban. A történet előzménye szintén évekre nyúlik vissza: a WCB itt egy teljhatalmú szervezet, munkavédelem, táppénz,

Meddig magánügy?

a A m e ri k

iova nn Já no s (G Ba lo gh sa tu dó sí tá

e g y iga

zi csô rö
i)

sb ô l

A DOHÁNYZÁS TILTÁSA A KAMIONBAN!?

Írtam már eddig is pár alkalommal arról, hogy sok „öreg” kamionos a szakma végét jövendölte, ha lehet még fokozni akkor most igazán nagy a felháborodás, sokan azt mondják: a kamionosok legendásan szabad életének vége. Hétvégén szoktam beszélgetni régi kollégákkal otthonról, Skype, video, stb. segítségével. Haverom ül a fülkében valahol Graz-ban, sörözik és látom rágyújt miközben beszélgetünk. Mondom neki: ezért Kanadában már meg is büntettek volna! Azt hiszi viccelek, pedig erről szó sincs!

2

3

rete…, te…, y

4

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

69

stb., minden az ő hatáskörükbe tartozik. Pár évvel ezelőtt sikerült elérniük, hogy az összes étteremben, bárban, kocsmában betiltották a dohányzást a személyzet veszélyeztetése miatt. Ezt mostanra odáig fejlesztették, hogy minden ilyen hely bejáratának 3 méteres körzetében is meg van tiltva a dohányzás, majd betiltották minden olyan munkahelyen, ahol kettőnél többen dolgoznak. Túl messzire mentek, vagy nem lehet róla vitatkozni, a közvélemény mégis elfogadta, a nem dohányzónak is vannak jogai, szívjon hát friss levegőt. A legújabb rendelet szerint viszont minden(!) munkahelyen megtiltották a dohányzást beleértve a kamion fülkéjét is. A kamionosnak, aki állandóan úton van a kocsi az otthona…, mit szólna hozzá egy átlagpolgár, ha valaki követné az otthonába és előírná neki mit tehet és mit nem a saját házában. Menjünk tovább egy lépéssel: a törvény betűje szerint most a kamionos ha dohányos minden alkalommal ha rá akar gyújtani félre kell állnia a kamionnal, kiszállni a kocsiból és csak a cigaretta után folytathatja útját. (Ontarióban eddig is gond volt a parkolás, nemrég viszont bezártak 23 Truck Stop-ot és parkolót korszerűsítés miatt.) Ez is a törvény betűje: ha a munkaadó engedélyezi, vagy elnézi a gépkocsivezetőnek a dohányzást a fülkében 10 000, igen tízezer dollárra büntethető! Ez egyelőre csak Ontarióban törvény, másik tar-

5

6

tományból jövő kamionra még nem vonatkozik, őket még nem büntetik. Azok az egyszemélyes magánvállalkozók, akik saját kamionnal fuvaroznak szintén kivételek, de csak azzal a feltétellel, hogy állandóan csak ők közlekednek azzal a kamionnal és más nem tartózkodik a fülkében. Hosszú ideje most történt meg először, hogy a kamionosokról írt a média (szinte minden újság, TV, rádió az országban) és nem negatív képet festett a szakmáról. Volt olyan újság amelyik nyíltan csak „hülye bürokratá-

nak” nevezte a rendelet alkotóját és azt a rendőrt is aki a büntetést kiszabta. Természetesen sokan kamionoznak olyanok is, akik nem dohányoznak, ők örültek a hírnek, mondván nem kell reggelente egy büdös kamionban kezdeni a napot, nem is beszélve arról, ha a kamionban kell aludnia. Erre azzal válaszoltak a munkaadók, hogy mivel minden munkahelyen biztosítani kell egy dohányzóhelyet is, egy kamionos cégnél a fülke a munkahely, lesz a cégnél pár olyan kamion amivel csak dohányosok járnak

és lesz nemdohányzó kamion is. Szakmai lapok megpróbálták inkább elemezni, mint állást foglalni, de hangsúlyozták: a kamionosok száma állandóan csökken, eddig azok választották ezt a szakmát akik szerettek volna kevésbé kötött munkahelyet, több szabadsággal, szó szerint az országutat választották remélve, hogy itt nem áll a főnök a hátuk mögött egész nap. Ilyen rendeletek nem teszik a szakmát csábítóbbá és most már füstölögni sem lehet miatta!
Balogh János és Magdi

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

Transporter seregszemle
A KEDVES T1-ESTŐL – A LEGKORSZERŰBB T5-ÖSIG

Ha a Volkswagen gyár udvarán egy holland autókereskedő, Ben Pon nem látott volna egy, a munkások által a „bogár” fődarabjai által épített szállító járművet, talán a Volkswagen kishaszonjármûvek történelme is másképp alakult volna.

z említett Ben Pont azonban nem hagyta nyugodni a gondolat, és 1947 áprilisában, amikor újra a Volkswagennél járt, már egy rajzot mutatott be, egy farmotoros, 2 méter tengelytávú, 570 kg önsúlyú, zárt felépítményes, 750

A

kg teherbírású kisáruszállító vázlatát. Jókor, jó helyen, jó személynél kopogtatott ötletével, mert Heinrich Nordhoffnak, a Volkswagen művek akkori vezérigazgatójának igencsak megtetszett az ötlet, úgy gondolta, az éb-

redő, indulóban lévő gazdaságnak szüksége van ilyen jellegű szállító járművekre. Megkezdődött a fejlesztés, és egyúttal egy sikertörténet is. (Mellesleg a Ben Pon vázolta sziluetthez 43 éven át hű maradt a Volkswagen Transporter!)

1949-ben Alfred Haesner és Josef Kales munkája eredményeképp „megszületett” a VW Typ 2. A bemutató 1949. november 12-én volt. Szinte napra pontosan 60 év múlva Biatorbágyon, Magyarországon megrendezett I. Transporter találkozón már öt generáció járművei foglalták el a találkozónak otthont adó épületet, külső szabad területet. Két évvel ezelőtt, a VW Transporter ötlete megszületésének 60. évfordulóján Hannoverben nagyszabású Transporter találkozót rendeztek. A magyar szervezőknek, rendezőknek, résztvevőknek sincs okuk szégyenkezni, a hazai találkozó minden előzetes várakozásnál jobban sikerült! Közel 400 Transporter-tulajdonos érkezett (néhányan kívül is rekedtek), a hétvégi rendezvényre 2000 láto-

1 2
1. 44 lórős T1-es az ősidőkből 2. T1-es Transporter, születési éve 1965, 1600 cm 3 -es motorja 40 lóerő teljesítményre képes 3. T2-es Westfalia, 1975-bôl 4. T3 Syncro, 112 lóerős, négykerékhajtású 5. Egy szép oldtimer 6–7. Erre a T4-esre nem lehet ráfogni, hogy mindennapi… 8–9. …mint ahogy erre sem

3

5

4

9

7 6 8

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

71

gató volt kíváncsi. A szervező Transporter klubok igazán jó munkát végeztek, mindegyik VW Transporter generáció képviseltette magát a T1-től a T5-ig. A Volkswagen Haszonjárművek kiemelt támogatásával létrejött programok egyike pedig, az új Trasporter bemutatója lett. A találkozón láthattuk a családalapító T1-es képviselőit. A történethez tartozik, hogy sorozatgyártása 1950-ben kezdődött, 1952-ben a platós változat mutatkozott be, 1954-ben új, erősebb motort kapott, 1958ban a duplakabinos kivitel került piacra. A VW Typ 2 T2, azaz az új generációs Transporter 1967-ben jelent meg, hosszabb, szélesebb, magasabb, erősebb, teherbíróbb lett elődjénél. 1979-ben újra modellváltás történt, elkészült a VW Typ 2 T3,

amely egészen 1990-ig volt gyártásban. Ez időtartam alatt került a járművekbe az első vízhűtéses, soros motor, megszűntek a léghűtéses, megjelentek a vízhűtéses bokszermotorok, bemutatták a Syncrót és a Multivant. 1990-ben történt az eddigi legnagyobb változás: a T4-es – orrmotoros, fronthajtású, két tengelytávval gyártják, – a motorkínálatban 2 benzines és 2 dízelerőforrás szerepel. 1991-ben válik teljessé a modellcsalád a Caravellel, a platós és duplakabinos járművel, a Multivannal. Egy korszak zárul le 1992-ben, ettől az évtől a VW nem gyárt többé Európában farmotoros, bokszermotoros autót. 2003-ban kerül ki a gyárból a Volkswagen T5, és bár a műszaki alapok megegyeznek, ettől kezdve „külön utakon” jár a haszonjármű- és a személyszállí-

tó-gyártás. A szakma azonnal Van of the Year 2004 díjjal jutalmazza az újdonságot. 2004 más miatt is jelentős dátum: az évben készül el a 10 000 000. Transporter! 2009 is tartogatott meglepetést, bemutatkoztak a T5 modellfrissített változatai. Az újdonság megőrizte a hagyományos VW-értékeket, így a megbízhatóságot, értékállóságot, innovációt, környezetvédelmet, a legnagyobb kihívásoknak megfelelő technikát csakúgy, mint az olyan haszonjármű értékeket, mint a minden feladatra megfelelő, kompromisszumok nélküli gazdaságos jármű, amely jó befektetés. Az új Transporter még kevesebb fogyasztást ígér (4-8 százalékkal kevesebbet), még több biztonságot, még kedvezőbb árat. Az utóbbi számszerűsítve: a bevezető akciós mo-

dell, a Transporter Start (84 lóerős) modell ára 3 999 000 forint + áfa. A mai időkben a járművásárlás egyik fő akadálya a lízing. A Porsche Hungaria új operatív lízingmegoldással segít, a CarePort modulrendszere igazodik az ügyfél igényeihez. Az új Transportereket azonnal ott, helyben ki is lehet próbálni, több mint 60-an éltek is a lehetőséggel. Végül egy különlegesség is gazdára talált: a vendégek között a Ben Hur produkció arculatára dekorált T3-ast sorsoltak ki, amelyet egy 20 éves szekszárdi fiatalember nyert meg. Az I. Transporter találkozó olyan sikeres volt, hogy a szervezők megígérték, lesz második is jövőre, amit már most kétnaposra terveznek.
Papp Erzsébet

1
1–3. Az oklevelek szerint néhány „leg” Tranyó. A legcitromosabb és legszempillásabb, a legnagykorúbb és a legszotyisabb 4. Erre az 1977-ben készült, 46 lóerős T2-esre komoly feladatot bíztak, ez egy ívsínkenő 5. A találkozó fődíja: T3 – á la Ben Hur 6. A sikerre való tekintettel jövőre újra lesz nagy (VW Transporter) találkozó 7. Az új T5-ösök próbára várva

2

3

4

5

7 6

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

A parkolók világa
KAMIONOSOK PIHENŐJE…

Az előírt vezetési és pihenőidők betartása ma már kényszerítő körülmény minden vállalkozás és minden gépkocsivezető számára. Sűrű az ellenőrzés és nagyok a büntetések, tehát ha elketyegett a vezetési idő, valahol meg kell állnia a pilótának. De talál-e megfelelő parkolót? Van-e ott hely? Mennyire biztonságos? Mindezekről kérdeztük a dunaharaszti telephelyű, magyar tulajdonú Transemex – fuvarozó és szállítmányozó Kft. nagy tapasztalatokkal rendelkező nemzetközi gépkocsivezetőit, akik egy kicsit a pályafutásukról is meséltek. KEMENCZEI MIHÁLY (52)
Már kissrác koromban úgy döntöttem, kiépítem a családi dinasztiát és folytatom az édesapám szakmáját, vagyis szintén gépkocsivezető leszek. Az általánosban nem jeleskedtem a tanulásban, de nem baj, mert mehettem autószerelőnek és nagyon élveztem. Ezután két év BKV szolgálat következett, ami igen jó iskola egy szerelőnek, illetve egy későbbi sofőrnek. Ekkor már megvolt a B, C, E kategóriám, az F1, F2, F3, F4, F5-öt már a BKV-nál csináltam meg. Na, innen már semmi nem tartott vissza, hogy bekopogjak a Hungarocamionhoz, ahol alapos előkészítés után végre nagy kocsira ülhettem. Kinyílt előttem a világ! Kamazzal, Liazzal, Rábával jártam. Ez utóbbi márka egészen tűrhetően szolgált, például látott a sötétben. Megérezte az emelkedőt. A viccet félretéve, ezeket a régi szocialista verdákat elakadás esetén dróttal, kalapáccsal, kombinált fogóval életre lehetett kelteni, és ezért lehetett szeretni őket. Ma égőcsere, és slussz, ne nyúlj semmihez! Csak elrontod. A HC után a Volán Tefuhoz szegődtem, összesen 15 évet jártam ukrán-orosz fuvarokba, ott aztán akkoriban olyan utak voltak, hogy ették az autót. Ma már valamivel jobb a helyzet. A parkolóikról jobb nem beszélni. Ha a kamionosok nem vigyáztak egymásra, akkor senki. Megfordultam több maszek kisfuvarozónál, aztán három és fél éve itt vagyok már a Transemexnél. Főképp a törökökhöz járok, néha máshová is Európában. Hogy mi változott? Jobbak az autók, viszont az éles konkurenciaharc miatt feszítettebbek a fuvarozási határidők, pontosnak kell lenni, nem lehet elpihengélni a parkolókban, mint régen. A parkolók? Kezdjük Magyarországgal! Nálunk vészesen kevés van belőlük, a kiépítettségük és a szemetességük között óriási a különbség. Az autópályákon még hagyján, bár ott is látni néha csurig rakott, ki nem ürített szemétkonténert, a többi utakon rosszabb a helyzet. Ránk valahogy nem gondolnak, mintha kamionforgalom nem is létezne Magyarországon. Kicsik nekünk a benzinkutak parkolói, a csak P betűs, „fekete” parkolók biztonságáról pedig csak rosszat tudok mondani. Pótkeréklopás, ponyvavágás, minden előfordul. Ebből a szempontból most nálunk van a Balkán. Mindjárt mondom miért. Elin-

dulok Törökország felé és kiderül, hogy Romániában, Bulgáriában nemcsak az utak javultak sokat, de a főutak mentén kellő számban találunk török tulajdonú őrzött parkolókat étkezési, fürdési és WC lehetőséggel. Van, ahol nincs bekerítve, és poros, de ott is puskás emberek őrködnek éjjel-nappal. Fizetősek ezek, de nem drágák, nyugodtan alhatunk és 5-10 euróért már Gellért-hegy nagyságú főtt ételeket tesznek elénk. Törökországban pedig be lehet menni pihenni a bekerített, őrzött ipari parkolókba, vagy a vámudvarokba is. Most hallottam, hogy az egyik kollégámat Szerbiában kirabolták a parkolóban. Egy kis fuvarozónál ez dráma, itt viszont a főnökünk igen nagy kapcsolatrendszerrel rendelkezik és mindig tudunk valami közeli segítséget küldeni bármelyik bajbajutott kollégának. A főnökünk török ember, valamikor ő is kamionosként kezdte, itt él velünk, kiválóan beszél magyarul. Ő egyben a tulajdonos is. Mivel főképp Törökországba járok, az a tapasztalatom, hogy Romániában, Bulgáriában még él és virul a hatósági jattolás, Törökországban megszűnt. Persze nem muszáj adni, de akkor a mögöttem lévő 40 kocsit kezeli le előbb az egyenruhás, aztán kezd velem foglalkozni. Hogy megtanuljam, mi a rend. Aki gyűjtőfuvarban van és sok a papírja, attól többet várnak. Egyébként a török-bolgár határon megszűntek a korábbi 4050 órás várakozások, mostanában inkább 6-7 órával számolhatunk. Sajnos a kamionsorokon is sok a szemét, de ez nemcsak a takarítók hibája, hanem főképp a szemetelő kollégáké.

FERENC MIKLÓS (45)
Annakidején a barátom apukája beültetett bennünket gyerekeket a nagy teherautójába és mentünk és dübörögtünk, a szavunkat nem lehetett érteni, de nagy élmény volt. Azt nem tudtam, mi kell ahhoz, hogy én is ilyen böhöm nagy autót vezessek, de valahogy mindig ott élt bennem a vágy, ez való nekem.

Kitanultam a víz-gáz szerelő szakmát, aztán a karosszérialakatost is, sőt később vendéglátó-üzemeltetői vizsgát is tettem. Három kocsmát is béreltem, kínlódtam velük, de végül az emberi megnyilvánulások miatt belefáradtam, feladtam. Ha jól emlékszem, 1984-ben tettem B és C vizsgát, tehát elhelyezkedhettem a Belkereskedelmi Szállítási Vállalatnál sofőrként. Több akkori nagyvállalathoz jártam, fel sem tudom sorolni, hogy mi mindent szállítottam az üvegárutól a húsokig. Lelkileg a sörgyári fuvarok álltak hozzám közel. Utána egy maszek Tüzépesnél dolgoztam, nem volt rossz, viszont én világot akartam látni, ezért mentem a Hungarocamionhoz. Volt már TIR vizsgám, az ADR is megvolt, jöttek a nemzetközi fuvarok. Ez tényleg egy nagyon bonyolult foglalkozás, sokat kell tapasztalni, de soha nem lehet tökéletesen megtanulni, mert minden fuvar más. Hallottam, hogy egy bizottság jó minősítést adott néhány autópályánk melletti pihenőhelynek. Kár hogy nem voltam tagja annak a bizottságnak, mert nekem elég rossz a véleményem erről a témáról. Kevés a pihenő nálunk, kicsi a hely, nem biztonságosak még a benzinkutak sem és nem takarítják ezeket a kellő rendszerességgel. Persze vannak kivételek, de nem ebből van több. Ausztriában ezen a téren sokkal jobban állnak, tisztábbak a parkolók, a legtöbb helyen van tisztálkodási és WC

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

73

lehetőség, ami elengedhetetlen az autósnak. A németeknél elég sok a leállóhely, de az óriási forgalom miatt még több kellene. Nagyon érdekes, hogy míg a nyugati rendőrök teljesen toleránsak, ha valakinek a korongján látszik, hogy megállt helyet keresni, de nem talált, a magyar hatóságok már 5 perc túlvezetésért is büntetnek. Egyebek mellett ezért is idegölő, stresszes szakma ez, sajnos már sok jó kollégámtól, jó cimborámtól örökre el kellett búcsúznom. Sokszor azért kell nagy büntetéseket fizetnünk, mert a munkánkat akarjuk végezni. De folytatom! Angliára nem lehet panasz a parkolók fizetősek, őrzöttek, bekamerázottak, alhatunk nyugodtan. Ez jó a sofőrnek és jó a cégnek, mert nincs lopás, rablás, árukár. A norvégok úgyszintén tudják, mi kell a kamionosnak, nem tudnék semmi rosszat mondani rájuk. Tiszták, rendesek a parkolóik, amelyek rendszerint kulturált éttermek mellett vannak kialakítva. Nem úgy a franciák! A parkolóhelyek szemetesek, a helybeli-

ek eldobálják ami a kezükben van, csakúgy mint sokan nálunk. Már a lengyeleknél is nagyon megnőtt a forgalom, rengeteg az autó, sok a tranzitban futó kamion, de komoly gond a megállás, kevés a parkoló. Prostitúció szinte minden országban van, de Hollandia a legkellemetlenebb, mert melegek is kínálgatják magukat. Romániában, Bulgáriában is előbbre tartanak az őrzött parkolók létesítésében, mint mi és ez szomorú. Nem állítom, hogy ott mostanában nem fordulnak elő lopások, de már ezek nagyon ritkák. Törökországban is óriási a fejlődés, jók a parkolók és jó a felszereltségük, a barátságos törökökről nem is beszélve. Segítőkészek. Akárhol ér egy defekt, még sok magyar kolléga is eldönget mellettem, de a török az megáll, segít. Ezért is szeretek oda járni. Sajnos a fuvarozói túlkínálat nem tett jót ennek a szakmának. Régen együtt főztünk, nagyokat dumáltunk a parkolókban, ma a legtöbb kolléga ha megáll, behúzza a függönyt, kiteszi az antennát, tévézik, vagy gistic cégcsoport tagja lett. 2009. január 1-jétől az EMEX Nemzetközi Szállítmányozási Kft. és Transemex Nemzetközi Fuvarozó Kft. – összeolvadással Transemex Kft. néven folytatja tevékenységét. A Transemex Kft. rendelkezik ISO 9001 és ISO 14001 minőségellenőrzési rendszer használatát igazoló tanúsítvánnyal, valamint 500 millió forint törzstőkével. A Transemex cég árbevételei töretlen emelkedést mutatnak, már a 2007. évben az árbevételük meghaladta a 4 milliárd Ft-ot, és több mint 78 000 db szállítmányozási megbízást teljesítettek. A dolgozók létszáma átlagosan 150 fő volt. 2009-ben 85 haszonjárművel dolgoztak. Székhely: Dunaharaszti Ipari park. Üg y vezető: Sismanoglu Melih

a lábkörmeit ápolja a fülkében. Ez a szakma sokat veszített a romantikájából.

MEZEI JÁNOS (42)
Hogyan kezdődött? Betanított esztergályosként dolgoztam a 80-as években és kemény 1700 forintot kerestem. Jött egy lehetőség és anyagmozgató segédmunkás lettem a Hódiköt Vállalatnál, ahol hirtelen 4000 forint lett a keresetem. Tudni kell váltani! Mellesleg nehézgépkezelő is voltam. Még a 80-as években vizsgáztam B, C, D, és E kategóriákból, majd a 10-es Volán volt az első sofőrös munkahelyem. IFÁ-n dolgoztam, amit sokan szidnak, de nekem jó volt a véleményem róla. Hangos volt, de bírta a gyűrődést. A katonaságról annyit, ott is sofőrködtem, a jó ég tudja hányféle autón. Később buszoztam, aztán néhány kis maszek fuvarozó cégnél sofőrködtem, sőt egy évet Ausztriában is dolgoztam, nemzetköziztem, vagyis vannak bőven tapasztalataim. De beszéljünk a parkolókról! Ezek nagyon fontos objektumok minden úton lévő autósnak, de főképp nekünk kamionosoknak. Ugyanis a magánautósokkal ellentétben nekünk kötelező valahol megállni és pihenni, különben fizethetünk nem csekély büntetéseket. Nem mindegy tehát, hogy milyen a legközelebbi pihenőhely, lehet-e ott WC-re menni, tiszta-e, biztonságos-e, vagy a fél szemünket nyitva tartva kell-e aludjunk. Nem értek valamit. A közúti áruforgalom rendkívül fontos gazdasági tényező, még sincs elegendő parkolóhely Európában. Úgy érzem ez csak néhány országban fontos, így aztán rengeteg a kamionosok elleni támadás. Szerintem nincs olyan magyar sofőr, aki azt állítaná, hogy Magyarországon elegendőek és megfelelő színvonalúak a parkolóhelyek. Ha valaki helyet kap egy benzinkútnál, az tapsoljon. Még így is meg kell kérni valamelyik kollégát, hogy figyeljen a gépre, amíg beugrom WC-re, vagy a shopban akarok vásárolni valamit. Engem még ugyan

Cégtörténet
Az EMEX Nemzetközi Szállítmányozási Kft.-t Sismanoglu Melih török-magyar állampolgár (korábban kamionsofőr) alapította 1989-ben azzal a céllal, hogy a hagyományos európai közúti szállítmányozási tevékenység mellett megbízható szakmai hátteret biztosítson partnereinek a Törökország és Magyarország közötti közúti árufuvarozás területén, mint e viszonylat szakértője, specialistája. Megalakulása óta a cég ezen a területen fejlődött legjobban, ennek érdekében alakult meg 1992. évben a TRANSEMEX Nemzetközi Fuvarozási Kft, majd 2002-ben, Törökországban, isztambuli székhellyel a TRANSEMEKS Uluslararasai Naklíyat ve Dis Ticaret Ltd. 2009. január elsején a Barsan Global Lo-

nem loptak meg, de nem is hagyom ott az autót, hogy mondjuk az étteremben poharazgassak bárkivel. Nézzük meg, mondjuk az M5-ösön hány parkolási lehetőség van! Minimum kétszer ennyi kellene. Őrzöttet meg csak egyet ismerek, az az MO-áson van. Romániában jobb a helyzet, de ott is előfordult, hogy leszívták a kollégám autójából a naftát. Ki véd meg bennünket? Ha leállok valahol, befüggönyözök, alszom, ekkor is megy halkan a rádió, ég a belső világítás, nehogy kedvet kapjanak a kamionrabók, akik többnyire bandákban dolgoznak. Jártam sokszor Spanyolországban is, ott az a módi, hogy előbb körbeláncolják a fülkét, hogy a sofőr ne tudjon kijönni és már viszik is a rakományt. Ez még a jobbik eset, a rosszabb, ha bántalmazzák is a kollégát! Szerbiában ugyan jó nagy parkolók vannak, de nem teljesen biztonságosak, viszont sok a benzinkút. Olaszországban nem volt gondom, de hallottam, hogy őrzött parkolóban is előfordul lopás. A görögöknél ugyancsak nagyok, tágasak a parkolók, ha bemegyünk, biztosan van hely. A német parkolókban lehet bízni, de este 8 óra előtt kell helyet keresni, utána megtelnek. A parkolói prostitúcióról annyit, hogy aki beenged a fülkébe ilyen nőszemélyt, és az meglopta, vagy leadta a drótot a bandának, aztán kirabolták, azt a szaktársat nem tudom sajnálni.
Tóth I. Gábor

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT

Őszi-téli újdonságok Svédországtól Nagy-Britanniáig
MOTORART, KIBRI, HERPA ÉS OXFORD DIECAST TERMÉKEK

H

a már a Busworld kiállítás beszámolói hozzák lázba a szaksajtót az elmúlt időszakban, a vitrinekből sem maradhat ki egy a kiállításon megjelent modell. A Volvo 7700 Hybrid három ajtós városi autóbusz nyolcvanhetes kicsinyítésű modelljét, a svéd Motorart forgalmazza, aki a Volvo járművek modelljeinek forgalmazója, köztük az autóbuszoké is. A modell minőségében, kidolgozásában ugyan közel sem éri el az ismert német gyártású buszmodellekét, de ára is messze elmarad tőlük (1. kép) Ahhoz, hogy a német Kibri modelljeit élvezni tudjuk nem kis kézügyességre, szorgalomra és

szabadidőre van szükség. A tradicionális kitteket előnybe részesítő gyártó év végi újdonsága közül két érdekes jármű a múltból és napjainkból. Az 1950-es évekből származó MercedesBenz L6600 típusú pótos-billencs igazi formai újdonság a gyártótól. De újdonságnak számít a négytengelyes SK Mercedesre épített 30 tonnás Liebherr daru felépítmény is, melyet akár összecsukva menetkészen, vagy gémjeit kitolva munkafázisban lehet összerakni, öszszeragasztani. (2. kép) A német Herpa egy időben három felépítmény újdonsággal lepte meg a gyűjtőket. A Langendorf üvegszállító félpót-

kocsit haladásra kész, vagy rakodási állapotba lehet beállítani. Vontatója egy szépen dekorált, villogóval és plusz lámpasorral, króm maszkkal felvértezett MAN TGX XXL. (3. kép) Szintén TGX, csak alacsonyabb fülkés ennek a speciális konténerszállítónak a járműve. A felépítmény nem más, mint egy hulladékgyűjtő konténer, mely fel van szerelve egy présszerkezettel, a nagyobb befogadóképesség érdekében. (4. kép) Év végén az MAN a sláger a Herpánál. Szintén XL fülkés a kölni tűzoltóság kék villogóval felszerelt, 7,5 méteres platóval rendelkező TGX 18.360-as ponyvás teherautója. (5. kép) És végül egy nálunk szinte ismeretlen angol gyár-

tó az Oxford Diecast, kinek nagyon szép kidolgozású fém modelljeinek is feltétlen helyt kell adni vitrinjeinkben. Mivel Nagy Britanniában nem centiben mérnek, így a méretarány sem 1:87-es, hanem annál valamivel nagyobb modellt adó 1:76-os. Így sajnos nem lehet párosítani őket, de önállóan kiválóan kiállíthatóak, különösen azért, mert például e modell egy külön plexivitrinben kapott helyet. A modell egy DAF XF105, 3-tengelyes teherautó alvázból és egy ráépített Boniface gyártmányú kamion és buszmentő felépítményből áll. A hetvenhatos modellen megtalálhatóak a legapróbb tartozékok és feliratok, sárga villogók. Az alsó és felső pót lámpasorok a DAF elején, már csak hab a kiváló minőségű, különleges tortán. (6. és 7. kép)
Roszprim László

1

2

3

4

5

6

7

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

75

gyűjteménynek a szervizként is szolgáló telephely egyik épülete ad otthont. Elsőként egy csőrös, 1960-as évjáratú, 8 literes, V6-os léghűtéses motorral szerelt Magirus tűzoltó gépkocsit vehettünk szemügyre, amely mind a mai napig kifogástalanul üzemképes, s természetesen tűzoltásra is alkalmas. A 4x4-es meghajtású óriás hihetetlenül keveset, csupán 21 000 kilométer futott. A felépítményben lévő felszerelések is mind az eredeti tartozékok részét képezik. A második műhelyben egy másfél éves kitartó munkával restaurált háborús veteránt láttunk, 1941-ből. A 750 köbcentiméteres, kéthengeres boxermotorral szerelt Zündapp KS750 típusú oldalkocsis motorkerékpár különlegessége, hogy az oldalkocsi kereke is állandó meghajtást kap. A motorkerékpár hátsó kereke kardános meghajtású. Ami igazán ritkaság, az a 1935ben gyártott Rolls-Royce 2025 típusú személygépkocsi, szintén eredeti üzemképes állapotban. Bár a történelem során mindig is egy elit márkának számított és a lehető legnagyobb kényelemmel szolgálta utasait, ettől függetlenül 75 éve még semmivel sem volt jobb a gépkocsivezető sorsa, mint bármelyik más márka esetében. Ellenben egyedülálló módon a tempomat őse kézigáz formájában fellelhető benne, méghozzá a kormánykeréken lévő egyik kar formájában. Az elektromos kürt már a kormánykerék közepén van, sőt a középső, kisebb ívmeneti fényszóró már ekkor növelte a biztonságot. Igazi technikai kuriózum, az alvázba rejtve beépített három darab emelőszerkezet, elöl mindkét oldalon egy-egy, hátul középen egy. Ráadásul a működési elv ugyanaz, mint a mai félpótkocsi támtalpaké és egy kurblival lehet őket működtetni. Lám-lám, nagyon sok műszaki megoldást már régen kidolgoztak, csak újra felfedezik őket. Reméljük mielőbb újabb járműritkaságról tudnunk beszámolni.
K. B.

A

1

2

VETERÁNJÁRMŰVEK

Üzemképes ritkaságok, értő kezekben
LÁTOGATÓBAN KLIPPEL JÓZSEF GYŰJTEMÉNYÉBEN

4

A bólyi Klippel Kft.-nél készült Volvo felhasználói teszttel kapcsolatos riport után, Klippel úr egy kis magángyűjteményi betekintéssel is 3 kedveskedett magazinunknak. A járművek bemutatása során elárulta, hogy a háromdarabos állomány csak a jelenlegi állapot. Amint lehetősége lesz, tovább fogja bővíteni, de nem a darabszám lesz a döntő, hanem a célirányosság, előre eltervezett meghatározott típusok beszerzése.

7 1

2

3

4

5

6

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: 06-70/316-8205 ■ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁVII-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozási vizsgával, digitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 06-70/290-6709 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: 06-70/229-7575 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: 06-20/537-5686 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: 06-70/279-9956

■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: 06-70/940-0000 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: 06-30/276-5897 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, 30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu -

va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: 30/276-5897 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: 06-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal,

jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: 06-20/914-8413 ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: 06-70/940-0000 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: 06-30/447-0082 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Szaktanfolyamok állásvállaláshoz – vállalkozáshoz
AZ EU TAGÁLLAMAIBAN ELISMERT KÉPZÉSEK: ››› árufuvarozó gépkocsivezetôi ››› autóbuszvezetô gépkocsivezetôi ››› nemzetközi vállalkozói ››› belföldi vállalkozói ››› taxis vállalkozói ››› veszélyes áruk szállításához (ADR) GÉPKEZELÔI KÉPZÉSEK: ››› targonca ››› emelôgép ››› földmunkagép TACHOGRÁFISMERETEK OKTATÁSA ORSZÁGOSAN! Vállalkozási tanácsadás és oktatási információk:

Budapesti székhelyû nemzetközi fuvarozást végzô cég keres

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. ADR-vizsga elônyt jelent. Telefon:

+36-30/222-9104
+36-1/294-0000
APRÓHIRDETÉS

FUVINFO IRODA Kft.
Telefon/fax: 261-9836, 261-0078 Mobil: 06-20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.com

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (39) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • HUNGAROTRUCK KFT. (3) • HUNPARTS (9) • IbB HUNGARY (57) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (B/II) • MAN KFT. (1) • NAVIGÁTOR KFT. (9) • NIT HUNGARY KFT. (5) • OMV HUNGÁRIA ÁSVÁNYOLAJ KFT. (7) • VDL COACH & BUS CENTER (8) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: 06-70/316-8205 ■ Nyugdíjas, 62 éves, Kaposvár környéki fér fi B kategóriás, belföldi árufuvarozóival állandó, illet ve alkalmi munkát keres. Tel.: 82/377-108 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ 40 éves, budapesti busz- és kamionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gépkocsi-elôadó, logisztikai ügyintézô, belföldi sofôr területre. Tel.: 06-70/27-999-56 DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN! 1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!
Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: 30/219-2696 ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: 30/9956-800 Érd.: 20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírású, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 kmrel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: 20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: 30/948-4723 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: 20/320-6995 VEGYES ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: 06-30/549-5336 ■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Januárban 10% engedményt adunk a méretpontos üléshuzatok árából. A termékek minôségi anyagokból készülnek, melyekre egyedi megrendeléseket is felveszünk! Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák. Asztalok mûszerfalra. Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospektusok, könyvek: Truck Around the Clock, Great Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, képek e-mail: alexgrand1776@citromail.hu Tel.: 06-70/215-8319 ■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664 ■ Eladó 2 darab Scania LB 141es Heller kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557 ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: 20/976-2616 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: 20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Mercedes-Benz Actros 1848. Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: 06-20/972-9085

JÁRMÛ ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A K AROS S Z É R I AG YÁ ROS U H R I I M R E TÖ R TÉ N E TE címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét. A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86. Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között. A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén. WEBASTO EBER SPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy MAN tehergépjármûvel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: január 20. Decemberi megfejtés: 1. Optimalizált nyerges vontató • 2. Adalékanyag nélkül • 3. Takarékos fogyasztás. Nyer tesünk: Zsitvay Gergely (Szombathely).
■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Hun-Parts 9. old. Haszongépjármû márkaszervizhálózat (autó)gépészmérnököt keres ■ IbB 57. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Navigátor Kft. 9. old. Túlméretes áruk szakkísérete ■ NiT Hungary Kft. 5. old. Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja ■ OMV Hungária Ásványolaj Kft. 7. old. A távolság nem jelent akadályt… OMV Fuel Navigator ■ VIA Bérautó Kft. Hátsó borító. Nem akar új eszközbe befektetni? Béreljen! ■ VDL Coach & Bus Center 8. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

PRIMAAX EX
– új nehézkategóriás légrugós felfüggesztés a Hendricksontól A Kenworth nehézkategóriás típusain kerül elsőként bevezetésre a Hendrickson új, Primaax EX hosszlengőkaros, légrugós felfüggesztése. 20,7 tonnás tandem és 31 tonnás tridem kivitelben készül hajtott tengelyekhez. Továbbá, hamarosan megjelenik egy 23,4 tonnás tandem változat is. Ezek a Kenwort C500, T800 és W900 típusaiba kerülnek beépítésre. Az új felfüggesztés nagyfokú stabilitást nyújt, kisebb rugózatlan tömeg mellett és csökkenti a hajtásláncban fellépő vibrációkat, ezáltal nő a felfüggesztési pontok élettartama is.

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Fiat Magyarország, Iveco Elsô belsô borító. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily ■ Hungarotruck Kft. 3. old. Megfeleztük a lízingdíjat! ■ MAN Kft. 1. old. Következetes hatékonyság: EEV-vel minden kategóriában!

Szolgáltatás
■ Agentsped Kft. 39. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés

Az új felfüggesztés tandemes kivitele

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

SCANIA BILLENCSÁTADÁS LÉBÉNYBEN
A megfelelő jármű, raktárról A megújult R 480-as tesztje során a Scania Hungária Kft. lébényi telephelyén éppen egy járműátadás-átvétel pillanataiba csöppentünk bele. Csupán egy pillanatnyi döntés volt, hogy megnézzük közelebbről is a magas alvázas, nehézkonstrukciós célokra szánt 3-tengelyes billencset. Ekkor lépett ki az épületből Béres Tibor, a boldog tulajdonos a jármű papírjaival, aki érdeklődő kérésünket örömmel fogadta, s cserében ő is egy rövid szakmai betekintést kért az új R 480-as távolsági nyerges vontató világába. „Egyéni vállalkozó vagyok, a Győr-Sopron megyei Beled községben lakom és egy 3000 négyzetméteres telephelyem van. Útépítési- és felújítási munkákkal foglalkozom. Korábban csak három munkagépem volt és tavaly vásároltam egy 1992-es évjáratú MAN billenős tehergépkocsit, amellyel már az útkarbantartási, valamint hóeltakarítási és síkosság-mentesítési munkákba is be tudtam kapcsolódni a Magyar Közútkezelő megbízásából. A most vásárolt R 420-as, 6x4es billenős gépkocsinak szintén ez lesz a feladata, téli időszakban. A hóekeszerelék és a hozzá kapcsolódó, a váltómű mellékhajtásától teljesen független, elektro-hidraulikus működtetést még ezután építjük ki saját műhelyemben. A billenőplatóra szintén szóró felépítmény kerül. Ennek a rendszernek külön előnye, hogy bármikor be- és kikapcsolható, teljesen független a gépkocsi motorjától és a hajtáslánctól. A három oldalra billenő plató nagyon előnyös kialakítása, hogy az oldalfalak hidraulikus működtetéssel lenyílnak – mintegy jókora surrantólemezt képezve – ezáltal elkerülhető, hogy a rakomány (föld, beton, aszfalt stb.) a gépkocsira, vagy a kerekek alá szóródjon. A plató teljes egészében acél kivitelű, 12 köbméteres és a cseh Kov cég gyártmánya. A gépkocsi pótkocsi vontatására is alkalmas, egy tandemes beszerzésére valószínűleg hamarosan sor kerül, hiszen így már megduplázható a szállítókapacitás és terepen is könnyedén mozog majd. A jármű kiválasztásánál eredetileg szóba kerültek a P vagy G szériák is, Meiller-Kipper fel-

építménnyel, ezek oldalfala azonban nem nyílt hidraulikusan, ami számomra fontos kitétel volt, ugyanakkor jóval többe került volna. Rövid keresés után az értékesítő kollégák bukkantak rá erre a 2008-as gyártású, egyágyas, alacsony (CR19L) fülkével szerelt, R 420-as, magas alvázas, 3900 milliméteres tengelytávú, 6x4-es billencsre, a Scania Prága melletti telephelyén, amit közösen megnéztünk és körbejártunk. Talán egy-két kiállítást megélt bemutató gépkocsi volt, kedvező áron, amit kár lett volna kihagyni. Motorja még Euro 4-

es, amit kipufogógáz-visszavezetéssel teljesít. Ez szintén fontos üzemeltetési szempont számomra, ne kelljen az AdBlue-val is bajlódni. A Kov felépítménytől kissé idegenkedem, mert nem ismerem, de remélem, nem okoz csalódást. A motor gyorsító végáttételű, 12 + 2 kúszó fokozatú (GRSO905), kézi kapcsolású váltóművön keresztül hajtja meg a kerékagyáttételes tengelyeket. Szükség esetén két kereszt- és egy hoszszanti differenciálzár is rendelkezésre áll.” a vontatóhoz kapcsolható. A módszer valójában nem új, kezdetei a hosszú rönkszállításhoz kapcsolódnak, csak azok a típusok kéttengelyesek. A Doll forgózsámolyos pótkocsijai 2-5 tengelyesek, típustól függően 80 méteres hosszúságig és maximum 100 tonnás terhelésig alkalmazhatók. A hosszú rakomány (turbinalapát, hídgerenda stb.) két ilyen pótkocsin is feküdhet, ez esetben nem szükséges 3-5 tengelyes nyerges vontató.
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,67 lat 3,06 litas 0,88 euró 286,00 forint 1,07 euró 10,99 korona 1,12 euró 19,95 rubel 1,06 euró 3,61 lej 0,97 euró 1,63 frank 11,80 korona 103,80 dínár 1,14 euró 1,05 euró 5,90 hryvnia

DOLL ÚJDONSÁGOK A LEGNAGYOBB SZÉLERŐMŰVEKHEZ
Dánia szintén élenjáró a szélerőművek telepítése terén, ezért nem véletlen, hogy a speciális trélereiről (s rönkszállítóiról is) közismert német Doll cég Dániában mutatta be két legújabb modelljét, amelyeket kimondottan a szélerőművek turbinalapátjainak szállításához fejlesztettek ki. Az első egy 5-tengelyes, 3-tagos, teleszkópos vázszerkezetű, természetesen kormányzott tengelyekkel szerelt nyergestréler, amely segítségével az 53 méteres rotorlapátok szállítása is lehetséges. Fontos megjegyezni, hogy a turbinalapátok konstrukciója különböző, vannak, amelyek köztes alátámasztást igényelnek, s vannak, ahol ez nem szükséges. Ez utóbbi típusokat önhordó szerkezetűnek hívják, hosszúságuk már eléri a 61 métert! Ezekhez ellenben már nem szükségesek a drága és nehézkes teleszkópos konstrukciójú nyerges trélerek. Teljes mértékben megfelelnek távvezérlet kormányzású, forgózsámolyos pótkocsik, ami a rakományhoz rögzíthető, üresen pedig

Gázolajárak
A leghosszabb nyerges tréler 53 méteres rakományig alkalmazható
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,85 euró 1,03 euró 1,06 euró 1,86 leva 26,60 korona 8,67 korona 1,11 font 15,85 korona 1,03 euró 1,05 euró 0,97 euró 1,09 euró 7,12 kuna 1,10 euró 3,78 zloty

A legnagyobb 5-tengelyes távvezérelt kormányzású pótkocsi

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->