Következetes hatékonyság:

-vel minden
kategóriában!

Környezetvédô tehergépjármûvek az MAN-tôl!

Küldetésünk, hogy csökkentsük a károsanyag kibocsájtást. DIESEL® vagy MAN AdBlue® SCR technológiát – biztos lehet
Tehergépjámûveink nemcsak az Euro5 normák kritériu- abban, hogy a maximális gazdaságosság és a példamutató
mainak, de a még szigorúbb EEV követelményeknek is környezetvédelmi megoldás optimális kombinációját kapja.
megfelelnek. Bármilyen rendszert is választ – MAN PURE Ez az, ami a hatékony szállítmányozást jelenti számunkra.

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja

2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700 Szombathely
Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Körmendi út 92
Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400 Tel: (30) 488-4943
Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401 Fax: (94) 509-498
www.man-mn.hu

MAN 1_1 0909.indd 1 12/19/09 8:25:36 AM

 2 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 TARTALOM

ak…
so k va nn
C AM ION S

Pet er b ilAmt erikkában is változá

BU
T R U C K&
2010

379
JAN UÁR

2009
K TESZ T
ARCT IC TRUC

21
yar
A mag ás
O-FL OTTA
KFT. – VOLV
KLIP PEL

gyá tr
o n a i já rmû e t e 1. DROM ETÁN
…

kat tör té n
HIBR ID/HI
ECOD AILY
ggel
össz töme
64 tonna
billencs –
T 10x6/6
Ginaf X 5364
rész
KFT. nete – I.
LLE/V ERES rtás törté
FAYM ONVI jármûgyá
A mag yar katonai

JANUÁRI HORIZONT
NÉLK ÜL!
TETÔ JÉG
KRON E –

AKTUÁLIS 4 LÓ
ÉRSEK LÁSZ adidôre
ZSOLT kára /szab
BOGN ÁR BAROSS SR-X mun

PÁV – egy hatékony szervezet LIEGL

TRANSPOR
T
GÁBOR DÍJ

iger (kína
i)
Toyota Hilux

26 LAPZÁRTA – BUSZVILÁG Busworld

2009 II.
rész – Scania
Touring/H

ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 8–14

NEMZETKÖZI FÓRUM 44
KATONAI JÁRMÛVEK 15
Busworld 2009 – Kortrijk – 2. rész
A magyar katonai jármûgyártás
MINIBUSZTESZT 48
története 1. rész
Mercedes-Benz Viano X-Clusive
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 51
Bemutatkozott a TEMSA Avenue
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY
31 BUSZTECHNIKA 54
NAGYTEHERBEMUTATÓ 21 Allison – hibrid hajtáslánc-fejlesztés
Ginaf – növekvô népszerûség Európában is
NAGYTEHERTESZT 22
Arctic Truck Teszt 2009 SZAKMAI FÓRUM
KÖZÉPKATEGÓRIA-TESZT 24
EXKLUZÍV 56
Iveco EcoDaily – környezetvédelem
Baross Gábor díj 2009 – beszélgetés
felsôfokon
32 Érsek László, NKH fôosztályvezetôvel
KISTEHERTESZT 26
JÖVÔKÉP 58
Toyota Hilux SR-X
Liegl Transport – megfontolt döntések,
PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS 29
megalapozott optimizmus
Krone jégvédelmi rendszer
NIT HÍREK 60
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 30
■ Ôszi tagi találkozók a NiT Hungary-nél
■ Faymonville aktualitások
■ Gyors megoldást vár a Nit Hungary
■ Orcatech felépítmény – Fuso Canter
MKFE HÍREK 62
alvázon
48 Az ellenôrzés nemcsak közlekedés-
■ Gazdaságosság és fokozott „terepezô”
biztonsági kérdés
képesség a Nooteboomtól
KTI ROVAT 64
Lezajlott a menetrendváltás
SZAKMAI TALÁLKOZÓ 66
REFLEKTOR
XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia
FELHASZNÁLÓI TESZT 32
Volvo-flotta, egy évtized tapasztalataival –
51 Klippel Kft. KALEIDOSZKÓP
AUTÓGUMI-ABRONCS 36
KÖRNYEZETVÉDELEM 67
A Continental tovább gördül
Renault Trucks – energiafogyasztás-
GUMIABRONCS-FEJLESZTÉS 38
csökkentés és energiatermelés
Michelin Agilis Alpin
KITEKINTÉS 68
Meddig magánügy?
JÁRMÛTALÁLKOZÓ 70
MÛSZAKI HÁTTÉR
70 Transporter seregszemle
OKTATÁS-TOVÁBBKÉPZÉS 40 PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Új, nagyteljesítményû haszongépjármû- A parkolók világa
szimulátor Magyarországon MODELLKIRAKAT 74
RAKODÁSBIZTONSÁG 42 Ôszi-téli újdonságok
Sikeres kármegelôzés a Haldex-tôl VETERÁNJÁRMÛVEK 75
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 43 Üzemképes ritkaságok, értô kezekben
Az alattomos köd… KALEIDOSZKÓP 79
75

TARTALOM

Tartalom.indd 2 2009.12.21 14:03:48

 Az elsô hat hónap alatt összesen 3 havi díj esedékes
új DAF XF105 nyergesvontatóra

DAF 1_1 1001.indd 3 12/16/09 4:25:45 PM

 4 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
KBAN?
PÁV
– egy hatékony szervezet
ÚJ VEZETŐ AZ NKH PÁV INTÉZETÉNEK ÉLÉN
Hogy miért íródott ez a cikk? Egyrészt számos „legenda” kering
a gépkocsivezetői körökben erről a kicsit titokzatosnak látszó
vizsgálati rendszerről, másrészt arra voltunk kíváncsiak, lesznek-e,
várhatóak-e változások a PÁV-ot érintően?
Egyúttal arról is beszámolunk, hogy 2009. júniusától
Urbán-Frendl Ildikó
személyében új igazgatója van
az NKH Pályaalkalmasság Vizsgálati
Igazgatóságnak, s egy új vezető
általában változásokat is
jelent az általa irányított területen.
Mindezekről megkérdeztük
az igazgatóasszonyt.
kintése. Hogyan ítéli meg a je-
lenlegi pályaalkalmasság-vizs-
gálati rendszert?
■ Úgy értesültem, hogy a szé- – A röviden csak PÁV-nak neve-
les szakmai és vezetői tapasz- zett vizsgálatokat a 41/2004. (IV.
talatai miatt esett a választás 7.) GKM rendelet szabályozza.
Önre. Mely vezetői tapaszta- Azért tartom fontosnak a ren-
latait ismerték így el? delet számát említeni, mert ma,
– Örömmel hallom mindezt. Va- a számítógépek korában ezt a
lóban sokrétűek a tapasztalata- jogszabályt is könnyedén meg
im. Szakmai munkásságom egé- lehet lelni a képernyőn. Vállalko-
szen hasonló alkalmasság-vizs- zásnak is, gépkocsivezetőnek is
gálatokkal kezdődött, mint amit hasznos, ha ismerik, mit mond ki
ma a PÁV végez. Nagyon korán a rendelet.
szakmai vezető lettem, később Ami ebben a vizsgálati rendszer-
személyügyi vezérigazgató-he- ben előírás, az nem nélkülözi a
lyettesként tevékenykedtem tudományos alapokat, és a ta-
egy közel 4000 fős nagyválla- pasztalat igazításait sem, jól szol-
latnál. Így gyakorlatilag az egész gálja a célt, vagyis azt az alapve-
életemet áthatotta a szervezeti tő elvárást, hogy mind képessé-
működés jobbítását szolgáló lá- geiket tekintve, mind pszicholó-
tásmód, s az ezt szolgáló tény- giailag is alkalmas emberek ve-
leges és határozott célok kijelö- gyenek részt a közlekedésben.
lése és megvalósítása minden- A PÁV hasznosságát mi sem bi-
napi munkám részeként. Ebben zonyítja jobban, mint a statiszti-
a kihívásban és feladatban, amit ka. E szerint az összes baleset-
a PÁV jelent, igen könnyen azo- nek mindössze 8%-át okozzák a
nosultam a szervezeti hivatással. profi gépjárművezetők. Meggyő-
Szép és méltó cél előremozdíta- ződésem, hogy ebben az igen
ni a mindannyiónk életét átölelő alacsony arányban jelentős sze-
közlekedési kultúrát, a minden- repe van a PÁV vizsgálatoknak.
napjainkat alapvetően meghatá- Ha tekintetbe vesszük a mai ál-
rozó morált. És itt nem csupán talános erőtúlsúlyú közlekedési
a jó hangulatról van szó, amit te- „morált”, el tudjuk képzelni, mi-
remthetünk kulturált, előzékeny lyen lenne e nélkül a többtonnás
viselkedésünkkel, hanem vére- tehergépjárművek közlekedési
sen komoly eseményekről, sé- „kultúrája”. Örülök annak, hogy
rülésekről, emberéletekről. És mi részt tudunk venni abban a
ez minden állampolgárt közvet- fontos munkában, hogy e két
lenül érint. nemes szót idézőjelek nélkül
■ Most már az év végén va- használhassuk a magyar közle-
gyunk, Önnek van már átte- kedés minősítésekor.
PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?
04-06 aktualis.indd 4
Szerencsére itt az intézetben
rendet, jól szervezett munkát és
jól felkészült munkatársakat ta-
láltam, akik magas szinten értik
és művelik a feladatukat.
■ Pontosan milyen személyek-
re hatályos a rendszer?
– Egyszerű a válasz. Akik gépjár-
művezetői tevékenység végzé-
séhez pályaalkalmassági minősí-
tést kívánnak szerezni, továbbá
azokra, akiket pályaalkalmassá-
gi minősítés megszerzésére kö-
teleztek.
A pályaalkalmassági vizsgálat
célja annak megállapítása, hogy
a gépjárművezető rendelkezik-
e azokkal az egyéni pszichológiai
jellemzőkkel, amelyek szüksége-
sek a biztonságos járművezeté-
si tevékenységhez, a közlekedé-
si helyzetekhez való alkalmazko-
dáshoz, a járművezetés közben
jelentkező terhelés elviselésé-
hez. Rendelkezik-e a jármű biz-
tonságos vezetéséhez szüksé-
ges észlelési, döntési és cselek-
vési képességgel, illetve képes-
e elsajátítani a járművezetéshez
szükséges ismereteket és a ké-
pességek megfelelő szintjét.
A PÁV vizsgálat pszichológiai-
és képesség-vizsgálatokból áll.
A képességvizsgálatokat mű-
szeres vizsgálóberendezésekkel
végezzük, más vizsgálatokat a
köznyelvben elterjedt nevén ún.
„tesztekkel”, – s ezeket úgy válo-
gattuk össze, hogy mindegyikük
alkalmas a szükséges képesség,
vagy készség vizsgálatára.
De a pályaalkalmasságot megál-
lapító pszichológusnak az egyéni
adottságok figyelembevételével,
minden esetben egyedi elbírá-
lás alapján kell véleményt alkot-
nia a vizsgált személy pályaalkal-
masságáról. Ennek megítélésé-
nél minden esetben mérlegelni
kell, hogy a vizsgált személy – a
nála esetleg észlelt kedvezőt-
len egyéni jellemzők ellenére is
– képes-e kellő biztonsággal és
felelősséggel részt venni gépjár-
művezetőként a közúti közleke-
désben.
■ Melyek a jelentkezés felté-
telei?
– A pályaalkalmassági vizsgá-
lat megkezdése előtt a gépjár-
művezetőknek igazolnia kell,
hogy járművezetésre egészségi
szempontból alkalmas. A pálya-
alkalmassági vizsgálat abban az
esetben végezhető el, ha a gép-
járművezető a külön jogszabály-
ban meghatározott személyi ál-
lapotra vonatkozó követelmé-
nyeknek megfelel, vagyis józan,
kipihent állapotban van és nem
áll szélsőséges érzelmi állapot
hatása alatt.
■ Több féle pályaalkalmas-
sági vizsgálat létezik. Melyek
ezek?
– Előzetes pályaalkalmassá-
gi vizsgálaton szerzett alkalmas
minősítés szükséges
■ a megkülönböztető jelzést
használó gépjármű vezetésé-
hez,
■ közúti közlekedési szolgálta-
tást végző gépjármű vezeté-
séhez,
■ nemzetközi közúti személy-
szállítást végző autóbusz ve-
zetéséhez,
■ nemzetközi közúti áruszállítást
végző tehergépkocsi, vontató,
nyerges vontató és járműsze-
relvény vezetéséhez,
■ veszélyes áru szállítását végző
gépjármű vezetéséhez és
mindezekre még további jogsza-
bályok is vonatkoznak.
Időszakos pályaalkalmassági
vizsgálatra annak a gépkocsive-
zetőnek kell jelentkeznie, akinek
az időszakonként történő ismé-
telt vizsgálatát a jogszabály előír-
ta, és aki időkorláttal kapta meg
PÁV alkalmasságát. Ilyen esetben
a gépkocsivezetőknek figyelniük
kell, hogy az újabb alkalmas mi-
nősítést még a korábbi alkalmas
minősítés határidején belül sze-
rezzék meg. Tehát idejében kell
indítani az eljárást, mert lejárt
PÁV minősítéssel nem szabad
vezetniük azt a járművet, amely-
re a PÁV-juk vonatkozik.
Mivel jogszabályi változás miatt
2000.12.15-től a PÁV I. vizsgálat
öt évente ismétlődő vizsgálat-
ra kötelezi a PÁV I alkalmas mi-
nősítést szerző ügyfelet, ezért a
fenti időpont előtt és után szer-
zett PÁV I minősítést is 5 évente
fel kell újítani.
Rendkívüli pályaalkalmassági
vizsgálat szükséges:
■ a gépjármű-vezetési gyakor-
latból ötödik sikertelen vizs-
gát követő vizsga letételéhez,
■ a rendőrség, az ügyészség és a
bíróság kezdeményezésére,
■ a gépjárművezető előzetes,
időszakos vagy soron kívüli
2009.12.17 14:34:52

vizsgálatát végző orvos, ille-
tőleg orvosi bizottság megke-
resésére,
■ a gépjárművezető munkálta-
tójának kezdeményezésére,
és
■ a gépjárművezető kezdemé-
nyezésére.
A munkáltató rendkívüli pálya-
alkalmassági vizsgálatot több
esetben is kezdeményezhet, pl.
ha a gépjárművezető tevékeny-
sége közúti közlekedésbiztonsá-
gi szempontból arra alapos in-
dokot szolgáltat, de mostanában
azt tapasztaljuk, hogy ez egyfaj-
ta „plusz szűrőként” funkcionál a
munkaerő-piaci túlkínálat keze-
lésében.
■ Most milyen előírások ha-
tályosak az alkalmassági ka-
tegóriákra?
– A pályaalkalmassági vizsgála-
ton megállapított minősítés a
következő alkalmassági kategó-
riákra vonatkozhat:
■ I. alkalmassági kategória: a
megkülönbözető jelzést hasz-
náló gépjármű vezetése,
■ II. alkalmassági kategória: a
közúti közlekedési szolgáltatás
keretében személyszállítást
04-06 aktualis.indd 5
végző autóbusz (trolibusz),
személygépkocsi, a nemzet-
közi közúti személyszállítást
végző autóbusz, amelyben a
vezetőülésen kívül legalább
17 állandó ülőhely van, és a
veszélyes áru szállítását végző
gépjármű vezetése,
■ III. alkalmassági kategória:
a 7500 kg megengedett legna-
gyobb össztömeget meghala-
dó, közúti közlekedési szol-
gáltatást végző tehergépko-
csi, vontató, nyerges vonatató
és járműszerelvény, a 7500 kg
megengedett legnagyobb össz-
tömeget meghaladó, nemzet-
közi közúti áruszállítást végző
tehergépkocsi, vontató nyer-
ges vontató és járműszerel-
vény vezetése,
■ IV. alkalmassági kategória:
az előzőekben nem említett
gépjármű vezetése.
Az alkalmassági kategóriák ma
hierarchizáltak, tehát az I. pálya-
alkalmassági minősítés – az idő-
szakos minősítés határidejének
lejártát követően is – érvényes a
II–IV. pályaalkalmassági kategó-
riára, a II. pályaalkalmassági mi-
nősítés a III.–IV. pályaalkalmas-
JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1
sági kategóriára, a III. pályaalkal-
massági minősítés a IV. pályaal-
kalmassági kategóriára.
■ Meddig érvényes a pályaal-
kalmassági minősítés?
– A határozatban ezt pontosan
megjelöljük. Itt jegyzem meg,
hogy a pályaalkalmasságot kor-
látozó okok alapján az alkalmas-
ság 1–5 évre is adható. A pályaal-
kalmassági vizsgálat eredményét
a közlekedési hatóság határozat
formájában közli a vizsgálaton
résztvevőkkel. A határozat ren-
delkező része tartalmazza a mi-
nősítést. Ha valaki alkalmatlan
minősítést kap, vagy ha alkalmas
minősítése időtartamra korláto-
zott, akkor a minősítés alapjául
szolgáló kizáró okok az indoklás-
ban szerepelnek. A kizáró, vagy
korlátozó okokat számok jelzik
és a jelentésük az alábbi:
1. Elégtelen észlelési teljesít-
mény. A rövid ideig észlelhető
ingerek közül keveset tud he-
lyesen felismerni, vagy ugyan
eleget észlel helyesen, de
emellett túl sok a téves észle-
lések száma.
2. A közlekedési helyzetek biz-
tonságos megoldásához szük-
PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?
5
séges felismerési és dönté-
si képesség hiánya, vagy nem
kielégítő szintje. Sok hibával,
vagy túlságosan megnyúlt idő
alatt, azaz túl lassan hozza
meg a feladat helyes megoldá-
sához szükséges döntéseket.
3. A jármű irányításához szüksé-
ges mozgási képességek hiá-
nya, vagy nem kielégítő szint-
je. A karokkal, lábakkal egy-
idejűleg végrehajtandó moz-
gáselemek nem rendeződnek
össze egyetlen cselekvésegy-
séggé, hanem különálló, egy-
más után végrehajtott mozgá-
sok sorozataként zajlanak le,
pedig a gépjárművezetéskor
gyakran kell a karokkal és lá-
bakkal egyszerre végezni kü-
lönböző mozdulatokat. Pl. se-
bességváltó és pedál kezelé-
se, stb.
4. A figyelmi teljesítmény nem
kielégítő szintje. Ez az egyéni
tulajdonság többféle módon is
megjelenhet a vizsgálati ered-
ményekben. A feladatvégzés
során vétett hibákat, más té-
nyezőkkel nem indokolt tel-
jesítményhullámzást, eseten-
ként a cselekvéseket meg- ∂
2009.12.17 14:34:59
 6 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
∂ sát,
előző döntési idő megnyúlá-
stb. okozza.
5. Az észlelési, a döntési és a
mozgásos tevékenység össze-
rendezettségének hiánya. Ösz-
szetett cselekvéseket (pl. egy
adott célpont követése, vagy
mozgó pont irányítása meg-
adott szabályok szerint, stb.)
igénylő feladatok során nyúj-
tott nem megfelelő teljesít-
mény.
6. Az értelmi működések nagy-
mértékben csökkent szintje,
ezen belül kiemelten ennek
a gyakorlati járművezetői te-
vékenységben való megnyil-
vánulása.
7. A közlekedési magatartást
közvetlenül befolyásoló sze-
mélyiségvonások, amelyek
fokozott baleseti veszélyezte-
tettségre utalnak. A személyi-
ségvonások szabályozzák az
ember viselkedésének maga-
tartását, valamint a képessé-
gek, készségek működtetésé-
nek felhasználásának módját.
A kizáró ok arra utal, hogy a
környezethez, emberekhez,
közlekedési partnerekhez
való spontán viszonyulás való-
színűleg alkalmazkodási zök-
kenőkhöz vezet.
8. A járművezetői teljesítmény
szélsőséges ingadozása ter-
helés, fáradtság, vagy mono-
tónia hatására.
9. A járművezetéshez szükséges
jártasságok és készségek elsa-
játítására való képtelenség.
10. A pszichés kifáradás. Több
vizsgálati eredményben is
megmutatkozó olyan jelleg-
zetesség, mely az általános
testi-lelki lelassulásból, és a
hibás cselekvések megsza-
porodásából következik.
11. Foglalkozási (életkori) sajá-
tosságokból eredő, kedve-
zőtlen személyiségkép, mely
pl. az életkor előrehaladtával
bekövetkező magatartásbeli
rugalmasság csökkenésében
jelentkezhet.
Mindezek nemcsak azért fon-
tosak, hogy a gépkocsivezetők
a kódszámok alapján értelmez-
ni tudják a kapott határozatot,
hanem azért is hogy lássák, mi-
lyen hiányosságok esetén lehet
sikertelen a vizsgálati eredmé-
nyük.
■ És ha alkalmatlan a gépko-
PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?
04-06 aktualis.indd 6
csivezető a kért kategóriában,
akkor az is marad?
– Ma sincs ez pontosan így, mert
amennyiben egy gépjárműveze-
tő a pályaalkalmassági vizsgála-
ton a vizsgált kategóriában alkal-
matlannak minősült, újabb pá-
lyaalkalmassági vizsgálatát a ha-
tározat kiadását követő két évet
követően kérheti. Vagy felleb-
bezhet a határozat ellen és így a
másodfokú hatóság újra elbírál-
hatja alkalmasságát.
De jól rátapintott a jelenlegi
rendszer egyik fő hibájára, ami
számunkra a fő fejlesztési irányt
jelöli ki.
■ Épp ez motoszkált a fejem-
ben, hogy ez egy jól kidolgo-
zott, bejáratott rendszernek
tűnik, van-e akkor lehetőség
továbbfejlesztésre?
– Én a fejlesztés gondolatát hoz-
tam a PÁV-ba, s meggyőződé-
sem, hogy fejleszteni folyamato-
san lehet és kell, már csak ami-
att is, mert a világ is változik kö-
rülöttünk. Képzelje csak önma-
ga elé a 70-es évek gépjármű-
számát és gépjárműparkját. És
hasonlítsa össze a maival! Nyil-
vánvaló, hogy összehasonlítha-
tatlanok. És mi, a közlekedő em-
berek? Mennyit változtunk?
Az az álláspontom, hogy a ha-
gyományokból mindazt tisztel-
nünk kell, ami jó és időtálló, ami
felett azonban elszállt az idő,
azokat kötelességünk fejleszte-
ni.
Itt a PÁV Intézetben nagy tapasz-
talatok halmozódtak fel, ezeket
vétek lenne nem hasznosítani. A
pszichológia tudománya is állan-
dóan fejlődik, és mi is folyama-
tosan figyeljük egyrészt a tech-
nológiai eszközök piacát, más-
részt az új fejlesztésű vizsgáló
eljárásokat, hogy a vizsgálatunk
ne csak pontosabb lehessen, de
adott esetben kellemesebb is az
ügyfeleink számára. Rengeteg
jobbító ötletünk van.
Emellet pontosan látom a PÁV
helyét a magyar közlekedési kul-
túra és közlekedésbiztonság fej-
lesztésében. A képesség kötelez
is: nemcsak lehet ebben dolgoz-
nunk, de kell is.
Rengeteg fontos elképzelésünk
van!
Ha egy gépkocsivezető alkal-
matlannak bizonyul a PÁV-on,
az a mai rendszer szerint két
év múlva jelentkezhet új vizs-
gálatra. De addig nem vezethet
a PÁV-kategóriájában! Kiesik a
munkájából. Miért ne lehetne
ezeknek a gépkocsivezetőknek
olyan különleges felkészítő tan-
folyamokat kidolgozni, amely a
hiányos tulajdonságok optimáli-
sabb kialakításával, fejlesztésé-
vel hamarabb hozná vissza őket
a munkába?
Azt tervezzük, hogy senkit sem
hagyunk „ellátatlanul”, aki hoz-
zánk fordul, vagy akit hozzánk
irányítanak. A PÁV eddig jellem-
zően un. „kategória-vizsgálato-
kat” végzett, tehát törvényben
meghatározott módszerek al-
kalmazása segítségével megálla-
pította a jelentkezők alkalmas-
ságát, avagy alkalmatlanságát. A
későbbiekben azok számára is
tervezünk kidolgozni fejlesztő
„csomagokat”, akik adott idő-
pontban „alkalmatlan” minősí-
tést szereztek. Mindeddig velük
nem történt semmi azon kívül,
hogy bizonyos idő elteltével – ez
általában a fent is említett két év
volt – újra jöhetett a vizsgálatra.
Ennél lényegesen jobbnak tar-
tunk egy olyan gyakorlatot, hogy
aki alkalmatlan minősítést ka-
pott, azt a specifikus alkalmat-
lansági kritériumára kidolgozott
célzott fejlesztő eljárás segítsé-
gével a következő vizsgálatra fel-
készítsük, vagyis fejlesszük azt a
képességét, amely hiányosságai
miatt alkalmatlan lett.
Ez egy nagyon lényegi előrelé-
pés, mondhatni minőségileg más
az eljárás, mert nem csupán az
idő telik el, de a speciális fejlesz-
tő „csomag” segítségével maga
a vizsgált személy is képes tenni
a saját fejlesztése, fejlődése ér-
dekében. A pszichológiában az
a tapasztalat, hogy igen előnyös
hatású, ha az ember saját kezé-
be tudjuk adni fejlődésének le-
hetőségét.
Hasonló elveken alapul a másik
tevékenységi irány, melyet, mint
hatóság magunkra vállalhatunk.
Ez pedig a különböző enyhébb
közlekedési szabálysértésekben
szerepet kapott és ezáltal a bíró-
ság keretei közé került civil autó-
vezetők igen nagy köre. Szeren-
csés együttgondolkodás ered-
ménye ez az új irány két szakte-
rület között – a Bíróság és a PÁV
között. Eddig általában velük az
történt, hogy a bíróság pénzbün-
tetésre és a jogosítvány x idejű
elvételére ítélte őket. Esetükben
hasonló volt az eljárás az előbb
említetthez, azon túl, hogy a
pénzbírság kit milyen hatékony-
sággal és erővel késztetett előző
viselkedésének átgondolására,
csupán a kiszabott tiltó időtar-
tamnak kellett eltelnie, s vissza-
kapta jogosítványát. Azt tervez-
zük, hogy számukra is kidolgo-
zunk szabálysértési kategórián-
ként speciális célzott fejlesztési
terveket, „csomagokat”, melyek
segítségével ők is tehetnek saját
fejlődésük érdekében.
Tehát arra kell felkészítenünk
őket, hogy, jobb gépkocsiveze-
tők legyenek. Jobban legyenek
képesek a figyelmüket irányíta-
ni, felelősségteljesebbek, tole-
ránsabbak legyenek. A tanfolya-
mokat természetesen vizsgakö-
telezettséggel zárjuk. Ez szintén
szakmai tapasztalat, hogy ko-
moly számonkérés nélkül nincs
komoly felkészülés. És itt már az
ő saját érdekükben is meg kell
követelni a tudást. Például egyre
több a figyelemzavar miatt alkal-
matlannak nyilvánított gépko-
csivezető, viszont a szétszórtsá-
gon is lehet javítani. Azt nem kell
mondanom, hogy egy figyelem-
zavaros ember milyen veszélyt
jelent a közlekedésben mindany-
nyiunkra. A legújabb kutatások
az sms-ező vezetőkre hívják fel a
figyelmet, akik az sms-írás idejé-
re figyelmileg „kiszállnak” a köz-
lekedésből, csak a gépjárművük
marad bent – és megy tovább
irányítatlanul. Őket a mai közle-
kedés „időzített bombáinak” ne-
vezi a szakirodalom.
Szeretnénk szorosabbra fűzni
a kapcsolatainkat a bíróságok-
kal, az önkormányzatokkal, a
házi orvosokkal, a rendőrség-
gel, hogy minél hatékonyabban
tudjunk együtt dolgozni a közúti
közlekedés javításán, az ország
közlekedési kultúráján, hogy
minden egyes közlekedő ember
jobban érezze magát és bizton-
ságosabban érje el uticélját.
Egyébként nagyon örülök, hogy
ismertetni tudtam a legfontosab-
bakat a PÁV-ról, mert a hozzánk
érkező gépkocsivezetők egy je-
lentős része csak már nálunk tá-
jékozódik erről a területről.
Tóth I. Gábor
2009.12.17 14:35:06
 A távolság nem jelent akadályt
vállalkozása számára. A költségek igen.
OMV Fuel Navigator

www.omv.hu/eurotruck

A gyorsaság a gépjárművezetőknek és a vállalat vezetőinek egyaránt fontos.

Az OMV Fuel Navigator megmutatja valamennyi, a tehergépkocsik számára
kialakított OMV és ROUTEX töltőállomást a kiválasztott útvonal mentén.
És ami a legfontosabb: minden töltőállomáson a program az Ön egyedi,
a szerződésben meghatározott aktuális árait jeleníti meg. Bármerre jár:
a távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

Mozgásban tart.

OMV 1_1 0911.indd 7 12/16/09 4:21:48 PM

 8 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
RENAULT TRUCKS
Business Superbrand minősítés
A Magyarországon már ötödik
éve óta működő nemzetközi Su-
perbrand programon belül az
idén már másodszor került sor a
B2B szektor márkái között a leg-
jobbak kiválasztására. A Business
Superbrands az olyan Magyar-
országon jelenlévő márkák leg-
jobbjait mutatja be, melyek nem
elsősorban a nagyközönséget, a
fogyasztókat céloz-
zák meg termékeik-
kel, hanem vállalko-
zásokat, szervezete-
ket szolgálnak.
„Büszkék vagyunk
arra, hogy a Ma-
gyarországon immár
öt éve létező Super-
brands státusz mára
a márkaépítés igazo-
dási pontjává vált” –
hangsúlyozta Wisz-
kindenszky András,
a Superbrands Magyarország
igazgatója.
A program célja azon márkák
kiválasztása, amelyek a legkivá-
lóbb teljesítményt nyújtják az
adott szektoron belül.
A Superbrand program szerte
a világon mintegy 90 országban
működik és választja ki a legjob-
bakat a saját területükön.
2008-ban, amikor először sza-
vaztak a B2B márkákra, a Re-
nault Trucks Business Superb-
rand lett. Óriási megtisztelte-
tés számunkra, hogy a bizottság
választása 2009-ben is a Renault
Trucks márkára esett, és immár
kétszeres Superbrand lehetünk.
Pályázni a cím elnyerésére nem
lehet, azt egy 15 főből álló szak-
mai zsűri ítéli oda a nyertesek-
nek az egyes kategóriákban. A
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
08-09 lapz.indd 8
Business Superbrand bizottság
vezetője az American Chamber
of Commerce elnöke, dr. Bie-
nerth Gusztáv úr volt.
A szakértői bizottság tagjai a kö-
vetkező definíció alapján értéke-
lik az eléjük kerülő mintegy 3000
márkát tartalmazó listát:
„Business Superbrand az a
márka, amely saját területén ki-
tűnő hírnevet szerzett. A már-
kához kapcsolt értékek olyan
érzelmi és/vagy kéz-
zelfogható előnyö-
ket nyújtanak, ame-
lyeket az üzleti szfé-
ra szereplői elvár-
nak, elismernek, és
amiért megbíznak
benne. Egy Business
Superbrand a minő-
séget, megbízható-
ságot és kiválóságot
képviseli.”
A Renault Trucks
képviseletében Trin-
ger Zoltán ügyvezető igazgató
vette át a megtisztelő díjat és a
Business Superbrand kiadvány
egy „márkára szabott” példá-
nyát.
KNORR-BREMSE
Magyarországi jubileumok
Az elmúlt hónapban egyszerre
három évfordulót is ünnepelt a
Knorr-Bremse magyarországi
Haszonjármű Üzletága. Negy-
ven éve írták alá a haszonjármű-
vek fékszerelvényeinek gyártá-
sára a licensz-szerződést, húsz
éve alapították meg Kecskemé-
ten a német–magyar vegyesvál-
lalatot és tíz éve működik a bu-
dapesti Kutatási és Fejlesztési
Központ.
1969-ben a Knorr-Bremse li-
cencszerződést kötött a MO-
GÜRT külkereskedelmi cég-
gel és a közúti haszonjárművek
fékberendezéseinek hazai gyár-
tását irányító Szerszámgépipari
Művekkel (SZIM). Ebben a ko-
rai időszakban Heinz Hermann
Thiele, a Knorr-Bremse jogi
ügyeinek felelős vezetőjeként,
meghatározó szerepet töltött
be a megállapodás előkészíté-
sében. Akkoriban a keleti blokk
legnagyobb buszgyártója, az Ika-
rus számított a legjelentősebb
vevőnek. A szocialista országok
közül Magyarország teremtette
meg először a jogi hátterét és
lehetőségét nyugati cégek bevo-
násával vegyes vállalatok létre-
hozásának.
1989. november 24-én a Knorr-
Bremse vegyes vállalatot alapí-
tott haszonjármű-fékszerelvé-
nyek gyártására. Az azóta teljes
egészében német tulajdonú le-
ányvállalat Kecskeméten csak-
nem 750 munkatársat foglalkoz-
tat. Sűrített levegővel működő,
valamint elektronikus fékvezér-
lő- és sűrítettlevegő-előkészítő
szerelvényeket gyárt, főként az
európai haszonjármű ipar szá-
mára. Ezen kívül a közép-kelet-
európai értékesítésért is felelős.
Az itt készülő korszerű termé-
kek minden szempontból helyt
állnak a nemzetközi versenyben.
1999-ben a Knorr-Bremse a
multinacionális vállalatok kö-
zött elsőként hozott létre Ma-
gyarországon kutatási-fejleszté-
si központot, amely egyike a vál-
lalatcsoport három ilyen intéze-
tének. A budapesti központban
150 mérnök foglalkozik fékrend-
szerek hardver és szoftver fej-
lesztésével. A vállalatcsoporton
belül Magyarország jelentősége
nemcsak a kivételesen jól kép-
zett mérnököknek köszönhető.
Hazánk mindig is a kelet kapu-
jának számított és a vállalatcso-
port Kelet-Európai nyitásával
stratégiai szerepre tett szert.
Ezt jól példázza a legnagyobb
orosz teherautó-gyártóval, a
KAMAZ-zal létrehozott vegyes-
vállalat, melyet Magyarország
menedzsel.
A Knorr-Bremse a haszonjár-
mű üzletágon kívül a vasúti jár-
műrendszerek területén is jelen
van Magyarországon. Ennek a
kapcsolatnak a magyarországi
előzményei régebbre nyúlnak
vissza, hiszen az üzleti kapcsolat
1923-ban kezdődött a vasúti fé-
kekre vonatkozó licencszerző-
déssel. Az együttműködés a II.
világháború miatt megszakadt
és csak 1959-ben folytatódott
egy újabb vasúti fék licenc-meg-
állapodás keretében.
A Knorr-Bremse vállalatcsoport
a világ vasúti és közúti fékrend-
szereinek vezető gyártója.
A technológiák élenjárójaként
több mint 100 éve jelentősen
hozzájárul a korszerű fékrend-
szerek fejlesztéséhez, gyártásá-
hoz és üzemeltetéséhez. A vál-
lalatcsoport konszolidált érté-
kesítése 2008-ban 3,38 milliárd
eurót ért el és mintegy 15 000
munkatársat foglalkoztat világ-
szerte.
NISSAN NV200 – DÍJÁTADÁS
Az „Év kishaszonjárműve 2010”
Anydy Palmer, a Nissan Motor
Co., Ltd. alelnöke vette át a „Van
of the Year 2010” díjat, Peter
Wiemanntól, az IVoY zsűri elnö-
kétől, azon az ünnepségen, ame-
lyet a Nissan barcelonai gyárá-
ban tartottak. Az „Év kishaszon-
járműve” díjat minden évben az
a modell kapja, amely a 23 or-
szágot tömörítő zsűri – Magyar-
országot a Camion Truck&Bus
Magazin képviseli – véleménye
szerint a legjobban járult hozzá
a szállítás hatékonyságának nö-
veléséhez. A Nissan NV200-as
a lehetséges legmagasabb 161
pontból 107 pontot szerzett
meg. A zsűri összegzésében ki-
emelte, hogy a Nissan egy olyan
kis kompakt haszonjárművet ho-
zott létre, amely új mércét jelent
a külső méretek és a belső hasz-
nos tér arányait tekintve.
Az NV200 egy kategóriákat át-
törő jármű, mert külső méretei
alapján a személyautóból szár-
mazó áruszállítók közé kelle-
ne sorolni, a 4,4 méteres hosz-
2009.12.19 16:13:06

szúság, az 1,69 méteres széles-
ség és az 1,86 méteres magas-
ság alapján. Rakodótere azon-
ban 4,2 köbméter és a raktér 2
métertől hosszabb padlózatán
két euroraklap is elfér kereszt-
ben. Ráadásul a padlószint csu-
pán 524 milliméter, ami a legala-
SCANIA V8
Dark Diamond (Sötét
Gyémánt)
A Scania egy különle-
ges V8-as nyerges von-
tató modellszériát ké-
szített a Scania V8 sze-
relmeseinek. Az egye-
dülálló stíluselemek és
kiegészítő tartozékok a
világszerte ismert svéd
teherautó-tuningoló céggel, a Svempas-szal szoros együttmű-
ködésben születtek meg. Mindössze száz példány készül a kü-
lönleges kiadású modellből, amelyeket világszerte a Scania leg-
fontosabb V8 piacain kívánnak értékesíteni.
KÖGEL TULAJDONOSVÁLTÁS
Humbaur – a megmentő
A Kögel félpótkocsigyárnak új
tulajdonosa van, a Humbaur.
Három hónappal azt követően,
hogy a Kögel csődöt jelentett, lá-
tott napvilágot a hír, az Augsburg
melletti Gersthofenben működő
Humbaur cég tulajdonába került
a Kögel. A közepes méretű cég
hosszú távra vállalta a gyártóbá-
zis fenntartását.
A tulajdonos, Ulrich Humba-
ur a márkahasználati jogot és
a gyártó-berendezéseket vá-
sárolta meg. A 763 dolgozóból
442-t vett át, a többiek átmene-
ti állományba kerültek, nyugdíj-
ba mentek vagy ideiglenes szer-
ződéseket kötöttek velük – ily
módon a munkahelyek 67 száza-
lékát sikerült megmenteni, meg-
őrizni.
08-09 lapz.indd 9
Anydy Palmer,
a Nissan Motor Co.,
Ltd. alelnöke átveszi
a „Van of the Year
2010” díjat, Peter
Wiemanntól, az
IVoY zsűri elnökétől
csonyabbnak szá-
mít. A 4,2 köbmé-
teres raktér 25 százalékkal, azaz
1 köbméterrel nagyobb, mint a
hasonló külső méretekkel ren-
delkező versenytársaké.
Az NV200-asokat Európában
kétféle kivitelben, zárt áruszál-
lítóként és üvegezett kombiként
értékesítik.
A Humbaur céget 1957-ben ala-
pították, családi vállalkozás, pro-
filja a félpótkocsi-, utánfutógyár-
tás 750 kg–40 tonna össztömeg-
kategóriában. A gyárban 450-en
dolgoztak, éves árbevételük 120
millió euró volt.
Az új vállalatot önálló cégként kí-
vánják működtetni, Kögel Trailer
GmbH & Co. KG néven.
Ulrich Humbaur a Kögel megvé-
telét a családi vállalkozás fejlődé-
si állomásának tartja, arra is szá-
mítva, a Kögel név segít a félpót-
kocsi-piacra betörni, amelynek a
fellendülését 2011-re várja.
A tervek szerint a Kögel Trai-
ler GmbH & Co. KG a jelenle-
gi Kögel teljes termékskáláját
gyártja. A burtenbachiak az üz-
leti tevékenység, a tartalékalkat-
rész-kereskedelem, a vevőszol-
gálat, a használtjármű-értékesí-
tés átszer-
vezésével já-
rulnak hozzá
a gazdasá-
gosság nö-
veléséhez.
JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1 9
Haszongépjármű márkaszerviz-hálózat
anyaggazdálkodási területre
keres
agilis, munkájára igényes,
tárgyalóképes, teljesítménybérrel
motiválható
(autó)gépészmérnököt
■ Gépkocsi szükséges, szakmában szerzett gyakorlat,
kapcsolatrendszer, továbbá a német–angol nyelvtudás
előnyt jelent
■ A feladatvégzés részben lakásán, elektronikus kapcsolaton
keresztül történne, viszont az országos érdekeltség miatt
a Budapest közeli lakhely célszerű.
Jelentkezés: 2010. január 18-ig részletes önéletrajzzal,
referenciával az info@camiontruck.hu e-mailcímre
„HUN-PARTS” jeligére
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
Your
partner
in Hungary
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
2009.12.19 16:13:14
 10 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

nos időszakában csak 12 eset- következtek be. Ennek a magá-

VDL BUS & COACH ben). A balesetek száma 2000– nos (egyjárműves) járműbalese-
Innovációs díj 2007 között emelkedett, azóta tek kategóriájába tartozó bal-
Hollandiában, Hou- csökken. 2009 I–III. negyedévé- esettípusnak a száma 11%-kal
tenbenben megrende- ben több mint 13 400 személy- nőtt. A legnagyobb mértékben
zett Taxi Expo 2009 sérüléses közúti közlekedési (közel harmadával) a közúti–
rendezvényen Easy baleset történt, ennek 69%-a vasúti kereszteződésben tör-
Fix rendszerével a VDL lakott területen belül. Utóbbiak tént balesetek száma csökkent
Bus & Coach Innováci- száma a 2008. azonos időszaki- az előző év azonos időszakihoz
ós díjat kapott. hoz viszonyítva nagyobb mér- képest. A balesetek 61%-át sze-
Az Easy Fix egyedi, tékben csökkent (7%), mint a mélygépkocsik okozták, 11%-át
sok funkciós rendszer lakott területen kívülieké (4%). kerékpárosok, 9%-át teherszál-
kerekes székes utasok A halálos balesetek száma 2008 lító járművek 6-6%-át segéd-
szállítására a buszokban. Az Easy Fixet az oldalfalon lévő sínre sze- azonos hónapjaihoz viszonyít- motoros kerékpárosok és gya-
relik, így az autóbusz teljes utasterében lehet mozgatni. A kerekes va erőteljes ingadozást mutat: logosok, 5%-át motorkerékpá-
szék rögzítése az ülésbe beépített. Ezzel a megoldással a rendelke- szeptemberben 42%-kal ke- rosok, 2%-át egyéb járművek,
zésre álló hely optimálisan kihasználható – úgy a jármű teljes hosszá- vesebb halálos kimenetelű bal- utasok és egyéb okozók. A bal-
ban, mint széltében. eset történt, márciusban és jú- esetek 93%-a járművezetők hi-
A rendszer további niusban 7 és 9%-kal több. Az bájából történt – a leggyakrab-
számos opciót ajánl első három negyedévben több ban nem megfelelően válasz-
– ez rugalmas alkal- mint 18 ezren szenvedtek közúti tották meg a sebességet. 2008
mazást jelent. Az In- balesetet. Közülük 615 személy azonos időszakának adataihoz
novációs díjra 18-an vesztette életét, a súlyosan meg- viszonyítva a gyalogosok okoz-
pályáztak, kétszer sérültek száma túllépte a 4800- ta balesetek csökkentek a leg-
annyian, mint az el- at, a könnyen megsérülteké a 12 inkább (23%), és a segédmoto-
múlt évben. 600-at. A baleset során meghalt roskerékpár-balesetek nőttek a
személyek 44%-a vétlen volt. A legnagyobb mértékben (10%).
meghalt személygépkocsi-veze- Külföldi állampolgárok 5%-ban
KSH – 2009. I–III. NEGYEDÉV súlyos sérüléssel járóké 9%-kal tők 56%-a, az áldozatul esett voltak okozói a baleseteknek. Az
Személysérüléses balesetek lett alacsonyabb. Közúti baleset- elöl ülő utasok 46%-a, a hátul autópályákon közlekedők 2009.
2009 első három negyedévében ben 615 személy vesztette éle- ülő utasok 74%-a nem használta január–szeptemberben 5%-kal
6%-kal csökkent a személysérü- tét, 103-mal kevesebb, mint a biztonsági övet. több balesetet okoztak, mint
léses közúti közlekedési balese- egy évvel korábban. Az ittasan 2009 I–III. negyedévében min- egy évvel korábban. A balesetek
tek száma, 2008 ugyanezen idő- okozott balesetek száma 4%-al den balesettípusban csökkenés száma autópályánként eltérő-
szakához viszonyítva. Kimenete- nőtt: 100 balesetből 13 alkalom- tapasztalható; kivéve azokat, en alakult: az M7-esen 16%-kal
lük ennél is kedvezőbben alakult: mal szerepelt a baleset hátteré- amelyek megcsúszás, farolás, nőtt, az M3-ason 5%-kal csök-
a halálos balesetek száma 12, a ben az alkohol (az előző év azo- felborulás, pályaelhagyás miatt kent. A relatív baleseti mutató

KRESZ
Változnak a szabályok
Kormányülésen fogadták el a KRESZ terve-
zett módosításait, amelynek köszönhetően
2010. január elsejétől több mint 60 ponton
változnak a közúti közlekedés szabályai. A
döntést hosszú szakmai egyeztetés előz-
te meg, a korábban megfogalmazott társa-
dalmi és szakmai javaslatok jelentős része
bekerült a módosítások közé. Az új szabá-
lyozás elsősorban a védtelen közlekedők –
gyalogosok, kerékpárosok – biztonságát ja-
vítja. A módosítás szemléletváltást alapoz
meg a hazai közlekedésben, így a jövőben
többek számára jelenthet valódi alternatí-
vát a kerékpározás a tömegközlekedéssel
vagy az autózással szemben.
I. Új szabályozás a gyalogosok és a kerék-
párosok védelme érdekében
Az új szabályozás pontosítja a gyalogos át-
kelőhely forgalmi rendjére vonatkozó sza-
bályokat. A jogszabály a korábbinál nyoma-
tékosabban rögzíti, hogy a zebra felé tartó
autósok csak olyan tempóban haladhatnak,
hogy még az átkelőhely előtt képesek le-
gyenek megállni. A KRESZ módosítása a vil-
lamos-megállóhelyek közelében kötelező
fokozott figyelmet más, menetrend szerint
közlekedő járművek és az iskolabusz meg-
állóhelyeire is kiterjeszti a gyalogosok vé-
delme érdekében.
A módosítás részletes sebességhatárokat
vezet be a kerékpárosok közlekedésére a
gyalogosokkal közösen használt útszaka-
szokon is. Az eddigi általános 40 km/órás
sebességhatár lakott területen lesz érvé-
nyes, azon kívül többek között a helyszín-
től és az útviszonyoktól is függően továb-
bi négy esetben vezet be eltérő sebesség-
határt. Így például a sisakot viselő és utast
nem szállító kerékpárosok lakott területen
kívül 50km/h sebességgel is mehetnek, míg
a gyalogosokkal közösen használt gyalog- és
kerékpárúton legfeljebb 20 km/h sebesség-
gel haladhatnak.
A kerékpárosokat érintő változások
Az új szabályozás pontosítja a kerékpárutak
kötelező használatára vonatkozó rendelke-
zéseket, meghatározza a „nyitott kerékpár-
sáv” fogalmát, használati szabályait, a hozzá
kapcsolódó burkolati jelet és jelzőtáblákat.
A „nyitott kerékpársáv” az úttesten útbur-
kolati jellel a kerékpárok számára kijelölt
forgalmi sáv, amelyet különleges esetekben
egyéb járművek is használhatnak egyirányú
közlekedésre. Autók akkor hajthatnak rá,
ha erre előzéshez, szemből jövő jármű előli
kitéréshez van szükség. Ezen túl a jobbra
kanyarodáshoz is a nyitott kerékpársávot
kell igénybe venniük.
A módosítást követően a kerékpárosok a
kiegészítő táblával jelölt egyirányú utcában
kerékpársáv hiányában is a megjelölt for-
galmi iránnyal szemben haladhatnak az út-
test jobb széléhez húzódva. Az új szabályo-
zás pontosítja az előretolt kerékpáros felál-
ló helyre vonatkozó rendelkezést. A felálló
helyre a balra kanyarodásra készülő kerék-
párosok piros lámpánál sorolhatnak előre.
Ide a kerékpárosok nem csupán kerékpár-
sávon, hanem az út jobb szélén kijelölt ke-
rékpáros nyomon is megérkezhetnek.
Bevezeti a kerékpáros nyom fogalmát –
amely a kerékpárosok részére az úttesten
történő haladásra ajánlott közös útfelület
–, és rögzíti a jelölésére alkalmas burkolati
jel formáját. Az így megjelölt úttesten fo-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10-11 lapz.indd 10 2009.12.21 11:18:41

 JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1 11

az M1-es autópályán volt a leg- BORSOD VOLÁN

magasabb (100 km-re jutó 48
baleset), az M30-ason a legala-
csonyabb (a viszonyszám értéke
itt 17). A megsérült személyek
39%-a külföldi állampolgár.
A balesetek 13%-ánál szere-
pet játszott az alkohol. Az it-
tasan okozott balesetek száma
az előző év azonos időszaká-
hoz képest a legtöbb kategóriá-
ban nőtt, a gyalogosok esetében
11%-kal csökkent, a személy-
gépkocsivezetőknél közel azo-
nosan alakult. A legnagyobb
növekedést a kerékpárosok
esetében regisztrálták (21%). Az
ittasan okozott balesetek aránya
a kerékpárosok és a segédmo-
torkerékpár-vezetők által oko-
zott balesetek között a legmaga-
sabb (26%).
Régiós bontásban tekintve 2009
I–III. negyedévében a 2008.
azonos időszakihoz viszonyít-
va a balesetek száma mindenütt
csökkent, kivéve Dél-Dunántúlt,
ahol az előző évivel közel azono-
san alakult. A legnagyobb csök-
kenést Közép-Magyarországon
regisztrálták (11%). Az ittasan
okozott balesetek száma Észak-
Magyarországon és Észak-Alföl-
dön emelkedett a legnagyobb
mértében(16%), Közép-Du-
nántúlon csökkent a leginkább
(17%).
Sprinterek a JBus Járműgyártól
A Borsod Volán tiszaújvárosi te-
rületi igazgatósága még kará-
csony előtt négy új Mercedes-
Benz Sprinter autóbuszt állított
forgalomba. A feladatuk sokrétű
lesz, leginkább a Tiszaújváros-
ban működő, elektrotechnikai
berendezések összeszerelésével
foglalkozó Jabil Kft.-hez szállítja
a környező településekről a dol-
gozókat. Ez azonban csak a fel-
adatok egy része, hiszen az biz-
tos, a Sprinterek soha nem lesz-
nek munka nélkül.
A Borsod Volán tiszaújvárosi te-
rületi igazgatósága már jó tapasz-
talatokat szerzett a midibuszok-
kal kapcsolatosan, hiszen sok
esetben gazdaságosabban mű-
ködtethetők, mint a nagy autó-
buszok. A korábbi midibuszok 18
személyesek, az év végén üzem-
be állítottakban 19 ülőhely van, 4
állóhely (!), és természetesen a város 50-60 kilométeres körze-
vezetőnek is jut egy kényelmes, tében járnak. Egyébként a Bor-
ergonomikus munkahely. sod Volán tiszaújvárosi területi
A Mercedes-Benz Sprinterekből igazgatósága 54 település uta-
az ebben a jellegű munkában sok zási igényeinek tesz eleget, 15
tapasztalattal és elismertséggel vonalon szállítanak utasokat. Az
rendelkező JBus Járműgyár al- új Mercedes-Benz Sprinterek
kotott autóbuszokat. A rendel- azonnal jó benyomást tettek a
kezésükre álló rövid idő alatt a járművek vezetőjére és az uta-
tőlük megszokott magas minő- sokra egyaránt, csak szuperlatí-
ségi munkát végezték. vuszokban beszélnek az újdon-
Az átadott autóbuszok Tiszaúj- sült „családtagokról”.

kozottan számolni kell kerékpárosok közle-
kedésével. Megszűnik a kerékpárok szoros
jobbra tartási kötelezettsége, a továbbiak-
ban csak a lassú járművekkel (pl. kézi kocsi,
állati erővel vontatott jármű) kell közvetle-
nül az útpadka mellett haladni. A jogszabály
ezzel egyidejűleg megerősíti az általános
jobbra tartási kötelezettséget lakott terü-
leten kívül és a főútvonalakon. A módosí-
tások azt is lehetővé teszik, hogy a forgalmi
okokból álló járművek mellett a kerékpáro-
sok jobbról előre haladjanak. Ehhez azon-
ban elengedhetetlenül szükséges, hogy az
előrehaladáshoz elegendő hely álljon ren-
delkezésre, és az irányváltoztatási szándé-
kot jelző járműveket az irányváltoztatásban
a kerékpárosok ne akadályozzák.
II. Az autósokat és motorosokat érintő
változások
Az új szabályozás pontosítja a hatósági jel-
zésre vonatkozó rendelkezéseket, a rend-
szám nélküli közlekedés visszaszorítása ér-
dekében. Míg korábban a KRESZ csak azt
írta elő, hogy a járműnek rendelkeznie kell
rendszámmal, most már arra is figyelni
kell, hogy a rendszám jól látható helyen és
módon legyen elhelyezve, meglétét és álla-
potát indulás előtt ellenőrizni kell.
További fontos változás, hogy a korábbi
2500 kilogramm helyett a jövőben 3500 ki-
logramm össztömegig lesznek egységesek a
sebességhatárok. Egyszerűsödnek a vasúti
átjáró megközelítésére vonatkozó szabá-
lyok. A vasúti átjárók előtt kötelezően be-
tartandó, rögzített mértékű legnagyobb se-
bességet általánosabb megfogalmazás váltja
fel, amely fokozott óvatosságra inti a jármű-
vezetőket. Korábban lakott területen belül
legfeljebb 30, lakott területen kívül legfel-
jebb 40 km/órára kellett lassítaniuk az autó-
soknak. Ahol a választható legnagyobb se-
besség meghatározása változatlanul szük-
séges, ott ez tábla kihelyezésével megva-
lósítható.
A motorosokat érintő változások
Az új szabályozás minden sáv használatát
lehetővé teszi a motorkerékpárok számára
a kettőnél több sávos utakon. Eddig a har-
madik és további sávokat - a balra kanyaro-
dás esetét kivéve – csak a személygépko-
csik használhatták. A módosítás megenge-
di a buszsáv használatát is a kétkerekű mo-
torkerékpárok és kétkerekű segédmotoros
kerékpárok számára. A kerékpárokhoz ha-
sonlóan a motorkerékpárosok is előre so-
rolhatnak az álló járművek mellett, illetve
azok között.
III. Táblák, jelzések és egyéb változások
Új jelzőtáblák kerülnek bevezetésre, ilye-
nek például a torlódást, illetve a magánút
kezdetét jelölő táblák. Szintén új tábla jelöli
majd a telepített sebességellenőrző rend-
szerek „helyét”, illetve az új szabályozás
rendelkezik az autópályákon használt (úgy-
nevezett változtatható jelzésképű) informá-
ciós táblák jelzéseiről is.
A módosítások bővítik a gyermekszállí-
tás biztonsági követelményeit. Így például
a táblával megkülönböztetett iskolabuszok
környezetében a fel- és leszállás mindkét
oldali irányjelzővel jelzett ideje alatt más
járművek csak fokozott óvatossággal, las-
sabban közlekedhetnek.
A teljes KRESZ módosítás a camiontruck.hu
oldalon a Január 1-jétôl módosulnak a KRESZ-
szabályok cikkben olvasható.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10-11 lapz.indd 11 2009.12.21 10:55:39

 12 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

történt az elmúlt hónapban. dolgozik a kutatás-fejlesztés te-

DHL FREIGHT
Évzáró
rendezvény
Megtartotta ha-
gyományos évzá-
ró rendezvényét a
DHL Freight Kft. A
cég vezetője Dej-
cző László beszélt
a 2009-es év ne-
héz ségeiről. A glo-
bális gazdasági vál-
ság sok gondot okozott a szakmának. Azonban a DLH Freight jó csa-
patmunkával 2009-ben is sikereket ért el és a jövőben is a cég po-
zíciójának további erősítését tartja a legfontosabbnak a piacon. Az
ügyvezető megköszönte a munkatársak éves munkáját és törzsgárda
emléklapokat nyújtott át az 5-10-15 éve a társaságnál dolgozóknak.
A cég munkatársai, barátai a rendezvényen jó hangulatban, jó beszél-
getésekkel töltötték az időt. Az est vendége Németh Róbert öttusa
világbajnok volt.
GÁBOR DÉNES-DÍJAK te, amelynek tagjai: Cimer Móni-
Parlamenti átadás ka, Bakos András, Sztrapkovics
A NOVOFER Alapítvány decem- Balázs, Takács András Tamás.
berben a Parlament Főrendiházi
termében adta át huszonegye- AUTÓSBARÁT PROGRAM
dik alkalommal a 1989-ben ala- Szigodoró kamionos előzések
pított Gábor Dénes-díjat, mely Egyszerűbb és gyorsabb ügyin-
a kiemelkedő innovációs teljesít- tézés, GPS-koordinátákkal je-
mény elismerését célozza. lölt veszélytérképek és szigoro-
A kuratórium döntése alapján dó kamionos előzések, – többek
Gábor Dénes díjban részesült: között ezeket is tartalmazza a
dr. Palkovics László gépészmér- kormány Autósbarát program-
nök, az MTA levelező tagja, a ja. Szollár Domokos kormány-
BME tanszékvezető egyetemi ta- szóvivő az MTI-nek azt mond-
nára, a Knorr-Bremse Fékrend- ta: a kormány fél éve indítot-
szerek Kft. fejlesztési igazgatója. ta el az Autósbarát programot.
In memoriam Gábor Dénes dísz- Döntött a kormány arról, hogy
oklevelet kapott: Michelberger egyes megyei-, fővárosi rend-
Pál akadémikus, egyetemi tanár, őr-főkapitányságok folyamato-
a BME volt rektora, a Műszaki san figyelemmel kísérik a köz-
és Természettudományi Egye- lekedési szempontból kritikus
sületek Szövetségének koráb- útszakaszokat. A tapasztalatok
bi elnöke. A Budapesti Műszaki alapján javaslatot tesznek arra,
és Gazdaságtudományi Egyetem milyen forgalomszervezési meg-
és a NOVOFER Alapítvány által oldásokkal, kisebb beruházá-
alapított Gábor Dénes Tudomá- sokkal lehetne javítani az érin-
nyos Diákköri Ösztöndíj-at Antal tett útszakaszok, csomópontok
Norbert, V. évfolyamos közleke- közlekedésbiztonsági helyzetén.
désmérnöki hallgató kapta. A dí- A rendőrség „veszélytérképe-
jazott munkáját a kutatás során ket” készít azokról az útszaka-
egy TDK munkacsoport segítet- szokról, ahol a legtöbb baleset
Ez az ORFK internetes honlap- rületén, az informatikában, a
ján megtekinthető lesz és a ve- gyártásmenedzsmentben, a mi-
szélyes útszakaszokat GPS ko- nőség-ellenőrzésben, az értéke-
ordinátákkal is meghatározzák, sítésben, a vevőszolgálaton.
amelyeket be lehet programozni A King Long járművek 5 nagy ka-
a gépkocsik navigációs rendsze- tegóriába sorolhatók, ezek a vá-
rébe. A veszélyes útszakaszokat rosi, a turista, speciális jármű-
a jövőben figyelmeztető táblák- vek, kisteherautók és személy-
kal is jelölik. autók.
A kormányszóvivő elmondta: A városi buszok 6–13 métere-
kamionokkal a jövőben csak az sek, és van 18 méteres csuklós
erre kijelölt autópálya-szakaszo- busz, a turistabuszok közül a
kon lehet előzni. legrövidebb szintén 6 méteres, a
leghosszabb a 3 tengelyes, emelt
KING LONG szintű, 14 méteres autóbusz.
Összeszerelés Magyarországon! A King Long számára a 2002-ben
A King Long autóbuszokról sok- megszerzett angol VCA minősítő
félét beszélnek, sokféle informá- intézet bizonyítványa nyitott ajtót
ció jelent meg, ezért Kelemen az európai piacokra. Az azóta el-
János, a King Long Magyarország telt években több mint 1000
Kft. ügyvezető igazgatója aktuá- King Long autóbusz közlekedik
lisnak tartotta egy sajtótájékoz- Európa különböző országaiban.
tató összehívását. Málta kezdte a sort, azután Ang-
Először a King Long gyárat mu- lia, Olaszország, Németország,
tatta be az ügyvezető igazgató. Csehország, Ausztria, Románia,
A teljes néven Xiamen King Long Ukrajna következett.
United Automotive Industry Co. A King Long Magyarország Kft.
Ltd. Kínában, Xiamen városá- két évvel ezelőtt alakult, 5 éves
ban található. Több cég egye- szerződést írt alá a gyárral. Két
sülésével a vállalatot 1988-ban év alatt 150 King Long autóbusz
alapították, alig több mint 20 érkezett az országba: 12 méteres
év alatt Kína legnagyobb autó- városi-elővárosi (XMQ6121G)
buszgyártójává nőtte ki magát. és 12 méteres távolsági buszok
Az évi 13 000 gyártására képes (XMQ6127). Az importált 150
gyár 50 százalékban a kínai állam autóbusz közül 149 naponta fu-
(!) tulajdonában van, 25 százalék varba indul (1 autóbusz a Moszk-
Xiamen városé, 25 százalékban va téren ütközött). A városi-elő-
pedig egy tajvani cég a tulajdo- városi buszok 150 000, a távol-
nos. A tulajdonosi kör régi és ságiak 200 000 km felett teljesí-
biztos. Hatalmas mérnöki stáb tettek már. Az autóbuszokban a
1. Kelemen János, a King Long Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója
meglepő bejelentést tett: a King Long szándéknyilatkozata szerint
buszvégszerelő üzem épülne Magyarországon 2–3. A Magyarországon
értékesített XMQ6127 távolsági autóbuszok és az XMQ6121G városi
és elővárosi autóbuszok
1 2

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 3

12-13 lapz.indd 12 2009.12.21 14:57:19


főegységek híres gyártók termé-
kei: Cummins motorok, ZF futó-
művek, -kormány, -sebességvál-
tó, Wabco fékrendszer, Thermo
King klímák, Spheros fűtőkészü-
lékek. Talán sokan nem is gon-
dolnák, de ezekben az autóbu-
szokban magyarországi gyárak-
ban készült termékek is vannak:
mechanikus sebességváltó az
egri ZF gyárból, a keréktárcsa a
székesfehérvári Alcoa gyárból,
az automata sebességváltók a
szentgotthárdi Allison gyárból,
légrugók a nyíregyházi Vibracus-
tic gyárából származnak – tehát
mondhatni, magyar munkaerő-
hányad is van a kínai buszokban.
A közeljövőben még ez a magyar
élőmunkaarány változhat, Kele-
men János meglepő bejelentése:
a Xiamen King Long United Au-
tomotive Industry Co. Ltd. szán-
déknyilatkozata szerint a jövő-
ben a buszok végszerelését Ma-
gyarországon kívánja megoldani!
Magyarország az autóbusz-gyár-
tási kultúra egyik fellegvára. Erre
a kultúrára építve létesülne az
országban a gyártósor. Három
terület jöhet szóba: Dél-Alföld,
Gyöngyös vagy Miskolc környé-
ke. Jelenleg a kínai pénzből tör-
ténő gyártás lehetőségének vizs-
gálata tart, legalább fél év, mire
több ténnyel tud szolgálni Kele-
men János. A tervek szerint napi
2 autóbusz készülne az össze-
szerelő üzemben, ez a minimum
kívánatos mennyiség, ennél ke-
vesebbel nem is lenne érdemes
foglalkozni. Az új gyár a magyar-
országi vevői igényeknek még
magasabb szinten tudna megfe-
lelni, de nem kizárólag a magyar
piacra készülnének itt autóbu-
szok. (A King Long nemrég ava-
tott egy összeszerelő üzemet In-
diában, a „legközelebbi” össze-
szerelő üzem Iránban működik.)
KHEM – ÚJ TARIFÁK FEBR. 1-TŐL
Helyközi közösségi közlekedés
A tarifa- és kedvezményrendszer
felülvizsgálata a helyközi közös-
ségi közlekedés átalakításának
meghatározó eleme. A vasúti
és autóbuszos szolgáltatók díja-
inak változásáról január közepé-
re várható döntés. A jövő évtől
regisztrációs jeggyel utazhatnak
a díjmentesen közlekedők.
A MÁV-Start és a Volán társasá-
gok által kiadott bérletek árai át-
12-13 lapz.indd 13
A helyközi közlekedés jegy- és bérletár-változásai 2010. január 1-jétől
Teljes árú menetjegy
Távolság
(km) Változás
Régi (Ft) Új (Ft)
(Ft)
10 210 245 35
50 795 915 120
100 1 590 1 830 240
200 2 920 3 360 440
300 3 980 4 580 600
lagosan 10, a jegyárak pedig át-
lagosan 15 százalékkal emelked-
hetnek 2010. február elsejétől. A
különbségtétellel a helyközi kö-
zösségi közlekedést rendszere-
sen, főként a munkahelyekre és
oktatási intézményekbe járásra
(ún. hivatásforgalomban) hasz-
náló utasok terhei kisebb mér-
tékben nőnének a vasúton, vagy
autóbuszon, – csak alkalomsze-
rűen, más céllal utazókénál.
A változás forintban kifejezett
mértékét néhány kiemelt távol-
ságra a fenti táblázat összegzi.
A vasúti és autóbusszal végzett
helyközi személyszállításban
2007 májusától működik egy-
séges díjövezeti struktúra, tari-
fa- és kedvezményrendszer. Az
azóta eltelt bő két évben – az
egy- és kétforintos érmék kivo-
nása miatti tavaly tavaszi és az
áfa-emelkedés miatti idén nyári
technikai korrekciót kivéve –
nem változtak a tarifák. Csak
az inflációs hatások kiegyenlíté-
se 16,6 százalékos emelést indo-
kolna.
A tarifarendelet januári módo-
sítása ad majd felhatalmazást a
regisztrációs jegyek bevezeté-
sére is. A díjmentes utazásra jo-
gosultak (6 év alattiak, 65 év fe-
lettiek, vasutasok és a Volánok
dolgozói) térítésmentes jeggyel
utazhatnak a jövőben. A regiszt-
rációs jegy az utazás időpontját,
valamint az indulási állomás és
célállomás megnevezését tartal-
mazza. A tervek szerint a tech-
nikai feltételek megteremtésé-
nek időigényétől függően legké-
sőbb 2010. február végéig min-
den szolgáltató bevezeti az új
jegytípust.
A regisztrációs jegy gyakorlati
haszna a helyközi közösségi köz-
lekedéshez kapcsolódó utazási
és finanszírozási igények egyér-
telmű felmérése, és ennek kö-
JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1
Teljes árú havi bérlet
Változás
Régi (Ft) Új (Ft)
(Ft)
8 500 9 380 880
31 900 35 000 3 100
63 700 70 100 6 400
116 900 128 700 11 800
159 300 175 400 16 100
szönhetően a jobb tervezhető-
ség. A lépés segíthet a menet-
rendek előkészítésében, példá-
ul adatokkal szolgál majd a jel-
lemző utazási távolságokról, a
csúcsidőszakokról. A regisztrá-
ciós jegy alkalmazása alapozza
meg a kedvezményrendszer át-
alakításának további lépéseit.
ÚJ AUTÓBUSZOK SZEGEDEN
Mercedes-Benz Conecto
2009 végén új Mercedes-Benz
Conecto autóbuszok érkeznek
Szegedre: 3 szóló és 8 csuklós.
Ezzel a szállítással a Tisza Volán
Zrt. Szeged városi autóbuszflot-
tájában 25 darab szóló és csuk-
lós Conecto közlekedik majd,
kiváltva ezzel a kiöregedett, el-
használódott buszokat.
A társaság még 2007-ben foly-
tatott le közbeszerzési eljárást,
városi autóbuszok beszerzésé-
re, a Szeged Megyei Jogú Város
Önkormányzatával kötött köz-
szolgáltatási szerződés teljesí-
tése érdekében. A városi, kö-
zösségi közlekedés ellátásáért
felelős önkormányzat, ebben a
szerződésben, számos, a jármű-
vekhez kötődő műszaki feltételt
határozott meg, az utasok maga-
sabb színvonalú kiszolgálása ér-
dekében.
A feltételeket mindenben telje-
sítő Mercedes-Benz Conecto
autóbuszok 12 méter hosszú-
ságú szóló és 18 méteres csuk-
lós kivitelben készülnek. A szóló
buszban 27 ülőhely és 75 álló-
hely van, míg a csuklós 39 ülő-
hellyel és 118 álló-
hellyel rendelkezik.
Jellemzőjük, hogy
beszálláskor a talaj-
ról, minden utas-aj-
tónál egyetlen lépés-
sel a jármű utasteré-
be juthatunk. Az EU
előírásainak megfe-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
13
lelően, a csuklós buszok csukló
utáni, leghátsó két ajtaja auto-
matikusan záródik, megelőzen-
dő az utasok sérülését és segí-
tendő a vezető munkáját.
A Tisza Volán Zrt. kiemelt fon-
tosságúnak tartotta a beruházás
során a környezetvédelmi elő-
írások betartását, a közlekedé-
si levegőszennyezés és zajter-
helés csökkentését. Az autóbu-
szok EU-s emissziós minősítése:
Euro 4. A 7,2 és 12 liter henger
űrtartalmú dízel erőforrás név-
leges teljesítménye 283 és 326
LE. Az igen szigorú levegőtisz-
taság-védelmi előírások teljesí-
téséhez, speciális kipufogógáz-
tisztító rendszert (SCR katali-
zátor) szereltek be. Ez az elekt-
ronikus vezérlésű és felügyeletű
berendezés egy redukciós fo-
lyadék (AdBlue) kipufogó gázba
történő befecskendezésével, és
a kipufogóba integrált katalizá-
tor segítségével, a motor kipu-
fogógáz káros anyagait környe-
zetbarát gázokká alakítja. A gép-
kocsivezető munkáját könnyíti a
hatfokozatú, automatikus sebes-
ségváltó, és a vezetőtéri klíma-
berendezés. A biztonságot fo-
kozza a blokkolás és kipörgés-
gátló rendszer és a tárcsafékes
fékszerkezet. Az óriási jármű-
vek további érdekessége, hogy
a karosszéria külső-belső korró-
zióvédelmét olyan eljárással biz-
tosítják, amelynek során a teljes
kocsitestet egy speciális anyaggal
feltöltött medencébe merítik.
A szegedi buszok átlagéletkora
10 év alá csökkent, az alacsony
padlómagasságúak száma pedig
megközelíti az ötvenet.
Ezek a buszok részét képezik
a Tisza Volán Zrt. Szeged helyi
közlekedésben alkalmazott GPS
alapú járműkövető rendszernek,
amely korszerű forgalomirányí-
tást tesz lehetővé. A javítás és
karbantartás személyi feltétele-
it és technikai hátterét a társa-
ság Járműjavító és Ipari Divíziója
biztosítja.
2009.12.21 14:57:29
 14 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT

VOLÁN EGYESÜLÉS
Helyközi közösségi közlekedés
A VOLÁN társaságok a hazai
közforgalmú közlekedési piac
meghatározó szereplői, naponta
kb. 1,2 millió helyközi és kb. 1,5
millió helyi utast szállítanak el.
A kiszámíthatóbb menetrend ér-
dekében már 2009-ben lépések
történtek az ütemes menetrend
érdekében (a Volánbusz Zrt.
a Zala Volánnal közösen ilyen
rendszerben üzemelteti a Bu-
dapest–Nagykanizsa járatot ha-
sonló ütemesség várható a Bu-
dapest–Zalaegerszeg, a Buda-
pest–Gyöngyös–Eger, valamint
a Budapest–Székesfehérvár–
Veszprém vonalon). Ugyanígy a
Nógrád Volán Zrt-vel közösen
kerül sor a Budapest–Salgótar-
ján viszonylaton ütemes menet-
rend és – a szabályok betartása
mellett – emelt sebesség alkal-
mazására.
A fővárost és környékét érintő
változásokat illetően a Volán-
busz Zrt. 2009-től fokozatosan
hozzáfogott a Zsámbéki me-
dence, a Budapest–Biatorbágy–
Etyek–Bicske vonalcsoport, va-
lamint Érd térség menetrendjé-
nek teljes átalakításához az uta-
zási igényeknek, illetve „a távol-
sági és elővárosi közlekedés, va-
lamint regionális integrált közle-
kedés 2009-2010. évi koncepci-
ója” című anyagnak megfelelően.
Így 2009. augusztus 22-től került
bevezetésre az új, integrált üte-
mes közlekedési rend Százha-
lombattától Piliscsabáig. Ennek
keretében erősödött a vasúti rá-
hordás Bicskén, Biatorbágyon,
Érden, Százhalombattán, átszál-
lópontokat alakítottak ki Zsám-
békon, Budakeszin, Biatorbá-
gyon, Érden, Százhalombattán.
Diósdligetről közvetlen eljutási
lehetőség jött létre Budapest,
Kelenföld állomáshoz, közvet-
len járatok indultak Érd központ
és Törökbálint között, új haránt
irányú kapcsolat létesült Buda-
keszi–Törökbálint–Diósd–Bu-
dapest (Campona) között.
Október 17-től került beveze-
tésre a Monor–Nagykáta, il-
letve Cegléd–Nagykáta tenge-
lyek mentén egy új menetren-
di struktúra. Ezzel egyidejűleg a
Volánbusz Zrt. 30 darab korsze-
rű, légkondicionált Setra típusú
autóbuszt állított forgalomba a
térségben.
A tervek szerint 2010. első felé-
ben valósul meg Újpest Városka-
pu intermodális közösségi közle-
kedési csomópont fejlesztése, a
távolsági forgalomban pedig – a
főváros és a Zala megyei vég-
pontok között közlekedő járato-
kon – vezeték nélküli internet el-
érhetőság biztosítását tervezik.
A tájékoztató teljes anyaga megta-
lálható: www.camiontruck.hu

EUROPEAN TRUCK RACING
Tíz helyett nyolc verseny
Misano (Olaszország), Albacete
(Spanyolország), Nogaro (Fran-
ciaország), Nürburgring (Német-
ország), Most (Csehország), Zol-
der (Belgium), La Mans (Francia-
ország), Jarama (Spanyolország).
A FIA European Truck Racing
Championship 2010-es verseny-
naptára felkerült a hivatalos hon-
lapra – ettől véglegessé váltak a
versenyhelyszínek, versenyidő-
pontok. Ha valaki kevesli a ver-
senyeket, igaza van, mivel 10 he-
lyett csak 8-szor sorakoznak fel
az óriások. Kikerült az első hely-
szín, Assen. Erre a sorsra jutott
a katalán fővárosban, Barceloná-
ban rendezett verseny is.
A kevesebb helyszín miatt az
évad később kezdődik. Három-
öt hetes szünetekkel telik el a
bajnokság első fele és a nyár. A
német futam nem a nyári szünet
előtt lesz, hanem a nyári szünet
kellős közepén, július 23–25-én.
Az évad második fele már a meg-
szokott helyszíneken és időpon-
tokban zajlik majd. A záró ver-
seny Jaramában lesz, október
2–3-án.
Az első versenyig még sokat kell
várniuk a kamionsport rajon-
góinak, de május 22–23-án már
ismét lehet drukkolni újuló üzemanyagokra vonatkozó leteken érvényes előírások egy-
a magyar csapatnak. előírásokra, a nehéz kategóriás, mással ütközzenek. Ez túl költ-
dízel-elektromos hibrid haszon- séges és gátolja a műszaki fejlő-
GLOBÁLIS járművekre vonatkozó, jövőbeni dést.
MEGOLDÁSOK egységes előírásokra és jóváha- A tanácskozáson részt vettek: az
A gyártók gyásokra, a számítógépes szimu- ACEA (Európai Gépkocsigyár-
összefogása lációk széles körű alkalmazására tók Szövetsége), a JAMA (Japán
Európa, Japán és a járművek kialakításánál, (a ha- Gépkocsigyártók Szövetsége),
Észak-Amerika veze- tékony üzemanyag-felhasználás az EMA (Motorgyártók Szövet-
tő nehéz-haszongépjármű gyár- jegyében), valamint a motorok sége) és a TMA (Tehergépkocsi-
tóinak és motorgyártóinak kép- károsanyag kibocsátásának vizs- gyártók Szövetsége).
viselői tartottak tanácskozást gálati módszereihez kapcsolódó, A tanácskozáson sikerült meg-
Brüsszelben. A következő gyár- technikai feltételek globális meg- állapodásra jutni a kőolaj alapú
tók vezetői vettek részt: Cater- teremtésére. üzemanyagok és a megújuló
pillar, Cummins, Daimler, Hino, Leif Östling, a Scania igazgatósá- üzemanyagok globális, piactól
Isuzu, Iveco, Mack, MAN, Mitsu- gi tanácsának elnöke és az ACEA független minőségének megte-
bishi Fuso, Navistar, Nissan Die- (Európai Gépkocsigyártók Szö- remtéséről, együttműködve az
sel, Scania, Volvo, Volkswagen. vetsége) haszongépjármű tago- olajipari cégekkel. A résztvevők
A témakörök kiterjedtek a klí- zatának elnöke – aki egyben há- egyetértettek a hibrid járművek
maváltozásra, a világ energia- zigazdája is volt a nagyszabású jóváhagyásának, globális mód-
ellátásának biztonságára, a világ rendezvénynek –, beszédében szereinek és a motorok káro-
levegőminőségére és emissziós hangsúlyozta, hogy a Scania mint sanyag-kibocsátási szintjének,
értékekre, az üzemanyagok mi- globális márka, el akarja kerülni, egységes mérési tematikájának
nőségének javítására és a meg- hogy a különböző földrajzi terü- sürgős kidolgozásában.
REKLÁMFOGÁS ta hogy virgáccsal megfenyítette az autósokat, akik
Ünnepi és újévi fuvarokért ezt követôen persze lehúzták a piros lámpánál vára-
Októberi lapszámunk Jövőkép rovatában a kreatív kozó autójuk ablakát és elfogadták a felajánlott szó-
fuvarszervezés egyedi módját művelő Bódi Lajos ma- rólapot, illetve hogy az angyaloknak telefonált kará-
gánfuvaros mondta el szakmai és emberi ars poéti- csonyi ajándékokért!
káját. Decemberben elküldte az ünnepekre készült Gratulálunk a vidám hangulatot teremtő akcióhoz és
új koreográfiáját, melyek fotóiból most néhányat ezúton is Boldog Új Évet kívánunk Bódi Lajosnak és
bemutatunk olvasóinknak. Mellékelt levelében leír- Kedves Olvasóinknak!

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14 lapz.indd 14 2009.12.21 15:03:11

 JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1 15

A magyar katonai
járműgyártás története 1. rész
A KEZDETEKTŐL A II. VILÁGHÁBORÚ VÉGÉIG
Ezen írásunkban egy igen érdekes és gyakran alig ismert fejezeteket tartogató témakört dolgoztunk fel. Sok műszaki megoldást még ma is
elismeréssel kell szemlélnünk, a hazai szakemberek és gyártó művek magas színvonalú tudását dicsérik a létrehozott alkotások.
A rendszerezésben – magazinunk jellegénél fogva – a tehergépkocsikra, vontatókra és különböző szállítójárművekre helyeztük a hangsúlyt.

A kezdetektől az I. világháború végéig
Csapatmozgás, szállítás
A szárazföldi haderők csapat-
mozgását és ellátását a XIX.
században változatlanul a lo-
vasság, gyalogság, valamint a
lovas szekerek jelentették és a
nehézfegyverzet mozgatása is
a lóvontatásra korlátozódott.
Igaz, egyre nagyobb szerep-
hez jutott a vasút is, főleg na-
gyobb távolságok esetén. Vol-
tak persze próbálkozások gőz-
gépekkel, de ezek kis teljesít-
ményük, lassú és nehézkes ha-
ladásuk, de legfőbbképpen a víz
és szén utánpótlása miatt nem
váltak be.
Európában elsőként a császári
Németországban és az Oszt-
rák– Mag yar Monarchiában
kezdtek el komolyabban foglal-
kozni a gépkocsik katonai célú
alkalmazásának lehetőségeivel
1898-ban. Az első lehetséges
alkalmazási területek az után-
pótlás-biztosításra és a nehéz-
fegyverzet-szállításra összpon-
tosultak.
A győri Magyar Waggon és
Gépgyár Rt. – mondhatni egy
szerencsés véletlen folytán ala-
pozta meg hírnevét a katonai
járműgyártásban, – a világ első
4x4-es meghajtású és összke-
rék kormányzású vontatójá-
val, amelyet Ludwig von Tlaskal
Hocwall mérnők tervei alapján
készítettek el. Tlaskal terveivel
először a bécsújhelyi Österrei-
chische Daimler-Motoren Ge-
sellschaft-nál kopogtatott, ahol
elutasították az akkor még sze-
mélygépkocsira alapozott gyár-
tásprofil miatt. Győrben azon-
ban kapóra jött az elképzelés,
mert éppen közúti járműgyár-
tás megvalósításán dolgoztak. A
hivatalos próbára 1904. február
25-én került sor, majd a Bécsi
Nemzetközi Autókiállítás szen-
zációja lett. A 6,8 literes, 4 hen-
geres, 40 lóerős benzinmotoros
vontató 5 pótkocsi vontatására
volt alkalmas, amelyek azonos
nyomon futottak a vontatóval.
A mechanikus, első-hátsó ke-
rékkormányzásnak köszönhe-
tően, a teljes szerelvény 20 mé-
teres körön belül képes volt visz-
szafordulni. A vontatót csörlő-
vel is felszerelték, hogy kritikus
terepszakaszon áthaladhasson,
majd a pótkocsik egyenkénti át-
vontatásával, ismét szerelvény-
ben haladjon tovább. A vonta-
tó meghajtása a német benzin-
elektromos meghajtással szem-
ben, teljes egészében mechani-
kus rendszerű volt, differenciál-
művel és központi osztóművel.
Szintén 1904-ben megvásárol-
ták a német Stolz-féle nagynyo-
mású gőzkazán és a hozzá tar-
tozó gőzmotor szabadalmát,
hogy egy láncmeghajtású te-
hergépkocsit építsenek, de so-
rozatgyártásra nem került a gő-
züzem közúti érdektelensége
miatt.
A következő évszám 1907, ami-
kor a Magyar Királyi Honvédség
bevezette – a szintén 1904-ben
bemutatott és Csonka János
által tervezett, – 2 köbméteres
csomagszállítót, a tábori pos-
tákhoz kapcsolódó feladatok-
hoz.
Győrben 1907 és 1910 között
készültek 1500 kilogramm te-
herbírású Rába tehergépkocsik
Daimler licenc alapján, 12–16
lóerős, négyhengeres benzin-
motorral. 1911-től azonban
csak járóképes alvázakat
∂

2 3

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

15-20 katonai1.indd 15 2009.12.21 11:05:24

 16 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
∂felépítményezést
gyártottak, a karosszálást,
budapesti vál-
lalatok végezték.
A nagyszabású tehergépko-
csi-gyártás 1910-től kezdődött
meg, főleg a hadvezetés meg-
rendelésére, Fiat licenc alap-
ján, Ganz-Fiat márkajelzéssel,
majd 1915-től Büssing licenc
alapján, Ganz-Büssing néven. A
motorok nagy része a MÁG-ban
(Magyar Általános Gépgyár Rt.)
készült. Az I. világháború után
azonban a Ganz-nál beszüntet-
ték a tehergépkocsi- és autó-
buszgyártást.
Ezzel párhuzamosan a Magyar
Waggon és Gépgyár 1912-ben
megvásárolta a cseh Praga V
(vé) típusának licencét és 1913-
tól sorozatban gyártották a 3–5
tonna teherbírású Rába Grand
és Rába V tehergépkocsikat.
Erre a lépésre a monarchia ka-
tonai vezetésének döntése és
a hadsereg szükségletei miatt
került sor, ugyanis a Praga már
évek óta gyártotta a V típust.
Más részről a monarchián belül
erős volt a cseh ipari befolyás, a
neves győri gyár pedig osztrák
érdekeltségű volt.
A gépkocsit nég yhengeres
soros, könnyűfém-blokkos
motor hajtotta, amely fogas-
kerék-szivattyús olajozással
és olajszűrővel rendelkezett.
Lamellás tengelykapcsolója a
lendkerékhez csatlakozott, a 4
fokozatú sebességváltómű ku-
lisszás kapcsolású volt. A kúp-
kerekes differenciálmű szükség
szerint kiiktatható volt, de a ke-
rekek meghajtása már a félten-
gelyek végén lévő, cserélhető,
változó fogszámú fogaskerekek
és görgős lánc közbeiktatásával
történt. A lábfék a kardánten-
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
15-20 katonai1.indd 16
gelyen lévő fékdob külső felüle-
tére, míg a belsőpofás kézifék a
lánckerekeknél lévő fékdobokra
hatott. A tolóerőt utánállítható
láncfeszítő vitte át a főtartók-
ra, a rugóknak vízszintes erőát-
adó szerepük nem volt. Az első
ököltengely nyomtávrúddal és
tolórúddal volt összeköttetés-
ben a csavarorsós kormánymű-
vel. A 3–5 tonna teherbírású
pótkocsik vontatására szolgáló
rugós horogszerkezetet, a hátsó
kereszttartóba építették.
A gépkocsi mind katonai, mind
civil alkalmazásban elterjedt –
közel 500 darabot gyártottak
belőle – igaz akkoriban még élt
az a törvény, hogy a hadsereg a
magán járműveket igény esetén
lefoglalhatja és használhatja.
1915-ben megszületett az első
féllánctalpas magyar teher-
gépkocsi, amely Hora Nándor
(1876–1963) nevéhez fűződik.
Pályafutása során 1914-ben az
amerikai Holt Caterpillar Co.
budapesti képviseletének mun-
katársaként 12 darab féllánc-
talpas traktort szerzett be az
osztrák–magyar hadsereg ré-
szére. Ezen traktornak a lánc-
talpas futóművét vette alapul a
Rába V tehergépkocsira elké-
szíthető konstrukcióhoz, ami
az Austro-Daimler bécsújhelyi
gyárában került kivitelezésre
1915-ben, ahol az I. világhábo-
rú alatt a kísérleti üzem vezető-
je volt. A féllánctalpas konstruk-
ció kiválóan bevált, több darab
került legyártásra. Ezután 30
tonna teherbírású ágyúk szállí-
tására szolgáló lánctalpas esz-
közt is konstruált, amelyet a fél-
lánctalpas traktorokkal tudtak
vontatni.
1913–1916 között megépült a
Ganz-Danubius Gyár Kelenföl-
dön. Itt már nem a torinói mo-
delleket, hanem az Austro-Fia-
tok 4 tonnás teherbírású válto-
zatát gyártották, illetve szerel-
ték össze, havonta 15-20 dara-
bot. A beszállított fődarabok
készre munkálását a Röck gép-
gyárban végezték. A járművek
számát 400-500 darabra be-
csülik, amelyből 300 darab bi-
zonyítottan a hadsereg számára
került átadásra.
Bár számos katonai célú te-
hergépkocsik látott napvilágot
– nemcsak nálunk, de szerte
Európában is – a gyors csapat-
mozgásokat segítő, könnyű és
jó terepjáró képességű, inkább
személyszállító járművek igé-
nye, ötlete még nem épült be a
stratégiába.
Kétéltű próbálkozás
Az első ilyen járművet 1916-
ban mutatta be Zeiner Lajos
győri mechanikus, a Kis-Dunán,
úszó-felderítő célú járműként. A
jármű tulajdonképpen motorral
és négy kerékkel felszerelt csó-
nak volt. 16 lóerős, négyhenge-
res francia gyártmányú Bayard
A kétéltű
felderítő úszó gépkocsi őse
motorjával közúton 60, vízen 17
km/órás sebességet ért el. Saj-
nos a katonai elöljárók (ekkor)
még nem fedezték fel stratégiai
előnyeit, ezért az esetleges fej-
lesztések el sem kezdődtek.
Páncélosok
Az első próbálkozások 1906-
ra tehetők, amikor felmerült
az igény a váratlan támadások-
kal szembeni védelem kapcsán.
Kezdetben csupán felderítő és
járőr feladatokat kívántak ellát-
ni a páncélozott, védett lőállás-
sal is rendelkező járművekkel.
Ezek azonban nem voltak töb-
bek, mint egy nehézkes, gyak-
ran ormótlan, javarészt csak a
kézi fegyverek vagy akkori grá-
nátok ellen védelmet nyújtó
normál teherautó alvázra épült
alkalmatosságok. Ebből adódó-
an sem a motor, sem a futómű-
vek nem voltak kellően erősek
és a katonailag egyik legfonto-
sabb kitétel, a terepjáró-képes-
ség is hiányzott. Ezek kiküszö-
bölésére született meg a Holt
Caterpillar féllánctalpas traktor
vázára egy géppuskatoronnyal
ellátott, páncélozott jármű, Dr.
Lipták Pál iparos tervei alapján,
s egyben az első lépés is volt a
harckocsik felé. Prototípus stá-
2009.12.21 11:05:35
 JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1 17

diumon és egy gyakorlati pró-
bán kívül nem lett más ered-
ménye.
A háború folyamán azonban az
1911-ben, Budapesten alapított
Magyar Autómobil Gyár Rt. vé-
gezte a külföldön gyártott és a
harctereken megsérült páncél-
autók javítását,
v a lószínű le g
ennek kö-
szönhetően 1916-ban jelentős
fordulat történt. Elkészült az
első, Mercedes alvázas ROM-
FELL-I. páncélautó, amelynek
75 lóerős motorját hamarosan
90 lóerősre cserélték. 1917–18
folyamán már a második széria
került legyártásra (ROMFELL-
II.) Fiat alvázra, 1918-ban pedig
a ROMFELL-III. – MARTA típusú
(Magyar Autógyár Rt., Arad) te-
hergépkocsi alvázra, légvédelmi
löveggel és támtalpakkal. A há-
ború befejeződésével 1922-ig a
megmaradt katonai teherautó-
alvázakra rendőrségi célú pán-
célautók készültek.
A féllánctalpas Rába V gépkocsi-
nak 1916-ban napvilágot látott
egy páncélozott kivitelének a
tervrajza is – Rába Vp jelzéssel
–, de nem valósult meg.
Szám Géza, budapesti mecha-
nikus korábban a posta számára
tervezett és sikeresen alkalma-
zott, De Dion Bouton alapokra
épített, 3 HP típusjelű motoros
triciklijét tervezte át 1917-ben
felderítő feladatokhoz, könnyű
páncélzattal, azon-
ban ez is csak
egy ötlet ma-
radt.

Rába Vp Holt A Fiat alvázas

futóműves páncélautó vázlata ROMFELL-II. vázlata

Páncélozott terepjáró
a féllánctalpas
traktorra építve (vázlat)

Fejlesztések a két világháború között
A békeidők járművei
Az 1920-as években nem iga-
zán lehet beszélni katonai jár-
műgyártásról, mert a fegyverek
exportját és importját egyaránt
megtiltotta a trianoni békeszer-
ződés, ezért nem maradt más
hátra, mint a drága és időigényes
saját fejlesztés vagy a fejleszté-
seket meggyorsító licencek vá-
sárlása. A gyártókapacitást pedig
csak a hazai üzemekre lehetett
alapozni, a járművek konstruk-
ciójára és darabszámára is szi-
gorú megkötések vonatkoztak,
amit természetesen a lehetősé-
gekhez képest igyekezett a kor-
mány kijátszani.
Ebben az időszakban meghatá-
jú vezetőfülkéket, pontonszállí- vagy traktor hiányában lovakkal
tó pótkocsit és olyan pótkocsi- lehetett vontatni.
rozó szerepük volt az Uhri test-
véreknek (Uhri Testvérek Au-
kat is, amelyeket tehergépkocsi A nehéz-tehergépkocsik
∂
tókarosszéria- és Járműgyára),
akik a civil hétköznapok teher-
gépkocsijai és autóbuszai mellett
Ford alvázra katonai mentőautó-
kat, parancsnoki gépkocsikat és
lószállítókat is készítettek. Az
1930-as évek végén, a II. világ-
háborút megelőző időszakban,
de még az 1940-es évek elején
is, katonai célú termelésük fel-
futott. Például platós, híradós
gépkocsikat gyártottak német
Krupp alvázra, Steyr tehergép-
kocsikhoz fém-fa kombináció-
Krupp alvázas tehergépkocsi
az Uhri testvérektől (1939)

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

15-20 katonai1.indd 17 2009.12.21 11:05:45

 18 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
∂és terén a Weiss-Manfréd H-1
H-2 jelű 6x4-es gépkocsija-
it kell megemlíteni, amelyeknek
hátsó, független keresztlengő-
karos, laprugós felfüggesztése
Hollós Zsigmond nevéhez fű-
ződik, aki a francia Laffly gyár fő
tervező-konstruktőreként szer-
vezte meg a traktorgyártást a
WM-nél 1927-ben. A tehergép-
kocsi érdekessége volt, hogy a
kétoldali kerekeket egy-egy kar-
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
15-20 katonai1.indd 18
dánnal hajtották meg, a differen-
ciálmű közvetlenül a sebesség-
váltóhoz kapcsolódott. A pró-
bák után olyan módosításokat
hajtottak végre, mint például a
vákuumos rásegítéssel kiegészí-
tett fékrendszer, kardánnal haj-
tott mechanikus csörlő, az osz-
lopos hűtőradiátor, amelynél a
sérült rész kiiktatható és a jármű
üzemképes marad. A fokozott
terepjáró képesség érdekében
1 1. Weiss-Manfréd H-2 híradós gépkocsik 2. Fiat Pavesi vontató, csuklós
2 4
felszerelhető láncszerkezetet is
terveztek a hátsó kerekekre és
a két pótkereket elöl, kétoldalt
helyezték el csapágyazva, hogy
elkerülhető legyen a gépkocsi
felakadása. Az első példány te-
herbírása 2800 kilogramm volt,
60 lóerős motorjával 60 km/
órás tempóra volt képes, de a
motorteljesítményt hamarosan
70 lóerőre növelték. A WM H-
2-esből 54 darabot gyártottak
1931-ben.
Szintén 1931-ben készült el a
WM-nél 178 darab tűzérségi
vontató, Fiat-Pavesi licenc alap-
ján. A konstrukció messze meg-
előzte korát, hiszen ugyanazt a
csuklós kormányzást és egymás-
tól függetlenül elmozduló vázré-
szeket láthatjuk, mint a mai kor-
szerű homlokrakodókon vagy
csuklós dömpereken. Ellenben
komoly fizikai munka volt a ve-
kormányzással és állandó 4x4-es meghajtással 3. A WM-nél készült járóképes
alvázat az angol Alvis felépítményezte 4. LAC – a ponyvás kivitel modellje
5. Csaba páncélos gépkocsi
zetése, az akkori tisztán mecha-
nikus kormányművel. A 4 tonnás
járművet 50 lóerős benzinmo-
tor hajtotta 5 fokozatú váltómű-
vön és egy osztóművön keresz-
tül, legfeljebb 20 km/óra sebes-
séggel, ami a tömörgumis, küllős
rugózású kerekekkel igen rázós
volt terepen.
A könnyű páncélosok terüle-
tén ugyancsak a Weiss-Manfréd
gyárat kereste fel 1933-ban és
1938-ban Straussler Miklós, az
angol hadügyminisztérium meg-
bízásából és tett ajánlatot terve-
zői- és gyártói együttműködés-
re. Ennek keretében született
meg először egy 3000 milliméte-
res tengelytávú és 1900 millimé-
ter nyomtávú, összkerék-meg-
hajtású és kormányzású, csőal-
vázas jármű, – elsőként 3,25 li-
teres, négyhengeres, léghűtéses,
85 lóerős farmotorral. Az erőát-
5
2009.12.21 11:06:00

vitelt 5 fokozatú, kézi kapcsolású
sebességváltó biztosította mind-
két irányba. Ennek megfelelő-
en két vezetőállást alakítottak
ki, gondolva a gyors menekülési
lehetőségre, amit a 85 km/órás
tervezett végsebesség is segí-
tett. A futóművek független fel-
függesztésű féltengelyesek vol-
tak – akárcsak a Tatra – kereszt-
ben beépített laprugó köteggel.
A konstrukció különlegessége
volt, hogy az első meghajtást és
a hátsókerék kormányzást ki le-
hetett kapcsolni, például nagy
sebességű közúti haladásnál. A
próbák során kevésnek bizo-
nyult a 85 lóerő, amit 100 lóerő-
re növeltek, de a motor hűtésén
szintén volt mit javítani. A jármű
kész súlya 5 tonna volt páncél-
zattal és fegyverzettel. A már
hibátlan alvázból AC-II néven 53
készült és jutott el a világ számos
pontjára, a brit hadsereg kötelé-
keiben. A brit továbbfejlesztések
iránya már a nagyobb motortel-
jesítményre, fegyverzet-korsze-
rűsítésre és a páncélzat javításá-
ra irányult. 2 x 12 darabos széria
készült, de 1938-tól mégsem
lettek általánosan hadrendbe ál-
lítva.
Ellenben megszületett a hazai
konkurenciája, ugyanezeken az
alapokon, de V8-as Ford motor-
ral, – a 39M Csaba – felderítő
páncélgépkocsi.
A második jármű szintén 4x4-
es meghajtású, összkerék kor-
mányzású és két vezetőállásos
volt, ellenben a központi cső-
vázhoz egy vaskos létraalváz tár-
sult és mindkét oldalon egy-egy
90 lóerős, V8-as Ford motorral
készült. A LAC (Longitudinal Ar-
moured Car) kifejlesztésénél is
a kiváló terepjáró képesség ma-
radt a fő szempont. Rendeltetés-
ben a szállítási feladatok, kisebb
vontatmányok, valamint szükség
szerinti sebesültszállítás szere-
peltek. A motorok és a 4 fokoza-
tú váltóművek a Ford angliai gyá-
rából érkeztek. A tervezők kö-
rülbelül 40 LE/t tényezővel szá-
moltak. Ez duplája volt az AC-II-
nek és több mint háromszorosa
a WM H-2-nek. A jármű igazi
különlegességét az adta, hogy
az egyik motor csak az első, a
másik csak a hátsó kerekeket
hajtotta. Azonban gyújtáshiba
vagy más jellegű fordulatszám-
15-20 katonai1.indd 19
ingadozás miatt a jármű irány-
tartása akár labilissá is válhatott,
mivel a két hajtásegység között
nem volt mechanikus hajtáskap-
csolat. Sajnos az angol hadsereg
ezt sem állította rendszerbe.
A német hadsereg által is alkal-
mazott tehergépkocsik jellemző-
en csak hátsókerék meghajtású-
ak voltak, ezért például nem ke-
vesebb, mint 820 darab, 3 tonna
teherbírású, 6x4-es kölni gyártá-
sú Ford tehergépkocsit épített át
a Weiss-Manfréd, 6x6-os terep-
járó kivitelűvé, – a Herrington
cég tervrajzai alapján – és egy-
ben megvásárolták a Mechanics
Universal Company kardáncsuk-
ló licencét is.
Bújtatott traktorprojekt
A bécsi székhelyű Hofherr cég
kiváló mezőgazdasági traktora-
iról volt híres és 1909-ben már
198 gyártmányt kínáltak. Igaz,
ebben szerepe volt annak is,
hogy a bécsi üzemmel rendelke-
ző, de pénzügyi gondokkal küzdő
angol Clayton-Shuttleworth cég
a bécsi üzemét eladta a Hofherr-
nak, s ezért volt még negyed szá-
zadon át a traktoraikon az HSCS
(Hof herr- Schrantz- Clay ton-
Shutlleworth) rövidítés. A kiváló
traktorok a békediktátum miatt
jól álcázható hátteret adtak a ka-
tonai vontatók fejlesztéséhez,
gyártáshoz. A kétütemű, egy-
hengeres, izzófejes, nyersolaj
üzemű traktorok egyszerűek és
nagyon megbízhatóak voltak. Az
1920-as évek közepén jelentős
fejlesztések is történtek: radiáto-
ros termosztátos hűtés, burkolt
hajtáslánc, a láncos kormány-
mű helyett a gépkocsikon alkal-
mazott kormányszerkezettel. A
traktorokat egyaránt gyártották
fémkerékkel, tömör- és fúvott
JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1
A Hofherr KV 40 katonai vontató
és az L 50/55 lánctalpas traktor
gumiabronccsal, valamint lánc-
talppal. Sőt, az akkori útépítők
alapgépei között is helyt kaptak.
Külön ki kell emelni az 1929–30-
ban megjelent KV 40-es (40 ló-
erős) típust, amelyből egy 5 sze-
mélyes, az ágyúk vontatása miatt
hátul (már akkor!) ikerabroncsos
változat is kifejlesztésre került,
légfék-rendszerrel, elektromos
indító motorral, kereső fényszó-
róval, csörlővel, 50 méteres kö-
téllel kiegészítve. A hátsó kere-
kek külön-külön is fékezhetőek
voltak, a jobb fordulékonyság ér-
dekében.
A német Hansa és Borgward fél-
A II. világháború hazai járművei
A legendás Botond
A győri Vagongyár az 1930-as
évek végére a Rába tehergépko-
csik és ezek alvázaira épülő au-
tóbuszok számos típusával ren-
delkezett a gyártásprogramban.
Ellenben hiányzott egy kiváló,
katonai célú, nagy teherbírású
és nagyobb terhek vontatására
Rába-Botond B. Főbb méretek (hossz x szélesség x magasság ponyvával):
5746 x 2200 x 2550 mm, tengelytáv 2740+1220 mm
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
19
lánctalpas vontatók licencvásár-
lása meghiúsult, ezért továbbra
is a KV 40-esek maradtak gyár-
tásban.
A Hofherrek hátrányainak za-
josságukat és nehézkes indításu-
kat rótták fel. Pár évvel később
már 6 különböző teljesítményű
traktort gyártottak, 25–55 ló-
erős teljesítménnyel. Közülük az
50 és 55 lóerős lánctalppal is ké-
szült, amely ágyúvontatáshoz is
megfelelt, bár lassú volt.
A „traktorüzletbe” több hazai
cég is beszállt: MÁVAG, Rába,
Weiss-Manfréd, de kis soroza-
tok után leálltak a gyártással.
is alkalmas tehergépkocsi, amit
mind a gyár szakemberei, mind
a katonai vezetés felismert. A
traktorok és a már említett, te-
hergépkocsik összkerék-meg-
hajtásossá történő átépítése
csak részmegoldást kínáltak.
A Rába Botond megtervezése
Winkler Dezső nevéhez kö- ∂
2009.12.21 11:06:12
 20 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT
∂bantődik,elkezdte,
a tervezést már 1936-
folyamatosan
egyeztetve a honvédség képvi-
selőivel, pontosan felmérve igé-
nyeiket, elvárásaikat. Az első
példány 1938 augusztusára ké-
szült el és a hajmáskéri gyakor-
lótéren került sor a gyakorlati
próbára, neves külföldi gyártók
járművei között. A Botond kivá-
lóan szerepelt, a hadsereg ekkor
1400 járműre adta le megren-
delését, amelyeket 1940. június
30.-ig maradéktalanul le is szál-
lítottak. A Botond gyártási prog-
ramjába összesen 6 hazai cég
vett részt: a győri Waggongyár,
a MÁVAG, a Weiss-Manfréd
művek, a Ganz, a Láng Gépgyár
és a Hofherr gyár.
Bármilyen meglepő is, a Bo-
tond tehergépkocsiknak csak a
két hátsó tengelye volt meghajt-
va (6x4). Ellenben a pótkerekek
egy kereszttartón kaptak helyet,
csapágyazott rögzítéssel, vala-
mint a lökhárítóra is szereltek egy
acélgörgő párt, az árkok és a me-
redek buckák könnyű, felakadás-
tól mentes leküzdése érdekében.
A hajtott kerekekre a mai hólán-
cokhoz hasonló, de a vonóerőt
jelentősen megnövelő, acéllapos
szereléket is készítettek.
Az első típus (Rába-Botond A)
erőforrásaként soros, négyhen-
geres, 3770 köbcentiméteres
benzinmotor szolgált, 65 lóerős
teljesítménnyel 2700-as percen-
kénti fordulaton. A sebesség-
váltó 5 fokozatú, kézi kapcsolá-
sú volt. A differenciálműben csi-
gakerekes áttételt alkalmaztak.
Ez minimum 2, maximum 60
km/órás tempóhoz volt elegen-
dő. Az első tengely merev kivi-
telű volt, laprugóval, hátul kettős
keresztlengőkaros felfüggesztést
alkalmaztak tekercsrugóval és
terhelés-kiegyenlítő himbával.
A csörlőmű a sebességváltóról
kapta a meghajtást. A megenge-
A Hunor úszóképes
páncélautó rekonstruált rajza
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
15-20 katonai1.indd 20
dett össztömeg 4 tonna, a von-
tatmányé 2 tonna volt. A gyakor-
lati alkalmazás során merült fel
a nagyobb teljesítményű jármű
igénye. Ezért 1940. június köze-
pétől már 4330 köbcentiméteres
motorral készült, 70 lóerős tel-
jesítménnyel, 2500 fordulat/perc
értéknél. A nagyobb motort a 98
milliméteres furat 105 millimé-
terre történő növelésével érték
el, a 125 milliméteres lökethossz
maradt. 1944 áprilisában már a
fékpadon volt a hathengeres 100
lóerős motor is, de a gyárat ért
támadásokban megsemmisült. A
Botond egyaránt készült rajko-
csi, betegszállító, híradós és más
felépítményekkel, köztük sokat
az Uhri testvérek készítettek. A
Botondokból összesen mintegy
3300 darabot gyártottak.
Hunor
Ezt a nevet kapta a korábban
bemutatott típusoktól nagyobb,
3 tengelyes, 6x6-os meghajtású,
elöl-hátul kormányzott kerekes
(középső fix) páncélautó, ame-
lyet a Csaba utódjának szántak,
ellenben már úszóképesre ter-
vezték. 1940-ben kezdték ter-
vezését és 1943-ban kezdőd-
hetett volna a gyártás. Az akkori
hadvezetés és a Weiss-Manfréd
vezetősége nem engedte a gyár-
tás beindítását kellő kapacitás hi-
ányában, mert a harckocsigyár-
tás teljesen lekötötte a terme-
lést. Ellenben megrendelték a
Csaba páncélautó harmadik so-
rozatát, a korábbi 70 helyett, 50
darabos tételben.
A Hunorba a már említett, két
V8-as Ford motort tervezték,
amelyek a hajtáslánc átkapcsolá-
sával két hajócsavart hajtottak és
a vízi átkelést egy körben elhe-
lyezkedő, kompresszorral felfúj-
ható „öv” segítette. A 3-4 főnyi
legénység a forgatható toronyba
tervezett 20 milliméteres gép-
ágyúval és 8 milliméteres gép-
puskával vehette volna fel a har-
cot. A tervek azonban 1946-ban
Straussler révén kikerültek Ma-
gyarországról és az Alvis hasz-
nosította őket.
Rába 41M (Bakony) 4x4-es
tüzérségi vontató
A Botonddal szerzett tapasz-
talatok alapján 1941-ben meg-
kezdték egy 4x4-es, nehéz te-
repre szánt, de műúton is kel-
lően gyors tüzérségi vontató ki-
fejlesztését is, amelyből 1943-ra
lett valóság. A Rába 41M jelzé-
sű gépkocsit 100 lóerős Rába–
MAN motor hajtotta. Bár kivá-
lóan szerepelt, szériagyártására
Vesztésre állva
Bármennyire is nagyszerű szer-
kezeteket alkotottak a hazai
mérnökök és a gyárak, erejükön
felül igyekeztek eleget tenni a kí-
vánt darabszámoknak és a hon-
védség műszaki követelményei-
nek, egyre inkább beigazolódni
látszott, hogy az 1937–38 körül,
rohamléptekben elkezdett fej-
lesztések késésben voltak, más-
részről a gyártókapacitások sem
voltak elegendőek, máskor a
nyersanyag vagy alkatrész-ellá-
tás akadozott. Ez utóbbit csak
tetézte a háborús körülmények,
a frontvonalak létszámigénye és
a hátország munkaerő-igénye.
A hiányzó járműmennyiséget
német- és amerikai importból
igyekeztek pótolni, amelyekért
viszont dollárban és márkában
kellett fizetni, ami csak tovább
terhelte a költségvetést. A né-
metek 1938–40 között mint-
egy 2000 tehergépkocsit és
1000 parancsnoki- és félrajko-
csit le is szállítottak, de vontató-
mégsem került sor, csak egyet-
len mintadarab hagyta el a gyá-
rat. A gépkocsi elöl-hátul lapru-
gós felfüggesztésű merev tenge-
lyekkel, önzáró differenciálmű-
vekkel és sűrített levegős fék-
rendszerrel készült. Az erőátvi-
telt 5 előre és 1 hátrameneti fo-
kozatú sebességváltó és osztó-
mű biztosította. A gyártást kö-
vetően már Rába Bakony néven
mutatták be.
A vállalat a nürnbergi MAN-től
megvásárolta 4 és 6 hengeres dí-
zelmotorok gyártási jogát. 1936-
ban és 1937-ben 25 darab, 65
lóerős négyhengeres és 50-50
darab 80 és 100 lóerős hathen-
geres került legyártásra.
Rába Bakony (41M) tüzérségi
vontató, csapatszállító platóval
kat már ekkor sem adtak. 1941
után már tehergépkocsit sem.
Ráadásul a járművek drágábbak
is voltak, mint a hazai gyártá-
súak, nem beszélve a pontatlan
szállításokról. Ezért jogosan me-
rült fel például Mercedes-Benz
licencvásárlás és hazai gyártás,
de a tárgyalások eredménytele-
nül záródtak.
1938–44 között Olaszország-
ból szintén vásároltak katonai
járműveket, de mindössze 700-
800 darabot.
Bár írásunkban a tehergépko-
csik, vontatók és páncélos jár-
művek szerepeltek, de hason-
ló gondok voltak a katonai célú
motorkerékpárok terén is.
Szomorú tény, hogy a magyar
hadseregek mozgását nem egy-
szer a járműhiány akadályozta,
ami bizony már eleve eldönthet-
te egy-egy ütközet kimenetelét.
Folytatjuk
Kiss Bertalan
Fotók: Maróti Könyvkiadó Kft.
a Magyar autógyárak katonai
jármûvei címû könyvbôl
2009.12.21 11:06:23
 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 21

A z osztrák Bärnthaler Trans-

port Kg nevű cég új büsz-
kesége az a Ginaf X 5364 T típusú,
10x6/6 kerékképletű különleges bil-
lencs, amelyet nemrég vásároltak a
kedvező tapasztalatok alapján egy
2008-as beszerzésű, széria kivitelű
X 5350 TS, szintén 10x6/6-os mellé
a kőfejtőbe. Minkét járművel a pár ki-
lométerre lévő kőzúzdába és osztá-
lyozóba szállítják a kitermelt kőzetet,
amely főleg az útépítések nélkülöz-
hetetlen alapanyaga.
Az új 5-tengelyes jármű 1–3 tenge-
lyei kormányzottak, szóló abroncso-
zásúak. A 3–5. tengelyek állandóan 1
hajtottak, a 4. és 5. tengely ikerab- NAGYTEHERBEMUTATÓ DAF TECHNIKA, SAJÁT ALAPOKRA ÉPÍTVE
roncsozású. Az erőátvitelt 12 foko-
zatú, ZF AS-Tronic váltómű bizto-
sítja, kettős közút/terep kapcsolási
Ginaf – növekvő
programmal, lejtmenetben intarder
nyújt biztonságot. Erőforrásként Pac-
népszerűség Európában is
car MX 340 S2 típusú, SCR-es, Euro KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK KISSZÉRIÁBAN
5-ös motor szolgál 462 lóerős telje-
sítménnyel 1500–1900 fordulat/perc Nem csak a nagy volumenű építkezéseknél, a kőolajiparban vagy távoli országok bányavidékein
tartományban, a 2300 newtonméte- jellemzőek a Ginaf különleges tehergépkocsijai, hanem Európában is újabb és újabb piacokon
res forgatónyomaték 1000–1400 kö- tűnnek fel, mint például a szomszédos Ausztriában.
zötti fordulaton hasznosítható.
A tengelyek mindegyike hidropneu-
matikus felfüggesztésű, amely kivá-
ló stabilitást nyújt mind menet köz-
ben, mind billentéskor, és egyenlő
terheléselosztást biztosít a tenge-
lyek között, sőt opcióban manuális,
a fülkéből működtethető oldalirányú
szintállítással is rendelhető. A másik
hasznos opció a központi tengelyter-
helés-kijelző a vezetőfülkében.
Az X 5364 T műszakilag megenge-
dett össztömege 64 tonna, amelyből
45 tonna a hasznos teherbírás, ami
duplája a nálunk is alkalmazott 8x4-
2
es billenős gépkocsikénak. Ekkor
azonban csak 30 km/óra a megenge-
dett sebesség.
A billencsek munkájukat nem közú-
ton végzik, de érvényes rendszámuk
van, telephelyek között, szervizbe
menet vagy részterheléssel (40 ton-
nás össztömegig) közúti szállításban
bármikor részt vehetnek. Igaz, az
utóbbi feladat nem éppen gazdasá-
gos, mert 20 tonna rakomány még
50 százalékos kihasználtságot sem
jelent számukra.

K. B.

1. Ginaf előretörés Ausztriában.

A háttérben az X 5350 TS,
előtte az új X 5364 T
2–3. Impozáns jármű, 45 tonnás
teherbírással, hidropneumatikus
felfüggesztéssel és stabilizáló
programmal

21 ginaf.indd 21 2009.12.17 14:37:00

 22 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A teszt résztvevôi (balról):

Mercedes-Benz Actros 1848LS,
cania R 480 és Volvo FH 480

és gyors hozzáférhetőségre
törekedtek, s törekszenek.
A Volvo esetében ez külö-
nösen figyelemre méltó,
még a főfényszóró izzói-
nak cseréjéhez sem szük-
séges szerszám. Ugyanígy
figyelmet érdemelt a pót-
kerék elhelyezése és rögzí-
tő szerkezete. Ellenben az
akkumulátorok hozzáférhetősége lényege-
sen rosszabb volt, mint a vetélytársaknál.
Arctic Truck Teszt 2009 A Mercedes-Benz és a Scania fényszóróinál
már el kell távolítani néhány csavart az iz-
NAGYOK HIDEGPRÓBÁJA LAPPFÖLDÖN zócseréhez, de a Merci akksijainak hozzá-
férhetősége bizonyult a legjobbnak. A Sca-
Immár 22. alkalommal került megrendezésre a nehéz-tehergépkocsik számára sarkvidéki niánál a szélvédőmosó utántöltése és szint-
teszt, amelyre 3 járművet küldtek a gyártók. Mindegyik nyerges vontató egységesen ellenőrzése, valamint a központi zár táv-
4x2-es meghajtású, 476-480 lóerős teljesítménnyel, Euro 5-ös emissziós szinttel, de eltérő kapcsolóján lévő világítás-ellenőrző gomb
specifikációkkal, s ez utóbbiból adódóan különböző önsúllyal. A félpótkocsik egységesen hoztak jó pontokat.
13,9 méteres, ponyvás, oldalfalas Krone gyártmányok voltak 29 tonnás össztömeggel.
A szerelvények mérlegelése azonban sajnos tesztközben történt – a hó- és jéglerakódás Csúszkálás üresen
tovább növelte az egyébként is fennálló össztömegbeli különbséget –, ezért a legnagyobb A tesztcsapat legelőször még félpótkocsi
különbség elérte a 370 kilogrammot. nélkül is próbára tette a vontatókat a ke-
zelhetőségi teszt első szakaszában, s ter-
Tesztútvonal kiváló, de méretes kombinált visszapillantó mészetesen eltűntek a különbségek, ami-
A járművek felkészítése és a mérések szin- tükör jelentette holtterek miatt kapott. Ki- kor a kezdeti száraz utakról, havas, jeges
tén Helsinkiben zajlottak. Az első útvo- sebb kritika érte a tárolóhelyek festését szakaszra értek. A kipörgésgátló ellenére
nalterv szerint a 167 kilométerre nyugatra és bizonyos tárolóhely-kialakítások feláras óvatosan kellett bánni a gázpedállal, de a
fekvő Turku városa felé indult volna a teszt, extra mivoltát. Egységes mínusz pontot je- kipufogófékkel is, mert könnyen megfarol-
de az új autópályát csak 3 nappal korábban lentett mindhárom kamionnál a hulladék- tak a vontatók. A legjobb minősítést kormá-
adták át. Tartva az esetleges csúszástól, a gyűjtő elhelyezésének lehetősége. Úgy lát- nyozhatóság terén a Mercedes-Benz kapta,
szervezők maradtak az eredeti útvonal- szik, a fülke tervezői erre még nem is gon- a Volvo kipufogófékjének használata meg-
terv mellett, Helsinkiből Tampere érinté- doltak az elmúlt évtizedekben. gondolandó vontatmány nélkül. A Scania
sével haladtak a Pudasjärvi repülőterére a kuplungpedálja nagyon hasznos volt a csú-
szlalomtesztekhez, de még innen is tovább Foglaljunk helyet! szós utakon.
mentek, egészen Rovaniemig. Ez mindösz- A minivan tesztet is végző csapat a kamio-
szesen 947 kilométer! nok esetében eltekintett az ülések és állít- Északi túra
hatóságuk összehasonlításától, mert szinte A kezelhetőség kétségtelenül az egyik leg-
Első benyomások a fülkében mindegyik ülés maximálisan kielégített min- fontosabb tényező minden jármű esetében,
A Mercedes-Benz fülkéje a komor szürke den igényt: kar- és deréktámasz, fűtés, állít- különösen sarkvidéki télben: gyenge fény-
belső térre, a szűkös távolságra az üléstám- hatósági tartományok (hossz és magasság), viszonyok, jelentősebben korlátozott látási
la és kormánykerék között, a fűtés-szellőz- kartámlák stb. A vezetőülések közös vonásai viszonyok az időjárás miatt, csúszós utak,
tetés kapcsolóinak elhelyezésére és a kes- voltak a légrugózás, a háttámlával egybeépí- álladó fagypont alatti hőmérséklet. Ideá-
keny ágyak miatt kapott mínusz pontokat. tett fejtámla és az ülésvázba épített bizton- lis tesztkörülmények és kemény kihívás a
Nagyon jó értékelést kapott a könnyed be- sági öv, továbbá mindhárom kormányában „csak” 4x2-es vontatók számára. A három
és kiszállásra, fülkéből való kiváló kilátásra. volt légzsák. A Mercedes-Benz és a Volvo szerelvény mindvégig együtt haladt konvoj-
A Scania a belső tér anyagára kapott rossz esetében szinte azonosak voltak az utasülés ban, egyiknek sem volt előnye a másikkal
pontot. Bár a bőrkárpitozást a résztvevők állítási lehetőségei, sőt a Volvóét még el is le- szemben. Menet közben csupán minimális
nagyra értékelték és minőségi benyomást hetett fordítani például pihenéshez vagy té- különbségeket tapasztaltak a tesztelők, s az
tett rájuk, ez teljesen szubjektív dolog. A vézéshez. A Scaniáé azonban mellőzte a lég- értékelések most is közös megbeszélés ke-
másik negatív pontot a számtalan kapcso- rugózást, a magasságállítást, támladöntést retében zajlottak.
ló miatt kapta, ellenben a leglogikusabb el- és a deréktámaszt. A három vontató közül
rendezésnek tekintették és a tempomat azonban csak az Actrosban volt két ágy. Erős hármas
kapcsolói szintén plusz pontokat hoztak, Mint az adattáblázatból is kitűnik, csupán
akárcsak a fedélzeti számítógép. A Volvo Ellenőrzési pontok 4 lóerő különbség volt a vontatók között:
műszerfala magas pontszámokat kapott, A mindennapos ellenőrzések nagyon fon- a két skandináv 480 lóerővel és a német
akárcsak a kiváló ülések és anyagminőség, tosak lennének a tehergépkocsi-vezetők „vendég” 476 lóerővel. A forgatónyomaték-
a belsőtér megvilágítással együtt. Mínusz- munkája során, amit többségük gyakran el- nál 200 newtonméter volt a különbség, ami
pontokat a szélvédő oszlop és az egyébként hanyagol, holott a gyártók mindig a könnyű azért már észrevehető.

ARCTIC TRUCK TESZT 2009

22-23 artic_truck.indd 22 2009.12.17 14:51:29


■ Mercedes-Benz Actros MP3: 2300 Nm
■ Volvo FH 480: 2400 Nm
■ Scania R 480: 2500 Nm
Igen kiélezett pontozást hozott a Scaniának
a már 1000-es fordulattól használható maxi-
mális nyomaték, míg a fix geometriás turbó
ellenére a Volvo nyomatékkarakterét ítélték
a legjobbnak. Az egyik legnagyobb különbsé-
get a Mercedes-Benz és a Volvo AdBlue-s ki-
pufogógáz-utánkezelő rendszere jelentette a
Scania kipufogógáz-visszavezetésével szem-
ben, bár mindhárom Euro 5-ös normájú volt.
A másik nagy különbséget a Scania kuplung-
pedálja jelentette, s egyöntetűen hasznos-
nak ítélték meg létét, havas, csúszós úton
vagy laza homokos talajon. A sebességvál-
tók tekintetében a Volvoét ítélték a legjobb-
nak. A kormányozhatóság terén a Scania sze-
repelt a legjobban precizitásával, kiegyensú-
lyozottságával, de nem sokkal maradt le a
Volvo sem. A Mercedes-Benz kormánykere-
kének elhelyezését, állíthatóságát kifogásolta
tesztcsapat, ellenben a fékpedál elhelyezése,
a fékerő adagolhatósága a legmagasabb pon-
tot kapta. Az egész tesztút során egyetlen
rendkívüli esemény történt: egy erőteljesen
behavazott útszakaszon csupán sejteni lehe-
tett, hogy hol van az úttest széle, s az Act-
ros váratlanul az árokba csúszott. Valószínű-
leg a tetemes mennyiségű hó miatt, a néhány
órás műszaki mentést követően saját kere-
kein folytatta az utat.
Kilátások a fülkéből
Gyökeres fejlődésen mentek, s mennek ke-
resztül a nehéztehergépkocsik is, de egyet-
len dolog nem változott: a gépkocsivezetők-
nek kell döntést, hozniuk, cselekedni min-
den pillanatban. Ezért kiemelt fontosságúak
a nagyméretű ablakfelületek, a lehető leg-
kisebb holttér és a kiváló optikájú vissza-
pillantó tükrök. A holttereket már a hagyo-
mányos Madeleine baba félkörben történő
körbemozgatásával vizsgálja a tesztcsapat
és folyamatosan figyelik, mikor tűnik el a lá-
tómezőből. A Mercedes-Benzből jó a kilá-
tás minden irányba, egyetlen holttér a fülke
bal hátsó vonalánál volt, de 5 méterre oldal-
irányban, ami nem egy valós érték. A Scania
eredménye volt a legjobb mindhárom fülke
közül, igaz, a baloldali tükrök vonalában, 1
méter távolságban volt egy kitakart mező.
Ettől függetlenül közvetlenül, vagy a tükrök
által kiválóan belátható a jármű környezete.
A Volvo nem sokkal kapott rosszabb értéke-
lést, de itt a jobboldali tükrök és szélvédő-
oszlop jelentett számottevôbb holtteret 3-5
méter távolságban a fülkétől. A bal oldalon
lényegesen kisebb volt a holttér mértéke.
Bemelegítés
Bár –10 °C nem nevezhető kemény télnek
és nem okoz gondot indításkor, de a fülkék
fűtési tesztjének reggelén mégis igen ér-
22-23 artic_truck.indd 23
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1
dekes eredmények születtek –12 °C-ban,
belső légkeringtetés mellett. A motor be-
indítása után a Volvo fülkéjében a hőmér-
séklet 7 perc után érte el a 0 °C-ot fejma-
gasságban, a Mercedes-Benzben 8,5 perc,
míg a Scaniában 10 perc elteltével. A fűtési
idő egységesen 30 percig tartott, de a két
svéd márkában pár perccel hamarább kap-
csolt le a hőfokérzékelő, amint +30 °C lett
a fülkékben. Az Actrosban sajnos az előző
napi – az országúti teszt során alkalmazott
beállítás miatt +22 °C-on már kikapcsolt a
fűtés, de maximumra állítva gyorsan tovább
melegedett. A hőmérsékletcsökkenés a
Volvónál volt a leggyorsabb, a lábtérben 20
perc alatt +23 °C-ról +5 °C-ra csökkent,
majd valami oknál fogva némileg emelke-
dett. A teszt során az egyenletesebb me-
legedés érdekében váltogatták a légbefúvás
irányát, s közben külső levegő is áramlott
be 1-2 másodpercig, de ennek hatása elha-
nyagolható volt.
Üzemanyag-fogyasztás
A teljes tesztútból csupán alig több mint 300
kilométert tett ki az üzemanyag-fogyasz-
tás mérésére szánt távolság, de ekkor gyári
tesztpilóták vezették a járműveket. A ko-
rábbi tesztekkel ellentétben most nem tet-
ték közzé a fogyasztási eredményeket szám-
szerűleg, mert ezt a rangsorolást a gyártók
kifogásolták és a különbségek is egy bizo-
nyos határon belül voltak. Ebben az évben a
pontozásba nem számított bele a fogyasztás,
de 3 százalékon belül voltak a különbségek.
A másik lényeges mérési pontot az adalék-
anyag-fogyasztás (AdBlue) jelentette, amely-
re a Scania esetében nem volt szükség. Ellen-
ben az AdBlue fogyasztása között szembe-
szökő, 5 százalékos különbség mutatkozott:
az FH-nál meglepően alacsony 2% és az Ac-
trosnál kiugróan magas 7 % volt a gázolajhoz
képest. A Volvo 2 százalékos értékére nem
találtak magyarázatot, de mint kiderült, nem
egyedi esetről van szó.
Szervizelés
Az üzemanyag-fogyasztás mellett szintén
az egyik legfontosabb tényező egy jármű
kiválasztásakor. Például 3 év alatt 540 000
kilométer futást feltételezve a tulajnak csu-
pán négyszer kell szervizbe vinnie járművét
a Mercedes-Benz esetében, a Volvót hat-
szor, a Scaniát 12-szer. Ezen gyakoriság a
45 ezer kilométeres olajcsere-periódusban
keresendő, ami a Volvo esetében 90 ezer, a
Mercedes-Benznél 120 ezer kilométert je-
lent. Ezen értékek természetesen teljesen
mások is lehetnek, az üzemeltetési körül-
ményektől függően. A garanciális feltételek
is hasonlóan eltérőek mindhárom járműnél.
Bár a festésre és konstrukcióra 12 hónapot
ad mindhárom gyártó egységesen. A Sca-
nia 1 év garanciát nyújt a motorra és a tel-
23
jes hajtásláncra, a Volvo 2 év vagy 300 000
kilométerben határozza meg ezt az idősza-
kot. A legtöbbet azonban a Mercedes-Benz
nyújt 3 év vagy 450 000 kilométer alapján.
Kiss B.
ÉRTÉKELÉS
Volvo FH 480 – I. hely
A Volvo FH érte el a legmagasabb pontszá-
mot. Ennek főbb ismérve a kiválóan dolgozó
és jól kezelhető váltómű. A közúti futási tulaj-
donságait szintén a legjobbnak ítélte a teszt-
csapat, a kalkulált szervizköltségeket pedig a
legalacsonyabbnak. Negatívumként a köze-
pes holttér mértékét és a közepes fordulá-
si sugarat említették. Külön figyelmet érde-
melt a fülke lakhatósága, otthonossága, igaz
extra költségért. Összességében nagyszerű
jármű, meggondolandó (kedvező) üzemelte-
tési költségekkel.
+ Motor nyomatékkaraktere
+ Sebességváltó
+ Zajszint
– Holttér
– Ülésállíthatóság
– Tárolóhelyek felületének festése
alapkivitelnél
Mercedes-Benz Actros 1848LS – II. hely
Nagyon jól szerepelt, egyedül a kormány-
oszlop pozíciója és a fülke fűtése terén ka-
pott rosszabb osztályzatot, mint a két skandi-
náv márka. Legfőbb érdemei közé tartoznak
az üzemeltetési- és szervizköltségek, ezen
belül is a leghosszabb szerviz-időköz és a leg-
hosszabb garanciális idő.
+ Üzemeltetési költségek
+ Be- és kiszállás a fülkébe
+ Fékek
– Kormányoszlop-pozíció
– Kapcsolók elhelyezése a műszerfalon
– Keskeny ágyak
Scania R 480 – III. hely
A mostani megmérettetésben az egyetlen
EGR-es motorral szerelt jármű volt. Plusz
pontokat az ergonómikus műszerfal és a kap-
csolók, kezelőszervek elhelyezése jelentett.
Bár a műszerfal egésze nem aratott egyönte-
tű tetszést, de hamar és könnyen meg lehet
szokni. Kiváló anyagok növelik a komfor-
tot a fülkében (pl.: bőrkárpitozás). A közúti
teszt során a kiegyensúlyozott kezelhetősé-
gét méltatták. A kuplungpedál csúszós útfe-
lületen történő induláskor kiválóan kezelhe-
tő volt, de egyébként nem tartották szüksé-
gesnek, csak plusz figyelmet igénylő megol-
dásnak.
+ Kényelem
+ Motor nyomatékossága
+ Ülések
– Kuplungpedál használata normál
helyzetben
– Utasülés
ARCTIC TRUCK TESZT 2009
2009.12.17 14:51:43
 24 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

25 ezer ember kattint a weboldalra informá-

cióért, illetve keres kapcsolatot a gyártóval.
Új fogalommal is megismerkedhettünk az új,
kiterjesztett kommunikáció mentén, még-
pedig „digitális, virtuális” közösség formáló-
dik a járműcsalád köré. Ehhez kapcsolódnak
az úgynevezett „nyitott kapu” események,
melyek során már legalább 250 ezer poten-
ciális vásárló találkozhatott a járművel. A
számszerűsíthető eredmények is jelzik a si-
kert, a 3,5 tonna alatti szegmensben, a janu-
ár–szeptember időszakban 51 500 járművet
értékesítettek, piaci részesedésük 13,3%-ra
nőtt, ezzel két pozíciót javítottak az európai
versenytársakkal szemben. A teljes haszon-

Iveco EcoDaily – környezet- gépjármű szektorban sikerült megszilárdítani

az Iveco pozícióját, s néhány régióban, mint
Oroszország, Törökország és Közép-Euró-
védelem felsőfokon pa még növekedést is elértek. Azzal fejez-
te be Franco Miniero, hogy a nehéz helyzet
ELEKTROMOS – HIBRID – HIDROMETÁN VÁLTOZATOK
közepette sincs más út, mint előre, gazdasá-
Jelentem, az Iveco Daily generáció legújabb sorozata, az EcoDaily modellválasztéka tovább gos termelés, költséghatékony üzemeltetés
bővül. Márpedig eddig is volt miből választani! Még csak a közelmúltban volt az „ECO” és mindeközben fokozottan figyelve a kor ki-
modellek hivatalos premierje Torinóban, június végén. A járműveket akkor az Iveco hívására a környezetvédelemre. Megítélése
központjában, ill. a Torino környéki utakon próbálhattuk. Franco Miniero, szerint nincs még egy gyártó, aki annyi erő-
a kereskedelemért és marketingért felelős alelnök akkor megígérte, hogy hamarosan feszítést tenne az ökológiai szempontoknak
találkozunk, hogy bemutassák a tervezőasztalokon már megalkotott, s prototípussá érett is megfelelő széles termékválaszték megal-
legújabb innovációkat. Azaz, az EcoDaily projekt folytatódik, mégpedig abban a szellemben, kotásával, mint az Iveco.
ami az ECO generációt életre hívta: gazdaságos üzemeltetés, környezetvédelem. Giuliano Giovannini, az Iveco termékmarke-
Az ígéretet Miniero úr betartotta, s fél év sem kellett az újabb találkozóhoz. ting igazgatója vette át a szót, aki mindjárt
azzal kezdte, hogy a teljesen új, az EcoDa-
ily-hez kifejlesztett 3-literes „Natural Power

A bemutató a Milánó és Torino kö-

zött félúton lévő híres próbapályán,
a Balocco településhez tartozó területen
volt. Új meghajtási rendszerek és alterna-
tív üzemanyagok alkalmazása adják az apro-
pót, immáron kipróbálásra alkalmas jármű-
veken bemutatva. A tesztre szóló meghívást
az IVOY (International Van of the Year) új-
ságíró tagszervezet zsűri tagjaként kaptuk,
s gyakorlatilag teljes létszámban, 20 ország
képviseletében kérdeztük kitartóan a sajtó-
tájékoztatón az Iveco vezető szakembere-
it, majd köröztünk Balocco, a FIAT csoport
tesztpályájának útjain.
Nemzetközi sajtótájékoztató
A Daily név évtizedek óta jól cseng a fuva-
rozók körében, az EcoDaily elnevezést még
csak néhány hónapja ízlelgetjük. Nincs nehéz
feladatunk, a név önmagáért beszél, mégpe-
dig gyakorlatilag minden nyelven. A kommu-
nikációt hátára vevő Popej kedves reklámfi-
gurája csak ráerősít két mai fuvarozói kihívás-
ra: „ECOlogy” és „ECOnomy”,
azaz ökológia (környezettudatos
járműalkotás) és ésszerű gazdál-
kodás (gazdaságosság). Miniero
alelnök úr azzal kezdte mondan-
dóját, hogy az EcoDaily júniusi
bemutatója óta közel 20 ezres
rendelésállomány gyűlt össze,
azaz a piac visszajelzése egyér-
telműen pozitív. Ez az eredmény még érté-
kesebb, ha azt nézzük, hogy a nyugat-euró-
pai piac – az 2009-es év januártól szeptem-
berig tartó időszakában –, közel 37%-kal
zsugorodott, az előző év azonos időszaká-
éhoz képest. Azaz a gazdasági válság egyik
legnagyobb mértékben sújtott ágazatáról
van szó. Az EcoDaily hírét még Ausztráliá-
ba is eljuttatták, ahol a MotoGP Grand Prix
futamon Valentino Rossi és Jorge Lorenzo, a
FIAT–Yamaha Team sikerei hívták fel a figyel-
met az Iveco új kishaszonjárműveire. Talán
az elmúlt alkalommal nem is mondtam, el-
indult egy többnyelvű internetes rádió is –
a haszongépjármű-gyártók körében első-
ként és egyedülálló módon –, kifejezetten az
EcoDaily népszerűsítésére. A visszajelzések
szerint havonta mintegy 12 ezer ember hall-
gatja rendszerességgel, s összesen mintegy
EEV” dízelmotor károsanyag-kibocsátása
(részecske, NOx és CO2) a legkisebb a ver-
senytársak között. A tiszta elektromos meg-
hajtás világában pedig már piacérett jármű-
vekkel vannak jelen az utakon, akár 5,2 tonna
megengedett össztömeggel, 17 m3 raktérfo-
gattal. Így akár 3 tonna rakományt is továb-
bíthatnak zéró kibocsátással, „hangtalanul”.
S akkor kezdődhetett is azoknak a járművek-
nek a bemutatása, amelyekért ide érkeztünk.
Az első mindjárt a Daily Hybrid, melyek pró-
baszériás járművei lassan egy éve róják az
utakat Milánó útjain, s nem csak az áruszál-
lítás terén, de a tömegközlekedésben is. A
szisztéma jól ismert, s más gyártók is hasonló
úton járnak: a dízel erőforrás mellé egy elekt-
romotor is a hajtásláncba integrálódott, s így

24-25 iveco_ecodaily.indd 24 2009.12.17 14:54:07

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 25

a kritikus időszakokban, például az elindulás-

kor, az akkumulátorról működő elektromo-
tor hajtja a járművet. Majd 10 km/ó sebesség-
nél a dízel motor veszi át a szerepet, illetve
vannak periódusok, amikor együtt is működ-
nek. A lassító fékezéseknél pedig egy gene-
rátor visszatölti az akkumulátorokat, ezzel
is csökkentve a veszteségeket. Automatizált
váltóval optimalizálható a működés a leghaté-
konyabban. Itt is úgy számolnak, mint a ver-
senytársaknál, akár 30%-os üzemanyagfo-
gyasztás-csökkenés is elérhető.
A következő járműszegmens az alternatív
üzemanyag választás lehetősége. Hydro- szatöltődött, azaz nem veszett el. Arra a kö-
methane, de mondhatjuk magyarul is, hid- vetkeztetésre jutottunk, hogy a jármű szinte
rometán, lehetséges módon a mindennapok úgy is vezethető, hogy a fékpedált csak el-
szavává válik majd. A potenciális lehetőség vétve használja az ember. Energia-visszatáp-
a CNG, azaz a földgáz üzem tapasztalatai- lálás, fékrendszer-kímélés, nem rossz érvek
ból nőtt ki. A motor tulajdonképpen nem is a jármű mellett!
más, mint egy CNG alapmotor, de paramé- Az EEV-s, 3-literes dízelmotorral már Tori-
ter-változtatásokkal, kisebb szerkezeti mó- városok máris vannak, s még többen gondol- nóban találkoztam, a földgáz üzemű motort
dosítással. Ezt már Andrea Gerini mondja, kodnak ilyen törvények megalkotásában. is teszteltem, meggyőző erő, rugalmas erőát-
az alternatív üzemanyagokkal működő mo- adás, dinamika, nagyon rendben! A hidrome-
torok fejlesztéséért felelős csapat vezetője. Tesztvezetés tános keverékkel üzemelő motorra viszont
Ez az Iveco egyik legújabb fejlesztése. Arra A tulajdonképpen még csak mintapéldány nagyon kíváncsi voltam. Hát csak a tudat,
jöttek rá, hogy legfeljebb 30%-os mérté- járművekben a külsőségek a fülkében ugyan- hogy van 30% hidrogén is az üzemanyagban,
kig hidrogént keverve a metánhoz, s azt így azok, esetleg egykét új műszer, de a titok a mert egyébként semmi különös, a CNG mo-
cseppfolyósítva hatékony, környezetkímélő mélyben van, amelyek nagy része nem lát- toros változat dinamikájának megfelelő kelle-
üzemanyaghoz jutottak. Egyszerűen kifejez- ható. A kinyitott motorháztetők alatt meg- mes autózás, azaz a dolog működik!
ve: a hidrogén égése során víz, pontosabban kíséreltünk minden új dolgot lefényképez- A végére maradt az automatizált váltós dízel-
vízgőz keletkezik, mintegy „kipufogógáz”. ni, de ezek a fényképek sem adják át iga- elektromos hibrid, a változat csak azért nem
A rendszer nagyon hasonlít a brazil megol- zán a változásokat. Az elektromos jármű volt idegen, mert már vezettem a verseny-
dáshoz, amikor alkoholt kevernek a benzin- volt az első, amelyet vezethettem, (immá- társak ilyen járművét. Így legalább már ösz-
hez, aminek kettős az előnye, a fosszilis tü- ron másodszor). Most derült ki, hogy van szehasonlításra is van lehetőségem. Azt hi-
zelőanyag helyettesítése, plusz kisebb káro- egy „turbó” kapcsoló is a fedélzeten, amit szem ez az a megoldás, amely már a közeljö-
sanyag-kibocsátás. Az egyik korlát jelenleg ha megnyomok, a gyorsulás érezhetően fel- vőben is nagyobb teret nyerhet a közúti áru-
az üzemanyagtöltő hálózatok hiánya, illetve javul, azaz ha kell, kritikus forgalmi szituáció és személyfuvarozásban. Mert jó, kényel-
nagy kérdés a hidrogén jövőbeni ára, minden esetében ez biztonságjavító is. Meg ha len- mes, kevéssé zajos, és a járművezető szem-
esetre kecsegtetők egyelőre a kísérletek. dületesen akarok vezetni, aminek természe- pontjából is előnyös. Ahogy az elő van írva,
Főleg ha arra gondolunk, hogy piacképes tesen ára van, a három-akkumulátoros vál- elinduláskor nesztelenül mozdul a jármű, a
közeli állapotba került az üzemanyagcellás tozatban a körülbelül 130-150 kilométeres sebességtől, gázpedálállástól függően a sza-
járművek fejlesztése, aminek vonzataként is hatótávolság lerövidül. Egyébként az alap- bályozó elektronika, az automatizált váltó
felfuthat a hidrogén, mint üzemanyag. A hid- gyorsulás is teljesen rendben volt, a 70 km/ó mindent megold. A sofőrnek csak a forga-
rometánnal (is) működő motor nem jön za- legnagyobb sebességet jó lendülettel el le- lomra kell figyelnie, s közben spórol sok-sok
varba, ha netán kifogyna az üzemanyag, nyu- hetett érni. A „motorfék” tetszett nagyon: fosszilis üzemanyagot, s egyúttal védi a kör-
godtan lehet cseppfolyósított földgázt tan- az elengedett gázpedál mellett egy a dízel- nyezetet, hát igen ez egy igazi Eco Daily
kolni, a sofőrnek semmi dolga, a motorve- motoroknál megszokotthoz képest lényege- Boncsér Sándor
zérlő rendszer azonnal felismeri azt, s ennek sen intenzívebb fékező hatást lehetett érzé-
megfelelően módosítja a motorvezérlést! kelni, amikor a teljes fékezési energia visz-
A jövő elkezdődött! Így fogalmazott Minie-
ro alelnök úr zárszavában, s valóban, látva
a különböző lehetőségeket igen határozot-
tan megindult egy folyamat. Egy nagy kér-
dés van, ahhoz, hogy a környezetkímélő
járművek gyorsan elterjedhessenek magas
üzemanyagár kell, hiszen a drágább, bonyo-
lultabb szerkezeteket meg kell fizetni, amit
az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséből
adódó árrés finanszírozhat. Sokat lendíthet a 1
dolgon a hatóság, amikor ez a kényszer (elő-
írás, szabály, követelmény) hozza (időben is)
közelebb a környezetkímélő megoldásokat,
például azzal, hogy városok bizonyos terüle-
teire csak ilyen járműveket enged be. Ilyen

2 3

24-25 iveco_ecodaily.indd 25 2009.12.17 14:54:16

 26 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

171 LÓERŐS TAKARÉKOS MOTOR gesen 750 kilogramm lehet, míg a fékezett
vontatmányra szintén egységesen 1800 kilo-
Toyota Hilux SR-X gramm van engedélyezve a 4x2-eseknél és
2250 kilogramm a 4x4-eseknél.
KETTŐS MÉRCE – MUNKA ÉS/VAGY SZABADIDŐ A motorválasztékban két négyhengeres tur-
bódízel szerepel, mindegyik hengerenként
Kétségtelenül a Toyota egyik globális modellje lett az 1967-ben bemutatott és 1968-tól négyszelepes, közös nyomócsöves szerke-
árusított Hilux pickup, elterjedése, közismertsége csak a Land Cruiser-ével mérhető össze a zet. A kisebb 2494 köbcentiméteres, 120
Toyota berkein belül. A rendelkezésünkre bocsátott tesztautó a legmagasabb felszereltségi lóerős teljesítményét percenkénti 3600-as
szintet képviselte és első ránézésre inkább volt divatjármű, mint munkaeszköz. fordulaton adja le, a maximális 325 newton-
méteres forgatónyomaték 2000-es fordula-
Hilux történet – aktuális modellválaszték lásai is azonosak. Mindhárom változat kap- ton hasznosítható. A nagyobb motor 2982
1968-tól 1978-ig csak hátsókerék meghaj- ható 4x2-es és 4x4-es változatban. köbcentiméteres, maximális teljesítménye
tású, személyautó alapokra épülő, kétsze- A szimpla fülkés kétszemélyes, platója 2315 171 lóerő 3600-as fordulaton. A forgatónyo-
mélyes kistehergépkocsi volt fél tonna kö- milliméter hosszú, legnagyobb teherbírása maték-maximum 1400–3200 közötti tarto-
rüli teherbírással. A nagy változás 1978-ban 1255 kilogramm, természetesen felszerelt- mányban áll rendelkezésre, az 5 fokozatú
történt, megjelentek egy teljesen új járműel- ségtől függően. Az önsúly 1570–1805 kilo- kézi kapcsolású váltóműhöz 343, az 5 foko-
gondolással, létraalvázas kivitelben, rövid és gramm között alakul, a megengedett össz- zatú automatához 360 newtonméterre van
duplafülkével, valamint csak hátsó és a kap- tömeg 2670–2730 kilogramm. kalibrálva. Az automataváltó azonban csak a
csolható összkerék-meghajtású kivitelek- Az extrafülkés változat kétajtós, négysze- nagyobb motorhoz kapható extraként és szí-
ben. Ezzel párhuzamosan a teherbírás is 50- mélyes, a hátsó ülésekre az első ülések elő- vesen látnánk – valószínűleg a felhasználók
60 százalékkal megnőtt, a nagyobb és erő- redöntésével szállhatunk be. A plató hossza is – még egy harmadik teljesítményvariációt,
sebb motorok egyre szélesebb körű alkal- 1805 milliméter, a legnagyobb teherbírás valahol 140-150 lóerős tartományban.
mazhatóságot nyújtottak. Az 1980-as évek 1145 kilogramm lehet. Az önsúly 1595–1815 A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, te-
vége felé jelentek meg az első nyújtott fül- kilogramm között változik, az össztömeg itt kercsrugós konstrukció, hátul a klasszikus
kés kivitelek. Valószínűleg ma már kevesen 2675–2690 kilogramm. laprugós felfüggesztés található merev ten-
tudják, hogy a nehéz munkákra és terepre A duplafülkések négyajtós, 5 személyes kivi- gellyel.
szánt Hiluxok elődjei a Land Cruiser pickup telűek, a plató 1547 milliméter hosszú, maxi- Elöl a féktárcsák a 4x2-es változatokon 281
változatai voltak! mális teherbírása legfeljebb 980 kilogramm, milliméteresek, a 4x4-eseknél 297 milliméter,
Napjaink Hilux kínálata szintén a megszokott 1695–1880 kilogramm közötti önsúly mellett. de a menetstabilizáló rendszerrel ellátott ki-
három változatból épül fel: rövid-, nyújtott- A megengedett össztömeg 2580–2705 kilo- viteleknél már 319 milliméter. Hátul egysége-
és duplafülkés kivitel. A gépkocsik 3085 mil- gramm. sen dobfékek találhatók, a 4x2-eseknél 254, a
liméteres tengelytávja, első és hátsó túlnyú- A vontatmány össztömege fék nélkül egysé- 4x4-eseken 295 milliméter átmérővel.

Külső megjelenés
A legmagasabb felszereltségi szinthez, az „SR-
X”-hez tartoztak olyan külső tartozékok is,
mint például a króm- és fekete műanyagbeté-
tes első lökhárító, a krómozott tükörházak és
ajtókilincsek, az oldalsó lépcső, első ködfény-
szóró, első-hátsó sárfogók, a szintén krómbe-
tétes hátsó lökhárító, a sötétített üvegezés a
hátsó fülkeajtókon, s nem beszélve a 17 collos
könnyűfém felnikről. A lépcsőnek valószínű-
leg a gyerekek örülnek a legjobban, megköny-
nyítve a be- és kiszállást, mi pedig időjárás-
tól függően még inkább összekoszolhatjuk
a nadrágunkat, főleg kiszálláskor.
A további külső extrák más Hilux típusok-
hoz is rendelhetők, mint például a karosz-
A Hilux SR-X a legjobban felszerelt modell. Egységes alapkonstrukció, más-más karosszériával széria színére fényezett, elhúzható oldalab-
és hajtáslánccal. Az elegáns külső mögött egy igazi munkaautó rejtőzik, de az SR-X kivitel nem a munka lakos platófedél, a belső műanyag platóborí-
frontján fog jeleskedni tás és a vonóhorog.

TOYOTA HILUX SR-X

26-28toyota_hilux.indd 26 2009.12.17 14:56:37


1 2
Érdekes kontraszt a mai Hiluxon a szélvédő
oszlopból kézzel előhúzható rádióantenna.
Belső tér és kezelőszervek
A belső tér minőségi, pontos kidolgozású, s a
felhasznált anyagokra sem lehet panasz, bele-
értve az üléskárpitozást és a textilbetéteket
az ajtókon. Sajnos jelen esetben eléggé szür-
kére sikeredett a belső színvilág, amit a mű-
szerfal sötétszürke és fekete részei, mattezüst
betétek, fekete szőnyegek és az üléskárpitok
mintázata sem tudtak teljesen feloldani.
A műszerfal és a kezelőszervek elhelyezése,
átláthatósága példaértékű, mentes minden-
féle öncélú dizájntól. A középkonzolon lévő,
fűtés-szellőztetés és légkondicionáló kapcso-
lóival körbebástyázott kijelző egyedi megol-
dás, azonban a piktogramok jól láthatók és a
gombok a gyakorlatban jól használhatók.
Egyetlen kritikát a jobb oldali kormánykül-
lők közé, hátulról felszerelt és a kormánnyal
együtt elforduló tempomat kapcsolója érde-
mel, mert szűk helyen történő manőverezé-
kor nagyon zavaró. Bármilyen más megoldás
jobb lenne.
Tárolóhelyekben nincs hiány, kesztyűtar-
tó legfeljebb A5-ös méretig, rekeszek a kö-
zépkonzolon és a belső könyöktámasz alatti
nagy rejtekdoboz mind kiválóak, de az ajtó-
zseb elől alacsony, könnyen kieshet egy irat-
tartó mappa. A műszerfal mindkét végén ki-
húzható kis pohártartók vannak. A hátsó aj-
tózsebek inkább csak kesztyűnek vagy sap-
kának elegendők, de vannak zsebek is az
első ülések támláin.
A hátsó ülésnél természetesen a gyerekülé-
sek rögzítési lehetőségei is adottak.
Raktér és plató
Szükség esetén a hátsó ülőpad felhajtható,
rögzíthető és a fülke hátsó fele egy külön
raktérként funkcionálhat, értékesebb vagy
érzékenyebb rakományokhoz. Az ülés alatt
van még két kis fedeles rekesz is. A rako-
dást, a csaknem 90 fokig nyitható hátsó ajtók
könnyítik meg.
A plató jelen esetben 1547 x 1515 x 450 mil-
liméteres (hossz x szélesség x magasság) és
szokás szerint a lenyitott platóajtó jó meg-
támasztást nyújt a hosszabb, de könnyebb
26-28toyota_hilux.indd 27
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 27
3
1. Toyota-specialitás: külön panelen a tükörállítás, üzemanyagszűrő-fűtés, fényszóróállítás, műszerfal-
megvilágítás. Alatta a motorháztető és tanksapkafedél nyitókarjai 2. Bölcs döntés: kézi kapcsolású
osztómű még automata váltóhoz is 3. Áttekinthető kezelőszervek és műszerfal 4–5. Kényelmes belső tér
4 5
rakományoknak gondos rögzítés mellett. A mutatójának mozgása utalt a fokozatkapcso-
béléssel és fedett tetővel ellátott raktérből lásokra. A visszakapcsolások szintén megle-
azonban a kellő számú és meggyőző rögzí- pően finoman történtek.
tési lehetőségek hiányoztak! Az alapvető szerkezetből adódó viszonylag
A platóra igény szerint rendelhető lefűzhető magas súlypont és a könnyű kezelhetőség
takaróponyva és zárható műanyagfedél is. már az első kilométeren bizonyítást nyertek.
Ugyanakkor a kemény, inkább terepre han-
Tesztút aszfalton, erdőn-mezőn golt futóművek mégis jól érzékelő úttartást
Már elindulás előtt, a szokásos ismerkedés- nyújtottak. Az erősebben döntött szélvédő
nél és beállításoknál (tükör, kormány, ülés) és a magas motorháztető együttese mérsé-
pozitív benyomást tett ránk a kényelem és kelten negatívan befolyásolta a jármű körüli
a helykínálat, a kulcsot elfordítva pedig nem tér beláthatóságát, a holttér mértékét szűk
sokat lehetett érezni a motor járásából. Na- helyeken. Hasonló tapasztalataink voltak a
gyon tetszett, hogy az automata váltómű
mellett is megtartotta a Toyota a kisméretű
személyautó tükrökkel, amelyek optikája ∂
váltókart a terepváltóhoz. Mi hibának tart-
juk a konkurencia nyomógombos vagy for-
gókapcsolós, elektromos működtetésű te-
repváltóit, hiszen egy érintkezési hiba vagy
kiégett biztosíték miatt senki nem akar a da-
gonya közepén maradni!
A motor finom gázadás mellett is alig hallha-
tóan hozta mozgásba a gépkocsit, a váltások-
ból semmit nem lehetett érezni egyenletes
gyorsítás mellett, csak a fordulatszámmérő
Igény szerinti platókialakítás, jó helykínálat,
sajnos kevés rögzítési lehetőséggel
TOYOTA HILUX SR-X
2009.12.17 14:56:46
 28 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

már nem volt megfelelő a gépkocsi mére-
teihez képest, főleg hátul „feldobozolva”. A
gépkocsi irányíthatósága, kezelhetősége par-
kolókban kifogástalan volt, természetesen a
Hilux elsősorban nem belvárosba való. Igaz,
hogy közműszolgáltatók kedvelt járművei is
egyben, ahol érthetően szolidabb a felsze-
reltség, de kihasználják teherbírását és von-
tatókapacitását.
A motor 90 százalékos terhelés mellett is ru-
galmasan, minden forgalmi helyzetben meg-
állta helyét, nem sokkal lett visszafogottabb
a menetdinamika, de a gázpedált sem kellett
erősebben nyomni. Ahogyan várható volt,
a fokozatkapcsolások ilyenkor valamelyest
kitolódtak, de az 50 km/órát 4. fokozatban
gond nélkül tudtuk tartani, mindössze 1500-
as fordulaton, takarékosan. Igaz, egy fino-
mabb gyorsításnál is már azonnal visszakap-
csolt 3. fokozatba, amelyet akár 70 km/óráig
használhatunk, például előzésnél vagy hosz-
szabb emelkedőkön.
Menettulajdonságok terén csak a lágyabb ru-
gózás és a rövid platóból adódó, többé-ke-
vésbé érezhetően farnehéz súlyelosztás volt
a jellemző, terhelt járműnél. Ezért lehetőség
szerint – főleg terepen – nem árt a fülke hátsó
részébe is rakodni. Akinek nincs szüksége
1 Típustól, kiviteltől és felszereltségtől függő-
egyszerre családi autóra és terepes fuvaresz-
közre vagy jellemzően csak egyedül közleke-
dik és az áru van a középpontban, azoknak in-
kább a rövid- vagy nyújtott fülkés ajánlott.
A fékerőelosztás mind üresen, mind teljes
terhelés mellett kiváló volt, a fékerőt fino-
man lehetett adagolni, azonban üres jármű-
nél kezdetben meg kell szokni, hogy a fék
erősebb és hirtelen lassításokra hajlamos. A
rugózás hangolása mind üresen, mind teljes
terhelésnél tökéletesnek mutatkozott.
A szokásos hegyi útvonalunkat most inkább
formaságból teljesítettük, hiszen a 2,7 tonna
körüli össztömeghez messze elegendőek a
motor paraméterei és a 360 newtonméteres
nyomaték egy 700-800 kilogrammal nagyobb
össztömegű furgonnál is megállja helyét. A
3 literes, D-4D motornál hihetetlenül szé-
les, 2000 fordulatot fed le a nyomatékmaxi-
mum, ami már 1400-as fordulattól rendelke-
zésre áll a papírforma szerint. Az automata-
váltó csúszása miatt azonban erről nem tud-
tunk meggyőződni a gyakorlatban, de vitatha-
tatlan előny nehéz terepen, lassú haladásnál.
Még egy fontos dolog az automata váltóművel
kapcsolatban. Hosszú meredek emelkedőn –
főleg ha nem biztos az egyenletes haladásunk
– érdemes az előválasztó kart 2. fokozatba
állítani, így elkerülhető az esetleges lendület-
vesztés, ami a sebesség és fordulatszám alap-
ján történő, az adott helyzetben nem kívánt
fokozatfelkapcsolásból adódhat.
A várost elhagyva autópályán majd országú-
ton folytattuk utunkat. Az 5. fokozat csak itt
használható ki és az elektronika sem kapcsol-
ta 75-80 km/óra alatt. A 90 km/órás sebessé-
get nemcsak KRESZ, de a kedvező fogyasztás
miatt is célszerű betartani Igaz erre jelentős
hatással van a gépkocsin lévő abroncs fajtája,
mintázata. A tesztautón kimondottan közút-
ra való abroncsozás volt, ami a teszt első és
második szakaszában előnyünkre vált, terep-
re érve azonban éppen ezért vált esetlenné
a Hilux. Futási tulajdonság, szélzaj és a kor-
mányzás tekintetében jól vizsgázott, egyedül
a sávváltásoknál kellett finomabb kormány-
mozdulatokat tenni, de egy masszív, eredeti-
leg terepre szánt járműnek csak szükségszerű
mozgástere az autópálya.
Terepre érve a futóművek jól vették a ká-
tyús, hepehupás, erdőszélen és szántóföl-
dek közti utakat, ellenben a meredekebb, a
szakadó esőben előtűnő vízmosásos domb-
oldalakon 4x4-es meghajtás mellett is tapa-
dási problémák jelentkeztek a kimondottan
aszfaltra való gumik futófelületének teljes el-
tömődése miatt és a vizes legelőn kissé ki-
pörögtek, finom gázadás mellett. A terepen
való haladást kiviteltől, illetve felszereltség-
től függően kapcsolható vagy korlátozott zá-
rású, önzáró differenciálmű segíti.
Összegzés
A tesztút során összesen 145 kilométert tet-
tünk meg, ebből 63 kilométer volt a váro-
si szakasz, 72 kilométer országút és autópá-
lya, valamint 10 kilométernyi földút. A városi
tesztet még kedvező időjárási körülmények
között teljesítettük. Másnap az országúti- és
autópálya szakaszon és terepen a teszt esős,
ködös, párás időben történt. A forgalom (a
közutakon) átlagos volt.
A fedélzeti számítógép mérése alapján 11,4
liter/100 km értéket mértünk városban, or-
szágúton és autópályán a 7,4 liter/100 km
érték sem lehetetlen, természetesen gumi-
abroncstól (és forgalomtól) függően.
en széles felhasználói igényeket képes kielé-
gíteni a Hilux, legyen az kemény munka vagy
szabadidős tevékenység.
■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó vé-
telára: 6 929 000 Ft (metáll fényezéssel)
Kiss

1 Toyota Motors Hungary

2040 Budaörs, Buda park 4.
1–2. Az első és hátsó felfüggesztés 3. Megfelelő Tel.: 23/885-100, fax: 23/885-006
vezetéstechnikával takarékosan is működik a motor www.toyota.hu
1

TOYOTA HILUX SR-X EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Motor: Soros, négyhengeres, henge-
renként négyszelepes, elöl hosszirány-
ba beépített, közös nyomócsöves, fix
geometriájú turbófeltöltővel és változó
hosszúságú szívócsővel és kipufogógáz-
visszavezetéssel.
Furat x löket: 96 x 103 mm • összlö-
kettérfogat: 2982 cm3 • maximális tel-
jesítmény: 126 kW (171 LE)/3600 ford./
perc • maximális forgatónyomaték: 360
Nm/1400-2400 ford./perc tartomány-
ban • kompresszió viszony: 17,9:1
Sebességváltó: 5 fokozatú, hidrodina-
mikus automata. Áttételek: 1. 3,52; 2.
2,042; 3. 1,4; 4. 1,0; 5. 0,716; R. 3,224
Osztómű: Kétfokozatú, kézi kapcsolá-
sú, kapcsolható összkerék-meghajtás-
sal. Áttételek: 2H/4H. 1,0; 4L. 2,566
Differenciálmű: i=3,909
Futóművek: Elöl kettős keresztlengő-
karos, tekercsrugóval, keresztstabili-
zátorral, lengéscsillapítóval. Hátul me-
revtengely, laprugóköteggel, lengéscsil-
lapítóval.
Fékrendszer: Hidraulikus, fékasszisz-
tenssel, elektronikus fékerő-elosztás-
sal, elöl 319 mm-es tárcsafék, hátul 295
mm-es dobfék
Elektromos rendszer: 12 voltos, 2 x
12 V/70 Aó akkumulátorok az indítás-
hoz és az üzemanyagrendszer előme-
legítéséhez
Gumiabroncsok: 265/65 R 17
Üzemanyagtartály: 80 l
Méret- (mm) és tömegadatok (kg):
Hossz: 5255 mm (hátsó lökhárítóval) •
szélesség: 1760/1835 (sárvédő szélesí-
tés nélkül/szélesítéssel együtt) • ma-
gasság: 1800 • tengelytáv: 3085 • túl-
nyúlás elöl/hátul: 885/1285 • nyomtáv
elöl/hátul: 1540 • szabad magasság: 212
• terepszög elöl/hátul: 30°/12° • bak-
hátszög: 25° • megengedett oldaldő-
lés: 48° • plató (belső méretek, hossz
x szélesség x magasság): 1547 x 1515 x
450 • fordulási körátmérő: 12,4 m
Önsúly: 1815 • hasznos teherbírás: 890
• megengedett össztömeg: 2705

TOYOTA HILUX SR-X

26-28toyota_hilux.indd 28 2009.12.17 14:56:57

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 29

PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS A BIZTONSÁG ÉRDEKÉBEN

Krone jégvédelmi rendszer

NEM MARAD MEG A VÍZ, A HÓ, A JÉG, AVAGY MEGEMELT PONYVATETŐVEL A JÉG ELLEN

Ismert téli gond:

a hosszabb idejű állás, várakozás
után a ponyvás félpótkocsi, pótkocsi tetején
nedves időben jéglemezek jégtömbök képződnek. Indulás
előtt a többi közlekedő érdekében ezt ajánlatos eltávolítani. Ilyenkor
a fő gond a parkolóban a „mivel”, azaz milyen eszközzel lehet megszabadítani
a ponyvát veszélyes terhétől.
1

A Krone jégvédelmi rendszere

segít a megoldásban. A rend-
szer működése egyszerű: a félpótkocsi
homlokfalán lévő kezelőpultról tudja a
járművezető a félautomatikus jégvédő
rendszert úgy vezérelni, hogy a ponyva-
tetőt a jármű közepén (elölről hátrafe-
lé) egy légzsák feltöltésével mintegy 20
centiméterrel megemelni. A tetőponyva
megemelése következtében a leparkolt
jármű tetején a hó, az eső, a jég nem tud
megmaradni, nem alakulhatnak ki bal-
esetveszélyes jégtömbök, nincsenek ve-
szélyeztetve a kamion mögött autózók. 2 3
A parkolóból való elinduláskor a ponyva 1. Télen is biztonságosan 2. A homlokfalon lévő kezelőpult 3. A középen lévő légzsák – még üresen 4. A légzsák
önműködően újra lesüllyed. feltöltve 20 centiméterrel emeli meg a félpótkocsi ponyva tetejét, amelyen így nem alakulhatnak ki jégtömbök
A wertlei Gummel fuvarozócég már
meggyőződött a rendszer előnyéről,
minden, ponyvás járművekkel dolgozó
cégnek ajánlja. Mivel nem marad víz, hó
a tetőn, ezért elmarad az indulás előt-
ti – nem teljesen veszélytelen – torna-
mutatvány, a jég eltávolítása. A rend-
szer növeli a közúti közlekedők bizton-
ságát, tehermentesíti a vezetőt, időt ta-
karít meg.
A Krone jégvédelmi rendszere az ösz-
szes ponyvás félpótkocsira alkalmaz-
ható és utólag is rászerelhető. A Krone
Ice-Protect System nyújtotta biztonsá-
got a biztosítók (persze Németország-
ban) is értékelik oly módon, hogy az in-
novatív rendszert használóknak a bizto-
sítási díját csökkentik.
A Krone Ice-Protect System az StVZ0
biztonsági előírásnak megfelel, ezt a
DEKRA is megerősítette.
– pe –

29 krone.indd 29 2009.12.17 14:58:22

 30 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY FORGALMAZZA A VERES KFT. titkolt terv az S-Line továbbfejlesztése és a

Modulmax újabb szériájának megjelenése.
Faymonville aktualitások
Toronyadapter a Variomaxhoz
RUGALMASAN ALKALMAZHATÓ KONSTRUKCIÓK, A FUVARFELADATOKTÓL FÜGGŐEN
A Variomax-széria már néhány éve a piacon
Újabb gyártmányokkal bővült a neves belga gyártó kínálata, amelyek a gazdaságosabb van, most azonban újabb funkcióval bővült al-
és rugalmasabb fuvarozást szolgálják a túlméretes és túlsúlyos rakományok esetében. kalmazhatósága. A tervezők igény szerint fel-
A többcélú alkalmazhatóság e területen kiemelt szereppel bír, mert nem csupán lényegesen le szerelhető, szélerőművek toronyelemé-
drágább fuvareszközökről, hanem minden alkalommal merőben más méretű, más súlyú nek szállításához használatos felfogató-kon-
és teljesen más rögzítési módszert igénylő rakományokról van szó. zolokkal látták el. A konzolpár nem csupán a
szállítás közbeni rögzítésre szolgál, hanem a
Modulmax S-Line – a „nehézsúlyú” A szállítóegység mind vonórúddal mind haty- futóművek hidraulikus szintállításával együtt
Egy teljesen új, moduláris, 2–6 tengelyes tyúnyakkal kapcsolódhat a vontató jármű- természetesen a toronyelemek felvételére,
egységekből, igény szerint összeállítható höz, a kormányzás természetesen külső táv- lerakására is alkalmasak. Továbbá, üres me-
szállítóeszköz, amely 80–1000 tonna súlyú vezérléssel is lehetséges. A hidraulikus felfüg- netben a két tréleregység egymáshoz törté-
tárgyak szállítását teszi lehetővé. Az egysé- gesztésű lengőkaros futóművek a két végál- nő kapcsolását teszik lehetővé.
gek nemcsak egymás végébe, hanem egy- lás között 650 milliméteres szintállítást tesz- A Variomax típusai alapesetben három kü-
más mellé is kapcsolhatók. Továbbá, a mo- nek lehetővé, a legnagyobb elkormányzási lönböző egységből állnak. Elöl 2- vagy 3-ten-
dulokra, a modulok közé toronyelem-szállí- szög 60 fok. A futóműveken 215/75 R 17,5 gelyes, hátul 3–5 tengelyes egységből és egy
tó adapter vagy mélyágyas szállítókeret egy- méretű ikerabroncsok vannak, ez 80 km/óra közbenső süllyesztett rakfelületből. A konst-
aránt felszerelhető. sebességű haladást tesz lehetővé 12 tonnás rukció különlegessége – a két futóműves egy-
A Faymonville újdonsága, hogy más gyártók keréksoronkénti terhelésnél. A műszakilag ség egymáshoz kapcsolva is használható a
hasonló konstrukcióival kompatíbilis, össze- megengedett terhelés 36 tonna, ekkor azon- közbenső rész nélkül. Továbbá, a hattyúnya-
kapcsolható. Ezért nem szükséges egy telje- ban csak 1 km/óra lehet a haladási sebesség, kat közvetlenül a rakfelületből és a hátsó fu-
sen új szállítórendszerbe beruházni, elegen- ezért úgynevezett belső használatos, ipari tóműves egységből álló vontatmányhoz kap-
dő a már meglévő egységeket bővíteni, ki- trélerként szintén alkalmazhatók. csolva, teljes értékű mélybölcsős trélerként
egészíteni, a régi modulokat lecserélni vagy A Modulmax révén erőteljes piaci növeke- használható, az első futóműegység nélkül.
több részletben kialakítani egy Faymonville dést vár a Faymonville, éves szinten 150 egy- A tréler 285/70 R 19,5 méretű abroncsokon
trélerparkot. ség gyártásával számolnak. Továbbá nem fut, a megengedett terhelés 12 tonna kerék-
soronként 80 km/óra esetén. Az első egység
futóműveinél +400/–200; a hátsónál +450/–
150 milliméter a szintállítási lehetőség.

Megamax kormányzott utánfutó tengellyel

– a gépszállító specialista
Ezen széria típusai szintén több éve vannak
jelen a piacon és legfőbbképpen építőipari
munkagépek és mezőgazdasági gépek szál-
lításához használatosak.
A két legújabb modell – a korábbi típusokhoz
1 hasonlóan – lekapcsolható hattyúnyakas,
rajta kisméretű platóval. A középső mély-
bölcsős rész szintén teleszkópos konstruk-
ció, kétoldali gerendavázzal, a hátsó szeg-
mens középen úgynevezett gémággyal ren-
delkezik. A hátsó tengely mindkét esetben
önbeálló kormányzású.
A kéttengelyes változat rakfelülete alaphely-
zetben 4,5 méteres, amely 7,2 méterig húz-
ható szét és 30 tonna a teherbírása.
A 3-tengelyes változat középső rakfelülete
2
5,4 méter és kereken 9 méterig növelhető,
teherbírása 40 tonna.
Mindkét új modell a gazdaságosabb, rugal-
masabb, hosszú távú fuvarozás érdekében
született. A tervezők arra törekedtek, hogy
egy normál 2- vagy 3-tengelyes vontatóval,
3
köztes dolly nélkül, minél kevesebb engedély-
lyel és járulékos költséggel, a fuvarozók tel-
jesíteni tudják az adott fuvarfeladatot. Ter-
mészetesen mindezt a megengedett mére-
tekre, össztömegre és tengelyterhelésekre
vonatkozó szabályok betartásával.
Kiss

30 faymonville.indd 30 2009.12.17 15:00:16

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 31

A kö n ny ű - te h e rgé pj á r-
művet stabil, erős lét-
raalváza szinte predesztinál-
ja a nehéz munkára. Ezt a tu-
lajdonságot használja ki a ve-
szélyes anyagok eltávolítására,
semlegesítésére szakosodott,
az utóbbi időben piacvezetővé
lett Orcatech cég is. A speciális
felépítményező vállalkozás több
mint 150 céges európai hálóza-
tot szolgál ki, köztük tűzoltósá-
gokat, katasztrófa-elhárítással
foglalkozókat.
Az Orcatech „kedvencei” az 5,5
és 7,5 tonnás Fuso Canter al-
vázak, amelyek amellett, hogy
nagy értékű, minőségi, hosszú
élettartamú anyagokból készül-
nek, még kategóriájuk legjobb
elsőtengely-terhelhetőségével
tűnnek ki. A Fuso Canter 5S13
első tengelye 2,3, a 7C18-as első
tengelye pedig 3,1 tonnával ter-
helhető. Ez különösen előnyös a
kombinált vákuumos/nagynyo-
mású nedves tisztítórendszer
fogadására, amely rendszerrel
olaj, festék, lakk és egyéb az út-
testre került, a forgalmat veszé-
lyeztető veszélyes anyagok tá-
volíthatók el hatékonyan.
A Fuso Canter hátsó tenge-
lyének terhelése szintén stra-
pabíró. Tonnákban kifejezve:
a Canter 5S13-nál 3,8, a 7C18
esetében maximum 5,2 tonna,
ez lehetővé teszi a komplett
hidrosztatikai egység szerelé-
sét. A nagynyomású/vákuumos
tisztítórendszerhez szükséges
nagyobb térfogatú frissvíz- és
szennyezettvíz-tartályok, to-
vábbá a teljes kiegészítő sze-
relvényrendszer elhelyezése és
későbbi működtetése okozta
megterhelést kiválóan bírják a Orcatech felépítmény –
hátsó tengelyek.
A jármű vezetőjének könnyítet- Fuso Canter alvázon
tek a munkáján. Egyrészt, mert
ERŐS LÉTRAALVÁZ – NEHÉZ FELADATOK
az agilis motorok, a könnyen ke-
zelhető joystick váltó garanciát Az 1963 óta piacon lévő Fuso Canternek napjainkban már
jelent a kellő időben a hetedik generációs járművei futnak a világ útjain. A gyárakból
történő helyszínre ér- eddig kikerült 3,5 millió, 3,5–5,5 tonna össztömeg-tartományba
kezéshez, másrészt a tartozó teherautók a könnyűkategória kedvelt darabjai. 2001 óta
Canter 1,69 méteres Európában a Daimler értékesítési hálózata látja el – Portugáliában
szélessége lehetővé a kifejezetten európai felhasználók igényei szerint gyártott
teszi a szűk helyeken – járművek értékesítési és szervizfeladatait.
való mozgást.
További segítség, hogy egységét, nem kell kiszállnia, és közreműködik a feladat-végre-
a kényelmes, klimati- a forgalomtól veszélyeztetetten hajtásban, segítve a pontos be-
zált fülkéből irányít- dolgoznia a tisztítás, semlegesí- állást, a leginkább előnyös pozí-
hatja a jármű vezető- tés művelete alatt. ciót a tisztításhoz.
je a tisztítófej kezelő- A jármű külső kamerája szintén D.–P. E.

PÓTKOCSIGYÁRTÁS vezett térdtengelyt (a független, lengőkaros,

Gazdaságosság és fokozott „terepező” képesség a Nooteboomtól
A közismert holland trélergyártó jelentős fej-
lesztéseket hajtott végre a közelmúltban, ezen
belül az 5 éve piacon lévő Pendel-X mélyágyas
típusán, amelyből már több mint 1000 dara-
bot értékesítettek és piacvezető gyártmány-
nak számít Európában.
A továbbfejlesztett modell a PX2 jelzést
kapta, ahol a leglényegesebb változást a meg-
növelt szintállítási lehetőség jelenti. Ez a
mélyágyas résznél mérve, a korábbi 400 mil-
liméter helyett, 600 milliméteres maximális
szabad magasságot tesz lehetővé, jelentősen
megkönnyítve a munkagépek, vagy szélerőmű
toronyelemeinek szállítását terepen, ahol már
nem jelent gondot a szerelvény teljes magas-
sága. További újítás, hogy a futóművek feletti
rakfelület éppen csak eléri az 1100 milliméte-
res magasságot, a szintállítás mértéke –140
és +460 milliméter. A megnövelt szintállítás
defekt esetén is hasznos, hiszen sokkal köny-
nyebben lehet hozzáférni a belső abroncshoz,
ami rövidebb állásidőt is jelent.
A karbantartási költségek csökkentése ér-
dekében a korábbi osztott kivitelű, úgyne-
kormányozható futóműegység neve) egyta-
gosra áttervezték, ezáltal lényegesen nagyobb
méretű lehet a felfogató csapágyazása, ami
hosszabb élettartamot jelent. Továbbá, a hid-
raulika-vezetékeket és a légféktartályokat a
tréler központi vázába helyezték, a nagyobb
védettség érdekében.
Fontos megjegyezni, hogy a kiváló manővere-
ző képességű Pendel-X típusokhoz hasonlóan
a PX2-esnél is – gondos üzemeltetés esetén
– akár 300 ezer kilométer feletti futásteljesít-
mény is várható egyetlen gumiabroncs-garni-
túrával, amely szintén jelentős költségmegta-
karítást eredményez.
K. B.

PX2 – a nagyon sikeres

Pendel-X utódja – 600
milliméteres szabad-
magasságot is lehetővé
tesz, ami kétségtelen előny
terepen
Közúti szállítópozícióban,
oldalkonzollal kiegészítve

31 oratech.indd 31 2009.12.17 15:03:12

 32 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT MEGBECSÜLT EMBEREK ÉS TECHNIKA

Volvo-flotta, egy évtized

tapasztalataival
LÁTOGATÓBAN A BÓLYI KLIPPEL KFT.-NÉL

Igaz, a téma középpontjában a Volvo nyerges vontatókból és tehergépkocsikból, valamint Schmitz billenős- és Spitzer silós félpótkocsikból
álló flotta áll a téma középpontjába, ettől függetlenül feltétlenül meg kell említeni a fuvarozás mellett a másik két, szintén fontos
tevékenységet: az útépítést saját munkagépparkkal és az építőanyag-kereskedelmet. A járművekkel szerzett tapasztalatokról,
a cégtörténetről és a több lábon állásról Klippel József ügyvezetőt, tulajdonost kérdeztük, aki még lelkes veteránjármű-gyűjtő is.
Az aktuális járműparkról Vadas Gábor szállításvezető adott tájékoztatást lapunknak.

KLIPPEL JÓZSEF
ügyvezető, tulajdonos
Első munkahelyemen még a 22. sz. ÁÉV-
nél (Állami Építőipari Vállalat) dolgoztam a
paksi atomerőmű építkezésénél. A legnehe-
zebb időszak a „maszek” világ hazai, újbóli
kibontakozása volt, az 1980-as évek végén.
Több IFA szerelvény fuvarszervezését kel-
let koordinálnom, amelyek lemezárut fuva-
roztak a Dunaújvárosi Acélműből az ország
különböző részeire.
1988-ban másodállásban, 1989-től főállás-
ban lettem egyautós magánfuvarozó egy le-
selejtezett platós IFA-val.
A következő fontos évszám 1991, amikor
lehetőség nyílt a helyi TÜZÉP telep meg-
vásárlására. A vállalkozásom ettől kezdve
Klippel Kft. néven működött tovább és mű-
ködik ma is. Az építőanyag-kereskedelem
mellett bor és üdítő fuvarozást végeztem,
„slepptúrában”, egyedül. Később a TÜZÉP-
hez tartozó betonelem-gyártó részleget is
megvásároltam. A befolyt pénzt folyamato-
san fektettem be, forgattam vissza a vállal-
kozásba. Időközben megkezdődtek az út-
hálózat elmaradt fejlesztéseinek bepótlá-
sai, ebbe szintén bekapcsolódtam, billenős
IFÁ-kkal és Kamazokkal. Sőt volt olyan eset
is, hogy nemcsak fuvarozni kell, hanem az
útépítéshez kapcsolódó földmunkákat is
el kell végezni, más szóval komplex kivite-
lezést kértek. Azért, hogy megkapjak egy
ilyen munkát, inkább vásároltam a feladat-
hoz szükséges munkagépeket.
A gépkocsiállomány természetesen nem-
csak az útépítésekben vett részt, hanem az
építőanyagok kiszállításban is fontos szere-
pük volt – és van ma is.
A fejlesztés lépcsőit 1993-tól a jó állapo-
tú, használt DAF és MAN tehergépkocsik
jelentették. Az egységes márkájú, korsze-
rű, új gépkocsik beszerzése, mint távlati cél
már ekkor felmerült. Ugyanakkor egy sta-
bil, hosszú távú elképzelést is kellett alkot-
nom vállalkozásomról, mivel a betonelem-
gyártással együtt már négyféle tevékenység
zajlott.
Az első Volvót, egy FH12/420-ast még
használtan, kétévesen vásároltam Globet-
rotter XL fülkével, s ha nem is XL, de a
Globetrotter fülke azóta is jellemző a nyer-
ges vontatókon. A csőrös NH12-est Belgi-
umból hoztam be, szintén használtan, a
másfél éves vontatóban csupán 120 ezer
kilométer volt, jó kezekben üzemelt, egy
bútorszállító pótkocsit húztak vele. Igaz,
motorja „csak” 380 lóerős, most silós pót-
kocsit vontat.

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

32-35 volvo_flotta.indd 32 2009.12.17 15:31:42

 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 33

Az első nullkilométeres új kocsikat 2001-

ben vásároltam, normál hálófülkével. Utána
az FM12-esek következtek, 420 lóerős mo-
torral, 6x4-es meghajtással, tandempótko-
csival és 3 oldalra billenő felépítménnyel.
A használt és új járművekkel szerzett ked-
vező tapasztalatok – üzemeltetés, strapa-
bíró szerkezet – döntöttem ismét a Volvo
mellett. Időközben volt nálam kipróbáláson
MAN és Scania is, amelyekről szintén pozití-
van tudok nyilatkozni, de a döntő érvek kö-
zött a Volvo mellett az új járművekhez fel-
kínált szolgáltatások és a kereskedőik hoz-
záállása szerepeltek. A Schmitz billenős és
a Spitzer silós félpótkocsik kapcsán ugyan-
ezen érvek miatt döntöttem és tartottam
ki a mai napig. A billencsek mellett a silós
cementszállítók 2004-ben jelentek meg. A
1
raklapos áruk be- és kiszállítását a TÜZÉP
telepre egy 6x2-es platós, fardarus FH12-es
végzi, szükség esetén pótkocsival.
A járművek kiválasztásában és felszereltsé-
güket tekintve fontos szempont volt az ér-
tékállóság, a későbbi újra eladhatóság, – a
megbízhatóság és üzemeltetési költségek
mellett.
A cég életében nagy és fontos lépés volt egy
saját telephely és javítóbázis megteremté-
se. Erre 2005-ben került sor egy régi me-
zőgazdasági gépüzem megvásárlásával és
átalakításával, ahol nemcsak a tehergépko-
csikat, munkagépeket javítjuk, vagy szere-
léket cserélünk rajtuk, hanem műszaki vizs-
gáztatást is végzünk. Ez a szolgáltatás min-
denki számára elérhető, csak időpontot kell
kérni.
A kamionok ma az egykori betonelem-
gyártó cég területén parkolnak és itt van 2
cég irodája is. Sok mindenen lehet spórol-
ni. A gépkocsik telephelyéhez saját magunk
készítettük helyben a betont és sok más
betonelemet. A cég telephelye jelenleg 20
ezer négyzetméteren fekszik.
A 2005-ös évben nem volt könnyű helyze-
tünk, ennek áthidalására a billenős szerel-
vényekkel bekapcsolódtunk a cukorrépa-
szállításba, méghozzá az eszéki cukorgyár-
ba, ami Bólytól körülbelül 70 kilométer-
∂
1–2. NH12/380
és FH12/420 Spitzer silóval
3. Indul a nap
3

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

32-35 volvo_flotta.indd 33 2009.12.17 15:31:57

 34 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR
Az egyik FM/Langendorf billenős
szerelvény
∂lenős
re fekszik. Az útépítés mellett, ha van bil-
kapacitásunk ma is be-be kapcsoló-
dunk a gabonaszállításba.
Jelenleg még az M6-os és M60-as autópálya
építésén dolgozunk szinte teljes kapacitás-
sal, a járművek két gépkocsivezetővel két
műszakban futnak. Ezért is nagyon fontos
a megbízhatóság, az éves futásteljesítmény
ugyanis eléri a 150 ezer kilométert, ami bel-
földi viszonylatban soknak számít. A gyako-
ri építési- és bányaterületi munkák miatt a
gumiabroncsok sem bírják 120 ezer kilomé-
ternél tovább. De bármire is szóljon a fu-
varmegbízás, a határidőt tartani kell. Ter-
mészetesen már most is keressük a további
fuvarokat, hiszen a nagy útépítési beruhá-
zások itt Baranya megyében 2010 márciu-
sában elkészülnek. Ahogy jobbra fordul a
gazdasági helyzet időszerű lesz egy flotta-
VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.
32-35 volvo_flotta.indd 34
FH12-esek
Schmitz billenős félpóttal
csere, vagy nagyobb léptékben, vagy foko-
zatosan.
A járműpark nagy része még Euro 3-as,
FH12-esek 420 lóerős motorral és kézi kap-
csolású sebességváltóval. Az újabb, már 13
literes, 400 lovas motorral szerelt vontatók
Euro 4-es besorolásúak, szintén kézi váltó-
val. Igaz, valamivel kisebb teljesítményűek,
de a motorok nyomatéka kiváló. A flottában
egyetlen 460 lóerős, I-shift váltóműves von-
tató van, amely kiválóan működik közúton
és terepen egyaránt. A jellemzően 40 liter
körüli átlagfogyasztás az üzemeltetési kö-
rülményekhez viszonyítva kedvező érték. A
lejtmeneti biztonságot mindegyik Volvóban
nagy teljesítményű motorfék (VEB) szava-
tolja.
A jól felszerelt, kiváló technika nemcsak a
megbízóra tesz pozitív benyomást, de segít
A gépkocsivezetők érdemei
a jó gépkocsivezetői megtartásában is,
amelyre a legjobb bizonyíték, hogy már két
gépkocsivzetőm is országos bajnoki címet
szerzett az európai fiatal tehergépkocsi-
vezetők versenyén. Ez szintén emeli a cég
presztízsét. Sőt, már felmerült egy cégen
belüli ügyességi verseny gondolata is.
Az útépítésekben való részvételt jól szem-
lélteti, hogy sok munkát, tereprendezést
saját munkagépparkkal tudunk elvégezni. A
jelenlegi állományban két univerzális kotró-
gép, egy teleszkópgémes homlokrakodó, öt
darab gumikerekes forgókotró, egy Bobcat
és egy kisebb úthenger is szerepel.
A munka mellett azért jut idő a hobbimra
is, amit a veterán járművek jelentenek. Há-
romdarabos gyűjteményem a lehetőségek-
hez mérten és célirányosan szeretném bő-
víteni.
2009.12.17 15:32:14
 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 35

VADAS GÁBOR

szállításvezető
A pályafutásomat 1995-ben kezdtem el
szintén IFÁ-val, a Klippel Kft.-nél gépkocsi-
vezetôként. A fuvarozás után másfél évig
dolgoztam a TÜZÉP telepen értékesítő-
ként. 2000-től ismét gépkocsivezető lettem
az egyik Volvo szerelvényen. 2005-től fog-
lalkozom többek között fuvarszervezéssel,
de az én tisztem a javítások ütemezése, az
alkatrészigény felmérése, árajánlatkérés, a
beszerzés megszervezése, beleértve a gu-
miabroncsokat is. Nagy előny az egy már-
kára épülő flotta, a szerelői és gépkocsive-
zetői ismeret az alkatrészbeszerzés miatt,
még akkor is, ha évjárat és konkrét típus
szerint nagyobb eltérések vannak. A gu-
miabroncsok terén az úgynevezett konst-
rukciós célú, közúton és könnyebb terepen
egyaránt alkalmazható mintázatú típusok
1
jöhetnek szóba. Ezek jól beváltak, nagy a
futásteljesítményük, főleg ha a gépkocsive- 1. Éppen javításon az egyik szerelvény
zetők is vigyáznak rá. Gondolok itt a nagy 2. Az egyik öreg IFA szinte eredeti állapotában 3. Az anyagbeszerző Caddy-t a cég kamionjai díszítik
és éles kövek kikerülésére, de főleg az ab-
roncsnyomás ellenőrzésére és a mindenna-
pos szemrevételezésre.
Az aktuális járműállomány a következőkép-
pen tevődik össze:
■ 11 darab FH12-es nyerges vontató, 26
tonna teherbírású Schmitz, hátrabillenős
félpótkocsival,
■ 2 darab 6x4-es FM12/420-as tehergépko-
csi, 3 oldalara billenő Langendorf felépít-
ménnyel és tandemes pótkocsival,
■ 7 darab (köztük az NH12) nyerges von-
tató, alsó ürítésű, 37 köbméteres Spitzer
2 3

silós félpótkocsival, cementpor és mész- henőidők betartására. Ezért dolgozik két

hidrát szállításához,
■ 1 darab 6x2-es FH12 platós gépkocsi far-
daruval és pótkocsival.
■ Az anyagbeszerzést egy Volkswagen
Caddy-vel végezzük. Van még két 4x4-es
IFA billencs a „hőskorból”, ezeket min-
denképpen megőrizzük szépen, üzem-
képesen.
A járművek idő- és költséghatékony irányí-
tása ma már nem lehetséges GPS nélkül.
A gépkocsikat saját műhelyünkbe javít-
juk, ez idő- és költségtakarékos megoldás
és bármikor ránézhetünk, hogy haladnak a
munkák.
A nagy hajtásban természetesen szigorúan
odafigyelünk a munka- és vezetésidők, a pi-
gépkocsivezető egy járművel, másrészről
a szabadságolás vagy betegállomány idejé-
re sem állhat le egy szerelvény. Ha a gépko-
csivezető nyugodt, kipihent, otthon volt a
családjával, akkor sokkal jobban és legfőbb-
képpen biztonságosabban dolgozik. Egy fá-
radt, ideges, rosszkedvű gépkocsivezető bi-
zony fokozott baleseti, kockázati tényezô!
Mindent összegezve egy szállítási cég csak
jó gépkocsivezetőkkel, jó fuvarszervezés-
sel, megbízható járműparkkal és hiánytalan
műszaki háttérrel működhet jól.
Kiss B.
Klippel Kft.
7754 Bóly, Felszabadulás út
Tel.: 69/368-362; 69/368-215, fax: 69/568-005
www.klippelkft.hu

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

32-35 volvo_flotta.indd 35 2009.12.17 15:32:28

 36 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR

jelentős hányada is azon a legfeljebb néhány

tenyérnyi felületen dől el, amely folyamato-
A Continental san érintkezik a talajjal. Valószínűleg csak kö-
zelíteni lehet az ideális, tökéletes formához,

tovább gördül anyaghoz, szerkezethez.

Jellemzően nem autópályás forgalomra, al-
MINDENBEN MEGÚJULT GUMIABRONCSOK sóbb rendű főutakon való gyakori menet-
re, évi legfeljebb 120 ezer kilométeres futás
A Continental a haszongépjármű-gumiabroncs piacon egy teljesen új termékcsaláddal esetén az R sorozat HSR2 nevű tagja a kor-
jelentkezett. 3-4% ártöbbletért legalább 20%-os gazdasági eredmény-javulást várnak. mányzott tengely ideális abroncsa. Bordáza-
Hannover, a világcég gumiipari ágazatának központja, ahová meghívást kaptunk. ta – ami praktikusan csak hosszirányú vágat –
S nem csak egy sima termékbemutató részesei lehettünk, de betekinthettünk néhány titkos , a csendes üzemeltetést is biztosítja, s olyan
laboratórium világába is. Nem kevesebbet állítanak, mint hogy az új abroncsok hosszabb keskeny a rés, hogy oda nem tud még kisebb
élettartamúak, a korábbiakhoz képest akár 20%-al is nagyobb futásteljesítményre képesek. kődarab sem beszorulni. 1,5 milliméterrel
S mindemellett még üzemanyag-fogyasztás csökkenéssel is kecsegtetik leendő vásárlóikat. vastagabb is a futófelület a korábbi kidolgo-
Ez úgy lehet, hogy az abroncsok gördülési ellenállása kisebb, aminek aztán további záshoz képest. HDR2 a meghajtott kerekek-
hozadéka, hogy csendesebb a járás, s még a menetbiztonság is javul. re. Az szinte természeteses, hogy kiválóak a
fékezési és meghajtási tulajdonságok, de van
NEMZETKÖZI SAJTÓTÁJÉKOZTATÓ gördülési ellenállás. Ennek jelentőségét már még egy új tényező, a retarder működtetés-
A nemzetközi sajtótájékoztató nem kezdőd- Dr. Hans-Joachim Nikolin, az igazga- re is optimalizálták. Itt két milliméter a fu-
hetett mással, mint a gazdasági válság it- tó tanács tagja emelte ki. Minden- tófelületen a bordamélység-növekmény. A
teni hatásaival. Nem kell különösebben ki látja hogy jönnek a kínai, indiai pótkocsira való újfajta abroncs neve: HTR2.
ecsetelni, hogy kevesebb járműhöz, a termékek, jó néhány árucikk tö- Itt sincs keresztirányú borda, így a menetzaj
csökkenő fuvarteljesítményekhez ke- kéletes másolata a Continental itt is alacsony, és 1,5 mm-el mélyebb hor-
vesebb abroncs is kell. Fájdalmas dön- által kifejlesztett mintázatoknak, nyok vannak itt is a bordák között, a futófe-
téseket hoztak meg itt is, természete- de a tudás az abroncson belül van, lületen. Azaz láthatóan a futásteljesítmény-
sen a racionalitás talaján. Egy bemutatott anyagában, szerkezetében, gyár- növekmény abból is adódik, hogy vastagabb
grafikonon viszont már az olvasható, innen tástechnológiában, azt meg az ab- futófelületet koptathatunk el.
már csak felfelé vezethet az út. A 2010-es év roncs lemásolásával nem lehet utánozni. Az igazi újdonság, az L sorozat, amelyet ki-
3,5%-os eladásiszám-emelkedést hozhat, fejezetten autópályás használatra fejlesztet-
2011-től pedig évente akár 10%-al is bővül- AZ L ÉS R SZÉRIA BEMUTATKOZIK tek ki, s itt lehet csak kamatoztatni igazán
het a termelés. Mostantól fokozottan érvé- Az egyik nagy titok az abroncs alakjának a a kisebb kopás miatti nagyobb futásteljesít-
nyes tétel, csak a jó termékeknek van megváltoztatása. Kicsit szélesebb, kicsit ma- ményt és a kisebb gördülési ellenállás miat-
piaca, ill. lesz piaca. S ennek megy gasabb és nagyobb légterű, egyszerű szavak- ti kevesebb üzemanyag-fogyasztásból szár-
most elébe a Continental, fogal- kal ez a lényeg. Ehhez az egyes rétegek szer- maztatható gazdasági előnyöket. A kategó-
mazott bevezetőjében Herbert kezetét optimalizálták, s például egy ilyen ria minden valószínűséggel legjobb abron-
Mensching, a haszongépjármű újgenerációs abroncs tovább tartja a nyo- csa: HSL2 – a kormányzott tengelyre való
abroncsok értékesítésért felelős mást is. Azaz a törvényszerű oxigénszivár- megjelöléssel. Az extra széles váll kialakítás
kereskedelmi igazgató. gást még inkább kordában tartják, ha meg- az oldalirányú erő felvételben jeleskedik. Az
A tehergépjárművek számára há- szüntetni a jelenlegi tudásunk szerint nem is egész abroncs szinte egy tiszta futófelület,
romféle abroncsot fognak kínálni. Ezen lehet teljes mértékben. Az abroncsra, annak mint a Forma 1-ben. HDL2 a meghajtott ke-
túl egészen egyértelmű jelzés mutat majd az út-kerék kapcsolati felületén összetett erő- rekekre illő, itt az új gumiminta formai kiala-
abroncs oldalán arra, hogy milyen üzemi kö- hatások érvényesülnek, s ezek az abroncs kításán túl van még valami. A kisebb mérté-
rülményekhez optimalizálták azt. Például au- rugalmas alakváltozását is okozzák, erről kű alakmozgás csillapítására a mozgásirány-
tópályára, normál közútra, esetleg terepre, ma már sokkal többet tudunk, s főleg jobban ban az egyes elemek össze vannak kötve, így
építőipari alkalmazásokra. Így szignifikánsan lehet mérni, hogy milyen hatásfokkal biz- kisebb a mozgástér, kevesebb a veszteség.
nagyobb az elérhető futásteljesítmény, akár tosítják a kihajtás eredményességét, de leg- HTL1 – a pótkocsira való gumi, s így már tö-
minden tengelyen 20%-os is lehet a több- alább ilyen fontos a közlekedésbiztonsági as- kéletes a teljes szerelvényre megtervezett
let, mindez úgy, hogy akár 5%-al kisebb a pektus. A fékezés, a kormányozhatóság egy rendszer.

L széria – HTL1 pótkocsira autópályán L széria – HSL2 kormányzott kerékre autópályán L széria – HDL2 meghajtott kerékre autópályán

36-37 continental.indd 36 2009.12.18 11:27:43

 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 37

S hogy az eredmények ne csak belterjesek

legyenek, s mindössze labor eredményekkel
bizonyítsák állításaikat, nagyszabású „Testi-
monial Program” keretében az abroncso-
kat igazi üzemi körülmények között tesz-
telik. Az R sorozat tesztje még 2008 júliu-
sában megkezdődött, 21 flotta 9 országból
vesz részt a programban. Az L széria teszt-
je az idei év májusában indult. Azaz fuvaro-
zó cégekkel együttműködve felépítettek egy
monitor rendszert, amelynek keretében az
adott flotta két-két járműszerelvényét sze-
relték fel, szerelik fel különböző abron-
1 2
csokkal. Egészen pontosan két szerelvény a
Continental legújabb fejlesztésű abroncsait
kapta, két szerelvényre a konkurencia azo-
nosnak vélt kategóriájú abroncsait szerelték.
A Continental szakemberei kéthónaponként
ellenőrzik a járműveket, s így szép lassan ösz-
szegyűlik az adatsor, az összehasonlító teszt
valós körülmények között mutatja a megter-
vezett előny kézzel fogható eredményeit.
Azt is ki kell mondani, hogy eddig a prémium
kategória abroncsairól beszéltünk. De nem
csak új abroncsból áll a gumivilág, sőt egyre
nő az újrafutózás jelentősége, így ebben sem 3 4 5
marad le a vállalat-birodalom. ContiRe, Con- is rótta a köröket, a régi típusú abroncsokhoz rens abroncsmárkával szemben mekkora az
tiTread márkanevek alatt jelennek meg ezek képest, az egyik járműnél mindössze 1 bar- éves nyereség.
a termékek. S ebből a szempontból is mér- al volt kisebb a nyomás az előírtnál, a ter- A kutatóközpontban nyúzzák, hajszolják, a
földkő az új gumicsalád, ebből a szempont- vezési optimumnál, ez szemmel, tapintással, legkülönbözőbb szélsőséges terhelésnek
ból is előrelépést várnak, például az élettar- a szokásos sofőr ellenőrzéssel nem látszik, teszik ki a szériagyártás előtt az abroncso-
tam tekintetében. S ha valakinek még ez is nem megállapítható. A lassulásmérés viszont kat. Csak annyit látunk jellemzően, hogy a
drága – mármint a gyári futózás –, hát közép- meggyőző, akár 2-4%-al is megnőhet a gör- termekben gumiabroncsok mindenhol, és
kategóriás minőséggel a Continental csoport dülési ellenállás, ez praktikusan ekkora mér- a legkülönbözőbb állapotokban. Még újak
tagja az UNIROYAL és a SEMPERIT. S van tékű fogyasztás-növekedést is jelenthet. A és teljesen elkoptatottak, szeletekre vágot-
még egy kategóriával olcsóbb is, a Barum és hőkamerás ellenőrzés fő célja megbizonyo- tak, némelyek felrobbantak. S nem csak a
a Matador termékek a legkisebb pénztárcák- sodni arról, hogyan viselkedik a gumi szer- gyár termékei, de a konkurencia abroncsai
hoz kínálnak garantáltan jó megoldást. kezet, a szerkezet és az anyag összesség- is mindenfele. Az egyik patika tisztaságú la-
ében, nincsenek-e káros mellékjelenségek a borban Computer Tomográf, igen ugyanaz a
ÉLŐ BEMUTATÓ ÉS A KUTATÓKÖZPONT gumi valamelyik pontján. Érdekes pontja volt szerkezet, mint a gyógyászati diagnosztiká-
A Contidrom a gyár saját próbapályája, itt fe- a bemutatónak az a kamion, ami aztán útra ban, itt a feladat a méretváltozás elemzése
lülhettünk a nyerges vontatók utas ülésébe, s indul Európában. Multimédiás lehetőségek- a különböző, szimulált üzemeltetési viszo-
a sportosra vett menetpróba során érezhet- kel megismerhetjük az új abroncsokat, egy nyok között. De láttunk röntgent és auto-
tük, hallhattuk, megtapasztalhattuk, miről is kis szeletet kézbe is lehet venni, működé- mata laboratóriumot is. A Continental piac-
van szó. Az összehasonlító elemzés a kulcs- si mechanizmusát monitorokon animációk ra kerülő abroncsai mögött félelmetes mű-
szó. Például a gördülési ellenállásnál, a 30- mutatják. Hihetetlenül erős kutatói hátteret szaki fejlesztési háttér működik. Az új ab-
40 km/órás sávban – tisztán gurulva hagyva ismerhettünk meg, egy monitoron elindítot- roncsok, így bizonyosan beváltják a hozzá-
a járművet – mekkora a lassulás. Ugye annál tuk a ContiCostCalculator-t, ez még azt is juk fűzött ígéreteket!
jobb, minél kisebb. Két demonstrációs jármű megmondja, többek közt, hogy egy konku- Boncsér Sándor

R széria – HSR2 kormányzott kerékre normál közútra R széria – HDL2 meghajtott kerékre normál közútra R széria – HTL2 pótkocsi kerékre normál közútra

36-37 continental.indd 37 2009.12.18 11:27:53

 38 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR
Michelin
Agilis Alpin
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS BIZTONSÁGNÖVELÉSSEL
Bár a tél még alig mutatta meg igazi arcát (legalábbis a lapzártáig nem), de biztosak lehetünk abban,
a tél ezúttal nem marad el, lesz részünk hóban, fagyban, latyakban.
A z áruszállítás azonban
nem szünetelhet még
zord időjárás közepette sem.
Amit ilyenkor tenni lehet a bal-
esetek elkerülése érdekében,
hogy téli abroncsokat kapjanak
a járművek.
A Michelin ajánlata a kisteher-
autók számára az új fejleszté-
sű Agilis Alpin. Az Agilis már
nem ismeretlen a Michelin ab-
roncsot használóknak. Akiknek
van módjuk összehasonlítani
a korábbi és a mostani abron-
csot, tapasztalhatják, a kutatók
három területen is tovább javí-
tottak az amúgy is jó tulajdon-
ságokon. Ezek a területek a biz-
tonság, a hosszú élettartam és a
robusztusság.
38-39 michelin.indd 38
HATÉKONYABB LASSÍTÁS
Télen a latyakos, csúszós úton a
bizonytalan tapadás okoz prob-
lémát, főleg ha kapaszkodni és
ha fékezni kell. A gyors és biztos
megállás akár életeket is ment-
het. A Michelin Agilis Alpin közel
két méterrel lerövidíti a fékutat
nedves, jeges úton. (A két mé-
tert az előd, a Michelin Agilis
81 Snow-Ice abroncshoz képest
mérték.) Ehhez a Michelin a te-
herabroncsokhoz kifejlesztett
Durable Contact Patch techno-
lógiáját alkalmazta. A Michelin
Agilis Alpin 27 százalékkal na-
gyobb tapadási felületet bizto-
sít, ez a jeges úton jobb, hatá-
sosabb tapadást ad.
Egy másik előnyt is jelent az
úttal érintkező nagyobb gumi-
felület, ez pedig a megnövelt
kilométer-teljesítmény. Ez a
tech nológia kopásállóbb gumi-
val kombinálva hosszabb élet-
tartamot eredményez, nem is
kevéssel, mintegy 20 százalék-
kal az előd abroncshoz viszo-
nyítva. Ennek egyéb biztonsági
pozitívumai vannak, konkrétan,
hogy több pénz marad a vállal-
kozóknál a költségmegtakarítás
következményeképp.
VONÓERŐ-NÖVEKEDÉS:
25 SZÁZALÉK
A Michelin Agilis Alpin nemcsak
a hamarabb megállásban jeles-
kedik, hanem nagy vonóerővel
is, 25 százalékkal tud többet,
A Michelin Agilis Alpint a téli
körülményekre fókuszálva
fejlesztették. Elődjéhez képest
három kulcsfontosságú területen
ad jobb teljesítményt, ezek
a biztonság, a hosszú élettartam
és a robusztusság
mint elődje. Ezt a különleges
futómintázatnak köszönheti. A
vállakig futó barázdák és a vál-
tozó csatornaszélesség a havon
való kapaszkodásban segít az
abroncsnak, a speciális futómin-
tázat szinte kitessékeli a havat a
csatornákból.
TÖBB LAMELLA
A Michelin Agilis Alpin stabili-
tásában is túltesz elődjén. Ezt
azért is megteheti, mert 16 szá-
zalékkal több lamellát tartalmaz,
a lamellák úgy viselkednek, mint
a karmok, szinte belekapaszkod-
nak az út felületébe, biztosítva
ezzel a kiváló tapadást.
A jobb tapadásban jelentős sze-
repet játszik a saját technoló-
giák kifejlesztése, ez esetben a
StabiliGrip technológia három-
dimenziós lamellái. Az Alpin
lamellái keresztirányúak, kiala-
2009.12.18 11:42:18
 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 39

kításukat függőleges, valamint

oldalirányú hullámok jellemzik,
ez a mintázat gumiblokkját mere-
vebbé teszi. A lamellák egymás-
ba záródnak, szilárdságot adva
ezzel a blokkoknak. Az ered-
mény: javul a stabilitás, amikor
az abroncs érintkezik az úttal,
függetlenül a rá ható erőirány-
tól. (Hosszanti erő fékezéskor,
gyorsításkor, oldalirányú erő
kanyarodáskor.) Ez a kormány-
zás pontosságát javítja. 1 2

MEGERŐSÍTETT OLDALVÉDELEM
A közvetlen felmenő, azaz a Mi-
chelin Agilis 81 Snow-Ice tartós-
ságáról is csak jót mondtak a fel-
használók. Az újdonságnál sem
várható ez másképp, mert a Mi-
chelin ezen a termékjellemzőn is
tudott még javítani. A fejlesztés
során arra törekedtek, hogy a 3 4 5
városban való használatkor elő-
forduló, útpadka okozta sérülé-
seket, az oldalfalhorzsolásokat
minimumra csökkentsék. A meg-
oldás az lett, hogy az oldalfalra
nyolc horzsolásvédő pajzsot he-
lyeztek, amelyek a gumiabron-
csok védelmét biztosítják, továb-
bá megerősítették a karkaszt is –
a két technológia együttes alkal-
mazása teszi robusztussá a min-
dennapokra az abroncsot.
8
A PIACON KAPHATÓ MÉRETEK 6
185/75 R 16C 104R, 195/65 R
16C 104R, 195/70 R 15C 104R,
195/75 R 16C 107R, 205/65 R
16C 107T, 205/70 R 15C 106R,
205/75 R 16C 110R, 215/65 R
16C 109R, 215/70 R 15C 109R,
215/75 R 16C 113R, 215/75 R
16C 116R, 225/65 R 16C 112R,
225/70 R 15C 112R, 235/65 R
16C 115R 7
M. H.–P.

Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
fuvarozás és teljes körû Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

38-39 michelin.indd 39 2009.12.19 14:31:01

 40 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

Új nagyteljesítményű
haszongépjármű-szimulátor
Magyarországon
SZÉLES KÖRŰ OKTATÁSI LEHETŐSÉG, TEHERGÉPKOCSIRA
ÉS AUTÓBUSZRA
Ünnepélyes keretek között adták át és mutatták be Kelet-Európa
legnagyobb teljesítményű haszongépjármű-szimulátorát
a Transzport Studium Kft.-nél, amely a DEKRA Albasafe Akademie
Kft. együttműködő partner segítségével került megvételre.

1 2

A berendezés
A berendezést a németországi Simu Tech
GmbH. gyártotta és három fő egységből áll.
Az első, egy Mercedes-Benz Actros vezető-
fülkéjének belsejét (műszerfal, kormányosz-
lop és vezetőülés) megjelenítő modul, teljes
értékűen működő műszerfallal, kapcsolók-
kal – beleértve a tartósféket is –, váltókar-
ral, ülés- és kormányállíthatósággal, valamint
a valódi járműnél is szükséges kormányerő
előidézésével stb.
A második fő egységet 3 vetítőgép és 3 egy-
máshoz illeszkedő vetítőernyő képezi, 180
fokos látómezőt és vetített képet biztosítva,
külön kis mezőkkel a látszólagos visszapillan-
tó tükrökkel együtt.
A harmadik egység, az egész rendszert mű-
ködtető, három nagyteljesítményű számító-
gép együtteséből áll. Ezek állítják elő a ki-
vetített képeket a járműfajta és a sebesség
függvényében, továbbá a kiválasztott vagy
váltakozó környezetet, napszaknak, időjá-
rásnak megfelelően és természetesen a kí-
vánt, változatos forgalmi helyzeteket. Mind-
ezekhez élethű hanghatások is társulnak, s
nemcsak a motorhang, hanem a felcsapódó
esővíz, kavicsos útpadka, s legrosszabb eset-
ben egy karambol hangjai is.
A komplex berendezés legnagyobb előnye,
hogy könnyen mobilizálható és egy 7 méter
hosszú és legalább 6 méter széles helyiség-
ben bárhol felállítható, beüzemelhető.
Az oktatóprogram és lehetőségei
Az oktatóprogramban megjelenő útháló-
zat körülbelül 140 kilométer hosszúságúnak
felel meg, ebből 30 kilométer a nagyvárosi
forgalom, minden várható és váratlan élet-
szerű helyzettel, körforgalommal, sárgán vil-
logó lámpával, takarásból kilépő gyalogossal.
Az autópálya-szakasz 60 kilométernyi, ter-
mészetesen kihajtókkal, felüljárós csomó-
pontokkal, építési területekkel, sőt figyel-
metlen építőmunkásokkal tarkítva. (Bár ez
utóbbi jellemzően fordítva van!) Valamint 50
kilométert „vezethetünk” vidéki országuta-
kon, falvakon keresztül vagy akár hegyvidé-
Farkas Gábor ismertette
és mutatta be a szimulátor működését
ken, sőt a váratlanul felbukkanó vad sem hi-
ányzik. Ugyanígy teszi teljessé a rendszert
még rajtunk kívül 30 másik jármű, akik még
veszélyes helyzetbe is hozhatnak minket, s
ezt ki kell védenünk. A szimulátor kivetítő-
jén megjelenő utak mentén természetesen a
megszokott, egységes európai és hazai köz-
lekedési táblákkal találkozhatunk.
A programban az átadás napján szóló- és
pótkocsis tehergépkocsi és városi autóbusz
közül lehetett választani, de majd később
igény szerint nyerges vontatót vagy csuklós-
buszt is rá lehet tölteni a rendszerbe.
A látott képek vezetési stílusunknak meg-
felelően és jellemzően egy 420-440 lóerős,
40 tonnás szerelvény dinamikájának megfe-
lelően mozogtak és a 85 km/órás tempónál
például 1200 körüli fordulatot láthattunk a
műszerfalon. Nagyszerű lehetőség, hogy a
tehergépkocsi terheltségi állapotát szintén
előre be lehet állítani, hiszen jelentősen el-
térőek a menetdinamika és a stabilitás jel-
lemzői. A városi autóbusz esetében dinami-
kusabb volt a gyorsulás és már 70 km/óránál
is jóval a takarékos mezőn kívülre pörgettük
a motort. Ebből is látható, hogy valós képet
ad a szimulátor és nemcsak a járművek alap-
vető, első vezetéstechnikai fogásai gyakorol-
hatók, hanem a takarékos vezetési stílusra
való törekvés szintén tanulható. Továbbá, jó
felkészülést nyújt a különböző vészhelyze-
tek elhárítására, kivédésére is a szimulátor,
mindezt teljesen kockázatmentesen.

40-41 szimulator.indd 40 2009.12.18 11:44:50


A program futása alatt, mind a napszakok,
mind az időjárási körülmények az oktató
által bármikor változtathatók. Esti vezetés-
kor itt is csak az az útszakasz látható, ame-
lyet a tompított fény bevilágít. Az oktatás te-
matikája szerint lehet kiválasztani az adott
járművet, útszakaszt és lehet adni utasítást
végrehajtandó feladatokhoz, bekanyarodás,
tolatás, megállóba való beállás stb.
A számítógép természetesen jegyzi a menet
közben elkövetett hibákat, például stoptábla
figyelmen kívül hagyása, záróvonal átlépése,
irányjelző használatának elmulasztása, hátsó
kerék szegélyre futása, gyorshajtás, tilos jel-
zésen való áthaladás és még sorolhatnánk.
Ha a tanuló letér a kijelölt útvonalról vagy
az úttestről, vagy balesetet szenved, akkor a
program leáll és a feladat újból végrehajtha-
tó. A csoport többi tagjával együtt láthatják
a hibákat, az oktató magyarázatával alátá-
masztva, s nem csak elbeszélés formájában
hallják vissza a történteket.
A feladatok végrehajtásához bekapcsolható
egy navigációs rendszer is, amely természe-
tesen magyar nyelven tájékoztat a követen-
dő útvonalról.
Egy-egy feladatsor általában 10-15 percig
tart, amennyiben nem kell újra kezdeni, de
kötetlen üzemmódban nincs korlátozva a
személyenkénti vezetési idő.
Feladatok
Most következzen néhány példa az előre
programozott gyakorlatokból.
Elindulás: A sík úton történő elindulást kö-
vetően emelkedőn kell elindulni, helyesen
begyakorolva a gáz- és kuplungpedálok ösz-
szehangolt működtetését és a kézifék meg-
felelő időben és módon történő kiengedé-
sét, mindenféle visszagurulás vagy motorle-
fulladás nélkül.
Gyorsítás és fékezés: A dinamikus gyorsítás
és a takarékos fordulatszám-tartományban
való felkapcsolást gyakorolhatják a tanulók.
A gyorsítást követően intenzív fékezéssel
kell megállni minél közelebb egy bójához, de
hozzáérni vagy feldönteni nem szabad.
Országúti vezetés: Ez egy összetett feladat-
sor, ahol a tanulóknak kisebb településeken
való áthaladáskor fokozottan figyelniük kell
a kerékpárosra, helyközi busz mögül kilé-
pő gyalogosra, a változó sebességhatárokra.
Ezen kívül gyakorolhatják a lassabban haladó
járművek előzését, s ezzel együtt a sávvál-
tást vagy lakott területen kívül a tempósabb
sávtartást, de lehetőség van egy felelőtlenül
előző szembejövő járművel való ütközésnek
a kivédésére is, amikor a számítógép nem te-
kinti hibának a padkára való lehajtást. Ezzel
párhuzamosan a számítógép figyeli a gazda-
ságos vezetésre történő törekvést, az idő-
ben történő fokozatváltásokat és az irány-
jelző használatát.
A már felsoroltakkal együtt összesen 10 kü-
40-41 szimulator.indd 41
MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1
lönböző vészhelyzet áll rendelkezésre az ok-
tatóprogramban, beleértve az országutakra
jellemző vadveszélyt is, de nem hiányoznak a
helyi útépítések és vasúti átjárók sem.
Városi forgalom: A forgalom sűrűsége, a
torlódás mértéke három fokozatban állítható
be. A feladatok végrehajtása nagyon hasonló
az országúti programban szereplőkhöz, de
jelentősen nagyobb forgalomban kell végre-
hajtani a feladatokat hibátlanul. A feladatok
nehézségét többsávos utak és körforgalmak
nehezítik, s az elsőbbségadás terén még a
jobbkezes utcák is feltűnhetnek. A feladat-
sor kiváló lehetőséget nyújt az erőlátó veze-
tési stílus kialakítására is.
Autópálya: A feladatsor egy autópálya fel-
hajtón kezdődik, kellő lendülettel és bizton-
ságosan kell besorolni a forgalomba. Menet
közben rendszeresen megelőzik a tanuló jár-
művét, de a tanuló is megelőzheti a lassab-
ban haladókat. A soron következő kihajtó-
hoz közeledve a tanuló gyakorolhatja a biz-
tonságos sebességgel történő ívmenetet,
majd csomópontnál a biztonságos átsorolást
egy másik autópályára.
Éjszakai vezetés: Kívánság szerint választ-
ható a rendelkezésre álló menüsorból és
csak a műszerfalon lévő világításkapcsoló
elfordítása után és a távolsági fényszóró fel-
kapcsolásával válik biztonságosan belátható-
vá az útpálya. Valós vészhelyzet nélkül, bár-
mikor gyakorolható.
Köd, eső, hó: Évszaktól függetlenül és bal-
esetveszély nélkül felkészülhet a tanuló,
hogy késő őszi vagy téli időjárás esetén mi-
41
lyen kockázatokkal kell számolnia. Termé-
szetesen a gyakorlati részt egyik sem pótol-
ja, de már tudatosan felkészülve, a teendők
ismeretében ülhet volán mögé a tanuló.
Takarékos vezetés: Egyre kiemeltebb sze-
repe van az oktatási tematikákban, mind
kezdő, mind a már gyakorlattal rendelke-
ző gépkocsivezetők körében. A szimulátor
ebben a programban egy kb. 15 kilométer-
nyi útvonalnak megfelelő programot futtat
le, közben figyeli a sebességi fokozatok kivá-
lasztását, a motorfordulatot és közben méri
a fogyasztást is. Ezt követi az adatok kiérté-
kelése, amelyből fény derül arra, hol kell ja-
vítani vezetési stílusán, technikáján a tanu-
lónak. Valamint a számítógép tárolja minden
egyes résztvevő eredményeit, így az elméleti
oktatás után a feladatot megismételve kéz-
zelfogható eredményekkel lehet mérni a fej-
lődést. Nem lehet hivatkozási alap az sem,
hogy egy órával később jelentősen megvál-
toztak a forgalmi viszonyok és a képzést sem
forgalmi dugó, sem hóvihar nem gátolhatja,
ellenben átültethető a gyakorlatba, a volán
mögé ülve.
Összegzés
A szimulátor kiválóan alkalmazható a gép-
járművezető-képzésben, a kategóriás kép-
zések kiegészítéseként, a gyakorló gépjár-
művezetők továbbképzésénél (pl.: helytelen
vezetési stílus felmérése, kiküszöbölése), a
munkáltatók részére előzetes tudásfelmérés
elvégzésére munkavállaláshoz.
K. B.
1. Próba közben
2. Nagy
érdeklődés,
kérdések és
sorban állás
3. A rendszer
lelke,
három nagy
teljesítményű
számítógép
együttese
1
2 3
2009.12.18 11:45:01
 42 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR
Sikeres kármegelőzés
a Haldex-től
FINOM DOKKOLÁS
Mindenki számára ismerős, hogy mennyivel nehezebb egy egyébként egyszerű, minden-
napos – rámpára, rakodókapura történő tolatás, ha azt este, ködös, esős időben vagy sűrű
hóesésben kell végrehajtani, párás, vizes visszapillantókkal vagy esetleg a rakodókapuk
előtti terület kissé lefagyott és még lejtős is. Nem beszélve az eltérő hosszúságú
pótkocsikról! Egy elvétett művelet bizony súlyos anyagi károkkal járhat, a pótkocsi vagy
felépítmény esetében, vagy ami még rosszabb jön a kártérítési igény, ha az állítható rámpa
vagy a kapuzat is megsérül egy idegen telephelyen.
A fenti mindennapos gondra sajnos
jómagam, e sorok írója idehaza, Bu-
dapest közelében láttam a legdurvább eset
1. Mindennapos gyakorlat, mégis lehet
hibázni. A rendszer a nem merőleges
rátolatásnál is megbízhatóan működik,
a kisebb távolságot veszi figyelembe
2. A pótkocsi fékvezérlő egységéhez utólag
is beköthető a Haldex dokkolást segítő
rendszere
3–4. Fény- és hangjelzéssel segíti
a gépkocsivezetőt, s közben önműködően fékez
42 haldex.indd 42
következményét, amikor olyan lendülettel
tolatott a gépkocsivezető egy szupermar-
ket raktárának kapuzatára, hogy a kapu ke-
1
2
3 4
rettel együtt kiszakadt a falból és részben
bedőlt a raktárba. Az egyetlen vigasz, hogy
személyi sérülés nem történt.
Úgy tűnik, általános kérdésről van szó,
amelynek orvoslását a fékrendszereiről
közismert Haldex cég vette kezébe. Ter-
mészetesen a legegyszerűbb és legolcsóbb,
ugyanakkor teljes mértékben hatékony
módszert választottak, a meglévő pótkocsi-
fékrendszerüket egészítették ki, fejlesztet-
ték tovább. Sőt, utólag is beépíthető és ösz-
szekapcsolható a fékrendszerrel.
Mint már sejthető, a megelőzés a fékrend-
szer működtetésével van összefüggésben. A
rendszer lelke a pótkocsi hátulján lévő ütkö-
zőkbe épített ultrahangos térérzékelőkön
alapszik. A tolatásjelző hang, ha már köte-
lező, az ultrahangos érzékelők a csipogás
ütemét fokozatosan gyorsítják és az utol-
só kb. fél méteren már folyamatos hang-
jelzést ad a gépkocsivezető számára. Ezzel
párhuzamosan az aláfutásgátlón lévő fehér-
piros fényű szélességjelző oldalában lévő,
erős fényű, az irányjelzővel azonos boros-
tyánsárga színű LED-ek vannak beépítve,
amelyek egyre szaporábban villognak, majd
a folyamatos hangjelzéssel együtt folyama-
tosan kezdenek el világítani. A villogó LED
funkció különösen fontos, ha például olyan
helyen kell lerakodni, ahol estétől hajnalig
(lakó-pihenő övezet), vagy nappal is (kórhá-
zak), ki kell kapcsolni a hangjelzést.
Az ultrahangos térérzékelők azonban ösz-
szeköttetésben vannak a pótkocsi fékrend-
szerével is. Amikor a pótkocsi vége legfel-
jebb egy méterre van a rámpától, a tolatá-
si sebesség és a pótkocsi terhelésétől füg-
gően fokozatosan növekvő erővel el kezdi
befékezni a félpótkocsit a teljes megállásig,
amikor még két másodperc lenne a rámpá-
ra való felütközésig. A megállást követően a
fékrendszer automatikusan old és a gépko-
csivezető már saját maga állhat rámpára az
utolsó kb. 50-70 centiméteres távon.
A rendszer nem egészen 1000 euróba
kerül, és egyaránt csatlakozhat a Haldex
EB+ első és második generációs fékrend-
szeréhez, amely semmiféle összeköttetést
nem igényel a vontatóval. Ezáltal megmarad
a cserepótkocsik lehetősége is.
K. B.
2009.12.18 11:46:13
 MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 43

Egy USA autópálya katasztrófa után KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Az alattomos köd…
MINDENT MEGÉR AZ ÓVATOSSÁG
Ugye a téli gumikat már Önök is felszerelték a kocsikra, azaz
a megváltozott útviszonyokhoz való alkalmazkodás egyik
legfontosabb lépését megtették, megtettük. Most már csak a
sebességet kell kicsit, ill. néha nagyon is visszafogni… Bár derékig
érő hóban egyébként is nehéz száguldozni, annál veszélyesebb,
ha tél van és viszonylag tiszta az út, ellenben akkora a köd, hogy
az orrunkig sem látunk. Emlékszem egy alkalommal úgy tudtam
csak egyáltalán lépésben haladni egy hegyi úton, éjszaka, hogy
kikönyököltem az ajtón, a lehúzott ablakon s úgy figyeltem az utat.
Mert az úton bármi lehet, ami miatt adott esetben meg is kell
(tudni) állni. Találkoztam én már földön fekvő részeg gyalogossal,
lerobbant autóval, útra esett rakománnyal, had ne folytassam,
bizonyára mindenkinek vannak hasonló élményei. Talán a
legveszélyesebb, ha egy korábbi balesetnek az úton szanaszét lévő
járművei felé közeledünk, mondjuk autópályán, éjszaka, ködben…

A z autópályás kép valahol az USA-

ban készült, ilyen az, amikor több
tucat jármű a részes. Amikor már „kiderült”,
akkor látszott csak, mekkora területen ron-
csolódtak a járművek. A füst a kigyulladt,
porrá égett járművek maradványaiból száll
fel, pedig órákkal az esemény után készülhet-
tek a képek. Persze nem kell ahhoz Ameri-
kába menni, hogy ilyen esemény részesei le-
hessünk, még a mi szerényebb úthálózatun-
kon is meg-megtörténik hasonló eset. Ezek-
nek a működése teljesen hasonló, nem egy-
szerre ütközik össze minden jármű, inkább
csak baleseti láncolatok mentén zajlanak az
események. Azaz valahol „elől” történik va-
lami, valaki hibáz, s kialakul az első sorozat-
ütközés, amelynek következtében aztán akár
a teljes útkeresztmetszetben szétszóródnak
a járművek. Aztán kis idő múlva jön a követ-
kező csoport jármű. Kezdődik a keveredés,
egy kamion az elvileg két baleset járműveit
egyaránt képes „lerendezni”. S a sor a végte-
lenségig folytatódhat… Ha már megtörtént
a baj, egyetlen teendője van mindenkinek,
amilyen hamar csak lehet, menekülni a jár-
művekből, lehetőleg biztonságos helyre, sza-
lagkorlát mögé, jó vastag fa védelmébe. Mert
bármi megtörténhet… Azt is tudomásul kell
vennünk, hiába vagyunk vétlenek, a veszély
ugyanúgy fenyeget. Azt hiszem a ködben való
vezetésre érvényes csak igazán a „gumipa-
ragrafus”, úgy vezetni, hogy szükség esetén
meg lehessen állni az úton felfedezett aka-
dály előtt. Autópályákon egyre terjed, hogy
az útfelületre jeleket festenek, melyek infor-
mációkkal szolgálnak az alkalmazott sebes-
ség, a követési távolság kalkulálásában. Fi-
gyeljünk erre is, segítség lehet. Tudom, senki
sem számolgat menet közben, ezért segítek,
pl. egy kamion esetében, amelyik 87,5 km/
h-val halad – a kamionok sebességkorlátozó-
val jellemzően ekkora sebességre képesek, s
ezt ki is használják a vezetők –, s valamiféle
akadály-felismerés után cselekedni kell. Té-
telezzük fel, hogy az út tapadása megfelelő, a
szinte bizonyosan nedves útfelület minősége
jelentősen még nem romlott le. Az észlelés
pillanatától számolva kb. 68,5 méter útra van
szükség a megálláshoz, azaz ha a megpillan-
tott akadály közelebb van, nincs esély a bal-
eset elkerülésére. Vagy mégis, ugyanis a fo-
lyamat közel 5 másodpercig tart, azaz ha a
megállás nem is lehetséges, 3-4 másodperc
rendelkezésre áll arra, hogy döntés szüles-
sen, jobbra…?, vagy balra…? Minden esetre
ködös időszakban a kamionok jellemző ma-
ximális sebességéhez tartozó féktávolság-
nyi belátható útszakasz igen gyakran nem áll
már rendelkezésre, azaz nincs más lehető-
ség, mint kisebb sebességet választani. Főleg
ha az útviszonyok sem tökéletesek, márpe-
dig sűrű ködben én még nemigen találkoztam
kiváló, tökéletes tapadást biztosító útfelület-
tel… Mutatok itt néhány pórul járt kamio-
nost, buszsofőrt, személygépkocsi-vezetőt,
tanuljunk az ő hibájukból.
Még tél van, s két-három hónapig az is
marad, nem árt ezt újra meg újra végiggon-
dolni, amikor a járműbe ülünk, s elfordítjuk
az indítókulcsot. Sűrű ködben tényleg bármi
előfordulhat!
Boncsér Sándor 30/986-5485

2 3
1
1–3. Az a fránya sebesség! 4–6. Különböző látási (v)iszonyok

4 5 6

43 kozl_bizt.indd 43 2009.12.18 11:50:17

 44 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

Mercedes, vele párhuzamosan a Setra is be-

mutatta távolsági, kiránduló buszát. A két-
Busworld 2009 tengelyes 415 és 416 H típusok tovább bő-
vítik a MultiClass családot, és jövő tavasztól
– meglepetésekkel 2. rész rendelhetőek.
Ugyan külsőleg nem, de belsejében és
egyéb részleteiben sok, pontosan 35 vál-
KÍNAI SCANIA AUTÓBUSZ ÉS MÁS ÚJDONSÁGOK
tozáson ment át a Comfort Class széria.
A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk mit is hozhat Európa legjelentősebb Ebből az egyik legfontosabb, hogy a Top-
buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van a buszipart Class buszok után ők is megkapták a mell-
sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra ső pluszmerevítést az FCG-t (Front Colli-
számítanak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így sion Guard), valamint a 15 méteres S 419
a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el. GT-HD kivételével a Daimler új GO 240-8
A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig még Power Shift váltóját. Ezeken kívül még szá-
nem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, mos kisebb-nagyobb frissítést, csinosítást,
hogy a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, változtatást hajtottak végre a ComfortClass
hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán családon, mellyeket a jövőben szériaként
számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai „adják”, vagy opcióként lesz rendelhető.
buszgyártót (gyártókat) a kiállításon. A kiállítás egyik legexkluzívabb, legkényel-
mesebb belsőjével az itt látható S 416 HDH
rendelkezett. Hátsó klubsarok, panoráma
Setra kott impozáns megjelenésével. A standon 8 üvegtető, extra méretű konyha és bőrülé-
Az EvoBus stand „L” alakjának másik olda- busz volt látható, köztük két új típussal és a sek voltak a tartozékai, a mindössze 40 sze-
lán a Setra kapott helyett a tőle megszo- megújuló Comfort Class szériával. Ahogy a mélyes, 13 méteres, Euro 5 motorral és 456
lóerővel felvértezett luxusbusznak.
Ötszáz lóerő feletti teljesítménnyel mutat-
kozott be a zászlóshajó, az emeletes S 431
DT. A piacon jelenleg legkedveltebb eme-
letes turista egyelőre még FCG nélkül, de
sok más aktív és passzív biztonsági felsze-
reléssel hódít Európa szerte. A vonaljáratos
MultiClass családot két, már ismert jármű
képviselte, az idei év autóbusza: a Setra S
415NF és egy 14 méteres S 417 UL.

2 4 Az MAN és a Neoplan továbbra is együtt

3 Noha a NeoMan-nak vége, továbbra is az
1. Világbemutató
MAN-hez tartozik az egykoron legendás,
a Setra-tól: S 415–416 H
2. Már a Setra
sajnos az utóbbi időben egyre fogyatkozó
ComfortClass családot típussal rendelkező Neoplan. Egyelőre két
is felszerelték az FCG ütőképes, – és az MAN választékában nem
biztonsági rendszerrel
3. E miatt kicsit
módosult a front is
4. A ComfortClass
megújulásának része
a műszerfal is
5–6. S 416 HDH
luxus belsővel, fa
padlóval, társalgóval,
klubsarokkal

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK 1 5

44-47 busworld2.indd 44 2009.12.18 12:00:21

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 45

2
1

3 4

1. Alacsony belépésű MAN Lion’s City LE Ü 2. EEV motorral a Lion’s Coach is

3. A kiállított harmadik MAN egy Lion’s Regio volt 4. Cityliner C… 5. …és
szuperluxus Starliner volt a Neoplan felhozatal 6–7. Fa padlóborítás, 2 + 1-es
ülésezettség, nagyméretű állókonyha a Starliner Individual felszereltsége

szereplő – Neoplan típus van, melyek kint is
voltak a kiállításon. Ők az MAN saját márká-
ján a Lion’s Coach-on túlmutató Cityliner és
Starliner. Ezek közül a Starliner volt az, ame-
lyik extravagáns külsejét és luxus szolgáltatá-
sait tovább „überelte”, a kiállított Individual
felszereltséggel. Az ötcsillagos 2 + 1-es ülés-
kiosztásnak köszönhetően, mindössze 32 db
kényelmes fotel fért bele a 14 méteres óri-
ásba. Ezen kívül fapadló, különleges mére-
tű álló konyha, speciális multimédia rendszer
került a buszba, még tovább növelve a Star-
liner eszmei és valós értékét. A mellette álló
Cityliner C, mely a Coach Euro Test egyik
résztvevője volt négycsillagos felszereltségé-
vel hívta fel magára a figyelmet.
Velük szemben kaptak helyet az MAN bu-
5 6
szok. Megjegyzem itt a már látottak he-
lyett, szívesen vette volna a nagyérdemű
a Lion’s City Hybrid járművet, melynek vi-
lágbemutatója az idei bécsi UITP kongres-
szusra esett. Helyette 3 már sokszor látott
jármű és néhány aktuális motor kapott he-
lyet a standon, melyek gyakorlatilag lefed-
ték a teljes palettát. A városi-elővárosi City
LE Ü, a távolsági Regio és a turista Coach L
adott egy kis ízelítőt a müncheniektől
Scania
A kiállítás kétségtelenül legnagyobb megle-
petését a Scania keltette. Standján a figye-
lem egy kínai Higer buszra irányult, mely-
nél együttműködésben készítették el az új
Touring turistabuszt. A képlet egyszerű,
7
az alváz, motor és főegységek a svédektől
a karosszéria a kínaiaktól való. Az együtt-
működés oka egyértelmű: az olcsó(bb)ság.
Lehet, hogy ez az első – az európai piac-
ra is betörni kívánó kínai együttműködés-
sel készülő – autóbusz egy új lavinát indít el
a busziparban? Ezentúl mindenki fogja kínai
partnerének kezét, és csinálnak közösen
buszt? Például a Volvo a Sunwin-ét, a Neo-
plan a Youngman-ét? Ha pedig eddig nem
volt partnerük keresnek gyorsan egyet?
Már csak az a kérdés, hogy az európai fel-
használók, kiknek az elmúlt években bele
kellett törődniük a törökországi gyártások-
ba, hogy a nagy cégek ottani gyáraikban ké-
szítik el járműveiket, mennyire fogják to-
lerálni, hogy már nem csak a márkás
∂
BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

44-47 busworld2.indd 45 2009.12.18 12:00:32

 46 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG
2 4
∂berendezéseik,
sportcipőik, a szórakoztató elektronikai
hanem buszaik is Kínában
készülnek.
Kétségtelen, hogy a kiállított 12 méter hosz-
szú 3,8 méter magas, 49 személyes 13 lite-
res 400 lóerős Euro 5-ös motorral felvérte-
BUSWORLD 2009 – KORTRIJK
44-47 busworld2.indd 46
1. Scania Touring
avagy kínai
gyártású Higer!
2. Magán
hordozza a Scania
jegyeket
3. A Scania
Touring hátulról
4. 13 méteres PB
és OmniExpress,
valamint 12
méteres OmniCity
a Scania részéről
1 3
zett turista kocsi belülről sokkal több, mint
az eddig általunk megismert kínai gyártás.
Irizar – Hogy megsértődött-e az előbb
utóbb mindenképpen házon belüli konku-
Minőségi anyagok, pontos munka jellemezte renciát jelentő Higer-en a Scania spanyol
a Touring-ot, úgy ahogy a Scania megkíván- gyártója az Irizar nem tudni, de tény, hogy
ja, rangsorban a spanyol Irizar gyártósorain előszeretettel állított ki más márka alvázán
készülő i4 és Century közé kívánják beékel- nyugvó buszt a spanyol. Köztük egy világ-
ni az új jövevényt. premiert, mely a kiállítás bejárata előtt fo-
Az új kínai debütálás gadta a látogatókat, az i4 Low Entry kivite-
mellet a stand másik lét. Ezzel az Irizar megint dobott egyet, hi-
oldalán szinte meg- szen ő az első, ki a turistajegyek megtartása
bújt három kiállított mellet – lásd külső forma – megépített egy
modell, a 12 méte- alacsony belépésű járművet. A standon tett
res OmniCity és a 13 látogatást a fenséges Serrano sonka felszol-
méteres OmniExp- gálása tette felejthetlenné, na meg az ott ki-
ress és PB, ez utóbbi állított egyszerűen csak fehér köntösbe öl-
három tengelyen. töztetett i4, Century és PB.
1. i4 M 13 méteren 2. Century és PB típusok az Irizar standon 3. Irizar
világújdonság fogadta a bejáratnál a látogatókat: Alacsony belépésű i4
3
2009.12.18 12:00:46

Volvo
A Volvo továbbra is a környezetvédelmet
helyezi előtérbe. Ennek köszönhetően tu-
rista buszaikba az eddigi 12 literes motor
helyett egy ennél még tisztább, de már
13 literes erőforrás kerül a jövőben. Mind
a kettő itt volt: a 9700-as és az emelkedő
padlójú 9900-as is. És ahogy már megszok-
hattuk, rögtönzött buszmegálló sem hi-
ányozhatott a svédektől, ahol egy hybrid
meghajtású 7700-as várta az utasokat.
Solaris
A lengyel Solaris az elmúlt 10 évben elké-
pesztő utat járt be. Egyre több országban
futnak a városi-elővárosi Urbino-i, vagy e
bázisra épülő felsővezetékes trolijai. Az
egy évtizedes sikeres múlt után az alapí-
tók, Solange és Krzysztow Olszewski úgy
gondolták, itt az idő egy új jármű megal-
kotására. Az új típus neve InterUrbino és
helye a buszvilágban a távolsági menetren-
di közlekedésben van. A 3300 mm magas
44-47 busworld2.indd 47
BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 47
1
1. A Volvo 9700-as
és…
2. …9900-as
turistabusz
3. A 7700 Hybrid
várja a képzeletbeli
utasokat
busz külső formavi-
lága sokban hasonlít
az eddigi Urbino tí-
3
puséhoz, belseje vi-
szont a távolsági menetrendi közlekedés kí- zik. A standon ezen kívül láthattuk még a
vánalmai szerint lett kialakítva. Így többek 12 méteres hibrid buszt roppant érdekes
között padlószintje 860 mm magas, ahova utastér-kialakítással. Többek között ki-
három kényelmes lépcsőfokon lehet feljut- fejezetten kisgyerekeknek készített ülés
ni. A jövő év második felében kezdôdô so- volt az utastérben elhelyezve, kis asztal-
rozatgyártás egyelőre a 12 méteres válto- káján játékkal. A harmadik kiállított Sola-
zattal indul, de természetesen ennél hosz- ris pedig egy 15 méteres alacsony belépésű
szabb változatok is várhatóak a későbbiek busz volt, fedélzetén 61 fix és 4 lehajtható
folyamán. A járműben egy 6,7 literes 300 üléssel.
lóerős Euro-5-ös Cummins motor dolgo- Roszprim László
1. Solaris Urbino 15 LE 2. Solaris premier:
InterUrbino 3. Az InterUrbino utastere
4. Solaris Urbino 12 Hybrid
4 BUSWORLD 2009 – KORTRIJK
2009.12.18 12:00:58
 48 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

X-Clusive kínálat
A Vianók kínálatában az X-Clusive kivite-
lek csak megrendelésre kaphatók és egy-
ben egy komplett felszereltségi kategóriát,
csomagot is jelentenek.
Például csak a 4748 és 4993 milliméteres
kompakt és hosszú változatokhoz kínálják,
mindkettőnél 3200 milliméteres tengely-
távval.
Mindkét változat szériában egy utasoldali,
elektromos mozgatású tolóajtóval készül,
a vezető oldali igény szerint rendelhető. A
hátsó csomagtérajtó csak felfelé nyíló
kivitelű lehet.
MINIBUSZTESZT „GYÁRI” KÉNYELEM Mindkét változatban 6 ülés található,
három sorban, az első kettő kivéte-
Mercedes-Benz lével változtatható távolsággal és egy-
mással szembefordítható variációs lehető-

Viano X-Clusive séggel, a padlózatban lévő rögzítő síneknek

köszönhetően. Mindegyik ülés kétoldali fel-
hajtható kartámasszal rendelkezik.
UTAZÁS ÉS MUNKA ELSŐ OSZTÁLYON
Erőforrások tekintetében két V6-os közül
Nem mindennapi járműhöz volt szerencsénk, amely még a csillagos márka berkein belül is lehet választani. Az első, a Sprinterekből is
különlegességnek számít. A Viano népes családjában kétségtelenül az üzleti élet képviselőit ismerős, 3 literes, turbódízel erőforrás, 204
célozták meg az X-Clusive modellekkel, mintegy mindennel felszerelt mobil tárgyalóval, lóerős teljesítménnyel és 440 newtonméte-
amellyel háztól-házig gurulhatnak és nincs kieső idő. res forgatónyomatékkal. A második, egy 3,5
literes benzines, 258 lóerős teljesítménnyel
Földi előnyök tér is mondjuk 150-200 kilométerre van. 5 és 340 newtonméteres forgatónyomaték-
A cím nem véletlen, hiszen éppen a követ- óra 15 perc alatt ideális esetben egy Via- kal. Az erőátvitelt mindkét motornál 5 fo-
kező gondolatmenettel alkották meg ezt nóval akár 550 kilométert is megtehetünk. kozatú, hidrodinamikus automata váltómű
a nem mindennapi minibuszt, bár papíron Nincs sztrájk, nincs bombariadó vagy késés biztosítja szériában, csak hátsókerék meg-
személyautónak minősül. és kényelmetlen utas- és kézipoggyász át- hajtással. A hosszú távú utakon a gyors és
Nagyon gyakran vannak olyan úticélok, vizsgálás és azt viszünk magunkkal, amit takarékos haladást hosszú, i=2,923-as dif-
amelyek csak néhány száz kilométerre fek- akarunk és nem szólnak bele, ha 5 centivel ferenciálmű-áttétel segíti.
szenek, van repülôjárat, a tiszta repülési nagyobb a poggyászunk. Másrészről vegyük A megengedett teherbírás természetesen
idő töredéke egy gépkocsi menetidejének. figyelembe a jegyárakat és az 5-6 főre vetí-
De a repülőterek a városokon kívül vannak, tett üzemanyag-költséget.
gyakran a reptérre való kijutás is kaotikus Egy nagy sebességű vasút sem rossz ötlet,
lehet, szerencsés esetben számoljunk rá 70 a repülőgépekével azonos komforttal, de a
percet. Ráadásul az indulás előtt célszerű hálózat nem általános és nehézkes kötetle-
úgy 90 perccel előbb érkezni. E 160 perc- nül, zavartalanul beszélgetni, előadást tar-
hez adjunk hozzá, még mondjuk 55 perc re- tani pedig ott sem lehet.
pülési időt és újabb 50 percet a leszállás he- Így maradt a Viano, minden percet kihasz-
lyétől egy szállodáig. Ez összesen 5 óra 15 nálva, menetrendi és időmegkötés nélkül.
perc, ugyanennyi visszafelé is, plusz a me- Igaz, az autópályákon lehet baleset vagy út-
netrend jelentette megkötöttség időtöbb- építés miatti több kilométeres dugó, de jó
lete, ami akár 3 óra hosszú is lehet. Vagy tájékozottság esetén még mindig kereshe-
például ha úti célunktól a legközelebbi rep- tünk alternatív útvonalat.

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

48-50 mb_viano.indd 48 2009.12.18 12:06:42

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 49

nagyban függ a járműben lévő kényelmi,

és különféle elektronikai berendezésektől,
de a tesztjármű esetében is 930 kilogramm
volt, ami messze elegendő, főleg ebben a
kategóriában.
A be- és kiszállás kényelmét szériában mo-
toros oldalajtó növeli és mind a műszerfal-
ról, mind az ajtó melletti gombokkal mű-
ködtethető és természetesen gyerekzárral
rendelkeznek. A cikkben szereplő gépko-
csin az egyik opciós tételt a vezetőoldali to-
lóajtó jelentette.
Hátul, a csomagtér ajtaja csak egytagos,
felfelé nyíló kivitelű lehet. A rakodási szint
csupán 56 centiméter, amely a szintén szé-
riának minősülő, szintállító szelepes légru-
gózással tovább csökkenthető vagy szükség
szerint megemelhető, az ajtón belül lévő
gombokkal.

Küllem és belső tér 1 2

Az X-Clusive kiviteleknél kétféle fényezés
közül lehet választani: ragyogó ezüst és ob-
szidiánfekete színeket, amelyhez háromféle
bőr üléskárpitozás közül lehet választani. A
karosszéria minden eleme színre fényezett,
de a megjelenést alapjaiban meghatározzák
a 18 collos könnyűfém felnik, a krómozott
hűtőrács bordák, a krómozott kipufogóvég,
az utastérnél a sötétített üvegezés és a te-
tőkorlát. A sötét üvegezés diszkréciót nyújt 3
és jobban látható a folyadékkristályos mo- az ülésekből távkapcsolóval lehetséges. Az A kellemes hőmérsékletet és a friss levegőt
nitor vagy egy laptop képernyője. utastérben több szivargyújtós csatlakozó is kétzónás klímaberendezés és a leghátsó ki-
A lökhárítók elöl-hátul ultrahangos parko- található, laptop, telefontöltő, kávégép, hű- nyíló ablakok szolgálják, igény szerint állófű-
lássegítő (Parktronic) rendszert rejtenek.
A tetőbe előre egy, hátra akár két elektro-
tőláda stb. csatlakoztatásához. tés rendelhető. ∂
mos mozgatású napfénytető is rendelhe-
tő extraként, igaz a képernyő vagy laptop
használathoz valójában célszerű elsötétíte-
ni őket.
A műszerfal alapjaiban megegyezik a többi
Vito/Viano modellével, de a fedélzeti szá-
mítógép, a többfunkciós, bőrbevonatú kor-
mánykerék, szintén bőrbevonatú váltókar, a
tempomat és fabetét-utánzatú sávok mind
szériának számítanak.
Az utastérben mindegyik ülés háttámlába
épített biztonsági övekkel, rugalmas fej-
támlákkal és a repülőgépgyártóktól átvett
állítható, de vészhelyzetben is maximális
biztonságot nyújtó ülésrögzítési techniká-
val rendelkezik. A hosszú távú kényelmet
szériában kétoldali kartámasz növeli. Min-
den üléspárhoz oldalanként egy-egy állítha-
tó légbefúvó és olvasólámpa tartozik.
A két első ülésnek csak a belső oldalán
van kartámasz, szériában kézzel állíthatók,
mindkettő alatt rejtett tárolódoboz találha-
tó. A 3 memóriás motoros mozgatás extra-
ként kapható.
A második sor ülés fölé beépített audio-
video komplett egység hangjai vezeték
nélküli fejhallgatókkal is hallhatók, példá-
ul menet közben, a készülékek kezelése

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

48-50 mb_viano.indd 49 2009.12.18 12:06:54

 50 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

A munkát és rögtönzött vendéglátást az
ülésrögzítő sínekhez tetszőlegesen rögzít-
hető, szétnyitható, lesüllyeszthető asztalka
(opció) szolgálja, a frissítők és szendvicsek
elhelyezéséhez szintén rögzíthető hűtőláda
kapható.
A csomagtérben szériatartozék a könnyen
tisztítható csomagtértálca és a poggyászok
biztonságos elhelyezését segítő csomagtér-
háló. Így megérkezéskor is bátran nyithat-
juk a hátsó ajtót, s nem kell attól tartanunk,
hogy valakinek a poggyásza sáros aszfalton
landol.
Próbaút „Business Class”-on
Az első észrevétel mindjárt a motor zaj-
szintje volt, amiből már tényleg nem sokat
lehetett hallani, a kétségtelenül gondo-
sabb hangszigetelés miatt. Nem mintha egy
Sprinter vagy Vito furgonra bármikor pa-
naszkodtunk volna. Kissé félve vágtunk neki
a budapesti forgatagnak, ismerve a gyakran
gyári próbapályának beillő úthálózatot, a
könnyűfémfelnik árfekvését és a motorizált
pizzafutárok mozgását.
A motor finomabb gázadásra is a személy-
autókat hátrahagyó gyorsulással hozta
mozgásba a 2 tonna önsúlyú gépkocsit, és
ha nem figyeltünk már a 60-as számon is
túlhaladt a mutató. Bár nekünk nem volt
mérési célunk, de a műszaki kollégák sze-
rint 9 másodperc is elég a 100 km/órához,
amit esetleg a benzinkútnál lehet törleszte-
ni, igaz az X-Clusive-nál ez nem elsőrendű
szempont.
Akár finomabb, akár dinamikusabb gyorsí-
tásra késztetve a technikát a fokozatváltá-
sok valóban észrevétlenül történtek, csu-
pán a fordulatszámmérő mutatója és foko-
zatkijelző utalt rá. A gyorsulás pedig olyan
egyenletes volt, mint egy ICE vonaté, mini-
mális motorhang kíséretében. Városi forga-
lomban bőven elég volt a 4. fokozat, akár
70 km/óráig, de takarékosan is tudunk és
lehet is haladni a 204 lóerővel, 1550-es for-
dulaton 50 km/órával. Gyorsforgalmi uta-
kon városban célszerű odafigyelni az 5. fo-
kozatban való haladáshoz, igaz ez kissé fel-
kapcsolási határeset, mert az izmos V6-os
nem annyira kedveli az 1450-es fordulatot.
Inkább a 4. fokozat a szerencsésebb, 1800
körüli fordulatnál.
Ha a szükség úgy hozza, egy pillanatnyi erő-
teljesebb gázadással azonnal visszakapcsol-
hatunk 3. fokozatig, dinamikus előzéshez és
kb. 2750 körüli fordulaton történő felkapcso-
lásokkal, így az autópálya forgalomba szintén
nagyon könnyedén kapcsolódhatunk be.
A 245/45 R 18-as gumiabroncsok meggyő-
ző úttartást adnak minden forgalmi hely-
zetben, bár véleményünk szerint a terve-
zők a jármű megalkotásánál a futóművek-
nél is „elkövettek” egy-két apróságot, ami
a jármű alá bújva szemmel nem igazán lát-
ható. A légrugók kétségtelenül jótékony ha-
tással vannak az ívmenetre, sávváltásokra
és természetesen a terheléstől független
szabad magasságra. Amiről határozott visz-
szajelzést kaptunk a kerekektől, az a meg-
tört aszfalt és a kockaköves út.
A hegyi szakaszokon – ahogyan várható
volt – a meredekebb emelkedőket könnye-
dén vette 3. fokozatban, 2300–2500 közöt-
ti fordulatszám mellett. Csökkentve a se-
bességet, 1700-as fordulatnál észrevétlenül
visszakapcsol 2. fokozatba, amelyre ismét
csak a kijelző és a fordulatszámmérő utal.
Lejtmenetben szintén a 3. fokozatot célsze-
rű használni – kézi kapcsolással kiválasztha-
tó – a kellő motorfékhatás érdekében – 2-3
százalékos lejtmenet esetén.
Autópályára érve 5. fokozatban kb. 1750-
es fordulaton értük el a 90 km/órás sebes-
séget, a 130 km/órát, pedig kereken 2500-
as fordulaton. A jármű stabilitása, iránytar-
tása kiváló volt, akárcsak az elkormány-
záshoz szükséges erő mértéke a sebesség
függvényében. Az előzések és sávváltások
szintén tökéletesek voltak és sem szélzajt,
sem futóműzajt nem tapasztaltunk.
A Viano X-Clusive egy minden tekintet-
ben ügyesen és funkcionálisan megalkotott
jármű, mi több egy mobil tárgyaló, iroda.
Külső megjelenését és a belső terét, felsze-
reltségét látva, de főleg benne utazva elfe-
lejti az ember, hogy az alapkonstrukció, a
járműkoncepció dolgos furgonokat, nagy-
családok mindennapos járművét, kemping-
buszokat, közintézmények, vállalatok sze-
mély- és teherszállító kombijait, taxikat
vagy kisebb mentőautót és még sorolhat-
nánk, hogy hányféle járművet képes lefedni,
ugyanazon kiforrott megoldásokkal.
Tesztút és körülmények
A próbaút mindvégig kiváló látási- és útvi-
szonyok mellett zajlott. A városi szakaszon
122 kilométert tettünk meg átlagos és erő-
sebb forgalomban, ahol 12,3 liter/100 km
értéket mértünk. Országúton és autópá-
lyán összesen 131 kilométert tettünk meg,
viszonylag gyér forgalomban, 7,9 liter/100
km értékkel.
Kiss

Mercedes-Benz Hungária Kft.

1 2 1133 Budapest, Kárpát u. 21.
Tel.: 887-7000
1. A motor paramétereihez képest nem falánk, főleg jó vezetéstechnikával 2. A hátsó légrugós felfüggesztés www.mercedes-benz.hu

teljesítmény
OM 642 DELA 150 kW nyomaték MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

kW Nm Motor: OM 642 DELA típusú, 72 º-os, fokozatú, hidrodinamikus automata, kolás- és kipörgésgátlót, a fékasszisz-
V-elrendezésű, 6 hengeres, hengeren- gyorsító végáttétellel, kézi kapcsolá- tenst és az elektronikus fékerő-elosz-
ként 4 szelepes, közös nyomócsöves, si lehetőséggel. Áttételek: 1. 3,595, 2. tót is. Elöl 300, hátul 298 mm átmérőjű
150
elektronikus befecskendezéssel, válto- 2,186, 3. 1,405, 4. 1,0, 5. 0,831, R. 3,167 féktárcsákkal.
130 zó geometriájú turbófeltöltővel és töl- • Differenmciálmű: i=2,923 Akkumulátor: 12 V / 74 Aó
110 tölevegő-visszahűtővel, részecske szű- Futóművek és felfüggesztés: Első se- Gumiabroncsok: 245/45 R 18
450 rővel, Euro 4. gédvázra szerelt, McPherson-rendsze- Üzemanyagtartály: 75 liter
90
Furat x löket: 83 x 92 mm • lökettér- rű, csavarrugóval, lengéscsillapítóval és Méret- (mm) és tömegadatok (kg):
400
70 fogat: 2987 cm3 • legnagyobb teljesít- stabilizátorral. Hátul ferde lengőkaros, Hossz x szélesség (tükrök nélkül) x ma-
350 mény: 150 kW (204 LE)/3800 ford./ független felfüggesztés, elektronikus gasság: 4993 x 1901 x 1875 • tengelytáv:
50
300 perc • legnagyobb forgatónyomaték: szintállítású légrugóval és lengéscsilla- 3200 • túlnyúlás elöl/hátul: 780/1013 •
30 440 Nm 1800–2400 ford./perc tarto- pítóval. nyomtáv elöl/hátul: 1630/1630 • fordu-
250
mányban • kompresszióviszony: 18:1 Fékrendszer: Hidraulikus, Adaptív lási körátmérő: 11,8 m • Önsúly: 2010 •
1200 2400 3600 1/min Sebességváltó: W5A 380 típusú, 5 ESP-vel, amely magában foglalja a blok- teherbírás: 930 • össztömeg: 2940

MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

48-50 mb_viano.indd 50 2009.12.18 12:07:08

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 51

A nagy várakozásra aztán gyors egy-

másutánban három, különböző
üzemű Avenue busszal válaszolt a TEMSA.
2008 őszén mutatták be az alap, a dízel jár-
művet, 2009 tavaszán a CNG üzemű válto-
zatot, ősszel Kortrijkban pedig már a hibrid
autóbusz debütált. 2009. december elején
a magyar szakemberek előtt is bemutatko-
zott az Avenue alacsonypadlós, dízelüzemű
változata. A Kloder Kft. (a TEMSA magyar-
országi vezérképviselete) és a Volán Egyesü-
lés között több évre visszatekintő, jó üzleti
kapcsolat van, melynek eredménye képpen
a Kloder Kft. nevében Dereci Ali ügyve-
zető igazgató és Tóth Zsuzsanna pénzügyi
igazgató meghívta a Budapesti Közlekedé-
si Vállalat, a Volán-társaságok, a Volánbusz
képviselőit a bemutatóra. A meghívott ven-
dégek között ott volt Kocsi László, a Volán
Egyesülés értékesítési menedzsere is.
Az Avenue magyarországi premierjére el-
jöttek TEMSA autóbuszgyár szakemberei
– Andreas Baumann, a TEMSA Europe sze-
mélyszállítási igazgatója, Caner Yurtsever,
a TEMSA Europe régiómenedzsere, Albert
Atat, a TEMSA Avenue termék marketing-
vezetője –, hogy az érdeklődők kérdéseire
választ adjanak. A bemutatkozásnak a bu-
Bemutatkozott
dapesti Bődy Mihály vezette Rákos Jármű
Kft. adott otthont. A cég 1990-ben alakult, a TEMSA Avenue
alaptevékenysége a busszá átalakítás, a spe-
ALACSONY ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS, JÓ UTASKAPACITÁS
ciális járművek készítése, emellett sok éve
már a TEMSA autóbuszok forgalmazója és Avenue – egy éve tanultuk meg ezt a városiautóbusz-nevet, a TEMSA ezzel a járművel tette
szakszervize is. Miután a szakember ven- igazán teljessé modellpalettáját. Az Opalin, a Prestij midibuszok, a Tourmalin városközi
dégek alaposan szemügyre vették az autó- járművek, a Metropol iskolásokat és munkásokat szállító buszok, a különböző Safari
buszt, a TEMSA Avenue termékmenedzse- távolsági buszok és a luxusturistabusz, a Diamond mellől igazából már csak egy városi busz
re, marketingigazgató részletesen is bemu- hiányzott.
tatta a TEMSA új termékét. A tágas belső
terű Avenue a városok, a városok környé-
kének ideális közösségi közlekedési eszkö- A bemutatott alacsonypadlós autóbusz- laton. Az alkalmazott SCR rendszer miatt
ze. Ideálissá teszi a férőhelyek száma, a füg- ban DAF erőforrás dolgozik, egész ponto- AdBlue adalék szükséges. Az EEV fokozat
getlen első felfüggesztés, amely az út egye- san 9,2 literes, 6 hengeres DAF PR228S3 teljesítése érdekében a kipufogógáz keze-
netlenségei okozta kellemetlenségeket hi- (EEV), amelynek a teljesítménye 310 lóerő lésére SCR+EEV szűrőt alkalmaznak.
vatott csökkenteni, továbbá a takarékos 2200 percenkénti fordulatnál. A maximális A váltó ZF 6 HP 594C automata váltó, 6+1
üzem. forgatónyomaték 1275 Nm 1700-as fordu- sebességfokozattal rendelkezik, és még
∂
Megérkezett a TEMSA Avenue, a premier a TEMSA magyarországi egyik márkakereskedésénél és szakszervizénél a Rákos Jármű Kft.-nél volt

TEMSA AVENUE

51-53 temsa.indd 51 2009.12.19 16:04:06

 52 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

1 2 3

4 5 6

1. A bemutatott Avenue-ban 310 lóerős DAF motor dolgozott, de választható Cummins erőforrás is 2. A TEMSA Avenue kapacitása – kerekesszék-kialakítással –
97 utas, harmincan helyet is foglalhatnak. Az Avenue utastere igazán tágas, érvényes ez az ülések közötti folyosóra, a belmagasságra egyaránt 3. Ülések elöl
4–5. A homlokrész három részben nyitható, ezáltal könnyebb a napi karbantartás vagy az esetleges izzócsere 6. Kerekes széknek kialakított rész a második ajtónál

∂nemretarder is könnyíti a járművezető és

kevésbé a fékrendszer munkáját.
A kormány szintén ZF (8O98-as), szervo-
rásegítéses.
A járműben kétkörös fékrendszer működik,
elöl és hátul tárcsafék van, a biztonságról
ABS és ASR gondoskodik. A váltón és a kor-
mányművön kívül az első és a hátsó futó-
mű is ZF gyártmányú. A mellső futómû ZF
RL 75 EC, független felfüggesztésű, 7500
kg terhelhetőségű. „Tartozék” még 2 lég-
rugó és 2 lengéscsillapító. A hátsó: ZF, AV
132/80, merev portáltengely, 4 légrugóval
és 4 lengéscsillapítóval. Teherbírása 11 500
kg. Az áttétel 5,74.
Az autóbusz 12 méteres, egészen pontosan
11 995 mm, szélessége 2550 mm, magas-
sága légkondicionáló nélkül 3000 mm, lég-

TEMSA: már 45 országban
A TEMSA gyárat 1968-ban alapították, alig
múlt 40 éves. Míg sok-sok évtizedes, esetleg
évszázados európai autóbuszgyárak tűnnek el
végérvényesen az európai piacról, addig a tö-
rökországi TEMSA következetesen halad előre.
Egyszerre több irányba is, így többek között Eu-
rópában. A néhány éve a vén kontinensen még
ismeretlen gyártó 2007-ben Kortrijkból az év
legjobb midibuszgyártója, 2008-ban Sanghaj-
ból az év legjobb luxusautóbusz-buszgyártója
díjat hozta el. Pedig az említett 1968-as alapí-
tást követően csak 1984-ben kötöttek szerző-
dést a Mitsubishivel, és 1987-ben került piacra
az első Mitsubishi licenc alapján készült turis-
ta-autóbusz, 1992-ben pedig az első midibusz.
2001-ben volt a nagy fordulat, a nyitás Európa
felé. 2002-ben az európai piacokra való össz-
pontosítás jegyében létrejött a TEMSA Europe
Belgiumban.
Két korszak különböztethető meg a TEMSA-
nál, az egyik tartott 2000-ig, a másik akkor
kezdődött. Összehasonlításképp: 2000-ig a
gyártás licenc szerint történt, ma önálló dizájn
alapján. 2000-ig egy beszerzési hely volt, azóta
több is (a motorokat nézve például az MAN, a
DAF, a Cummins). Míg 2000-ig csak sorozat-
gyártás történt, addig jelenleg már az ügyfél-
specifikus gyártás a jellemző. 2000 előtt kizá-
rólag a hazai, azaz a törökországi piacot látták
el autóbuszokkal, napjainkban már jelentős az
export is. 2000-ig nem igazán rendelkeztek cég-
imázzsal, ma már ez közel sem mondható el.
(A cégimázs jegyében – mint arról hírt is adtunk
– változott az autóbuszok logója, a TEMSA fel-
irat helyett az újdonság ott díszeleg minden
TEMSA busz elején.)
A TEMSA, amely vállalatként a TEMSA Global
A.S. nevet viseli, 45 országra bővítette kereske-
delmi hálózatát az exportországokban.
Fontos tényező, hogy a cég önálló kutató-fej-
lesztő központtal rendelkezik 2003-tól. Az au-
tóbuszgyár fejlődéséről az szintén sokat elárul,
hogy 2001 óta 14 új modellt fejlesztettek ki.
Opalin, Prestij, Safari, Diamond, Tourmalin,
Metropol – és ezek különböző változatai nem
ismeretlenek a magyarországi buszüzemeltetők
körében.
A TEMSA már olyan vívmányokat tekinthet
alapvetőnek, mint a nagy tapasztalatú szak-
embergárda, az egyéni igényekre szabott gyár-
tás, a rugalmas, magas minőségű gyártóka-
pacitás…
Ha a TEMSA buszok főegységeit, felszereltsé-
gét nézzük, csak ismerős nevekkel, márkákkal
találkozunk, így motorként az MAN-nel, a DAF-
fal, a Cumminsszal, váltóként a ZF-fel, a Voith-
tal, Allisonnal, a kormány, a futóművek a ZF-tôl,
de a fényszórók, lámpák a Hellától származnak,
az ülések a Kieltől, a klíma a Sütraktól, a Saf-
kartól… és még folytathatnánk a sort.
A TEMSA autóbuszgyárnak szerződése van az
európai márkaszervizekkel. Az autóbuszok biz-
tonságtechnikai szempontból az európai szab-
ványnak felelnek meg – ez annak bizonyítéka,
hogy a TEMSA nagy figyelmet szentel a bizton-
ságnak, a minőségnek.
Az adanai buszgyár termékei közül a kifejezet-
ten európai piacra kifejlesztett Safari Intercity
jelentett nagy áttörést. 2003-ban az ausztriai
Postbus tenderen nyert a TEMSA, azóta több
mint 300 autóbusz közlekedik a Postbus-flot-
tában. Jelentős TEMSA Safari STD flotta van
a romániai Atlassibnál, Avenue Citybus a por-
tugáliai és az angliai Arrivánál, Safirok és Dia-
mondok üzemelnek a bulgáriai Etapgroupnál,
Tourmalinok a Lukoilnál Bulgáriában.
A TEMSA autóbuszgyár a Sabanci Holding (Tö-
rökország legnagyobb cégcsoportjának) leány-
vállalata. A Sabanci Holding éves forgalma ta-
valy meghaladta a 15 milliárd USA dollárt. A
stabil anyagi háttéren a válság sem változta-
tott, a TEMSA folytatja tevékenységét!

TEMSA AVENUE

51-53 temsa.indd 52 2009.12.19 16:04:18

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 53

kondicionálóval 3200 mm. Az első túlnyúlás kilogrammjait mérsékli, ami köztudottan sok
2740, a hátsó 3440 mm. A belépési magas- szempontból előnyös. Korrózióálló, alkalma-
ság 340 mm. zásával nincs szükség külön hő- és zajszige-
Amennyiben van kerekes széknek kijelölt telésre, sőt még a csavarodás elleni merev-
hely, abban az esetben 30 ülő- és 63 álló- ség is a megoldás javára írandó.
hely van az Avenue buszban, összesen 93- A bemutatott autóbusz DAF motorral volt
an utazhatnak (plusz a vezető természete- szerelt, de az Avenue teljesen alacsonypad-
sen). Ha nincs a kerekes székesek számá- lós és félalacsonypadlós változatában dol-
Ali Dereci, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatója ra külön kialakított rész, ettől az ülőhelyek gozhat Cummins dízelmotor is.
és Tóth Zsuzsanna, a társaság pénzügyi igazgatója száma nem változik, viszont az állóhelyek Lehetőség továbbá a sűrített földgázzal
száma több lesz, mégpedig 70, azaz össze- üzemelő Avenue. Nem kell tartani a gáz-
KLODER:
VEVŐKÖZPONTÚ KERESKEDELEM
sen 102-en utazhatnak az Avenue-ban. tartályok okozta súlygyarapodástól, mivel
Több szempontból is előnyös a karosszéria. a CNG tartályok könnyű súlyú anyagból
A TEMSA autóbuszok magyarországi vezér- Mivel a busz alacsonypadlós, a belépés lép- készülnek. azon üzemeltető pedig, aki még
képviseletét a Kloder Kft. látja el. 2002. év csőmentes az ajtóknál. Üvegszál erősítésű korszerűbb megoldást kíván, választhatja
elején alakult a társaság, eleinte Békéscsabán
poliészter panelek kapcsolódnak az alváz- az Avenue hibrid üzemű kivitelét, amely-
működtek, majd a „központibb”, könnyebb
hoz. DIN 1.4003 rozsdamentes acélból ké- lyel a lehető legjobbat lehet tenni a belvá-
megközelíthetőségű Kecskemétre költöztek.
Mint tudott, Törökországban sok autóbusz-
szül a karosszéria. Ennek a jó tulajdonsága, rosok, zsúfolt városok levegőjének. Lehet,
gyár működik. Azért esett épp a TEMSA-ra a hogy egyrészt a rozsdásodás okozta károkat ezekkel a változatokkal is hamarosan meg-
választás, mert a TEMSA nemzetközi szerviz- ki lehet hagyni a számításból, másrészt nem ismerkedhetünk, egyelőre a dízelüzemű
hálózattal rendelkezik, a kért információkat kell festéssel külön foglalkozni. A tetőszerke- Avenue hazai tesztelése a közeljövő ese-
pontosan és gyorsan megadják, az autóbu- zet és egyes álvázrészek kompozit anyagból ménye.
szok szériagyártásúak, ez azért előnyös,mert készülnek, ez az autóbusz saját tömegének Papp E.
katalógus alapján lehet alkatrészeket rendel-
1. A szervorásegítéses, állítható, dönthető kormány és a buszvezetőt segítő, informáló műszerfal
ni, a típusválaszték széles, a gyártott autó-
2. A fűtött visszapillantó tükör elegáns(abb) változata 3. Az 1,2 méter széles kétszárnyú ajtó, a fel-
buszok a európai szabványnak megfelelnek,
és leszállók számára kényelmes kialakítás 4. Dereci Nándor Nuri, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatójának
a jármûvek megbízható minőségűek. fia, Andreas Baumann TEMSA Europe személyszállítási igazgató, Caner Yurtsever TEMSA Europe
A Kloder Kft. az általa forgalmazott autóbu- régiómenedzser, Albert Atat TEMSA Avenue termékmenedzsere, marketingigazgató
szokra 2 év vagy 200 000 km (nemzetközi)
garanciát ad. Mivel az autóbuszokhoz szük-
séges alkatrészeket katalógusból, kódszám
alapján rendelik, ezért még hosszú éveken át
az alkatrészellátás biztosított.
A TEMSA autóbuszok egyik előnye, hogy sok
extrafelszerelés szolgálja az utasok kényel-
mét. Nem kevesebb figyelem jut a busz ve-
zetőjére. Egyes típusokban alapfelszereltség
az elektromosan, kilogrammra állítható lég-
rugós vezetőülés, négy irányba állítható szer-
vokormány, elektromos ablakemelő, elektro-
mos napellenző roló, elektromosan állítható
külső tükör…
A TEMSA autóbuszok forgalmazói még a bu-
dapesti Rákos Jármű Kft., az ajka-bakonygye-
pesi Nagy Kft., a kisigmándi Eurotrade Kft.
Az országban két TEMSA szerviz működik,
Kecskeméten és Budapesten. Mindkét he-
lyen a törökországi autóbuszgyár szakembe- 1 2
rei által képzett szerelők végzik a TEMSA au-
tóbuszok szakszerű javítását.
A kecskeméti TEMSA szakszerviz 24 órás as-
sistance szervizszolgálattal is rendelkezik, a
jól felszerelt szervizautó az esetlegesen fel-
merülő problémákat a helyszínen orvosolja.
A Kloder Kft. vezetőinek, Ali Derecinek és
Tóth Zsuzsannának szemlélete a vevőköz-
pontú kereskedelem. Nagy segítség ebben,
hogy a társaság ügyvezetője, Ali Dereci anya-
nyelvén könnyen szót ért a gyáriakkal, az
együttműködés így sokkal hatékonyabb. A
Kloder Kft. Magyarországon eddig több mint
250 új autóbuszt értékesített. A legfontosabb
hazai referencia: a Color Tours (Volánbusz
szerződéses járatok) Tourmalin autóbuszai.
Stratégiai céljuk: szélesebb körű értékesítés
a Volán-társaságoknál.
4

3 TEMSA AVENUE

51-53 temsa.indd 53 2009.12.19 16:04:29

 54 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZ VILÁG

Allison – hibrid
hajtáslánc-
fejlesztés
HIBRID ÉS AUTOMATA VÁLTÓMŰVEK
Az Allison átfogó programot valósít meg válaszul a dízel-elektromos hibrid autóbuszok térhódítására
és specializált automata váltóműveket fejlesztett a sűrített földgáz üzemű autóbuszokhoz és tehergépkocsikhoz.
A hidrodinamikus automata váltóműveiről közismert, egyesült-államokbeli székhelyű cég a saját útjára lépett a világ
számos buszgyártójával karöltve, a környezet megóvása érdekében. Bár ők is a párhuzamos hibrid hajtáslánc mellett
döntöttek, mégis különböznek az eddig bemutatott megoldásoktól. Valamint egy továbbfejlesztett váltómű család is
gyártásprogramba lépett, kimondottan a sűrített földgázzal hajtott motorok karakteréhez hangolva.

Érdekes kezdet
és 63 éves történet a buszok világában
Jim Allison, a későbbi cégalapító társaival
együtt – Arthur Newby, Carl Fisher, Frank
Wheeler – 1909-ben megalapították a le-
gendás indianapolisi autóversenypályát. A
cégalapítás csak 1917-ben történt, Allison
Engieneering Co. néven. 1926-ban Allison,
a cég igazgatója, Norman H. Gilman főmér-
nökkel közösen kifejlesztik a ma is ismert
acélperselyes bronz siklócsapágyazást a
motorok főtengelyéhez. 1928-ban Jim Al-
lison súlyos tüdőgyulladásban elhunyt. A
céget 1929-ben átveszi a General Motors,
igazgatónak pedig Norman H. Gilmat vá-
lasztották, valamint megkezdik a nagy tel-
jesítményű, főleg repülőgépekbe való mo-
torok gyártását.
1947-ben mutatták be az első, kimondottan
autóbuszokhoz való automata sebességvál-
tót, amely azóta is meghatározó szegmens
a gyártmányprofilban. Az első, elektronikus
vezérlésű váltómű 1969-ben jelent meg, igaz
a konstrukciós szegmensben.
Az első hibrid üzemű autóbuszt 1999-ben
New Yorkban mutatták be, majd 2000-ben
kezdetét vette egy nagyszabású fejlesztési
program. 2001-ben debütált az első, az Al-
lison által kifejlesztett hajtásláncú, párhuza-
mos hibrid üzemű autóbusz. Közben 2007
folyamán az Allison kivált a General Motors-
ból és önálló vállalat lett, Allison Transmis-
sion Inc. néven. A hannoveri IAA 2008 kiál-
lításon volt a hivatalos bemutatója az E V 50
Drive típusjelű, motorgenerátorral kiegészí-
tett, a 3000-es szériából kifejlesztett hidro-
dinamikus, teljesen automata váltóműnek.
A motorgenerátor a hidraulikus tengelykap-
csoló és bemenő nyelestengely közé van be-
építve úgy, mint más gyártók az automatizált
kapcsolású, mechanikus kuplungból és váltó-
műből álló konstrukcióinál.
2009-re új fejezet nyílt a környezetbarát bu-
szok fejezetében: megkezdődött a fenti hib-
rid egység alkalmazása a világ számos pont-
ján a buszgyártók körében, amelyhez ter-
mészetesen komoly piackutatás és piacépítő
tevékenység kapcsolódott és kapcsolódik a
jövőben is.
Az új erőátviteli és meghajtó egység még
önmagában nem elég egy busz működésé-
hez, a hozzá kapcsolódó segédberendezé-
seket (feszültség-átalakító, vezérlő-egység,
moduláris akkumulátor-csomag) a General
Motors-szal közösen fejlesztették ki, ezért a
teljes rendszer elnevezése GM-Allison hib-
rid rendszer.
A téma kapcsán mi most a városi buszokban
történő alkalmazásra összpontosítunk, de
ugyanez a hibrid rendszer némi változtatá-
sokkal teljes mértékben alkalmas nehéz ka-
tegóriás áruterítő tehergépkocsikhoz is.
Az E V 50 Drive
A többi gyártó párhuzamos hajtásláncával
azonos módon alkalmas – csak a jármű dí-
zelmotorjával elindulni, haladni –, vagy csak
a motorgenerátorral elindulni, lendületet
venni. Nagy teljesítmény-igénynél (előzés,
hegymenet) a motorgenerátor rásegít a dí-
zelmotorra, kevesebb üzemanyaggal is át-
menti, de számottevő teljesítmény-növeke-
dés érhető el.
A lényeges különbség, hogy fékezéskor nem-
csak a motorgenerátor lassíthatja a jármű-
vet, töltve az akkumulátorokat, hanem az
automata váltóműben egyébként is meglévő
hidraulikus retarderfunkció. Ez főleg hegyvi-
déki üzemeltetési körülményeknél lehet elő-
Az E V 50 Drive dízel-elektormos hibrid buszokhoz
nyös, ha már kevésnek bizonyulna az elsőd-
leges (elektromos) fékezőerő.
A hőelvezetés a váltómű olajhűtőjén keresz-
tül egyszerűen megoldható.
A párhuzamos hibrid meghajtás az autóbusz
alapvető konstrukciójától függetlenül beépít-
hető, legyen szó magaspadlós, alacsony be-
lépésű, alacsonypadlós vagy az utóbbi eme-
letes kiviteléről. Elhelyezését tekintve lehet
kereszt- vagy hosszirányú, vagy féloldalas,
hiszen ezekben nem a motor és váltó együt-
tese a döntő, hanem a szöghajtások és a haj-
tott tengely konstrukciója.
Gyors térhódítás
Az autóbuszokba való hibrid hajtásláncok
növekvő volumenű gyártása alapvetően
2003-ban kezdődött meg, természetesen
az érdeklődés sem maradt el és egyre szé-
lesebb körben kezdődtek el a tartós tesztek
az üzemeltetőknél. A legnagyobb kihívást
valójában nagy kapacitású, de könnyű és kis
helyigényű akkumulátorok vagy szuperkapa-
citások kifejlesztése jelentette. A fejleszté-
sek eredményeként 2007-ben már 360 GM-
Allison hibrid hajtásláncú autóbusz állt forga-
lomba, 36 nagyvárosban. Napjainkra számuk
már meghaladja az 1100 darabot és a világ
94 városában vannak jelen. Ez a „buszflotta”
134 071 230 kilométernyi futásteljesítmény-
nyel büszkélkedhet, s ennek során (számítá-
sok szerint) 16 761 237 liter gázolajat takarí-
tottak meg, amellyel 419 tartálykamiont le-
hetne megtölteni! A gazdasági mértékű költ-
ségcsökkentés mellett közel 44 ezer tonna
szén-dioxiddal kevesebb került a légkörbe.
Mindenképpen elgondolkoztató adatok. Az
„E V 50 Drive” egység már a hibrid buszok
második generációját jelenti és mindennapos
forgalomban mért 24 százalékos megtakarí-
tás érhető el.
Európában olyan városok járnak élen a GM-
Allison hibrid hajtáslánccal készült buszok
üzemeltetésében, mint Bréma, Hannover,
München és a franciaországi Douai, de fel-

54-55 allison.indd 54 2009.12.18 12:10:05


Feszültségátalakító egység
Vezérlôegység
Dízelmotor
E V 50 Drive / automata váltó
+ motorgenerátor
Akkumulátorcsomag
2 A sűrített földgáz kétségtelenül a legszéle-
tétlenül meg kell még említeni Isztambult is.
Észak-Amerikában jelenleg már az autóbu-
szok több, mint 30 százaléka készül hibrid
hajtáslánccal, ami kétségtelenül figyelemre
méltó eredmény és dicséretes, hogy a fel-
használók ennyire környezettudatosak.
Automata váltóművek – sűrített
földgázüzemhez hangolva
Az Allison erre a célra kimondottan a 3000-
es típusát fejlesztette ki, városi-, elővárosi au-
tóbuszokhoz, áruterítő- és kommunális hulla-
dékgyűjtő tehergépkocsikhoz. A váltóművek
6 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendel-
keznek, összesen 7 különböző specifikációval.
A bemenő motorteljesítmény 300–350 lóerő,
a bemenő nyomaték 1251–1424 newtonmé-
ter lehet és legfeljebb 28,5 tonnás össztöme-
gig alkalmazhatók. A váltómű specifikálását
a gázüzemű motorok közismerten kisebb li-
terteljesítménye, alacsonyabb és kisebb for-
dulatszám-tartományban leadott nyomaték-
1–2. CNG üzemű városi buszok Allison 3000 automata váltóművel:
egy Huanghai Pekingben és egy Tata Delhiben
54-55 allison.indd 55
1 res, – az emissziócsökkentés érdekében tett
Automataváltó
+ motorgenerátor
Feszültségátalakító
és vezérlôegység
Dízel-
motor
Akkumulátor csomag
Vezérlôegység
(váltómû)
Kardántengely
3 Az Allison legutóbbi fejlesztési iránya azon-
maximuma miatt volt szükséges véghezvinni,
de természetesen megmaradt a normál dí-
zelüzemmel kapcsolatos választék is.
sebb körben és legrégebben alkalmazott al-
ternatívája a gázolajnak vagy benzinnek.
A gázüzemű buszok az elmúlt két év során
olyan új és nagy piacokon is rohamosan kezd-
tek elterjedni, mint Kína vagy India. Peking
12 ezer darabos buszállományában (a leg-
frissebb turista tájékoztatók szerint előváro-
sokkal együtt 17 millió lakosa van), szintén
meghatározó szerepe van az Allison gyárt-
mányoknak és a teljes buszállomány jelentős
hányada már sűrített földgázüzemű.
Az indiai Delhiben már 655 sűrített földgáz
üzemű autóbusz közlekedik, amelyek a Tata
gyártmányai és alacsony belépő magasságú-
ak.
Az észak-amerikai földrészen a NABI gyárt-
mányai a meghatározóak a sűrített földgáz-
üzem tekintetében és főleg Kalifornia és Ne-
vada államokban. Ezen járművekben szintén
az Allison 3000 típust alkalmazzák, amely-
nek fontos hazai vonatkozása is van, mert az
Allison Transmission szentgotthárdi gyárá-
1
BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 55
nak egyik meghatározó gyártmányáról van
szó, amelynek a 100 000. darabja éppen ha-
zánkban készült el, 2009 februárjában.
A terjeszkedés legutóbbi országai között
olyan merőben eltérő igényű piacok is meg-
jelentek, mint Japán, Oroszország, Peru és
Ausztrália.
A sűrített földgáz üzemű buszok már 10-15
évvel ezelőtt is messze felülmúlták az akkor
érvényben lévő környezetvédelmi normá-
kat, de a dízelmotorokon végbement gyöke-
nagyszabású fejlesztések által jelentős hát-
rányt sikerült ledolgozniuk a motorfejlesz-
tőknek (például égéstér-kialakítások, 7-9 fu-
ratú porlasztók, extramagas befecskendezé-
si nyomás stb.). Ebben kétségtelenül jelentős
szerepük lett az SCR-es és EGR-es kipufogó-
gáz-utánkezelésnek és részecskeszűrőknek
is, továbbá az olajipari cégeknek, akik a gáz-
olaj kéntartalmának erőteljes csökkentésé-
vel és a bioetanol részarányának növelésével
tették tisztábbá az üzemeltetést.
ban a hidrodinamikus váltóművek lévén –
ideértve a 3000-es típust – igyekszik kihoz-
ni a legnagyobb gazdaságosságot, a sűrített
földgázüzemű motorokból: például a mo-
torkarakterekhez vagy felhasználói igény-
hez illesztett kapcsolási programokkal. Ez-
által ugyanazon gázmennyiséggel messzebb-
re juthat a jármű, tovább csökkentve az egy
kilométerre vetített károsanyag-kibocsátást.
Lehet, hogy szám szerint nem tűnik soknak,
például 20–35 kilométertöbblet az egy fel-
töltéssel megtehető, 350–400 kilométer kö-
zötti hatótávolság esetében, de mindjárt más
értelmet kapnak e számok, ha azt mondjuk,
hogy egy városi busz egy fordulóval többet
tud teljesíteni egy feltöltéssel, vagy egy áru-
terítő gépkocsi naponta átlagosan 90–120 ki-
lométert megy városi forgalomban.
Véleményünk szerint még nagyobb előre-
lépést hozhatna, ha a sűrített földgázüze-
met kombinálnák a hibrid meghajtással, igaz
a kettő együtt már jelentős helyigényt tá-
maszt és teljesen elfoglalná egy szóló busz
tetejét, nem beszélve a még nagyobb ön-
súlyról. Lehet, hogy mégis ez lesz a követ-
kező lépés?!
Kiss
2
2009.12.18 12:10:14
 56 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM
Baross Gábor díj
2009
ÉRSEK LÁSZLÓ NKH FŐOSZTÁLYVEZETŐ
Akik magas szakmai kitüntetést kapnak, valamennyien azonosan
állítják, hogy amikor éveken, évtizedeken keresztül igyekeznek
a munkájukat a lehető legjobban végezni, egy pillanatra sem jut
eszükbe, mikor fognak ezért kitüntetést kapni.
Így van ezzel Érsek László, a Nemzeti
Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának
főosztályvezetője is, aki 2007. január 1-től
vezeti a Másodfokú Hatósági Főosztályt
és 2009-ben kapta meg az egyik
legmagasabb szakmai kitüntetést,
a Baross Gábor díjat.
Nemcsak egy értékes pályafutást fogunk
megismerni, hanem a fellebbezéseket
elbíráló Főosztály munkáját és a legújabb
változásokat is ezen a területen.
geztem a pályafenntartók ré-
szére. A KIG-nél forgalomtech-
■ Érsek úr, miért éppen a köz- nika, forgalomszervezés, terv-
lekedési szakmát választotta? jóváhagyások, biztonságnövelő
– Mert már gyermek és diákko- program, háromszáz vasúti át-
romban is ez érdekelt. Ugyanis járó forgalom-szabályozásának
az édesapám, sőt még a nagy- kialakítása, műszaki ellenőrzé-
apám is a MÁV-nál dolgozott, se Pest megyében, közúti cso-
így aztán a Pályafenntartási és mópontok kialakítása és még
Vasútépítési Szakközépiskolát sok minden más is. Akkor in-
végeztem el, ahol még biztosí- dult el a jelzőlámpás program
tóberendezési műszerész okle- előkészítése, majd beindítása a
velet is kaptam. Innen egyenes megyében. Először Vác, Aszód,
út vezetett a Budapesti Műsza- Gödöllő és Szentendre kapott
ki Egyetem Közlekedésmérnöki új, elektronikus forgalomsza-
Karára, ahol a Közlekedéstech- bályozó lámparendszert. Akkor
nikai Szakon végeztem. Régen történt a fénysorompók nagy-
volt, 1975-ben. számú telepítése országosan és
■ Hogyan emlékszik az első Pest megyében is. Megjegyzem,
munkahelyére? a vasúti átjárók bonyolult prob-
– Akkoriban nem volt gond az lematikája azóta is a szívügyem.
elhelyezkedés és én is a lehető ■ Hogyan volt tovább?
legjobb helyre kerültem, beosz- – Aztán 1983-ban váltottam,
tott mérnök lettem a fejlesztési ekkor kerültem a Közlekedé-
feladatokat ellátó MÁV Távköz- si Főfelügyelet Közúti Felügye-
lő és Biztosítóberendezési Köz- letére forgalomtechnikai cso-
ponti Főnökségen. A munkám portvezetőnek, később osz-
már az elnevezésből is sejthe- tályvezető főmérnöki beosz-
tő. Egy évet töltöttem itt, majd tást láttam el. Ez volt a hőskor
a Budapesti Közúti Igazgatóság a hatóság életében, mert ekkor
Forgalomtechnikai Osztályán történt a közlekedési ágazatok
folytattam forgalmi mérnök- addig önálló hatósági felügyele-
ként. teinek összevonása egyetlen ha-
■ Mi volt a feladat? tósággá. Csak a légügy maradt
– Inkább feladatokat monda- önálló. Nagy kihívás volt kita-
nék, mert nagyon sokrétű mun- lálni, megszervezni, hogy az új
katerületet láttam el, amiből szervezet hogyan működjön, s
csak néhányat idézek. A MÁV- a tervezésnek szervezésnek a
nál utasítások kidolgozását vé- legkisebb nyomtatványra is ki
56-57 exkluziv.indd 56
kell terjednie. Új módszerek, új
utasítások és új országos szer-
vezetet kellett talpra állítani.
Később 2000-től megkaptam
a kinevezésemet a Közúti, Vas-
úti és Hajózási Főosztály élére.
Ez is sokféle feladatot jelentett
ebben a három ágazatban. El-
lenőrzések, engedélyezések,
szervezési feladatok, jogszabály
tervezetek véleményezése, uta-
sítások kidolgozása. Szinte fel-
sorolhatatlanul sokrétű terüle-
ten a hatósági jogkörök gyakor-
lati megvalósítása.
Közben még szaküzemmmér-
nöki tanfolyamon oktattam a
Győri Közlekedési Főiskolán,
előadásokat tartottam tovább-
képzéseken, szaktanfolyamo-
kon és néhány cikkemet közöl-
ték a hazai szaklapok.
■ És az NKH?
– Az már közismert, hogy 2007.
január 1-től a korábbi Közleke-
dési Felügyeletből és a Közleke-
dési Főfelügyeletből megalakult
a Nemzeti Közlekedési Ható-
ság, amibe a légügyi hatóságot
is integrálták. A szervezeti és
működésbeli különbözőségeket
nem részletezném, de én is új
beosztást kaptam. Az új szer-
vezésben létrehozott Központi
Hivatal Másodfokú Hatósági Fő-
osztály vezetője lettem.
■ Mi a feladata ennek a Fő-
osztálynak?
– Mielőtt erre rátérnék, hang-
súlyozottan említeném az NKH
egyik legfontosabb vezérelvét;
az egységes elbírálás elvét. Ez
annyit jelent, hogy ha az ügyfél
bármelyik szakágnál és bárme-
lyik regionális igazgatóságunk-
nál fellebbez – hasonló típusú
ügyben –, mindenütt ugyan-
olyan elbírálással fog találkozni.
Korábban ez nem minden eset-
ben volt így.
Aki kapcsolatba kerül az NKH-
val, az minden esetben kap egy
közigazgatási határozatot. Ám
ha az abban foglaltakkal nem
ért egyet, ugyanott benyújthat-
ja a fellebbezését is. Ezt köve-
tően a regionális igazgatóság is
módosíthat a saját határozatán,
ha a fellebbezésben foglaltakkal
egyetért vagy esetleg döntése
jogsértő. De ha nem akar, akkor
a fellebbezést nekünk fogja to-
vábbítani. A közlekedési hatóság
minden elsőfokú döntése elleni
fellebbezés hozzánk kerül. A
négy közlekedési ágazat (közút,
vasút, légügy, hajózás) mellett
ide tartoznak a közúti jármű-
üzemeltetési, jármű műszaki,
képzési-vizsgáztatási és PÁV
hatósági ügyek is. Mi vagy hely-
benhagyunk, vagy megváltozta-
tunk, vagy megsemmisítünk egy
elsőfokú határozatot.
■ Hogyan történik a fellebbe-
zések elbírálása?
– A hatósági munka legfonto-
sabb fokmérője a jogszerűség.
Ennek alapkövét a 2004. évi
CXL. Törvény (röviden csak
Ket) jelenti, ami a közigazgatá-
si hatósági eljárás és szolgálta-
tás általános szabályairól szól. E
rendelet pontos betartása na-
gyon fontos, mert a másodfo-
kú határozatokban foglalt dön-
tés ellen az ügyfelek közigaz-
gatási bírósághoz fordulhatnak.
A bíróság a határozat végrehaj-
tásának felfüggesztésére, illet-
ve annak megsemmisítésére is
jogosult, amennyiben az állam-
igazgatási ügyintézés során jog-
sértést állapít meg.
A jogszerűség mellett a másik
kiemelkedő kritérium a szak-
szerűség. Az első fokú hatósá-
gok a jogszabályok és műszaki
előírások alapulvételével hoz-
zák meg döntéseiket, ami sok-
szor érintheti vagy sérti bizo-
nyos ügyfelek érdekeit. Másod-
fokra már a bonyolult, sokszor
jogilag nehezen áttekinthető
ügyek kerülnek.
A hatósági ügyek összevonása
az egységes elbírálásmódnak
teremt jó lehetőséget. Ma már
általános követelmény a köz-
igazgatásban az ügyfélközpon-
túság.
Kiemelt szempont még az eljá-
rások minél gyorsabb befejezé-
se és a forgalombiztonság ér-
vényre juttatása, amit a szak-
szerű képzéssel és a kellően
szigorú pályaalkalmassági vizs-
gálattal is érvényesíteni kell.
■ Lehet-e méltányosságból
módosítani a határozatokat?
– Méltányosság figyelembe-vé-
telére 2009 október 1-től már
nincs lehetősége a hatóságnak,
de részletfizetés kérelmezhe-
tő. Ennek legnagyobb mértéke
12 hónap.
■ Hallhatnánk néhány érde-
kesebb ügyről, amelyben fel-
2009.12.18 12:11:43

lebbezést nyújtott be az ügy-
fél?
– Konkrét ügyről még név és
cím nélkül sem szívesen mesél-
nék, mert épp elég az ügyfél-
nek, ha belekeveredett valami-
lyen vélt, vagy valós szabálysér-
tésbe, tehát senki ne ismerjen
sajátmagára. Általánosságban
azt el tudom mondani, hogy a
tengelytúlsúlyos és az össztö-
meg-túllépéses ügyekből van
a legtöbb. Ami meglepő, hogy
számos ellenőrzött járművön a
megengedett legnagyobb össz-
tömeget nem lépi túl a megra-
kott jármű, de valamelyik ten-
gelye mégis túlsúlyos. Ez nem
más, mint figyelmetlenség a ra-
komány elhelyezésénél.
Az új bírságrendelet (156/2009.
(VII.29.) Korm.) a korábbi, bo-
nyolultabb büntetési kategóriá-
kat felváltva, ma a túlterhelés-
nél öt kategóriát jelöl meg, s a
bírságösszegek 30 000 forinttól
500 000 forintig terjednek.
A dobogó második helyén to-
vábbra is a vezetési és pihenő-
idők szabályainak megsértése
szerepel, a bronzérem pedig a
közúti közlekedési szolgáltatá-
Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03
Email: ibbkofal@axelero.hu • Internet: www.ibbhungary.hu
56-57 exkluziv.indd 57
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1 57
soké (menetokmányok helyte-
len, vagy hiányos vezetése stb).
Még mindig sokan nem tudják,
hogy közúti ellenőrzésen fel kell
tudni mutatni az előző 28 napra
érvényes korongot, s ha nincs
ott, az utólagos bemutatásra
nincs lehetőség.
Említhetem még a lejárt tevé-
kenységi engedélyeket, a bérelt
jármű bérleti szerződésének
hiányát és a különböző műsza-
ki jellegű ügyeket. Külön téma a
„zöldkártya” szervizek vizsgáz-
tatási engedélyének visszavoná-
sa, ha erre szabálytalanság vagy
csalás miatt rászolgáltak.
■ Vannak-e változások a ha-
tósági eljárások területén?
– Vannak bizony, és erre fi-
gyelniük kell a fellebbezőknek. mindegyikében az érdemi elbí- „Kiváló Munkáért” című szak-
Ugyanis 2009. október 1.-től rálás mellőzésének és az eljárás minisztériumi kitüntetésben ré-
módosult a Ket. (Közigazgatá- megszüntetésének következ- szesültem, 1994-ben a Széche-
si eljárási törvény). Ez időpont- ményével jár. Mindent figyel- nyi Emlékérmet vehettem át a
tól az ügyintézési határidő a 30 mesen el kell olvasni az elsőfo- minisztertől, 2002-ben pedig a
naptári napról 22 munkanap- kú tájékoztatásokban és a hatá- „Közlekedésért” emlékérmet
ra rövidült, csakúgy, mint a fel- rozatokban! kaptam.
lebbezés határideje 15 napról ■ Térjünk vissza a kitüntetés- ■ 2009-ben pedig a Baross
10 munkanapra. Szigorodtak hez. Valószínűleg nem a most Gábor díjat. Gratulálunk a
az eljárási díj, az eljárási illeték átvett díj az egyetlen a pálya- magas kitüntetéshez!
és a hiánypótlás elmulasztásá- futásában.
nak szabályai is, ami az esetek – Valóban, mert 1985-ben a Tóth I. Gábor
2009.12.18 12:11:55
 58 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM
JÖVŐKÉP
Liegl Transport
– megfontolt döntések,
megalapozott optimizmus
DINAMIKUS FEJLŐDÉS, NEHÉZ JELEN IDŐ, NYUGODT „ÉPÍTKEZÉS”
Természetesen minden vállalatnak meg voltak és meg vannak a saját maga üzleti stratégiái, jövőbeni
elképzelései. Igaz, a jelen gazdasági helyzetről és a gondok megoldásáról éles véleménykülönbségek
Cégtörténet
A vállalat története egészen az
1990-es évek végére nyúlik visz-
sza, amikor a Hungarocamion
és a Volánok mellett megjelen-
tek az első belföldi-, majd nem-
zetközi magánfuvarozó cégek.
Az osztrák Liegl cég már régó-
ta jelen volt a nemzetközi pia-
con, amikor a tulajdonos fia két
szerelvénnyel megkezdte saját,
független tevékenységét, de már
nem Ausztriában, hanem itt Ma-
gyarországon, pontosan 19 évvel
ezelőtt. Liegl úr ma is a cég több-
ségi tulajdonosa. Akkor azonban
még külföldi cég vagy személy
csak úgy alapíthatott kft.-t Ma-
gyarországon, ha volt egy ma-
gyar tulajdonos is, a 100 százalé-
58-59 jovokep.indd 58
vannak, de az élet nem állhat meg. A jelen megoldásai
mellett a jövőre is összpontosítani kell, akár többféle
alternatívával vagy azok bizonyos kombinációjával.
Ezen lehetőségekről nyilatkozott lapunknak
Bognár Zsolt, ügyvezető igazgató
és résztulajdonos.
kos külföldi tulajdont
nem engedték a tör-
vények.
Mivel korábban a
Masped-nél és az
Eurosped-nél dol-
goztam, ezért a nemzetközi fu-
varozással kezdődött a tevé-
kenység, de a szállítmányozási
részét is átláttam. A fuvarozás
teljesen más terület, járműveket
üzemeltetni és gépkocsivezető-
ket alkalmazni.
A fuvarozás kibontakozása
és lendületes fejlődés
A legnagyobb gondot kezdetben
a kellő tőke hiánya okozta, amíg
be nem indultak dolgok, meg
nem jelentek az első bevételek,
mert a gépkocsivezetők bére, az
üzemanyag, a javítások és más
gépkocsikkal kapcsolatos költsé-
geket azonnal rendezni kellett.
Sajnos már az 1990-es évek ele-
jén is megjelentek az első fuvar-
díj-tartozások, amelyeket minél
előbb be kellett hajtani, mert
ezek szintén nehezítették a cég
működését. Sőt, korai felhalmo-
zódásuk akár csődbe is vihet egy
újonnan alakult vállalkozást.
Akkor azonban a többé-kevésbé
korlátozott számú engedélyek
ellenére is kedvezőbbek voltak a
fuvarozás feltételei, mint manap-
ság vagy az elmúlt években.
A cég fejlődésében, növeke-
désében az 1990-es évek köze-
pén nagy előnynek számított,
hogy az új gépkocsik finanszíro-
zásának megteremtéséhez kül-
földi bankok által, kedvezőbb
feltételekkel tudtunk hozzájutni,
s a többségi tulajdonos, a Liegl
ezért kezességet is vállalt. Ter-
mészetesen volt saját tőkeré-
szünk is.
A dinamikus fejlődésben nagy
szerepe volt, hogy sikerült meg-
szereznünk a pilisvörösvári, de
szintén osztrák többségi tulajdo-
nosú, korábban Terranova, most
Wéber nevű építőanyag-gyártó
és kereskedelmi vállalat belföl-
di fuvarjait és kocsiparkját is. Így
párhuzamosan futott a belföldi-
és nemzetközi árufuvarozás.
Fontos évszám volt 1992, ami-
kor a pilisvörösvári Volán telep-
helyet megvásároltuk és Buda-
pestről ide csoportosítottuk át
a teljes járműparkot, valamint
két irodát is összevontunk az új
telephelyre. Kétségtelenül nagy
könnyebbség volt és hatékony
irányítást eredményezett.
A nemzetközi fuvarokhoz elen-
gedhetetlen volt ebben az idő-
ben az úgynevezett vámudvarok
megléte, amit saját telephelyün-
kön hoztunk létre és hamarosan
saját raktárral is bővült a kör.
Ezért sokrétű szállítmányozást
tudtunk végezni, összesen 30
szerelvénnyel – fele-fele arány-
ban belföldis és nemzetközis jár-
művel – továbbá, körülbelül 10
alvállalkozóval.
A fuvarfeladatot nemzetközi vi-
szonylatban a gyűjtőáruk jelle-
mezték, német, osztrák és svájci
speditőrök bevonásával, de szál-
lítottunk élelmiszer-alapanyago-
kat, gépalkatrészeket és a Ter-
ranova révén vakolatokat.
Már az indulásnál az MAN mel-
lett tettük le voksunkat, de
ehhez szép számmal társultak
Tatrák és Kamazok a Terranova
járműparkja révén. Az utóbbiak-
hoz létszükséglet volt egy saját
műhely a gyakori javítási, kar-
bantartási igény miatt.
A járműpark korszerűsítése
kapcsán természetesen kipró-
báltunk más márkákat is, mint
például Volvo, Scania. Kétségte-
lenül nagy előny, mind a műhely
felszerelését, mind az alkatrész-
ellátást és a szerelők hozzáérté-
sét illetően, ha csak egy márka
van a flottában.
Napjainkra a járműpark nagy-
sága tulajdonképpen nem válto-
zott, jelenleg is egy 30 darabos
állományt jelent. Igaz 2004-ben
elértük a 35-38 darabot, de az
ausztriai tapasztalatok alapján
mi már tudtuk, hogy ennek mi-
lyen következményei lesznek az
Európai Uniós csatlakozást kö-
vetően. Manapság létkérdés a
jó és megbízható gépkocsiveze-
tő, aki alappillére a megbízható
fuvarozásnak. A teljes dolgozói
létszám jelenleg több, mint 50
fő. A gépkocsivezetők az ország
2009.12.18 12:15:29

több tájékáról verbuválódtak az
idők során.
Az EU tagság
– előnyök és hátrányok
Megszűntek a határok, meg-
szűntek az útvonal-engedélyek,
ezeknek volt némi piacszabá-
lyozó szerepe is. Szintén auszt-
riai tapasztalatok alapján vártuk,
hogy az Európai Uniós csatla-
kozást követően el fog telni 2-
3 év, amíg rögzítődik, úgymond
„beáll” egy új piaci szerkezet.
Ez érdekes módon nálunk még
most sem következett be.
A csatlakozás egyszerre volt
előny és hátrány. Előny, mert
megszűntek a fuvarozást korlá-
tozó engedélyek, hátrány, mert
megjelentek a külföldi fuvaro-
zók. Kedvező finanszírozással
könnyű volt járműparkot is bő-
víteni vagy új vállalkozást alapí-
tani, ellenben éppen ezek okoz-
ták a nyomott árakat a piacon.
A másik hátrány, hogy megnőtt
az üresfutás részaránya, vagy
ugyanannyi árut messzebbre
kellett elvinni. Majd újabb jelen-
tős költségnövekedést hozott az
útdíjak (MAUT) bevezetése.
Ezért egyre nőttek a kiadások
és egyre kevesebb maradt a be-
vételből. Ennek ellensúlyozásá-
ra mi a gépkocsipark darabszá-
mát csökkentettük, kiadáscsök-
kentő intézkedésként. Ugyan-
akkor a rentábilis üzemeltetés
érdekében majdnem mindegyik
gépkocsihoz két gépkocsiveze-
tő tartozik, gondolva a vezetési
idők betartására, szabadság, be-
tegség stb.
A magyar gazdaság egyik negatí-
vuma, hogy amelyik vállalkozás-
nak köztartozása van, akkor is
folytathatja tevékenységét, amíg
nem rendezte elmaradásait.
A határok és a vámkezelés meg-
szűnése nem gyorsította föl a jár-
művek forgási sebességét, most
a gyáraknál, raktáraknál veszte-
gelnek, mondván nem kell sietni,
mert már megszűntek a vámolá-
si idők és a határon való ácsor-
gás. Ezért sajnos előfordul, hogy
a reggel 8 órára kirendelt kami-
on csak estefelé, 17-18 órakor
tud elindulni, pedig legrosszabb
esetben is 1,5-2 óra alatt meg
lehet rakni egy kamiont. Európa
nyugati felén ez valamiért mű-
ködött és működik! Ez nagyban
58-59 jovokep.indd 59
kockáztatja a fuvar időben törté-
nő teljesítését és erre egyáltalán
nem lehet hivatkozni a megren-
delőnél. Ezzel szemben a fuvaro-
zóknak közösen kellene fellépni,
hiszen ez a kár mindenkit érint,
akár szóvá teszi, akár nem. Nem
az a baj, hogy mikorra kell a jár-
műnek kiállni a megadott címre,
hanem az, hogyha fél napot ér-
telmetlenül egyhelyben áll. Csak
ésszerűen kellene fuvart rendel-
ni, ami pénzbe sem kerül!
Németországban például tör-
vény van arra is, hogyha vala-
ki lemond egy fuvarmegbízást,
legalább a fuvardíj egyharmada
számon kérhető rajta kártérítés
gyanánt. A gyakorlatban azon-
ban erre nem szokott sor kerül-
ni, a megfontolt fuvarrendelések
miatt, de legalább van rá tör-
vény. Ma Magyarországon hiába
van törvény például a 30 napos
fizetési határidőre, mégis meg-
tehetik, s meg is teszik – főleg
a nagy multik -, hogy nem fizet-
nek. Követelni lehet, de akkor
keresnek mást, aki beletörődik
a 60 napos vagy még hosszabb
fizetési határidőbe.
Tervek
A jövőre nézve most inkább
ismét a kivárás a jellemező és a
reménykedés, hogy mielőbb nö-
vekedésnek indul a gazdaság. Mi
bízunk benne, hogy kellően erő-
sek vagyunk és átvészeljük kü-
lönösebb problémák nélkül ezt
az időszakot. Ötletek, tervek
természetesen vannak most is,
csak a továbblépés és fejlődés
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1
iránya, a soron következő dön-
tések mindenképpen a követke-
ző évek piaci helyzetétől fognak
függeni. Egy biztos: korszerű, fo-
lyamatosan frissített járműpark,
jól képzett gépkocsivezetők és
minőségi szolgáltatás. Amennyi-
ben a gazdasági helyzet megen-
gedi, nem titkolt cél egy bizo-
nyos szintű fejlesztés, növeke-
dés, legfeljebb 50 darabos jár-
műpark nagyságig, de ez sem
egyetlen lépésben.
A legfrissebb hír, hogy megvá-
sároltunk egy nehézségekkel
küzdő, 25 járművel rendelke-
ző, németországi szállítási céget,
amely szintén részt vesz a gyűj-
tőáru-fuvarozásban. Ez meglepő-
en hangozhat manapság, de úgy
érezzük sikerül hamarosan a saját
javunkra fordítani ezt a lépést.
A másik, véleményem szerint
kockázatos dolog, a már túl nagy
flotta, csak két nevet mondanék
akik csődbe jutottak: Ricő és az
Augustin család tulajdonában álló
LKW Augustin.
A gazdaság növekedésével re-
mélhetőleg a hitelezési feltéte-
lek ismét könnyebbek lesznek,
de ettől függetlenül annál jobb,
minél nagyobb a saját tőke a fej-
lesztésekben. Aki túlzott mér-
tékű hitelre épít és a járulékok,
adók megfizetésével próbál több
nyereségre szert tenni, az a vál-
lalkozás eleve bukásra van ítélve.
Mindig van valami, amit lehet tö-
kéletesíteni. A jó stratégia mel-
lett lényeges a könnyen irányít-
ható méretű flotta és a minden-
kori piaci helyzetekhez rugal-
59
mas alkalmazkodás képessége.
Például a Liegl már Szlovákiában
is alapított egy kisebb kft.-t és
egy nagy cég helyett független,
de mégis egymáshoz tartozó ki-
sebb vállalatok, saját cégveze-
téssel, sejtszerűen igyekeznek
lefedni a piacot. A fuvarválla-
lásoknál, Európát behálózó vi-
szonylatok helyett, kisebb tér-
ségeket, országrészeket igye-
keznek lefedni. Ez jó elképze-
lésnek tűnik és már Németor-
szágban van rá példa.
Összegezve álláspontomat, min-
dig gyorsan és rugalmasan kell
alkalmazkodni a körülmények-
hez, de legfőbbképpen az ügy-
felek elvárásaihoz. A stabil piaci
jelenlét, a megbízhatóság és mi-
nőségi szolgáltatás a megbízók
szemében sokkal fontosabb,
mint az, hogy kinek hány autó
van a flottájában.
A jelenlegi nehéz helyzetben
minden időmet és energiámat
a munka köti le, kedvenc hobbi-
mat, a rallycross-t abbahagytam,
mert már nem maradt rá időm
és energiám. A jobb sportered-
mények érdekében még jobb
versenyautó kellene és még több
időt fordítani a versenyzésre, de
a kettő együtt nem megy. S leg-
főbbképpen a családdal kell fog-
lalkozni, hiszen a kiegyensúlyo-
zott családi háttér nagyon fon-
tos az ember életében.
K. M.
Liegl Transport Kft.
2085 Pilisvörösvár, Ipartelep u. 1.
Tel.: 26/532-021, fax: 26/532-005
www.dachser.com
2009.12.18 12:15:40
 60 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM

NIT HÍREK előadásban kaptak tájékoztatást jelenlegi fogalma, nem kerülnének

a megjelent fuvarozók. A szak- versenyhátrányba a kisebb fuvarozó
Őszi tagi találkozók mát érintő legfontosabb változá- cégek, illetve lenne idő felkészülni
sokról egy írásos brosúrát is ki- az új helyzetre, új kihívásokra.) A
a NiT Hungary-nél osztottak a szervezet képviselői, kgfb-t minden esetben az aktuális
amely összefoglalja azokat a tud- üzemben tartó köteles megkötni.
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary nivalókat, amelyekkel a jövő év Új üzemben tartó esetében a ko-
tavaly novemberben ismét szakmai találkozóra hívta elejétől szembesül majd a közúti rábbi kgfb megszűnik, nem kell a
tagvállalkozásait. A Tatabányán, Pécsett, Gyöngyösön, Székes- fuvarozási alágazat. tulajdonosnak évfordulóig szer-
fehérváron, Győrött, Békéscsabán, Szolnokon, Zalaegerszegen, Nagy horderejű változások lép- ződni. A korábbi szerződés az
Nyíregyházán és Kecskeméten megrendezett hagyományos őszi tek életbe a biztosítási piacon is. új üzemben tartó bejegyzésé-
regionális tagi találkozó-sorozatot nagy érdeklődés kísérte, hiszen A gépjármű- és árubiztosítások nek időpontjában érdekmúlással
több mint ötszáz áru- és személyszállító fuvarozó vett részt kérdésköre mindig az egyik legiz- megszűnik. Szintén fontos tudni-
a rendezvényeken. galmasabb és legnagyobb érdek- való, hogy az új üzemben tartó-
lődéssel várt téma a NiT Hunga- nak kell befizetni annak a szerző-
SZAKMAI KÖZÖSSÉG erre akkor van nagyobb esély, ry tagi találkozóin. A fuvarozók dőnek a díjtartozását – ameny-
A november 5-e és 26-a közöt- ha a piacon lévő vállalkozások nagyon fontos információkról ér- nyiben van –, akitől az üzemben
ti „országjárás” állomásain Dit- nem külön-külön, hanem közö- tesülhettek a CMR, a BÁF, illetve tartást átveszi (korábbi szerző-
tel Gábor rövid bevezetőjével sen, egy érdekképviselet égisze a kötelező gépjármű-felelősség- dő). Ez az úgynevezett fedezet-
kezdődött a program. Ipartes- alatt, szervezeti-szakmai közös- biztosítással (kgfb) kapcsolatban, lenségi díj, a korábbi MABISZ-díj.
tületünk ügyvezető főtitkára fel- ségbe tömörülve igyekeznek le- például arról, hogy január elsejé- A kockázatviselés kezdete az új
hívta a megjelent fuvarozók fi- küzdeni a felmerülő nehézsége- től csak a minimum öt járművet üzemben tartó bejegyzésének
gyelmét, hogy a döntéseket kü- ket. Ehhez elengedhetetlenek a üzemben tartó vállalkozók köt- napja. Ha az új üzemben tartó
lönösen a mai nehéz gazdasági hiteles, gyors információk, ame- hetik flottában a biztosításaikat. nem fizeti meg a korábbi szerző-
helyzetben a lehető legkörülte- lyek versenyelőnyt jelenthet- (Lapzártakor érkezett a hír, mi- dő esetleges díjtartozását, szer-
kintőbben, ugyanakkor gyorsan nek tagjainknak, és amelyeket szerint az Országgyűlés asztalán ződése díj nemfizetéssel meg-
kell meghozni. A vállalkozó, ha az ipartestület – a szervezeti fe- van az a törvénytervezet, amelyet szűnik. További lényeges válto-
úgy érzi, hogy valamilyen módo- lelősséget komolyan véve és tar- ha elfogadnak, akkor 2011. január zás, hogy a korábbi nyolc nappal
sítást kell végrehajtani az üzlet- talommal megtöltve – igyekszik elsejéig mégsem változna a flotta szemben a károkozó jövőre már
vitelében, ne aludjon kettőt, ne átadni tagjai számára, hogy minél öt munkanapon belül köteles be-
álmodozzon róla, hogy majd ma- könnyebben tudjanak eligazodni jelenteni az okozott kárt. (A NiT
gától megoldódik, hanem a lehe- a szakmát érintő ügyekben, a fu- Hungary tagjai a www.nitei.hu we-
tő leggyorsabban próbáljon meg varpiac történéseiben. boldalon egyszerűen köthetnek on-
lépni. Egy dologban a szakma line biztosítást.)
minden résztvevője bizonyára ADÓ ÉS BIZTOSÍTÁS
egységesen gondolkodik, neve- Ilyen fontos információk például a ÉRDEKKÉPVISELETI SIKEREK
zetesen, túl akarja élni a jelenlegi 2010. évi adójogszabályok, ame- A tagi találkozók résztvevői
válságot. A NiT Hungary szerint lyekről minden helyszínen külön részletes tájékoztatást kaptak

Gyors megoldást lítást végző magáncégek kigolyózásáról,

ezen vállalkozásoknak a helyközi személy-
vár a NiT Hungary szállítási közszolgáltatástól való távoltartá-
sáról van szó. Igen, húsba vágó probléma ez
Az elmúlt időszakban több tagvállalkozó is olyan problémákkal kereste föl a NiT Hungary-t,
a teljes hazai személyszállítási magánszek-
amelyek megoldásában a szervezettől reméltek gyors és hathatós segítséget.
tor s így autóbuszos tagvállalkozásaink szá-
Az ipartestület természetesen „meghallotta” a tagi jelzéseket, melyeket elektronikus
mára is. Olyan súlyú ügy, amire, úgy gon-
levélben vagy személyesen továbbított az illetékes kormányzati tisztviselők
doltuk, az ország kormányfőjének nyoma-
és a hatóságok felé – mondja Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetô fôtitkára.
tékkal fel kell hívni a figyelmét. A történet
lényege, hogy október 26-án a Nemzeti Va-
■ Ügyvezető főtitkár úr, nem elég, hogy gary figyelmét, melyek nem egy esetben gyonkezelő Zrt. vezérigazgatója a kormány
a válság kedvezőtlen hatásai nyomaszt- kemény anyagi pluszkiadásokat jelentettek nevében – a piac többi szereplőivel törté-
ják a közúti fuvarozási szakma szereplő- az érintett fuvarozó cégeknek. Mivel ipar- nő egyeztetés nélkül – megígérte a Volán-
it, az utóbbi időben az állam, illetve az testületünk megalakulása óta a tagjai ver- szakszervezeteknek, hogy a Volán-társa-
alágazattal kapcsolatban álló hatóságok senyképességének javítását tekinti elsődle- ságok eredetileg 2012-ben lejáró helyközi
oldaláról is sorozatos „szurkálások” érik ges feladatának, természetes volt, hogy re- közszolgáltatási szerződéseit versenyez-
a fuvarozókat. Milyen válaszlépés szüle- agálnunk kell a vállalkozók bejelentéseire. tetés nélkül, további négy évvel, 2016 vé-
tett az érdekképviselet részéről? Ezúttal azonban nem csak a Közlekedési, géig meghosszabbítják. A lényegében mo-
– Valóban megszaporodtak a közúti közle- Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumhoz nopolhelyzetben lévő Volánok így elérték
kedési szolgáltató vállalkozások működését fordultunk, mert úgy ítéltük meg, egy kér- a 2004. évi XXXIII. törvényben szereplő,
negatívan befolyásoló állami, hatósági in- déskörben mindenképpen tájékoztatni kell nyolc évvel később, tehát 2012-ben ese-
tézkedések, félreértelmezhető eljárások. Bajnai Gordon miniszterelnököt is. dékes piacnyitás elhalasztását, s úgy tűnik,
Tagvállalkozásaink az elmúlt hónapokban ■ Kardinális problémáról lehet szó… újabb négy évre mentesülhetnek a piaci
több ilyen „ügyre” is felhívták a NiT Hun- – Konkrétan az autóbuszos személyszál- megmérettetéstől.

60-61 nit.indd 60 12/19/09 7:48:48 AM

 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1 61

az ipartestület 2009-ben elért
eredményeiről. Többek között
a külföldi napidíj és részben az
üzemanyag-megtakarítás adó-
mentességének kivívásáról, az
augusztus elsejétől hatályos, fu-
varozóbarát bírságrendeletről,
arról a szakmatörténeti sikerről,
miszerint a szakképzési hozzájá-
rulás 66 százaléka a gépkocsive-
zetők képzésére, továbbképzé-
sére fordítható, a fuvarszerződé-
sekben érvényesíthető 30 napos
fizetési határidőről, a légrugós,
útkímélő tengellyel szerelt ha-
szonjárművek változatlan mér-
tékű gépjárműadójáról, a ked-
vező végkimenetelű iskolabusz-
problematikáról. Érdemes eze-
ket az eredményeket úgy érté-
kelni, hogy ha mindezeket nem
érte volna el a szakma, minden
bizonnyal sok fuvarozó cég ment
volna tönkre, vagy került volna a
csőd szélére.
A szervezet képviselői felhívták
1 2
a figyelmet a tagság és az ipar-
testület közötti információcsere
fontosságára, kiemelve ebben az
új elektronikus hírlevél, valamint
a leggyorsabb információáram-
lást biztosító eszköz, a nit.hu
weboldal szerepét. A NiT Hun-
gary honlapján tavaly november-
től a 2010. január 1-jén hatályba
lépő új adózási és számviteli elő-
írások szerint elkészített költség-
és normakalkulátor segíti a szer-
vezeti tagok munkáját. A 2009-
es és 2010-es adóév szerinti költ-
ségterheket és elszámolásokat
összehasonlító kalkulátorok mű-
ködése a találkozókon részlete-
sen bemutatásra került.
EGY HÚRON A TAGSÁGGAL
Az idei rendezvényekre egy új-
donsággal is készült az ipartes-
tület, kötetlen fórumot hirdetett
az érdekképviselet jelentőségé-
ről. Három kérdésre vártak vá-
laszokat: „1. Mit vársz el vállalko-
zásod támogatása, segítése ér-
dekében szakmai érdekképvise-
letedtől? 2. Mit kell ahhoz tenni,
hogy az érdekérvényesítési mun-
kánk hatékonyabb és a tagvállal-
kozások részéről elfogadottabb
legyen? 3. Mi az a három dolog,
ami kiváltaná az elismerésedet,
ha a NiT Hungary-nél elérhető
lenne számodra?” A tagok aktí-
van vettek részt a fórumokon,
többen is szóba hozták a hazai
fuvarozók piacvédelmét, a kör-
betartozások elleni küzdelmet,
a pályázati, támogatási lehető-
ségek felkutatását, az országos
és az önkormányzati jogszabá-
lyok összehangolását, az admi-
nisztrációs terhek csökkentését,
a parkolók számának bővítését,
a külföldi le- és felrakóhelyek cí-
meinek pontosítását. Az összes
helyszínen felmerült a fővárosi
behajtás körüli áldatlan helyzet,
a Volán monopólium megtöré-
se a helyközi személyszállítási
3
közszolgáltatásban, és előkerült
a tagság összefogásának a gon-
dolata.
A 2009-2013-as időszakra vonat-
kozó négyéves elnökségi straté-
giában megfogalmazott jó né-
hány kérdéskör visszaköszönt a
hozzászólásokban. Ez egy köz-
vetlen visszajelzés a tagság ré-
széről, hogy a NiT Hungary jó
úton jár, egy húron pendül a tag-
vállalkozásaival. Örvendetes,
hogy immár egyre többen fogal-
mazzák meg az összefogást, amit
a szervezet is régóta szorgalmaz.
A tagi találkozók egyik legfon-
tosabb tapasztalata ez a fuvaro-
zóktól érkező megerősítés, hogy
igenis szükség van a szakma ösz-
szekapaszkodására, amiből a
tagvállalkozások profitálnak a
legtöbbet.
– nit –
NIT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045

■ Ipartestületünknek számos autóbu-
szos magánvállalkozás a tagja. Ők mire
készülhetnek a fentiek fényében?
– Amire nagyon vártak/várnak, a 2012-es pi-
acnyitásra, úgy tűnik, nem kell készülődni-
ük, 2016 végéig – mostantól számítva még
hét évig – továbbra is nélkülük zajlik majd
a helyközi személyszállítási közszolgáltatás.
És ami talán az egész történetben a legfel-
háborítóbb, hogy a vagyonkezelő társaság
azt is vállalta, törlik a közszolgáltatási szer-
ződésrendszerből azt az előírást, miszerint
a Volán-társaságok kötelesek 5-30 százalék-
ban alvállalkozókat bevonni a szolgáltatás-
ba. Sok érintett tagunkkal konzultáltam már
erről a kérdésről, a következtetés pedig na-
gyon lehangoló. Egyrészt esély sem marad
arra, hogy a hazai magánvállalkozók bizonyí-
tani tudják rátermettségüket a helyközi köz-
lekedés ellátásában, másrészt a kisebb sze-
mélyszállító cégeknek ez egy olyan övön aluli
ütés, aminek beláthatatlanok a következmé-
nyei, többen a vállalkozásuk megszűnését vi-
zionálják. Ezeket a szakmai érveket is mér-
legelve, nyílt levélben az egész magyar tár-
sadalom érdekében kértem a miniszterelnök
urat, hogy a kormányzat a közúti közösségi
közlekedés jövőjét ne áldozza fel rövid távú,
szűk érdekeket szolgáló előnyökért.
■ Milyen kifogásolnivalót talált szerve-
zetünk a Nemzeti Közlekedési Hatóság
munkájában?
– A NiT Hungary szerint a közlekedési ha-
tóság jelenlegi működése bizonytalanság-
ban tartja a közúti fuvarozókat a tevékeny-
ségük végzését illetően, ami anyagi károkat,
felesleges többletköltségeket okoz számuk-
ra. Az egyik ilyen anomália a CEMT közle-
kedésbiztonsági igazolások és használati út-
mutatók ügye, amelynek végére több mint
két hónapos szakmai munkánknak köszön-
hetően került pont. Az úgynevezett GKI-s
képzésekkel és a vizsgaszervezéssel, a ha-
tósági tengelyterhelés-mérésekkel, vagy az
egyes adójogszabályokat, köztük a gépjár-
műadóról szóló törvényt is módosító ren-
delkezések kapcsán, a közlekedési hatósági
bizonyítványok kiállításának kérdéskörével
kapcsolatban is több probléma merült föl az
utóbbi időben. A hatóságnak ez a hozzáál-
lása felelőtlen és jogszabálysértő, ami ko-
moly problémákat jelent úgy a munkavál-
lalók, mint a munkáltatók részére, hiszen
nem tudnak eleget tenni a jogszabályokban
előírt kötelezettségeiknek, nem tudnak
munkát vállalni, illetve munkakörüket a jog-
szabályoknak megfelelően ellátni.
■ A problémák bármelyikében érintett
tagjaink miben reménykedhetnek?
– Úgy gondolom, a NiT Hungary mindent
megtett, amit a helyzet megkívánt. Azt
cselekedtük, amit ilyen esetben egy szak-
mai szervezet tehet: a lehető leggyorsab-
ban jeleztük a felmerülő és megoldásért ki-
áltó problémákat a kormányzat képviselő-
inek, sőt Volán-ügyben – a kérdés súlyos-
ságára tekintettel – a miniszterelnöknek is
nyílt levelet írtunk. Reményeim szerint mi-
hamarabb sikerül megnyugtató megoldást
találnunk tagjaink érdekében a vázolt prob-
lémahalmazra.
nit

60-61 nit.indd 61 2009.12.18 12:18:55

 62 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM
Az ellenőrzés nemcsak
közlekedésbiztonsági kérdés
ÉRZÉKELHETŐ VÁLTOZÁSOK A BÍRSÁGOLÁSBAN
Amikor – négy évvel ezelőtt – először hívta közös megbeszélésre a jogalkotó- és alkalmazó hatóságokat
a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöksége, még mindenki „rácsodálkozott”
a kezdeményezésre. Az első tanácskozást követte a második, majd 2009. december 8-án a harmadik.
Ez a legutóbbi azonban különbözött az előzőektől: ugyanis a sajtó nyilvánossága előtt zajlott
a megbeszélés.
A z Országos Műszaki
és Közlekedési Múze-
um tanácstermében a múze-
um főigazgatója, Kócziánné dr.
Szentpéteri Erzsébet köszön-
tötte a résztvevőket. A ren-
dezvény moderátora, Karmos
Gábor, az egyesület főtitkárhe-
lyettese mutatta be a fórum elő-
adóit: Horváth Zsolt Csabát, az
NKH elnökét, dr. Nagy János
altábornagyot, a VPOP orszá-
gos parancsnokát, dr. Csobánc-
zy Pétert, a Pénzügyminiszté-
rium főosztályvezetőjét, Óber-
ling József ezredest, az ORFK
főosztályvezetőjét, dr. Kátai-
Urbán Lajost, az Országos Ka-
tasztrófavédelmi Főigazgatóság
főosztály vezető-helyettesét,
Vid Andrást, a Közlekedési, Hír-
közlési és Energiaügyi Miniszté-
rium vezető főtanácsosát.
■ Az MKFE főtitkára, dr. Kovács
Alíz, az MKFE elnöke nevében is
üdvözölte a résztvevőket.
– Több témában is indokolt
lenne egy hasonló beszélgetés –
hangsúlyozta a főtitkár asszony
de a mai napon a hatósági ellen-
őrzési rendszerre fókuszálunk.
Hamarosan beérhet ugyanis
egy 4-5 éves munkafolyamat,
s a hatósági-érdekképvisele-
ti együttgondolkodás eredmé-
nyeként olyan ellenőrzési és
bírságolási rendszer alakulhat ki
Magyarországon, amellyel szak-
mailag is maradéktalanul egyet
lehet érteni! Az egyeztetések
során minden résztvevő felis-
merte, nem elég a bírságrende-
let módosítása, a Közúti Közle-
kedési Törvény (Kkt) és a bír-
ságrendelet együttes módosítá-
sa szükséges. Így jutottunk el a
ma hatályos úgynevezett 156-
os, azaz a módosított bírság-
rendeletig, s számos, a Kkt-ben
szereplő előírásig. Ma már nincs
62-63 mkfe.indd 62
miért szégyenkeznie Magyaror-
szágnak, szerintünk jogszabá-
lyi szinten az egyik legkoheren-
sebb európai bírságolási rend-
szert sikerült megalkotni! Per-
sze a gyakorlati végrehajtás leg-
alább olyan fontos, mint maga a
jogszabály! Ma erről lesz szó.
■ Moldován Tamás, a MÚOSZ
Közlekedési Szakosztályának
elnöke elmodta hogy a közle-
kedés biztonsága, a közúti sze-
mély- és árufuvarozók tevé-
kenysége rendkívül fontos és iz-
galmas témája a médiának, s kü-
lönösen érdekessé teszi, hogy
az újságírók közvetlen részesei
lehetnek a hatóság és a vállalko-
zók képviselői között folytatott
eszmecserének.
■ Karmos Gábor az előadások
felvezetéseként, a főtitkár asz-
szony mondanivalójához kap-
csolódva röviden összefoglal-
ta, mit is szerettek volna 2005-
ben: szűrjék ki a hatóságok az
illegálisan működőket, a feke-
tézőket; szankcionálják a ver-
senysemlegesség megsértő-
it (például túlterhelés); javítsák
a külföldi-magyar ellenőrzési
és bírságolási arányt (jellemző,
hogy 1992-ben 8 százalék volt
az ellenőrzött külföldiek ará-
nya, ma, pedig hozzávetőleg 50
százalék). A fuvarozók kezdet-
től szerették volna elérni, hogy
ne legyen hatósági „érdekelt-
ség” a magyarok bírságolásá-
ban. Ekkor a külföldiektől be-
szedett bírság összegét kapta a
költségvetés, a magyaroktól be-
szedett pénzt a hatóság, ez vál-
tozott úgy, hogy jelenleg mind-
kettőt a hatóság kapja. A jövő
évtől viszont az összeg a költ-
ségvetésbe kerül. További el-
várás volt, és lehetővé válik a
felrakóhelyek ellenőrzése és
szankcionálása is. Kitűzött cél
őrzés műszaki körülményei na-
gyon megváltoztak, végre kor-
szerű technika áll munkatársa-
ink rendelkezésére. Ugyancsak
változott az ellenőrzött külföl-
di és hazai járművek aránya. A
2009. augusztus 1-jén életbe lé-
pett új bírság rendelet hatására
1200 esetben tekintettünk el a
bírság kiszabásától, ami forint-
ban kifejezve 238 millió forin-
tot jelent első fokon, másodfo-
kon pedig, 114 esetre kivetítve,
69 millió forintot. A Kkt előírá-
volt, hogy a külföldi járművek
szabályszegő vezetői (üzem-
sának megfelelően elkészült a
Komplex Ellenőrzési és Bírságo-
ben tartói), az európai gyakor- lási Útmutató, amely tartalmaz-
latnak megfelelően, épp úgy ne za, hogy minden egyes esetben
kerülhessék el a bírság befize- külön kell vizsgálni, ki tehető fe-
tését, ahogyan a magyarok sem lelőssé a jogsértés elkövetésé-
úszhatják meg ezt külföldön. Az ért. Az Útmutató segítségével
MKFE (és a társ-érdekképvise- valamennyi ellenőrző hatóság
letek) szerint a szankciónak az egységesen járhat el, hiszen tar-
elkövetett szabálysértéssel ará- talmazza a bírság kiszabásának
nyosnak kell lennie, tehát visz- mellőzése során alkalmazandó
szatartó erejűnek, a kis hibák eljárást, a kumuláció (felhalmo-
esetében azonban toleránsnak. zás) szabályát, (amikor egyszer-
Végre feloldódhatnak a közigaz- re több, eltérő típusú szabályta-
gatási és szabálysértési bírságok lanság felderítésére kerül sor),
közötti ellentmondások. és a jármű üzemben tartásá-
– Valóban úgy érezzük, most ra vonatkozó előírásokat. Szin-
már közelítünk ezen elvek meg- tén a törvény módosítása írja
valósulásához, érvényesülésé- elő, hogy a Nemzeti Közleke-
hez. 2009-ben megszűnt a ma- dési Hatóságnak el kell készíte-
gyar járművek visszatartása a nie – legkésőbb az előző év no-
bírságfizetés kikényszerítésé- vember 30-ig – a többi ellenőr-
re, a kisebb hibák esetére csök- ző hatósággal együttműködve,
kentek a bírság összegek, meg- az Ellenőrzési Tervet, amely-
valósult a felrakóhelyek szank- nek célja a hatóságok közötti
cionálásának lehetősége, és re- feladatmegosztás. A terv sze-
mélhetőleg a hatóságok közöt- rint az NKH 450 000, az ORFK
ti együttműködés mintaszerű- 150 000, a VPOP 240 000 gép-
vé, az ellenőrzés és a bírságolás kocsivezetői munkanapot el-
pedig kiszámíthatóvá válik. lenőriz 2010-ben. A tachog-
A BÍRSÁGRENDELET SZÜLETÉSE ÉS VÁLTOZÁSAI
2004. 05. 01.–2005. 08. 29.: problémák körvonalazódása
2005. 08. 29.–2007. 05. 01.: az első bírságrendelet (57-es
megszületése)
2007. 05. 01.–2008. 06. 25.: felismerés és tudatosítás – nem
ezt akartuk
2008. 06. 25.–2009. 08. 01.: a Kkt módosítás és az új bír-
ságrendelet (156)
2009. 08. 01.–2010. 01. 01.: már az új bírságrendelet él
2010-től teljesen tervezett és koordinált hatósági ellenőr-
zés
■ Az első előadást Horváth ráffal felszerelt járművek ter-
Zsolt Csaba tartotta, aki el- vezet t ellenőr zé si szá ma
mondta, hogy 2009. január 1. és az NKH esetében legalább
október 31. között 258 ezer 326 15 500, az ORFK-nál legalább
járművet ellenőriztek. Az ellen- 5 100, a VPOP-nél minimum
2009.12.18 12:23:33

8 200 darab. ADR ellenőrzést
az NKH legalább1800, az ORFK
és a VPOP legalább 1000-1000,
az OKF legalább 1 500 esetben
végez.
Ezekben a hetekben a jármű-
vek téli felkészítését ellenőr-
zik. Ezért vizsgálták a BKV és
a Volán autóbuszait. A BKV-nál
472 járműből 25 százaléknál
találtak valamilyen hibát, ezen
belül 4 százalékot azonnal ki
is kellett vonni a forgalomból.
A Volán 2930 autóbuszának 26
százalékánál állapítottak meg
valamilyen hibát, de nem érte
el az egy százalékot a műszaki
hibás járművek aránya.
Horváth Zsolt Csaba beszá-
molt a szomszédos országok –
szlovén, szlovák, román, ukrán
– hatóságaival közösen végzett
ellenőrzésekről is, amelyeket
ma már rendszeresen végez-
nek, mert nagyon hasznosnak
bizonyulnak.
■ Dr. Nagy János „A jogsza-
bályváltozások hatása a közúti
áru- és személyszállítás vámha-
tósági ellenőrzése terén” cím-
mel tartott előadást. Hangsú-
lyozta: 2009. augusztus 1-jéig
kötelező volt a bírság kiszabá-
sa, mert hiányzott a mérlege-
lési joga a hatóságnak. Ebből
eredően került sor a járművek
visszatartására, amit sérelmez-
tek a fuvarozók. Az igazsághoz
azonban hozzátartozik, hogy ez
idő alatt a magyarországi vál-
lalkozások közül mindössze 13
százalék volt azok aránya, ame-
lyek nem fizették be a kirótt
bírságot. Jelenleg viszont, hogy
a magyar teherjárműveket nem
tartják vissza (kivéve a túlveze-
tést), 75 százalékra nőtt a pénz-
ügyőrség be nem fizetett bírsá-
gokból adódó kintlévősége. Dr.
Nagy János szerint sokan a vég-
sőkig elmennek, hogy ne kelljen
fizetniük.
A módosítás szerint egyébként
a külföldi járművek visszatartá-
sától is eltekinthet a hatóság, de
hiányzik a részletes szabályozás,
aminek következtében felme-
rülhet, hogy szubjektív döntés
született. Az országos parancs-
nok szerint jogszabály-változás-
ra lenne szükség azért is, hogy
a hatóságok átadhassák egy-
másnak az adatokat, és szükség
lenne egy közös adatbázisra.
62-63 mkfe.indd 63
Augusztus elseje után, az ala-
csonyabb bírságtételek beveze-
tésével együttműködőbbekké
váltak az ügyfelek. Javult a kül-
földiek fizetési hajlandósága is,
csak az a baj, hogy a tolmácsok
díja sokszor több, mint a kiró-
ható bírság. Márpedig a tolmács
igénybevételére minden külföldi
gépkocsivezetőnek joga van, és
a díjat a testület fizeti.
Augusztus 1. előtt egy jogsér-
tésre vetítve 228 974 forint volt
a kiszabott bírság, a magyar fu-
varozóknak átlagosan 265 918
forintot kellett fizetniük. Au-
gusztus 1. után 181 588 forintra
csökkent a bírság átlaga, a ma-
gyar fuvarozókra kiszabott bír-
ság összege pedig, 181 687-ra
mérséklődött.
A bevétel immár a közpon-
ti költségvetést illeti, az orszá-
gos parancsnok azonban hang-
súlyozta, hogy amíg a testület-
nél maradt ez a pénz, addig is az
ellenőrzésre kellett fordítani. A
jövőben pedig, a központi költ-
ségvetésből kapják meg a ható-
ságok az ellenőrzéshez szüksé-
ges összeget.
■ Óberling József ezredes
annak a véleményének adott
hangot, a rendőrség számára
az egyik legfontosabb feladat a
balesetek megelőzése. Beszá-
molt róla, hogy 1992 óta – ki-
sebb-nagyobb ingadozásokkal
– csökken a halálos balesetek
száma. 2008-ban 996-an ve-
szítették életüket közúti bal-
esetben, 2009. november 30-ig
163-mal kevesebben. A közúti
szakma számára lényeges adat
hogy 2007-ben 426, 2009-ben
328 személyi sérüléssel járó bal-
esetnek voltak részesei nehéz
teherjárművek. Az összes köz-
úti balesetből mindössze 8 szá-
zalékban érintettek a teherau-
tók, és ezeknek is csak bizonyos
százalékában vétkesek. A rend-
őrség 2008-ban 2727 magyar és
324 külföldi, 2009-ben 2671 ma-
gyar és 1153 külföldi teherjár-
művet ellenőrzött. A leggyako-
ribb szabálytalanság a túlsúly és
a túlméret, ezt követi a megen-
gedett vezetési idő túllépése. A
45 ezer rendőr közül mindösz-
sze ezren kaptak kiképzést a fu-
varozók ellenőrzésére, például
a digitális tachográf kiértékelé-
sére. Az ezredes azt is elmond-
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1
ta, hogy nincsenek saját eszkö-
zeik a tengelysúly mérésére és
nem rendelkeznek a közremű-
ködők díjazásához szükséges
kerettel. Valószínű, hogy jövőre
kevesebb teherjárművet vizs-
gálnak, mint 2009-ben.
■ Csobánczy Péter nem tar-
tott előadást, az elhangzotta-
kat csak annyival egészítette ki,
rendkívül fontosnak tartja, hogy
a bírságok bevétele a központi
költségvetést illesse meg.
■ Dr. Kátai-Urbán Lajos arról
számolt be, hogy a gazdasági
válság ellenére tovább nőtt a
vegyi áruk előállítása, és ezzel
együtt szállításuk mennyisége
is. A veszélyes anyagok szállí-
tásánál a balesetek megelőzé-
se a legfontosabb, tehát a szállí-
tásban résztvevőknek – a felra-
kástól a lerakásig – be kell tar-
taniuk az előírásokat. Lényeges,
az ellenőrzési szempontok kö-
zött is szerepel a rakomány he-
lyes rögzítése. Korábban a ve-
szélyes anyagokat kijelölt útvo-
nalon kellett szállítani, ez meg-
szűnt, tehát még inkább figyelni
kell a szabályokra. A bírságren-
delet változása ezt a területet
nem igazán érinti, hiszen példá-
ul egy tűzoltó készülék hiánya
azt jelenti, hogy a jármű alkal-
matlan a veszélyes áru szállítás-
ra, nem lehet tovább engedni a
rakományt. Az OKF és az MKFE
együttműködési megállapodása
alapján a szakmai képzésben és
továbbképzésben változatlanul
megvannak a közös munka le-
hetőségei.
■ Az eredeti program szerint dr.
Csepi Lajos, közlekedési sza-
kállamtitkár következett volna,
aki azonban a konferencia reg-
gelén váratlanul más feladatot
kapott, ezért a tárcát Vid And-
rás vezető főtanácsos képvisel-
te. Elmondta, hogy 2009-ben a
belföldi fuvarozó vállalkozások
száma kis mértékben csökkent,
de a nemzetközi közösségi en-
gedéllyel rendelkező vállalko-
zások, valamint az általuk üze-
meltetett járművek száma nö-
vekedett. Hangsúlyozta: a tárca
célja 2009-ben az volt, hogy a
szigorított intézkedések ellené-
re se kerüljenek hátrányosabb
helyzetbe a magyar vállalkozók,
mint külföldi versenytársaik. A
2010-es év főbb lépései a moni-
63
toring tevékenység és az ellen-
őrzések – műszaki, közúti, te-
lephelyi – számának növelése.
A szaktárca szerint kiemelten
fontos az NKH, a rendőrség és
a VPOP összehangolt közúti el-
lenőrzési tevékenysége, ideért-
ve a nemzetközi, határokon át-
nyúló, uniós színvonalú ellenőr-
zések, ahol a tagállamok egyide-
jűleg és közösen hajtanak végre
ellenőrzéseket. Az előadó em-
lékeztetett arra, hogy a nehéz
tehergépkocsik súly-ellenőrzé-
sével kapcsolatban megszűnt a
kettős bírságolás, és a szabály-
sértés mértékével arányban álló
egységes és könnyen meghatá-
rozható bírság-tételeket vezet-
tek be
■ Dr. Kocsis Rita, az MKFE
elnökségi tagja, aki Galambo-
si Imrével hónapokig dolgozott
a bírságrendelet változtatásá-
nak előkészítésén, arra hívta
fel a hatóság képviselőinek fi-
gyelmét, hogy rendkívül fontos
lenne a hatósági határozatok
pontos, egyértelmű megfogal-
mazása. Galambos István társ-
elnök a keletre fuvarozók pa-
naszát tolmácsolta: a szlovák és
a lengyel kamionosok rendsze-
resen elmulasztják a harmadik-
országos engedélyeik kezelteté-
sét, ezzel óriási, jogtalan előny-
re tesznek szert. Szunyogh
Tibor hadnagy, a VPOP képvi-
seletében úgy válaszolt, hogy az
ellenőrzések hatására, tudomá-
sa szerint az érintett külföldi fu-
varozók fokozatosan kivonulnak
a piacról. Bánkeszi Lajos a bu-
dapesti régió fuvarozói nevében
megemlítette, hogy amíg a hiva-
tásos gépkocsivezetők vezetési
idejét szigorúan megszabják, a
magánautók tulajdonosai sok-
szor büszkén emlegetik, hogy
14 vagy akár 20 órán át egyhu-
zamban vezettek. Megemlítette
aggályait az új KRESZ kerékpá-
rosokra vonatkozó engedmé-
nyeiről. Tóth Tibor újságíró, a
Közlekedési szakosztály veze-
tőségi tagja is a fuvarozók egyik
régi és megoldatlan gondjáról, a
tisztességes parkolóhelyek hiá-
nyáról szólt. Nedeczky Tibor
társelnök pedig arra hívta fel a
figyelmet, hogy a vállalkozóktól
elvont pénz a fejlesztést hátrál-
tatja.
Rojkó Júlia
2009.12.18 12:23:41
 64 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM
Lezajlott a menetrendváltás
SZOLGÁLTATÓ VÁLTÁS, ÜTEMESÍTÉS, ÚJ KÍNÁLAT
ÁCS BALÁZS – DÓKA GÁBOR – TÓTH GÁBOR TANULMÁNYA
December második vasárnapján lépett életbe az új vasúti- és autóbusz-menetrend, mely a korábbi
évekhez képest több, jelentős változást is tartalmazott. A Közlekedéstudományi Intézet keretein belül
működő Regionális Közlekedésszervezési Irodák munkatársai az éves menetrendváltás folyamatát, és
az ehhez kapcsolódó fontosabb változásokat foglalják össze.
L assan már egy évtizede
annak, hogy a hagyomá-
nyos éves menetrendváltás – el-
sősorban azért, hogy a menet-
rendi év jobban igazodjon a nap-
tári évhez – átkerült májusról
december második hétvégéjére.
Bár mind a két alágazatnál egy-
szerre történik az éves váltás,
a vasút esetében az előkészítő
munka sokkal tovább tart, mint
az autóbusz-közlekedésben, de
mindkét alágazatnál nagyon szo-
ros határidők vannak.
ELŐRELÁTÁS MÁSFÉL ÉVRE
A menetrendváltás lezajlása-
kor az ezzel foglalkozók már ja-
vában a jövő évi menetrenddel
foglalkoznak, a vasúti menet-
rend tervezése ugyanis már a
menetrendváltást több mint egy
évvel megelőzően, a nemzetkö-
zi vasúti menetrendi tárgyaláso-
kon – az előző év októberében
– megkezdődik, ahova a tárgya-
ló küldöttségnek – a nemzetkö-
zi vonatok belföldi forgalomba
való integrálhatósága érdekében
– már a belföldön tervezett me-
netrendi rendszer ismeretében
célszerű csak elutazni. Ez tehát
legalább 15 hónapos – előrelá-
tást igényel. A vasúti áruszállítás-
ban azonban nem csak a nem-
zetközi piacok elosztása kérdé-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
64-65 kti.indd 64
ses, hanem belföldön is többé-
kevésbé nyitott a pálya, így nem
csak az államvasút, hanem ma-
gánvasutak is közlekednek rajta,
ezért a belföldi menetvonalak
igazságos elosztásáról is jó előre
gondoskodni kell, hiszen a vona-
tok nem tudják a belső sávban
kielőzni egymást. Bár a gazdasá-
gi válságból, és az ennek követ-
keztében előálló szállítási igény
csökkenéséből kifolyólag az áru-
szállítással foglalkozó kereskedő
vasutak egyre kevésbé élnek az
éves menetvonal lekötésének
eszközével, továbbra is az éves
menetvonali megrendelés élvez
a menetvonalak kiosztásánál
prioritást. Emiatt a következő
határidő április, ameddig le kell
adni a decembertől érvényes
menetrendhez a személyszállí-
tó vonatok előzetes menetvo-
nal-igényléseit. Ahhoz, hogy ez
az áprilisi határidő tartható le-
gyen, legkésőbb januárban dek-
larálni kell a menetrend-készítés
alapelveit, amely alapján elkezd-
hető a menetrendi megrendelés
előkészítése. A sajátos magyar
modell szerint működő Vasúti
Pályakapacitás-elosztó Szerve-
zet végül (augusztus harmadik
hetében) kiutalja a menetvona-
lakat, személy és tehervonatok-
nak egyaránt, és többszöri fino-
mítási lehetőség után augusztus
végére menetrendi mező for-
mátumban is rendelkezésre kell
állnia a vasúti menetrendnek. A
cél, hogy minél előbb, lehetőleg
az éves menetrendi megrende-
lés után 8 héttel rendelkezésre
álljon egy olyan menetrendi váz,
amely kellően megalapozott, és
amely alapján az autóbuszme-
netrend finomhangolása meg-
kezdődhet.
Csakhogy, ez a mintegy egy-
éves folyamat ritkán múlik el
úgy, hogy közben az utasforgal-
mi, vagy éppen teherszállítási
igényekben, illetve a vasúti sze-
mélyszállítás finanszírozási lehe-
tőségei terén ne történjen akár
pozitív, akár negatív változás. Ha
pedig változás történik, annak
kapcsán – indokoltan vagy indo-
kolatlanul – gyakran lengi körül
bizonytalanság a megrendelhető
vonatok mennyiségét, és ebből
fakadóan a menetvonalak rend-
szerét is. És ez nem magyar kü-
lönlegesség, szomszédainknál is,
keleten és nyugaton egyaránt
sokan a menetrendi kínálat vál-
toztatásában látják a finanszíro-
zási helyzet megoldásának kul-
csát. Emiatt azóta, hogy ez a fajta
menetvonal-igénylési rendszer
működik, még nem volt példa
arra, hogy szeptemberben már
biztosra vehető vasúti menet-
rendre építkezhettek volna az
autóbusz-közlekedés szervezői.
Márpedig az autóbusz-menet-
rend részletes tervezése, illetve
módosítása csak a tervezett vas-
úti menetrend ismeretében kez-
dődhet, és október elejére be is
kell fejeződnie annak érdekében,
hogy a novemberben nyomdába
kerülő menetrendkönyvekbe
már csak a 30 napos engedélye-
zési procedúrán átesett és jóvá-
hagyott menetrendi módosítá-
sok kerüljenek. A 2009-es évben
a gazdasági válság hatására a bi-
zonytalanság sokszorosa volt a
tervezhetőnek, ennek tudható
be, hogy végül a Volán társasá-
gok menetrendjei több oldalas
„nyomás közben történt válto-
zások” listát tartalmaznak.
ÚJDONSÁGOK
AZ AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSBEN
Az idei éves menetrendváltás
során mintegy 4 és félezer au-
tóbuszjárat menetrendje módo-
sult. Ez a járatok mintegy 7%-
ának felel meg. A módosítások
jelentős része azt a célt szol-
gálta, hogy a Volán menetrend
minél jobban igazodjon a meg-
változott utazási igényekhez,
munkarendekhez, és a vasúti
menetrendhez.
Külön fejezetet érdemel a szü-
netelésre került 24 vasútvonal
mentén élők kiszolgálására in-
dított mintegy 200 új autóbusz-
járat, és a nagyjából ugyanennyi
ehhez kapcsolódó további járat-
módosulás. E változások több-
nyire a járatok meghosszabbo-
dását, közlekedési napjaik ki-
bővülését, vagy pár perces mó-
dosulását jelentették, annak ér-
dekében, hogy jobb csatlakozá-
sokat biztosítsanak, vagy hogy
éppen ütembe álljanak. A meg-
szűnő vasúti szolgáltatásokat he-
lyettesítő járatok tervezésekor
ugyanis más általános elvárások
voltak, mint a legutóbbi szolgál-
tatóváltáskor, 2007 márciusá-
ban. Akkor minden vonat helyett
egy-egy új buszjárat indult, mely
pontosan leképezte a vonat me-
netrendjét, és a vonalon addig is
közlekedő autóbuszjáratok nem,
vagy alig módosultak. 2009-ben
viszont takarékosabban, a meg-
lévő autóbuszjáratok figyelem-
bevételével, integrálásával, ha
kell, módosításával kellett tör-
ténnie a közszolgáltatás biztosí-
tásának. Ebből fakadóan a me-
netrend tervezésekor sajátos
helyzetet teremtett a Volán tár-
saságoknál a bizonytalanság a
téren, hogy a 2009-es, vagy a
2010-re tervezett és leegyez-
tetett vasúti menetrend alapján
készüljön-e a pótlási terv. Ösz-
szességében, az első néhány nap
tapasztalata alapján elmondható,
hogy érdemi ellátási zavar a szol-
gáltatóváltás miatt nem keletke-
zett, a kisebb gondokat helyileg
kezelni lehetett.
2009.12.19 16:21:16
 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1 65

VÁLTOZÁSOK
AZ INTERREGIONÁLIS
AUTÓBUSZJÁRATOKNÁL
A távolsági autóbuszközleke-
désben fontos újdonság, hogy
– megrendelői elvárás alapján
– az országos jelentőségű kate-
góriába nem sorolható vasútvo-
nalak mentén fekvő négy megyei
jogú város felé közlekedő autó-
buszjáratok közlekedése is üte-
mesítésre került, így Budapest-
ről Eger és Salgótarján óránkénti
gyorsjáratokkal elérhető, Hód-
mezővásárhelyre pedig kétórán-
ként indulnak autóbuszok Buda-
pestről, és így is érkeznek, két
különböző útvonalon. A hód-
mezővásárhelyi vonal átszerve-
zéséhez kapcsolódó változás,
hogy új, közvetlen utazási lehe-
tőség nyílt Budapest–Hódmező-
vásárhely–Tótkomlós–Battonya
útvonalon. A negyedik érintett,
Budapest–Szekszárd vonalcso-
porton is elkészült az ütemesí-
tett menetrend elvi váza, ennek
bevezetése azonban csak az M6
autópálya átadása után várható.
Közben folytatódott az ütemes
közlekedés felé való elmozdu-
lás a Budapest–Veszprém vo-
nalon is. Mindezek, és a koráb-
bi hónapok átszervezései (Bu-
dapest– Nagykanizsa, Buda-
pest–Zalaegerszeg) eredménye-
ként elmondható, hogy egyre
több nagyváros felé ütemes jel-
legű menetrend van, de az au-
tóbusz-közlekedés egész rend-
szerének összehangolt ütemesí-
tése (ideértve a sugárirányú vo-
nalakat összekötő haránt irányú
láncolt helyközi vonalakat) még
hátra van.
A jó színvonalú vasúti közleke-
déssel ellátott távolsági vonat-
kozásokban a párhuzamos autó-
pályás expressz-autóbuszjáratok
megszüntetése egyelőre elma-
radt, viszont csökkent a járatok
száma Kecskemét–Szolnok, il-
letve Dunaújváros–Kecskemét–
Orosháza között.
Fontos és előremutató változás
még, hogy – a megrendelő idevá-
gó irányelvei értelmében – több
vonalon is csökkentek a menet-
idők, pl. Budapest–Szeged kö-
zött 15, Budapest–Kecskemét
között 10, Budapest–Gyöngyös,
Budapest–Salgótarján és Buda-
pest–Eger között pedig 5 perc-
cel.
ELŐVÁROSI FORGALOM
Budapest környékén az elővá-
rosi forgalomban két nagy hord-
erejű átszervezés már évközben
lezajlott, így évvégére csak fi-
nomhangolások maradtak.
Augusztus 22-én Budapest nyu-
gati agglomerációjában (Érd–Bia-
torbágy–Zsámbék térségében)
egy teljesen új alapokon nyug-
vó, integrált, ütemes, kínálati
elővárosi menetrend került be-
vezetésre, mely tökéletes, ösz-
szehangolt vasúti csatlakozáso-
kat biztosít, és mintegy egymil-
lió embert érint. (Erről részletes
beszámoló olvasható a szeptem-
beri számban)
Október 19-től kezdve Monor-
–Nagykáta–Cegléd térségében
is az Érd–Bia–Zsámbék térség-
ében bevezetetthez hasonló el-
veken nyugvó, integrált, üte-
mes, vasútra ráhordó, és össze-
hangolt busz-busz csatlakozá-
sokat is nyújtó menetrend ke-
rült bevezetésre. (Lásd a kere-
tes írást)
Vidéki városok környékén, és
azok egymás közti forgalmában
is terjed az ütemes menetrend.
A Kaposvár–Pécs és Kapos-
vár–Dombóvár vonalakon, va-
lamint több regionális vonalon,
pl. Kecskemét környékén is üte-
mesített indulásokat tartalmaz-
nak az új menetrendek. Látha-
tó, hogy az ütemes menetrend
felé való elmozdulás – részben
az idevágó megrendelői elvárás
nyomán – egyértelmű irány az
autóbusz-közlekedésben is, de
a vasúti ütemes menetrenddel
szemben az is látványos különb-
ség, hogy az ütemes menetrend
bevezetése sokkal óvatosabban,
és kevesebb (nemegyszer nulla)
többlet-teljesítmény kibocsátás-
sal történik, mint a vasúton, de
azzal feltétlenül összhangban és
összehangoltan

Integrált ütemes menetrend Monor–Nagykáta–Cegléd térségében

A 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok), illet-
ve a 120a (Budapest–Nagykáta–Szolnok)
vasútvonalakon a MÁV 2006 végén vezette
be az ütemes menetrendi struktúrát, mely
azóta több ponton is módosult, kifinomo-
dott, és a körülményekhez képest egy elfo-
gadható menetrendszerűségi szintre beállt.
A két vasútvonal által közrezárt települé-
sek elhelyezkedése lehetőséget adott egy
alágazati szinten is integrált ütemes me-
netrend kialakítására, a vasúti csatlako-
zásokra és a jelenlegi autóbusz menetrend
alapjaira építve.
A 2009 október 19.-e előtt érvényben lévő
autóbusz-menetrendben három olyan vi-
szonylat kötötte össze a két vasútvonalat
melyen rendszeres autóbuszforgalom volt:
■ Monor–Bénye–Káva–Pánd–Tápióbics-
ke–Nagykáta
■ Cegléd–Tápiószentmárton–Tápióbics-
ke–Nagykáta
■ Cegléd–Tápiószőlős/Újszilvás–Tápiósze-
le–Farmos–Nagykáta
A fenti autóbuszvonalakon közlekedő já-
ratok menetrendje az utazási igényeknek
megfelelt és alapvetően ütemes jellegű
volt, ugyanakkor a járatok egyenetlen el-
oszlása, naptípusok szerinti eltérő menet-
rendje és vonalvezetéseik különbözősége
miatt nem alkotott teljesen egységes rend-
szert a vasúttal.
A 2009. október 19.-étől bevezetett új menet- sítanak elsősorban a Budapest irányába
rendben, egy újabb, a két vasútvonalat össze- közlekedő vonatokhoz. (lásd menetren-
kötő autóbuszvonal került létrehozásra, mely di táblázat)
a Cegléd–Tápiószőlős–Tápiószentmárton–Tá- A menetrendi struktúra másik alappillére a
pióbicske–Nagykáta viszonylaton teremt új Tápiószőlős, elágazónál kialakított csatla-
utazási lehetőségeket, melynek specialitása, kozó pont, mely a tápióbicskeihez hasonló,
hogy Tápiószőlős és Tápiószentmárton között ugyanakkor itt már négy különböző irány-
olyan útvonalon vezet, melyen eddig nem volt ból érkező, majd továbbinduló autóbuszok
menetrend szerinti autóbusz-közlekedés. egymás közti átszállási lehetőségét terem-
Az újonnan kialakított, integrált ütemes me- ti meg. A Cegléd, Újszilvás, Tápiószele, va-
netrendi szerkezet egyik alappillére a Tápió- lamint az új autóbuszvonal révén Nagy-
bicske, községháza megállóhelyen minden óra káta–Tápióbicske–Tápiószentmárton felől
:30. percének környezetében létrejövő au- érkező autóbuszok szintén egy időben ér-
tóbuszos találkozó. A kialakított csatlakozó keznek, majd egymást bevárva indulnak to-
pont lényege, hogy a Monor, illetve Nagyká- vább célállomásuk felé.
ta irányából, valamint az újonnan kialakított A térségben így kialakított vonalhálózat és
autóbuszvonalon Cegléd–Tápiószentmáron menetrendi struktúra lehetővé teszi, hogy
irányából érkező autóbuszok – miután a kiin- a Monor–Nagykáta–Cegléd háromszögben
duló állomáson csatlakozást vettek az Buda- elhelyezkedő 12 település mindegyikéről
pest felől érkező vonatoktól – közel egy idő- bármely másik településre, illetve Buda-
ben érkeznek Tápióbicske, községháza meg- pestre is el lehet jutni legalább 120 perces
állóhelyre, ahol egymást bevárva, 2-5 percen alapütem szerint, mely a domináns viszony-
belül tovább, vagy visszaindulnak célállomá- latokban egész nap 60 perces, a csúcsidő-
suk felé, ahol szintén csatlakozásokat bizto- szakokban 30 perces követésre csökken.
Monor, Bp felől vonat érk. :37 Cegléd, Bp felől vonat érk. :48 Nagykáta, Bp felől vonat érk. :07
Monor, Tbicske felé busz ind. :45 Cegléd, Tbicske felé busz ind. :10 Tbicske felé busz ind. :18
Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh érk. :30
Tápióbicske, kh ind. :32 Tápióbicske, kh ind. :30 Tápióbicske, kh ind. :30
Monor, vá. érk. :13 Cegléd, érk. :37 Nagykáta, vá. érk. :40
Monor, vonat Bp felé ind. :23 Cegléd, vonat Bp felé ind. :48 Nagykáta, vonat Bp felé ind. :51

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

64-65 kti.indd 65 2009.12.19 16:21:25

 66 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM
XIII. Nemzetközi
Közlekedési Konferencia
REGIONALIZMUS ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
Idén is megszervezte a Csongrád Megyei Kereskedelmi és
Iparkamara a már hagyománnyá vált közlekedési konferenciáját,
melynek előadásai a közösségi közlekedés köré csoportosultak.
A bevezetőben Neme-
si Pál, a CSMIK elnöke
helyzetelemzést adott a gazda-
ság helyzetéről és hangsúlyoz-
ta, hogy a közösségi közlekedés
is komoly kihívás előtt áll. Nagy
Sándor, Szeged városfejleszté-
si alpolgármestere beszédében
kiemelte, hogy az élhető város
egyik alapfeltétele a jó közössé-
gi közlekedés, amely feltétlenül
környezetbarát.
■ Antalli Károly kormánybiz-
tos arról beszélt, hogy a jelenle-
gi helyzet nem tartható tovább,
ezért feltétlenül szükség van a
közösségi közlekedés átalakítá-
sára és ennek érdekében több
intézkedésre van szükség. Ezek
közé tartoznak a jelentős kínála-
ti többség miatt a párhuzamos-
ságok megszüntetése, a szolgál-
tatók regionalizációja, a társasá-
gok és a tarifa rendszer átalakí-
tása.
A kitűzött célok elérése ér-
dekében több színtű projekt-
szervezetet hoznak létre. A Re-
gionális Közlekedési Szakbizott-
ságok régiónkénti menetren-
di felülvizsgálatokat készítenek.
A Volán társaságok vállalati ha-
tékonyságát rendezni kell – és
fel kell készíteni a társaságokat,
szervezeti átalakítással is – a pi-
acnyitásra.
■ Somkuti István, a Magyar
Nemzeti Vagyonkezelő vezér-
igazgató-helyettese „A Volán
Társaságok regionális együtt-
működéseinek irányai” című
előadásában bemutatta a Volán
Társaságok portfolióját, ami 24
társaságból áll. A Volán Busz
100%-ban, a Kisalföld Volán
74%-ban, a többi társaság 96%
feletti állami tulajdonban van. Az
autóbuszok száma 6700, a mun-
kavállalók létszáma 19 500 fő, a
jegyzett tőke 50 Mrd forint. El-
mondta, hogy a szolgáltatókkal
szemben a hatékonyság javítá-
sa az elvárás. A regionalizáció
66 szegedkonf.indd 66
hozzásegíti a szakterületet a ha-
tékony szervezeti és működési
formák kialakításához, valamint
a közszolgáltatók versenyezte-
téssel történő kiválasztásához.
A helyközi közösségi közlekedés
átalakítását fokozatossági elv ha-
tározza meg, egészen a kitűzött
célok eléréséig. A létrejövő re-
gionális konzorcium szindikátusi
szerződés alapján működne és
a konzorciumi vezetők, a kon-
zorcium döntéseit, előkészíté-
seit, javaslatait érvényesítenék a
Volán Társaságoknál.
Az átalakítást fokozatosan sze-
retnék végrehajtani: 2010. kö-
zepéig elemzéseket végeznek és
szervezeti megoldásokat hajta-
nak végre. Várható, hogy hét ve-
zető – régiós Volán Társaságot
hoznának létre – és a lehetsé-
ges forgatókönyv szerint a végén
az összes társaság egy regionális
közlekedési társasággá alakul. A
vezérigazgató-helyettes elmond-
ta, hogy a Volán Társaságoknál a
privatizáció lekerült a napirend-
ről és a Volán „portfolió” képes
a jövőbeni kihívásokra.
■ Dabóczi Kálmán, a KHEM
főosztályvezetője „A közszol-
gáltatások új típusú szervezé-
se Magyarországon a közösségi
közlekedés területén” című elő-
adásában elmondta, hogy a szol-
gáltatás megrendelését, a finan-
szírozást és a közlekedési szol-
gáltatókat tervezik bevonni a
regionalizációba. A szolgáltatás-
megrendelés területe : döntés
előkészítés, mennyiségi és minő-
ségi paraméterek, megrendelés,
közszolgálati szerződések meg-
kötése, árhatósági jogkörök. A
finanszírozás területe: tervezés,
monitoring, költségvetési fele-
lősség, forrás és döntési jogkör.
A közlekedési szolgáltatók terü-
letén elképzelhető laza együtt-
működés, cégjogi összevonás is.
■ A második napot Kósa Lajos
Debrecen polgármestere „A
helyi tömegközlekedési közszol-
gáltatás ellátási felelőssége és a
rendszer működtetése Debre-
cenben” előadása nyitotta.
Elmondta, hogy Debrecen város
közlekedését integrált (tulajdo-
nosi) rendszerbe szervezték.
Azért tartották ezt a megol-
dást célszerűnek, mert több tu-
lajdonos „szétverheti” a rend-
szert. Debrecen önkormányza-
ta a DKV-t kezdte el fejleszte-
ni és cél, hogy az optimalizációs
folyamatok a tömegközlekedés
felé vigyék az utazókat. A par-
kolási rendszer üzemeltetését a
DKV nyerte meg és végzi. Lét-
rehozták az Intertanker Kft.-t,
melynek tagjai a DKV (város tu-
lajdona) és a Civisbusz Kft. Az
Intertanker Kft. üzemelteti az
autóbuszközlekedést, amit ez-
előtt a Hajdú Volán végzett.
A DKV feladata a cégen belüli
szállítási igény felmérése, meg-
rendelése, – a Civisbusz felada-
ta az autóbusz-járatok szolgál-
tatása.
Tervbe vették a környezetbarát
személyszállítást és ennek ér-
dekében egy teljes elektromos
hajtásláncú autóbusz-összesze-
relő üzemet szeretnének a kö-
zeljövőben Debrecenben.
További terveik között van, hogy
a MÁV-val közös vállalatot, vagy
konzorciális szerződést hozná-
nak létre a helyközi közlekedés-
re.
■ Fónagy János országgyűlési
képviselő, a Közlekedési és inf-
rastruktúra-fejlesztési albizott-
ság tagja „A közösségi közle-
kedés átalakítási törekvéseinek
más szempontjai (közszolgál-
tatási törvény szükségszerűsé-
ge)” előadásában kiemelte, hogy
létre kell hozni a közszolgáltatási
törvényt, aminek ki kell terjed-
nie a közszolgáltatás teljes ré-
szére és meg kell alkotni a sze-
mélyszállítási törvényt ezzel egy
időben.
A közszolgáltatás egyik alap-
ja a közszolgáltatási szerződés,
amelynek minimum 5 éves ciklu-
súnak kell lennie, de ha a gazda-
sági igény, megtérülés hosszabb,
akkor kitolható 10 évre is. Erre
azért van szükség, hogy a szol-
gáltatást végzők ki tudják az igé-
nyeket megfelelően szolgálni. A
feladatokat és a költségeket har-
monizálni kell.
■ Dr. Becsei Zsolt, volt Európai
Parlamenti képviselő „Az EU tö-
rekvései a közösségi közlekedés
ellátási rendszerének moder-
nizálásában” című előadásában
elmondta, hogy a versenyfelté-
telek feltétlen tisztasága alapve-
tő a jövő vállakozásainál. Ennek
része a teljes átláthatóság, meg
kell világosan adni, hogy a ver-
senyben ki indulhat, az átlátható
kötelező tendereztetés (lehető-
ség van meghívásos pályázatok-
ra) és a szerződéskötés a nyer-
tes pályázóval minimum 5 évre
szóljon.
■ Dr. Kerékgyártó János KHEM
főosztály vezető -helyet tes
„A közöségi közlekedés mint
közszolgáltatá s-szabályo -
zó rendszerének változásai az
EU-ban„ című előadásában az
1370/2007sz. EGK rendelet de-
cember 3.-ai hatálybalépésé-
vel kapcsolatos feladatokról be-
szélt.
■ Dr. Szeri István, a Magyar
Kereskedelmi és Iparkamara
Logisztikai és Közlekedési Kollé-
giuma elnöke, „A Dél-alföld szi-
nergiái a közösségi közlekedés
ellátásának területén” témával
zárta a kétnapos rendezvényt.
Elmondta, hogy a közösségi köz-
lekedés területén hat szereplőt
lehet megkülönböztetni: a sza-
bályozót, az ellátásért felelőst,
a megrendelőt, a finanszírozót,
az ellenőrzőt és a szolgáltatót.
Az európai országokban néhány
ország kivételével elválasztás-
ra került az ellátási felelősség
és az ellátás végzése. Azon or-
szágokban, ahol az ellátási fele-
lős saját maga végzi a szolgálta-
tást megfigyelhető a magántu-
lajdon bevonása. A nemzetközi
tapasztalatok alapján az ellátási
felelősség közigazgatási szintek-
hez rendelése változatos képet
mutat, a többség a regionális
szintű decentralizálást válasz-
totta. Az EU nem fogalmazza
meg a regionalizált közigazga-
tás szükségességét, nincs egy-
séges közigazgatás, – minden
állam maga szervezi meg a helyi
és a területi adminisztrációt. Az
elnök a kiemelte, hogy a közös-
ségi közlekedés átalakítása előtt
a jelenlegi struktúrában jelentős
változtatásokat nem szabad esz-
közölni.
K. M.
2009.12.18 12:25:36

KÖRNYEZETVÉDELEM
Renault Trucks – energiafogyasztás-csökkentés
és energiatermelés
ÉPÜLET-KORSZERŰSÍTÉS, NAPELEM-, FÉNYELEKTROMOS PANELEK
A Renault Trucks még
2007-ben indította az
Optifuel Lab kísérleti program-
ját, amelynek fő célja az egész
szerelvény (nyerges vontató
és félpótkocsi) üzemanyag-fo-
gyasztásának és károsanyag-ki-
bocsátásának csökkentése.
A korszerű megoldások fokoza-
tosan épülnek be az új termé-
kekbe, bizonyíték erre a 2009-
ben bemutatott Renault Premi-
um Optifuel.
Azonban nemcsak a járművek
minél kevesebb energiafelhasz-
nálására, ezzel a környezet minél
kisebb terhelésére szentelnek
nagy figyelmet, hanem arra a
szűkebb környezetre, a gyárak-
ra, az üzemekre is, ahol ezek a
járművek készülnek. A követke-
zetes magatartásnak már most
joggal mondhatjuk, óriási ered-
ményei vannak. Talán elég any-
nyit említeni, a Renault teherau-
tók széndioxid-kibocsátásának
mérséklését célzó megoldások
mellett a gyár közel felére (!)
csökkentette az egy legyártott
(2003–2008 közötti időszakban)
teherautóra jutó energiafogyasz-
tást, 35 százalékra pedig a szén-
dioxid-kibocsátást.
A környezetkárosító hatások
csökkentése nem most kez-
dődött a Renault Trucksnál, az
üzem-korszerűsítés 2005 óta
szerepel napirenden. A cél: a
pazarlás elkerülése, az ener-
getikai hatékonyság fokozása.
Amit tettek ennek érdekében,
az nem is olyan bonyolult, bát-
ran lehet akár utánozni is! A régi
neonlámpákat energiatakarékos
világítótestekre cserélték, ame-
lyek ráadásul csak akkor világí-
tanak, ha valaki ott jelen van, il-
letve ha a természetes fény hiá-
nya ezt indokolja. A gyártóegy-
67 renault_korny.indd 67
ségek tetejére, a homlokzatok-
ba ablakokat szereltek, új bevi-
lágító-egységeket helyeztek el,
amelyeken keresztül bejuthat a
természetes fény, nem kell fé-
nyes nappal is áramot fogyaszt-
va pazarolni. A klímaberende-
zés használata egyre elterjed-
tebb, de például az ablakon lévő
fényvisszaverő fólia, a napellen-
ző segíthet a légkondicionáló-
nak, hogy kevesebbet kelljen
dolgoznia az adott hőfokért.
Az épületeket újraszigetelték, a
falakat és a tetőszerkezetet, to-
vábbá új, hőszigetelt ablakokat
építettek be, vagy a meglévő
ablakokat-ajtókat, bejáratokat
szigetelték. A régi kazánokat új,
nagyobb teljesítményű, jobb ha-
tásfokú hőközpontra cserélték.
A venissieux-i gyárban az üzemi
étterem felújítása során az épü-
let tetején napenergiával műkö-
dő vízmelegítő rendszert he-
lyeztek el – 45 m2-en. A nap-
elempanelek naponta 2500 liter
vizet melegítenek fel 55 Celsi-
us-fokra, ez közel 2000 dolgozó
napi kiszolgálását biztosítja.
Blainville-ben 2009 júniusában
új fényezőüzemet adtak át. A
felhasznált festékek közül a víz-
bázisúak egyre inkább átveszik
a „hatalmat”, aminek köszön-
hetően a károsanyag-kibocsá-
tás már most 35 százalékkal
alacsonyabb, és ez még csak
javul a jövőben. Az új technoló-
giák bevezetésével, alkalmazá-
sának eredményeképp az ener-
giafogyasztás 30-50 százalékkal
csökkenthető.
A Renault Trucks számára az
energiatakarékosság mellett
egyre nagyobb jelentőséggel bír
a megújuló energiaforrások adta
lehetőség kihasználása. A meg-
lévő hatalmas területeik ideális
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1 67
Elektromosáram-előállító parkoló – már ez sem utópia
A Renault Trucks a termékfejlesztései során komoly erőfeszítéseket
tesz azért, hogy járművei egyre takarékosabb üzeműek legyenek.
Ezen törekvések jegyében kaptunk hírt tavaly az Optifuel Lab
kísérleti szerelvényről, amellyel azt bizonyítják, van még bőven
lehetőség az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.
terepet biztosítanak a napener- romos panelekkel borított tető-
giához kapcsolódó technológi- felület, az előállított energia 42
ák alkalmazásához. A Renault háztartást tudna ellátni, és 13
Trucks megállapodást kötött a tonnával kevesebb a szén-dio-
francia áramszolgáltató cég Új xid-kibocsátás.
Energiaforrások nevű leányvál- Fényelektromos panelek elhe-
lalatával, amely alternatív ener- lyezését tervezik a lyoni telep-
giaellátási módokat telepít és hely 4 parkolója felett. A mint-
fejleszt ki. egy 6600 m2-es felület 725 me-
Az együttműködésnek már lát- gawatt/óra elektromos áramot
ható eredménye is van, első- „termel”. Ez ismét háztartá-
ként a lyoni telepen lévő két új sokra átszámítva 290 háztartás
épület kapott napelempanele- éves fogyasztásának felel meg,
ket. Az épületek tetejét 3000 továbbá 87 tonna szén-dioxid-
m 2 amorf szilíciumból készült tól menti meg a légteret.
cella fedi, amely cellák hatéko- Fenntartható fejlődés – egyre
nyabban biztosítják a napener- többet halljuk. Jó arról is érte-
giát, mint az eddig használatos sülni, hogy van már követendő
kristálycellák. Ez a megoldás évi példa. A francia nemzeti kör-
200 megawatt energiahozamot nyezetvédelmi politika az ener-
ígér, ez 80 háztartás energiael- giafogyasztás és az üvegház-
látásának felel meg. A számítá- hatású gázok kibocsátásának
sok szerint további előny, hogy 1990-hez képest 20 százalé-
25 tonna szén-dioxid nem kerül kos csökkenését irányozta elő.
a levegőbe. Hasonló a helyzet A hírek alapján a teljesítés a Re-
Bourg-en-Bresse-ben is, ott nault Truckson nem múlik!
2000 m2 nagyságú a fényelekt- R. T. P.
Nemcsak a Renault Trucks járművek egyre kevésbé környezetszennyezők,
hanem azok az üzemek is, ahol azok készülnek
2009.12.18 12:28:19
 68 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

E ddig leghangosabban ak-

kor panaszkodtak a ka-
mionosok, amikor rendeletet
hoztak az elektronikus tachog-
ráf bevezetéséről, utána a ve-
zetési idő korlátozásáról és szi-
gorú ellenőrzéséről. Egyik ese-
mény sem kapott viszont ak-
kora média-visszhangot mint a
mostani. Egy kanadai kamionost
a Windsor nevű határvárosban,
(Detroitnál a folyó másik olda-
la) megállított a helybeli ható-
ság és megbüntette 305 dol-
lárra. Ez így egymagában nem
lenne szenzáció, de a büntetést
azért kapta, mert dohányzott a
kamionban. A történet előzmé-
nye szintén évekre nyúlik vissza:
a WCB itt egy teljhatalmú szer-
1 vezet, munkavédelem, táppénz,

sb ô l
zi csô rö
a e g y iga
A m e ri k nn i)
Meddig Ba lo gh
Já no s (G
tu dó sí tá
iova
sa

magánügy?
A DOHÁNYZÁS TILTÁSA A KAMIONBAN!?

Írtam már eddig is pár alkalommal arról,

hogy sok „öreg” kamionos a szakma végét
jövendölte, ha lehet még fokozni akkor
most igazán nagy a felháborodás, sokan
azt mondják: a kamionosok legendásan
szabad életének vége. Hétvégén szoktam
beszélgetni régi kollégákkal otthonról,
Skype, video, stb. segítségével. Haverom
ül a fülkében valahol Graz-ban, sörözik
és látom rágyújt miközben beszélgetünk.
Mondom neki: ezért Kanadában már meg
is büntettek volna! Azt hiszi viccelek, pedig
erről szó sincs! 2

rete…,

te…,
y

68-69 amerika.indd 68 2009.12.18 12:29:57

 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1 69

stb., minden az ő hatáskörükbe

tartozik. Pár évvel ezelőtt sike-
rült elérniük, hogy az összes ét-
teremben, bárban, kocsmában
betiltották a dohányzást a sze-
mélyzet veszélyeztetése miatt.
Ezt mostanra odáig fejlesztet-
ték, hogy minden ilyen hely be-
járatának 3 méteres körzetében
is meg van tiltva a dohányzás,
majd betiltották minden olyan
munkahelyen, ahol kettőnél
többen dolgoznak. Túl messzi-
5
re mentek, vagy nem lehet róla
vitatkozni, a közvélemény mégis
elfogadta, a nem dohányzónak is
vannak jogai, szívjon hát friss le-
vegőt. A legújabb rendelet sze-
rint viszont minden(!) munka-
helyen megtiltották a dohány-
zást beleértve a kamion fülkéjét
is. A kamionosnak, aki állandóan
úton van a kocsi az otthona…,
mit szólna hozzá egy átlagpol-
gár, ha valaki követné az ottho-
nába és előírná neki mit tehet és
mit nem a saját házában. Men-
jünk tovább egy lépéssel: a tör- 6
vény betűje szerint most a kami- tományból jövő kamionra még nak” nevezte a rendelet alkotó- és lesz nemdohányzó kamion is.
onos ha dohányos minden alka- nem vonatkozik, őket még nem ját és azt a rendőrt is aki a bün- Szakmai lapok megpróbálták in-
lommal ha rá akar gyújtani félre büntetik. Azok az egyszemélyes tetést kiszabta. Természetesen kább elemezni, mint állást fog-
kell állnia a kamionnal, kiszáll- magánvállalkozók, akik saját ka- sokan kamionoznak olyanok is, lalni, de hangsúlyozták: a kami-
ni a kocsiból és csak a cigaretta mionnal fuvaroznak szintén ki- akik nem dohányoznak, ők örül- onosok száma állandóan csök-
után folytathatja útját. (Ontari- vételek, de csak azzal a feltétel- tek a hírnek, mondván nem kell ken, eddig azok választották ezt
óban eddig is gond volt a parko- lel, hogy állandóan csak ők köz- reggelente egy büdös kamion- a szakmát akik szerettek volna
lás, nemrég viszont bezártak 23 lekednek azzal a kamionnal és ban kezdeni a napot, nem is be- kevésbé kötött munkahelyet,
Truck Stop-ot és parkolót kor- más nem tartózkodik a fülkében. szélve arról, ha a kamionban kell több szabadsággal, szó szerint
szerűsítés miatt.) Ez is a törvény Hosszú ideje most történt meg aludnia. Erre azzal válaszoltak a az országutat választották re-
betűje: ha a munkaadó engedé- először, hogy a kamionosokról munkaadók, hogy mivel minden mélve, hogy itt nem áll a főnök
lyezi, vagy elnézi a gépkocsive- írt a média (szinte minden újság, munkahelyen biztosítani kell egy a hátuk mögött egész nap. Ilyen
zetőnek a dohányzást a fülké- TV, rádió az országban) és nem dohányzóhelyet is, egy kamio- rendeletek nem teszik a szak-
ben 10 000, igen tízezer dollár- negatív képet festett a szak- nos cégnél a fülke a munkahely, mát csábítóbbá és most már füs-
ra büntethető! Ez egyelőre csak máról. Volt olyan újság amelyik lesz a cégnél pár olyan kamion tölögni sem lehet miatta!
Ontarióban törvény, másik tar- nyíltan csak „hülye bürokratá- amivel csak dohányosok járnak Balogh János és Magdi

68-69 amerika.indd 69 2009.12.18 12:30:14

 70 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

1949-ben Alfred Haesner és

Josef Kales munkája eredmé-
Transporter seregszemle nyeképp „megszületett” a VW
Typ 2.
A KEDVES T1-ESTŐL – A LEGKORSZERŰBB T5-ÖSIG A bemutató 1949. november
Ha a Volkswagen gyár udvarán egy holland autókereskedő, Ben Pon nem látott volna egy, 12-én volt. Szinte napra ponto-
a munkások által a „bogár” fődarabjai által épített szállító járművet, talán a Volkswagen kishaszon- san 60 év múlva Biatorbágyon,
jármûvek történelme is másképp alakult volna. Magyarországon megrendezett
I. Transporter találkozón már öt
generáció járművei foglalták el a
találkozónak otthont adó épüle-
tet, külső szabad területet.
Két évvel ezelőtt, a VW Trans-
porter ötlete megszületésé-
nek 60. évfordulóján Hanno-
verben nagyszabású Transpor-
ter találkozót rendeztek. A ma-

A z említett Ben Pont

azonban nem hagyta
nyugodni a gondolat, és 1947
áprilisában, amikor újra a Volks-
wagennél járt, már egy rajzot
mutatott be, egy farmotoros, 2
méter tengelytávú, 570 kg ön-
súlyú, zárt felépítményes, 750
kg teherbírású kisáruszállító
vázlatát.
Jókor, jó helyen, jó személy-
nél kopogtatott ötletével, mert
Heinrich Nordhoffnak, a Volks-
wagen művek akkori vezérigaz-
gatójának igencsak megtetszett
az ötlet, úgy gondolta, az éb-
redő, indulóban lévő gazdaság-
nak szüksége van ilyen jellegű
szállító járművekre. Megkez-
dődött a fejlesztés, és egyúttal
egy sikertörténet is. (Mellesleg
a Ben Pon vázolta sziluetthez 43
éven át hű maradt a Volkswagen
Transporter!)
gyar szervezőknek, rendezők-
nek, résztvevőknek sincs okuk
szégyenkezni, a hazai találkozó
minden előzetes várakozásnál
jobban sikerült! Közel 400 Trans-
porter-tulajdonos érkezett (né-
hányan kívül is rekedtek), a hét-
végi rendezvényre 2000 láto-

2 3

1. 44 lórős T1-es az ősidőkből

2. T1-es Transporter, születési éve
1965, 1600 cm 3 -es motorja 40 lóerő
teljesítményre képes
3. T2-es Westfalia, 1975-bôl
4. T3 Syncro, 112 lóerős, négykerék-
hajtású
5. Egy szép oldtimer
6–7. Erre a T4-esre nem lehet
ráfogni, hogy mindennapi…
8–9. …mint ahogy erre sem

5 4

6 8

70-71 vwtal.indd 70 2009.12.19 09:49:25


gató volt kíváncsi. A szervező
Transporter klubok igazán jó
munkát végeztek, mindegyik
VW Transporter generáció kép-
viseltette magát a T1-től a T5-ig.
A Volkswagen Haszonjárművek
kiemelt támogatásával létrejött
programok egyike pedig, az új
Trasporter bemutatója lett.
A találkozón láthattuk a család-
alapító T1-es képviselőit. A tör-
ténethez tartozik, hogy soro-
zatgyártása 1950-ben kezdő-
dött, 1952-ben a platós változat
mutatkozott be, 1954-ben új,
erősebb motort kapott, 1958-
ban a duplakabinos kivitel ke-
rült piacra.
A VW Typ 2 T2, azaz az új ge-
nerációs Transporter 1967-ben
jelent meg, hosszabb, széle-
sebb, magasabb, erősebb, te-
herbíróbb lett elődjénél.
1979-ben újra modellváltás tör-
tént, elkészült a VW Typ 2 T3,
1–3. Az oklevelek szerint néhány
„leg” Tranyó. A legcitromosabb
és legszempillásabb,
a legnagykorúbb és a
legszotyisabb
4. Erre az 1977-ben készült, 46
lóerős T2-esre komoly feladatot
bíztak, ez egy ívsínkenő
5. A találkozó fődíja: T3 – á la
Ben Hur
6. A sikerre való tekintettel
jövőre újra lesz nagy (VW
Transporter) találkozó
7. Az új T5-ösök próbára várva
70-71 vwtal.indd 71
amely egészen 1990-ig volt gyár-
tásban. Ez időtartam alatt került
a járművekbe az első vízhűtéses,
soros motor, megszűntek a lég-
hűtéses, megjelentek a vízhűté-
ses bokszermotorok, bemutat-
ták a Syncrót és a Multivant.
1990-ben történt az eddigi leg-
nagyobb változás: a T4-es – orr-
motoros, fronthajtású, két ten-
gelytávval gyártják, – a motor-
kínálatban 2 benzines és 2 dí-
zelerőforrás szerepel. 1991-ben
válik teljessé a modellcsalád a
Caravellel, a platós és duplaka-
binos járművel, a Multivannal.
Egy korszak zárul le 1992-ben,
ettől az évtől a VW nem gyárt
többé Európában farmotoros,
bokszermotoros autót.
2003-ban kerül ki a gyárból a
Volkswagen T5, és bár a műsza-
ki alapok megegyeznek, ettől
kezdve „külön utakon” jár a ha-
szonjármű- és a személyszállí-
1 2
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1
tó-gyártás. A szakma azonnal
Van of the Year 2004 díjjal ju-
talmazza az újdonságot. 2004
más miatt is jelentős dátum: az
évben készül el a 10 000 000.
Transporter!
2009 is tartogatott meglepe-
tést, bemutatkoztak a T5 mo-
dellfrissített változatai. Az új-
donság megőrizte a hagyomá-
nyos VW-értékeket, így a meg-
bízhatóságot, értékállóságot, in-
novációt, környezetvédelmet, a
legnagyobb kihívásoknak meg-
felelő technikát csakúgy, mint az
olyan haszonjármű értékeket,
mint a minden feladatra megfe-
lelő, kompromisszumok nélküli
gazdaságos jármű, amely jó be-
fektetés. Az új Transporter még
kevesebb fogyasztást ígér (4-8
százalékkal kevesebbet), még
több biztonságot, még kedve-
zőbb árat. Az utóbbi számsze-
rűsítve: a bevezető akciós mo-
4 5
71
dell, a Transporter Start (84 ló-
erős) modell ára 3 999 000 fo-
rint + áfa.
A mai időkben a járművásár-
lás egyik fő akadálya a lízing. A
Porsche Hungaria új operatív lí-
zingmegoldással segít, a Care-
Port modulrendszere igazodik
az ügyfél igényeihez.
Az új Transportereket azonnal
ott, helyben ki is lehet próbálni,
több mint 60-an éltek is a lehe-
tőséggel.
Végül egy különlegesség is gaz-
dára talált: a vendégek között
a Ben Hur produkció arculatá-
ra dekorált T3-ast sorsoltak ki,
amelyet egy 20 éves szekszárdi
fiatalember nyert meg.
Az I. Transporter találkozó
olyan sikeres volt, hogy a szer-
vezők megígérték, lesz második
is jövőre, amit már most kétna-
posra terveznek.
Papp Erzsébet
3
2009.12.19 09:49:41
 72 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP
A parkolók világa
KAMIONOSOK PIHENŐJE…
Az előírt vezetési és pihenőidők betartása ma már kényszerítő
körülmény minden vállalkozás és minden gépkocsivezető számára.
Sűrű az ellenőrzés és nagyok a büntetések, tehát ha elketyegett
a vezetési idő, valahol meg kell állnia a pilótának. De talál-e
megfelelő parkolót? Van-e ott hely? Mennyire biztonságos?
Mindezekről kérdeztük a dunaharaszti telephelyű, magyar tulajdonú
Transemex – fuvarozó és szállítmányozó Kft. nagy tapasztalatokkal
rendelkező nemzetközi gépkocsivezetőit, akik egy kicsit
a pályafutásukról is meséltek.
KEMENCZEI MIHÁLY (52) dákat elakadás esetén dróttal,
kalapáccsal, kombinált fogóval
Már kissrác koromban úgy dön- életre lehetett kelteni, és ezért
töttem, kiépítem a családi di- lehetett szeretni őket. Ma égő-
nasztiát és folytatom az édes- csere, és slussz, ne nyúlj semmi-
apám szakmáját, vagyis szintén hez! Csak elrontod.
gépkocsivezető leszek. Az ál- A HC után a Volán Tefuhoz sze-
talánosban nem jeleskedtem a gődtem, összesen 15 évet jár-
tanulásban, de nem baj, mert tam ukrán-orosz fuvarokba,
mehettem autószerelőnek és ott aztán akkoriban olyan utak
nagyon élveztem. Ezután két voltak, hogy ették az autót. Ma
év BKV szolgálat következett, már valamivel jobb a helyzet. A
ami igen jó iskola egy szerelő- parkolóikról jobb nem beszél-
nek, illetve egy későbbi sofőr- ni. Ha a kamionosok nem vi-
nek. Ekkor már megvolt a B, C, gyáztak egymásra, akkor senki.
E kategóriám, az F1, F2, F3, F4, Megfordultam több maszek kis-
F5-öt már a BKV-nál csináltam fuvarozónál, aztán három és fél
meg. Na, innen már semmi nem éve itt vagyok már a Transe-
tartott vissza, hogy bekopogjak mexnél. Főképp a törökökhöz
a Hungarocamionhoz, ahol ala- járok, néha máshová is Európá-
pos előkészítés után végre nagy ban. Hogy mi változott? Jobbak
kocsira ülhettem. Kinyílt előt- az autók, viszont az éles konku-
tem a világ! renciaharc miatt feszítettebbek
Kamazzal, Liazzal, Rábával jár- a fuvarozási határidők, pontos-
tam. Ez utóbbi márka egészen nak kell lenni, nem lehet elpi-
tűrhetően szolgált, például lá- hengélni a parkolókban, mint
tott a sötétben. Megérezte az régen.
emelkedőt. A viccet félretéve, A parkolók? Kezdjük Magyaror-
ezeket a régi szocialista ver- szággal! Nálunk vészesen kevés
van belőlük, a kiépítettségük és
a szemetességük között óriá-
si a különbség. Az autópályá-
kon még hagyján, bár ott is látni
néha csurig rakott, ki nem ürí-
tett szemétkonténert, a többi
utakon rosszabb a helyzet. Ránk
valahogy nem gondolnak, mint-
ha kamionforgalom nem is lé-
tezne Magyarországon. Kicsik
nekünk a benzinkutak parkolói,
a csak P betűs, „fekete” par-
kolók biztonságáról pedig csak
rosszat tudok mondani. Pótke-
réklopás, ponyvavágás, minden
előfordul. Ebből a szempont-
ból most nálunk van a Balkán.
Mindjárt mondom miért. Elin-
72-73 pilotak.indd 72
dulok Törökország felé és kide-
rül, hogy Romániában, Bulgári-
ában nemcsak az utak javultak
sokat, de a főutak mentén kellő
számban találunk török tulajdo-
nú őrzött parkolókat étkezé-
si, fürdési és WC lehetőséggel.
Van, ahol nincs bekerítve, és
poros, de ott is puskás embe-
rek őrködnek éjjel-nappal. Fi-
zetősek ezek, de nem drágák,
nyugodtan alhatunk és 5-10 eu-
róért már Gellért-hegy nagysá-
gú főtt ételeket tesznek elénk.
Törökországban pedig be lehet
menni pihenni a bekerített, őr-
zött ipari parkolókba, vagy a
vámudvarokba is.
Most hallottam, hogy az egyik
kollégámat Szerbiában kirabol-
ták a parkolóban. Egy kis fuva-
rozónál ez dráma, itt viszont a
főnökünk igen nagy kapcsolat-
rendszerrel rendelkezik és min-
dig tudunk valami közeli segít-
séget küldeni bármelyik bajba-
jutott kollégának. A főnökünk
török ember, valamikor ő is ka-
mionosként kezdte, itt él ve-
lünk, kiválóan beszél magyarul.
Ő egyben a tulajdonos is.
Mivel főképp Törökországba
járok, az a tapasztalatom, hogy
Romániában, Bulgáriában még
él és virul a hatósági jattolás,
Törökországban megszűnt. Per-
sze nem muszáj adni, de akkor a
mögöttem lévő 40 kocsit keze-
li le előbb az egyenruhás, aztán
kezd velem foglalkozni. Hogy
megtanuljam, mi a rend. Aki
gyűjtőfuvarban van és sok a pa-
pírja, attól többet várnak.
Egyébként a török-bolgár hatá-
ron megszűntek a korábbi 40-
50 órás várakozások, mostaná-
ban inkább 6-7 órával számolha-
tunk. Sajnos a kamionsorokon is
sok a szemét, de ez nemcsak a
takarítók hibája, hanem főképp
a szemetelő kollégáké.
FERENC MIKLÓS (45)
Annakidején a barátom apuká-
ja beültetett bennünket gyere-
keket a nagy teherautójába és
mentünk és dübörögtünk, a sza-
vunkat nem lehetett érteni, de
nagy élmény volt. Azt nem tud-
tam, mi kell ahhoz, hogy én is
ilyen böhöm nagy autót vezes-
sek, de valahogy mindig ott élt
bennem a vágy, ez való nekem.
Kitanultam a víz-gáz szerelő
szakmát, aztán a karosszériala-
katost is, sőt később vendég-
látó-üzemeltetői vizsgát is tet-
tem. Három kocsmát is bérel-
tem, kínlódtam velük, de végül
az emberi megnyilvánulások
miatt belefáradtam, feladtam.
Ha jól emlékszem, 1984-ben
tettem B és C vizsgát, tehát el-
helyezkedhettem a Belkereske-
delmi Szállítási Vállalatnál so-
főrként. Több akkori nagyvál-
lalathoz jártam, fel sem tudom
sorolni, hogy mi mindent szál-
lítottam az üvegárutól a húso-
kig. Lelkileg a sörgyári fuvarok
álltak hozzám közel. Utána egy
maszek Tüzépesnél dolgoztam,
nem volt rossz, viszont én vilá-
got akartam látni, ezért men-
tem a Hungarocamionhoz. Volt
már TIR vizsgám, az ADR is
megvolt, jöttek a nemzetközi
fuvarok. Ez tényleg egy nagyon
bonyolult foglalkozás, sokat kell
tapasztalni, de soha nem lehet
tökéletesen megtanulni, mert
minden fuvar más.
Hallottam, hogy egy bizottság
jó minősítést adott néhány au-
tópályánk melletti pihenőhely-
nek. Kár hogy nem voltam tagja
annak a bizottságnak, mert
nekem elég rossz a vélemé-
nyem erről a témáról.
Kevés a pihenő nálunk, kicsi a
hely, nem biztonságosak még
a benzinkutak sem és nem ta-
karítják ezeket a kellő rend-
szerességgel. Persze vannak
kivételek, de nem ebből van
több. Ausztriában ezen a téren
sokkal jobban állnak, tisztáb-
bak a parkolók, a legtöbb he-
lyen van tisztálkodási és WC
2009.12.18 12:33:26

lehetőség, ami elengedhetetlen
az autósnak.
A németeknél elég sok a leálló-
hely, de az óriási forgalom miatt
még több kellene. Nagyon ér-
dekes, hogy míg a nyugati rend-
őrök teljesen toleránsak, ha
valakinek a korongján látszik,
hogy megállt helyet keresni, de
nem talált, a magyar hatóságok
már 5 perc túlvezetésért is bün-
tetnek.
Egyebek mellett ezért is ideg-
ölő, stresszes szakma ez, saj-
nos már sok jó kollégámtól, jó
cimborámtól örökre el kellett
búcsúznom. Sokszor azért kell
nagy büntetéseket fizetnünk,
mert a munkánkat akarjuk vé-
gezni. De folytatom!
Angliára nem lehet panasz a
parkolók fizetősek, őrzöttek,
bekamerázottak, alhatunk nyu-
godtan. Ez jó a sofőrnek és jó a
cégnek, mert nincs lopás, rab-
lás, árukár. A norvégok úgyszin-
tén tudják, mi kell a kamionos-
nak, nem tudnék semmi rosszat
mondani rájuk. Tiszták, rende-
sek a parkolóik, amelyek rend-
szerint kulturált éttermek mel-
lett vannak kialakítva.
Nem úgy a franciák! A parkoló-
helyek szemetesek, a helybeli-
Cégtörténet
Az EMEX Nemzetközi Szál-
lítmányozási Kft.-t Sismanog-
lu Melih török-magyar állam-
polgár (korábban kamionso-
főr) alapította 1989-ben azzal
a céllal, hogy a hagyományos
európai közúti szállítmá-
nyozási tevékenység mellett
megbízható szakmai hátte-
ret biztosítson partnereinek
a Törökország és Magyaror-
szág közötti közúti árufuvaro-
zás területén, mint e viszony-
lat szakértője, specialistája.
Megalakulása óta a cég ezen
a területen fejlődött legjob-
ban, ennek érdekében alakult
meg 1992. évben a TRAN-
SEMEX Nemzetközi Fuva-
rozási Kft, majd 2002-ben,
Törökországban, isztambuli
székhellyel a TRANSEMEKS
Uluslararasai Naklíyat ve Dis
Ticaret Ltd. 2009. január el-
sején a Barsan Global Lo-
72-73 pilotak.indd 73
ek eldobálják ami a kezükben
van, csakúgy mint sokan ná-
lunk. Már a lengyeleknél is na-
gyon megnőtt a forgalom, ren-
geteg az autó, sok a tranzitban
futó kamion, de komoly gond a
megállás, kevés a parkoló. Pros-
titúció szinte minden országban
van, de Hollandia a legkellemet-
lenebb, mert melegek is kínál-
gatják magukat.
Romániában, Bulgáriában is
előbbre tartanak az őrzött par-
kolók létesítésében, mint mi és
ez szomorú. Nem állítom, hogy
ott mostanában nem fordulnak
elő lopások, de már ezek na-
gyon ritkák.
Törökországban is óriási a fejlő-
dés, jók a parkolók és jó a fel-
szereltségük, a barátságos tö-
rökökről nem is beszélve. Se-
gítőkészek. Akárhol ér egy de-
fekt, még sok magyar kolléga is
eldönget mellettem, de a török
az megáll, segít. Ezért is szere-
tek oda járni.
Sajnos a fuvarozói túlkínálat
nem tett jót ennek a szakmá-
nak. Régen együtt főztünk, na-
gyokat dumáltunk a parkolók-
ban, ma a legtöbb kolléga ha
megáll, behúzza a függönyt, ki-
teszi az antennát, tévézik, vagy
gistic cégcsoport tagja lett.
2009. január 1-jétől az EMEX
Nemzetközi Szállítmányozási
Kft. és Transemex Nemzet-
közi Fuvarozó Kft. – össze-
olvadással Transemex Kft.
néven folytatja tevékenysé-
gét. A Transemex Kft. ren-
delkezik ISO 9001 és ISO
14001 minőségellenőrzési
rendszer használatát igazoló
tanúsítvánnyal, valamint 500
millió forint törzstőkével.
A Transemex cég árbevéte-
lei töretlen emelkedést mu-
tatnak, már a 2007. évben az
árbevételük meghaladta a 4
milliárd Ft-ot, és több mint
78 000 db szállítmányozá-
si megbízást teljesítettek. A
dolgozók létszáma átlagosan
150 fő volt. 2009-ben 85 ha-
szonjárművel dolgoztak.
Székhely: Dunaharaszti Ipari
park.
Üg y vezető: Sismanoglu
Melih
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1
a lábkörmeit ápolja a fülkében.
Ez a szakma sokat veszített a
romantikájából.
MEZEI JÁNOS (42)
Hogyan kezdődött? Betanított
esztergályosként dolgoztam a
80-as években és kemény 1700
forintot kerestem. Jött egy le-
hetőség és anyagmozgató se-
gédmunkás lettem a Hódiköt
Vállalatnál, ahol hirtelen 4000
forint lett a keresetem. Tudni
kell váltani! Mellesleg nehéz-
gépkezelő is voltam.
Még a 80-as években vizsgáz-
tam B, C, D, és E kategóriák-
ból, majd a 10-es Volán volt
az első sofőrös munkahelyem.
IFÁ-n dolgoztam, amit sokan
szidnak, de nekem jó volt a vé-
leményem róla. Hangos volt, de
bírta a gyűrődést. A katonaság-
ról annyit, ott is sofőrködtem, a
jó ég tudja hányféle autón. Ké-
sőbb buszoztam, aztán néhány
kis maszek fuvarozó cégnél so-
főrködtem, sőt egy évet Auszt-
riában is dolgoztam, nemzetkö-
ziztem, vagyis vannak bőven ta-
pasztalataim.
De beszéljünk a parkolókról!
Ezek nagyon fontos objektumok
minden úton lévő autósnak, de
főképp nekünk kamionosok-
nak. Ugyanis a magánautósok-
kal ellentétben nekünk kötele-
ző valahol megállni és pihenni,
különben fizethetünk nem cse-
kély büntetéseket. Nem mind-
egy tehát, hogy milyen a legkö-
zelebbi pihenőhely, lehet-e ott
WC-re menni, tiszta-e, bizton-
ságos-e, vagy a fél szemünket
nyitva tartva kell-e aludjunk.
Nem értek valamit. A közúti áru-
forgalom rendkívül fontos gazda-
sági tényező, még sincs elegen-
dő parkolóhely Európában. Úgy
érzem ez csak néhány országban
fontos, így aztán rengeteg a ka-
mionosok elleni támadás.
Szerintem nincs olyan magyar
sofőr, aki azt állítaná, hogy Ma-
gyarországon elegendőek és
megfelelő színvonalúak a par-
kolóhelyek. Ha valaki helyet kap
egy benzinkútnál, az tapsoljon.
Még így is meg kell kérni vala-
melyik kollégát, hogy figyeljen
a gépre, amíg beugrom WC-re,
vagy a shopban akarok vásárol-
ni valamit. Engem még ugyan
73
nem loptak meg, de nem is ha-
gyom ott az autót, hogy mond-
juk az étteremben poharaz-
gassak bárkivel. Nézzük meg,
mondjuk az M5-ösön hány par-
kolási lehetőség van! Minimum
kétszer ennyi kellene. Őrzöttet
meg csak egyet ismerek, az az
MO-áson van.
Romániában jobb a helyzet, de
ott is előfordult, hogy leszív-
ták a kollégám autójából a naf-
tát. Ki véd meg bennünket? Ha
leállok valahol, befüggönyözök,
alszom, ekkor is megy halkan a
rádió, ég a belső világítás, ne-
hogy kedvet kapjanak a kami-
onrabók, akik többnyire ban-
dákban dolgoznak.
Jártam sokszor Spanyolország-
ban is, ott az a módi, hogy előbb
körbeláncolják a fülkét, hogy a
sofőr ne tudjon kijönni és már
viszik is a rakományt. Ez még a
jobbik eset, a rosszabb, ha bán-
talmazzák is a kollégát!
Szerbiában ugyan jó nagy par-
kolók vannak, de nem telje-
sen biztonságosak, viszont sok
a benzinkút. Olaszországban
nem volt gondom, de hallot-
tam, hogy őrzött parkolóban
is előfordul lopás. A görögök-
nél ugyancsak nagyok, tágasak
a parkolók, ha bemegyünk, biz-
tosan van hely. A német parko-
lókban lehet bízni, de este 8 óra
előtt kell helyet keresni, utána
megtelnek.
A parkolói prostitúcióról an-
nyit, hogy aki beenged a fülkébe
ilyen nőszemélyt, és az meglop-
ta, vagy leadta a drótot a ban-
dának, aztán kirabolták, azt a
szaktársat nem tudom sajnálni.
Tóth I. Gábor
2009.12.18 12:33:34
 74 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP
MODELLKIRAKAT
Őszi-téli újdonságok
Svédországtól Nagy-Britanniáig
MOTORART, KIBRI, HERPA ÉS OXFORD DIECAST TERMÉKEK
H a már a Busworld kiállí-
tás beszámolói hozzák
lázba a szaksajtót az elmúlt idő-
szakban, a vitrinekből sem ma-
radhat ki egy a kiállításon meg-
jelent modell. A Volvo 7700
Hybrid három ajtós városi au-
tóbusz nyolcvanhetes kicsinyí-
tésű modelljét, a svéd Motorart
forgalmazza, aki a Volvo jármű-
vek modelljeinek forgalmazó-
ja, köztük az autóbuszoké is. A
modell minőségében, kidolgo-
zásában ugyan közel sem éri el
az ismert német gyártású busz-
modellekét, de ára is messze el-
marad tőlük (1. kép)
Ahhoz, hogy a német Kibri mo-
delljeit élvezni tudjuk nem kis
kézügyességre, szorgalomra és
74 modell.indd 74
szabadidőre van szükség. A tra-
dicionális kitteket előnybe ré-
szesítő gyártó év végi újdonsága
közül két érdekes jármű a múlt-
ból és napjainkból. Az 1950-es
évekből származó Mercedes-
Benz L6600 típusú pótos-bil-
lencs igazi formai újdonság a
gyártótól. De újdonságnak szá-
mít a négytengelyes SK Merce-
desre épített 30 tonnás Lieb-
herr daru felépítmény is, me-
lyet akár összecsukva menetké-
szen, vagy gémjeit kitolva mun-
kafázisban lehet összerakni, ösz-
szeragasztani. (2. kép)
A német Herpa egy időben
három felépítmény újdonság-
gal lepte meg a gyűjtőket. A
Langendorf üvegszállító félpót-
1 2
3 4
5 6
kocsit haladásra kész, vagy ra-
kodási állapotba lehet beállítani.
Vontatója egy szépen dekorált,
villogóval és plusz lámpasor-
ral, króm maszkkal felvértezett
MAN TGX XXL. (3. kép)
Szintén TGX, csak alacsonyabb
fülkés ennek a speciális konté-
nerszállítónak a járműve. A fel-
építmény nem más, mint egy
hulladékgyűjtő konténer, mely
fel van szerelve egy présszerke-
zettel, a nagyobb befogadóké-
pesség érdekében. (4. kép)
Év végén az MAN a sláger a
Herpánál. Szintén XL fülkés a
kölni tűzoltóság kék villogó-
val felszerelt, 7,5
méteres platóval
rendelkező TGX
18.360-as pony-
vás teherautója.
(5. kép)
És végül egy ná-
lunk szinte isme-
retlen angol gyár-
tó az Oxford Diecast, kinek na-
gyon szép kidolgozású fém mo-
delljeinek is feltétlen helyt kell
adni vitrinjeinkben. Mivel Nagy
Britanniában nem centiben
mérnek, így a méretarány sem
1:87-es, hanem annál valamivel
nagyobb modellt adó 1:76-os.
Így sajnos nem lehet párosítani
őket, de önállóan kiválóan kiál-
líthatóak, különösen azért, mert
például e modell egy külön ple-
xivitrinben kapott helyet. A mo-
dell egy DAF XF105, 3-tengelyes
teherautó alvázból és egy ráépí-
tett Boniface gyártmányú kami-
on és buszmentő felépítmény-
ből áll. A hetvenhatos modellen
megtalálhatóak a legapróbb tar-
tozékok és feliratok, sárga vil-
logók. Az alsó és felső pót lám-
pasorok a DAF elején, már csak
hab a kiváló minőségű, különle-
ges tortán. (6. és 7. kép)
Roszprim László
7
2009.12.18 12:35:07
 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1 75

A gyűjteménynek a szer-
vizként is szolgáló telep-
hely egyik épülete ad otthont.
Elsőként egy csőrös, 1960-as
évjáratú, 8 literes, V6-os lég-
hűtéses motorral szerelt Magi-
rus tűzoltó gépkocsit vehettünk
szemügyre, amely mind a mai
napig kifogástalanul üzemké-
pes, s természetesen tűzoltás-
ra is alkalmas. A 4x4-es meghaj-
tású óriás hihetetlenül keveset,
csupán 21 000 kilométer futott.
A felépítményben lévő felszere- 1 2
lések is mind az eredeti tartozé-
kok részét képezik. VETERÁNJÁRMŰVEK
A második műhelyben egy más-
fél éves kitartó munkával resta- Üzemképes
urált háborús veteránt láttunk,
1941-ből. A 750 köbcentiméte- ritkaságok,
res, kéthengeres boxermotorral
szerelt Zündapp KS750 típusú
értő
oldalkocsis motorkerékpár kü-
lönlegessége, hogy az oldalko-
kezekben 4
csi kereke is állandó meghajtást LÁTOGATÓBAN KLIPPEL JÓZSEF GYŰJTEMÉNYÉBEN
kap. A motorkerékpár hátsó ke-
reke kardános meghajtású. A bólyi Klippel Kft.-nél készült Volvo felhasználói teszttel kapcsolatos
Ami igazán ritkaság, az a 1935- riport után, Klippel úr egy kis magángyűjteményi betekintéssel is
3
ben gyártott Rolls-Royce 2025 kedveskedett magazinunknak. A járművek bemutatása során elárulta,
típusú személygépkocsi, szintén hogy a háromdarabos állomány csak a jelenlegi állapot. Amint lehetősége lesz, tovább fogja bővíteni,
eredeti üzemképes állapotban. de nem a darabszám lesz a döntő, hanem a célirányosság, előre eltervezett meghatározott típusok
Bár a történelem során mindig beszerzése.
is egy elit márkának számított
és a lehető legnagyobb kénye-
lemmel szolgálta utasait, ettől
függetlenül 75 éve még semmi-
vel sem volt jobb a gépkocsive-
zető sorsa, mint bármelyik más
márka esetében. Ellenben egye-
dülálló módon a tempomat őse 7
kézigáz formájában fellelhető
benne, méghozzá a kormány- 1
keréken lévő egyik kar formá-
jában. Az elektromos kürt már
a kormánykerék közepén van,
sőt a középső, kisebb ívmeneti
fényszóró már ekkor növelte a
biztonságot.
Igazi technikai kuriózum, az al-
vázba rejtve beépített három 2 3
darab emelőszerkezet, elöl
mindkét oldalon egy-egy, hátul
középen egy. Ráadásul a műkö-
dési elv ugyanaz, mint a mai fél-
pótkocsi támtalpaké és egy kurb-
lival lehet őket működtetni.
Lám-lám, nagyon sok műszaki
megoldást már régen kidolgoz-
tak, csak újra felfedezik őket.
Reméljük mielőbb újabb jár-
műritkaságról tudnunk beszá-
molni.

K. B.

4 5 6

75 veteran.indd 75 2009.12.18 12:36:58

 76 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Megren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tô ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a követ kezô
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
ÁLLÁS
■ Közgazdasági szakközépiskolát
végzett nô, kiegészítô közgazda-
sági szaktanfolyammal, köny velôi
gyakorlattal, felhasználó szintû szá-
mítógépes ismerettel (Windows,
Excel), fuvaros cégnél szerzett 3
éves gyakorlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
■ B, C, E kategóriás jogosítván-
nyal, PÁVII-vel, belföldi és nem-
zetközi árufuvarozási vizsgával, di-
gitális kártyával, munkát keresek.
Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 06-70/290-6709
■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-
riás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi
és nemzetközi vizsgával, digitális
kártyával, 35 éves gyakorlattal
munkát keres, beugrás is érdekel.
Tel.: 06-70/229-7575
■ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-
tegóriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
érdekel.
Tel.: 06-20/537-5686
■ 42 éves budapesti kamion-
sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-
sítvánnyal, autószerelô szakmá-
val, érettségivel, nagy vezetési
és nemzetközi gyakorlattal – ga-
rázsmester, – gépkocsi elôadó,
– belföldi vagy rövidtávú nemzet-
közi sofôri állást keres.
Érdeklôdni: 06-70/279-9956
Budapesti székhelyû nemzetközi
fuvarozást végzô cég keres
gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
ADR-vizsga elônyt jelent.
Telefon:
+36-30/222-9104
+36-1/294-0000
APRÓHIRDETÉS
76, 78 Apro.indd 76
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelentetjük meg:
állás, jármû, közérde kû szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
Hor váth Zoltán irodavezetôt.
Tel.: 390-4474, 370-5017
■ Profi kamionos hölgykollégát
keresek négykézbe, uniós fuva-
rokra külföldi céghez, aki néme-
tül vagy angolul kiválóan beszél
és károsszenvedély-mentes. Tar-
tályos, silós gyakorlattal, digit kár-
tyával és személyautóval.
Tel.: 06-70/652-9296
■ 35 éves férfi állást keres bel-
földi, nemzetközi gyakorlattal A,
B, C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-
vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok
környéki telephelyen.
Tel.: 06-70/531-4201
■ Veszélyesáru-szállítási bizton-
sági tanácsadó vállal cégeknek,
vállalkozóknak ADR szállítási ta-
nácsadást.
Tel.: 06-70/940-0000
■ Dél-pesti, 40-es, józan életû,
megbízható, pontos, B, C, E kate-
góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelôi végzettséggel rendelkezô,
belföldi árufuvarozó állást változ-
tatna költözés miatt. JCB-OK
vizsgával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-
zelôi munkát keresek, sóder-, ho -
mokbánya, betonüzem elônyben.
Tel.: 06-30/276-5897
■ 32 éves gépkocsivezetô ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vállal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
30/452-7254 (belföldön)
■ Olyan európai kamionos fu -
va rozócéget keresek, amely jelenleg uniózó kamionos bel-
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, földi és/vagy nemzetközi mun-
és sofôröket keres. Kérem, aki kát keres, hétvégi pihenôvel.
tud valamilyen pozitív informá- Székesfehérvár és környéke.
cióval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-20/914-8413
Tel.: 06-70/652-9296 ■ ADR tanácsadó munkát keres
■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, túlméretes szállítmány kisérésé-
C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, re, saját gépjármûvel.
belföldi, nemzetközi gyakorlattal Tel.: 06-70/940-0000
nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal ■ Házaspár nemzetközi gépko-
munkát keres Kecskemét és Szol- csivezetôi állást keres, akár azon-
nok környékén. nali kezdéssel, gyakorlattal.
Tel.: 06-70/531-4201 Tel.: 06-30/447-0082
■ Budapesti gépkocsivezetô ■ 28 éves fiatalember, korláto-
DJCB OK vizsgával, gyakorlat zás nélküli belföldi és nemzetkö-
nélkül, belföldi viszonylatban ál- zi árufuvarozó vállalkozói vég-
lást változtatna. (CA, KCR) zet tséggel, bel- és külföldi mun-
Tel.: 30/276-5897 kakapcsolatokkal, tapasztalat-
■ Nagy tapasztalatokkal ren- tal, gyakorlattal fuvarozó- cég
delkezô 50 éves nô, képesített vezetését, szakmai irányítását
könyvelôi, középfokú raktár- vállalja.
gazdálkodási, logisztikai ügy- E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
intézôi végzettséggel, 20 éves ■ 25 éves múltra visszatekintô
raktárvetetôi gyakorlattal állást autóbusz- és ha szongépjármû-
keres. (20 év = 2 munkahely.) szer viz keres precíz, agilis mun -
Tel.: 06-20/358-2019 kaerôt a következô pozíciókba:
E-mail: gratczeranita@yahoo.com autóbusz-szerelô, fényezô, autó-
■ 38 éves, megbízható, több- elektronikai mûszerész.
éves nemzetközi tapasztalattal, Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453
Szaktanfolyamok
állásvállaláshoz
– vállalkozáshoz
AZ EU TAGÁLLAMAIBAN ELISMERT KÉPZÉSEK:
››› árufuvarozó gépkocsivezetôi
››› autóbuszvezetô gépkocsivezetôi
››› nemzetközi vállalkozói
››› belföldi vállalkozói
››› taxis vállalkozói
››› veszélyes áruk szállításához (ADR)
GÉPKEZELÔI KÉPZÉSEK:
››› targonca
››› emelôgép ››› földmunkagép
TACHOGRÁFISMERETEK
OKTATÁSA ORSZÁGOSAN!
Vállalkozási tanácsadás és oktatási információk:
FUVINFO IRODA Kft.
Telefon/fax: 261-9836, 261-0078
Mobil: 06-20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu
2009.12.19 09:55:15
 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12 77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009
OF THE YEAR” pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

I. kategória II. kategória

Haszongépjármû 2 tonnáig Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
SZERKESZTÔSÉG: OF THE YEAR AWARDS
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL: INTERNETCÍME:
cambus@hu.inter.net www.camiontruck.com

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:

CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN
• SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK:
BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN,
III. kategória IV. kategória
KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-
Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig Haszongépjármû 5–10 tonnáig
DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH
MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA DAF FA LF 45
ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM
RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT
CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK
SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV
SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-
GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK
TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, V. kategória VI. kategória
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A Haszongépjármû 10–15 tonnáig Haszongépjármû 15 tonna felett
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VOLVO FH16
KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA
2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:
VII. kategória VIII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû Terepjáró pick-up
MAN TGS 26.440 6x6H NISSAN NAVARA
CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

IX. kategória X. kategória
Minibusz, midibusz 6–9 méter Városi, elôvárosi autóbusz
MIDICITY S 91 SCANIA IRIZAR i4
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (39) • CONVOY TRUCK SHOP

(B/III) • HUNGAROTRUCK KFT. (3) • HUN-

PARTS (9) • IbB HUNGARY (57) • IVECO VEZÉR-

XI. kategória Gratulálunk
Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes az eredményekhez,
KÉPVISELET (B/II) • MAN KFT. (1) • NAVIGÁTOR SETRA S 419 GT HD
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerû,
ember- és környezetbarát
KFT. (9) • NIT HUNGARY KFT. (5) • OMV HUN- technika népszerûsítését
ez az esemény is elôsegíti!
GÁRIA ÁSVÁNYOLAJ KFT. (7) • VDL COACH &

BUS CENTER (8) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV) A szerkesztôség

77 impr.indd 77 2009.12.19 11:55:59

 78 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

■ Közgazdasági szakközépis- állapot és ár, valamint elérhetô-

kolát végzett nô, kiegészítô köz-
gazdasági szaktanfolyammal,
köny velôi gyakorlattal, felhasz-
nálói szintû számítógépes isme-
rettel (Windows, Excel), fuva-
roscégnél szerzett 3 éves gya-
korlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
■ Nyugdíjas, 62 éves, Kapos-
vár környéki fér fi B kategóriás,
belföldi árufuvarozóival állandó,
illet ve alkalmi munkát keres.
Tel.: 82/377-108
■ B, C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, PAV II, III-mal, belföldi és
TIR vizsgával, digitkártyával ren-
delkezô fiatalember munkát ke-
res. Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
■ 40 éves, budapesti busz- és
kamionsofôr állást változtatna.
B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-
szerelô szakmával, érettségivel,
nagy nemzetközi és vezetési
gyakorlattal. Gépkocsi-elôadó,
logisztikai ügyintézô, belföldi
sofôr területre.
Tel.: 06-70/27-999-56
DIGITÁLIS
TACHOGRÁFSZALAG
A LEGOLCSÓBBAN!
1100 Ft/csomag
(3 tekercs) áron!
Rendelés:
www.tirsofor.hu honlapon
vagy a 30/241-4224-es
telefonszámon.
JÁRMÛ
■ Bérelnék hosszútávra magán-
személyektôl, vagy cégektôl
nyerges függönyponyvás és nyer-
ges hûtôs kamionokat.
Ajánlatokat kérem a kublerek@
t-online.hu e-mail címre küldjék
ség megjelölésével.
■ 2 darab 3 éves GF nyereg
1255 mm kapcsolá si magasságú
vontatóra eladó.
Tel.: 30/219-2696
■ Scania 4-es széria motor-
alagút-burkolat fedeles menetle-
véltar tóval eladó.
Tel.: 30/9956-800
Érd.: 20/921-8431
■ Renault Mascott 3,5 t hasz-
nos teherbírású, 2004-es évjá-
rat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-
rel, nemzetközi vizsgával eladó.
Extrák: állófûtés, központi zár,
elektromos ablak és tükrök stb.
Érd.: 20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
■ Kamion- és autómentés:
helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)!
Borsodi László autószerelô.
Mobil: 30/948-4723
■ Épületgépész- és építészmér-
nökökbôl álló vállalkozás vállal-
ná normál épületek, valamint
ipari, raktár- és csarnoképüle-
tek mérnöki ter vezé sét építé si
engedély terv szinten.
Érdeklôdés: TERMOTERV Bt.
Tel.: 20/436-7347
■ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való felké-
szítést vállal nagy tapasztalattal
rendelkezô diplomás tanár.
Tel.: 20/320-6995
VEGYES
■ Új kemping satelit digitális
programozott antenna eladó.
A mûanyag kofferban: 40 cm át-
mérôjû tányér, fej, kábel, földi
tápegység, felfogatás, használati
utasítás.
Tel.: 06-30/549-5336
■ Lastauto&Omnibus Katalog:
1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,
1997, 1998, 1999, 2000, 2001,
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Januárban 10% engedményt adunk
a méretpontos üléshuzatok árából.
A termékek minôségi
anyagokból készülnek, melyekre egyedi
megrendeléseket is felveszünk!
Új és nagyobb teljesítményû
CB-antennák.
Asztalok mûszerfalra.
Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló.
CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák,
vizeskannák, rakományrögzítôk,
tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: 06-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
2002, 2003, 2004 kiadásai új tómotor 1974. 01.–1981 közöt ti
állapotban. Kamionos prospek- kiadá sai. Tel.: 20/976-2616
tusok, könyvek: Truck Around ■ Azok jelentkezését várom,
the Clock, Great Trucks, Super aki a 70-80-90-es évekbôl bár-
Trucks, Last wagen Lexikon. milyen teherautós, kamionos
Részletek, képek e-mail: fotókkal rendelkeznek. Csak
alexgrand1776@citromail.hu másolásra! Gyûjtô!
Tel.: 06-70/215-8319 Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
■ Eladó 33 literes abszorpciós, egyháza, Perczel Mór u. 54.
24 voltról, 220 voltról és gázról Tel.: 20/228-9094,
mûködô Electrolux hûtô. E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
Tel.: 06-30/635-4664 ■ Posztereket keresek a követ-
■ Eladó 2 darab Scania LB 141- kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a
es Heller kamionmakett 1:24-es típusok: Renault Magnum, MAN
méretben. Új kiadású. TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-
Érd.: 06-20/936-9557 niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-
■ Eladó a Camion Truck&Bus cedes-Benz Actros 1848.
összes lapja 1989. 01-tôl poszte- Cserérôl, vételrôl megegyezünk.
rekkel, mellékletekkel és az Au- Tel.: 06-20/972-9085

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A K AROS S Z É R I AG YÁ ROS U H R I I M R E TÖ R TÉ N E TE
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.
címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban
WEBASTO EBER SPÄCHER
kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek
ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét. beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok
A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.
teljes körû elektromos javítása
Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között. a hét minden napján.
A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91.
OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

76, 78 Apro.indd 78 2009.12.19 09:55:24


E havi rejtvényünk megfejtései egy MAN tehergépjármûvel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: január 20. Decemberi megfejtés: 1. Optimalizált nyerges vontató • 2.
Adalékanyag nélkül • 3. Takarékos fogyasztás. Nyer tesünk: Zsitvay Gergely (Szombathely).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk –
márkaképviseletek
■ Fiat Magyarország, Iveco
Elsô belsô borító. Zöld út
a teljesítményhez – EcoDaily
■ Hungarotruck Kft.
3. old. Megfeleztük
a lízingdíjat!
■ MAN Kft.
1. old. Következetes hatékonyság:
EEV-vel minden kategóriában!
Szolgáltatás
■ Agentsped Kft.
39. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés
79 Rejtv_hirdlist.indd 79
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1 79
■ Convoy Truck Shop
Hátsó belsô borító. Tehergépjármû-
PRIMAAX EX
kiegészítô tartozékok
■ Hun-Parts
– új nehézkategóriás légrugós felfüggesztés a Hendricksontól
9. old. Haszongépjármû márkaszerviz- A Kenworth nehézkategóriás típusain kerül elsőként bevezetésre a
hálózat (autó)gépészmérnököt keres Hendrickson új, Primaax EX hosszlengőkaros, légrugós felfüggesz-
■ IbB
57. old. Közúti biztonsági tése. 20,7 tonnás tandem és 31 tonnás tridem kivitelben készül haj-
kutatócsoport tott tengelyekhez. Továbbá, hamarosan megjelenik egy 23,4 tonnás
■ Navigátor Kft.
9. old. Túlméretes áruk
tandem változat is. Ezek a Kenwort C500, T800 és W900 típusaiba
szakkísérete kerülnek beépítésre. Az új felfüggesztés nagyfokú stabilitást nyújt,
■ NiT Hungary Kft. kisebb rugózatlan tömeg mellett és csökkenti a hajtásláncban fellé-
5. old. Fuvarozó Vállalkozók
pő vibrációkat, ezáltal nő a felfüggesztési pontok élettartama is.
Farsangi Bálja
■ OMV Hungária Ásványolaj Kft.
7. old. A távolság nem jelent akadályt…
OMV Fuel Navigator
■ VIA Bérautó Kft.
Hátsó borító. Nem akar új eszközbe
befektetni? Béreljen!
■ VDL Coach & Bus Center
8. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
Az új felfüggesztés tandemes kivitele
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
2009.12.19 12:50:42
 80 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP

SCANIA BILLENCSÁTADÁS LÉBÉNYBEN

A megfelelő jármű, raktárról
A megújult R 480-as teszt-
je során a Scania Hungária Kft.
lébényi telephelyén éppen egy
járműátadás-átvétel pillanata-
iba csöppentünk bele. Csupán
egy pillanatnyi döntés volt, hogy
megnézzük közelebbről is a
magas alvázas, nehézkonstrukci-
ós célokra szánt 3-tengelyes bil-
lencset. Ekkor lépett ki az épü-
letből Béres Tibor, a boldog tu-
lajdonos a jármű papírjaival, aki
érdeklődő kérésünket örömmel
fogadta, s cserében ő is egy rövid
szakmai betekintést kért az új R
480-as távolsági nyerges vonta-
tó világába.
„Egyéni vállalkozó vagyok, a
Győr-Sopron megyei Beled köz-
ségben lakom és egy 3000 négy-
zetméteres telephelyem van.
Útépítési- és felújítási munkák-
kal foglalkozom. Korábban csak
három munkagépem volt és ta-
valy vásároltam egy 1992-es
évjáratú MAN billenős teher-
gépkocsit, amellyel már az út-
karbantartási, valamint hóelta-
karítási és síkosság-mentesíté-
si munkákba is be tudtam kap-
csolódni a Magyar Közútkezelő
megbízásából.
A most vásárolt R 420-as, 6x4-
es billenős gépkocsinak szintén
ez lesz a feladata, téli időszak-
ban. A hóekeszerelék és a hozzá
kapcsolódó, a váltómű mellék-
hajtásától teljesen független,
elektro-hidraulikus működte-
tést még ezután építjük ki saját
műhelyemben. A billenőplatóra
szintén szóró felépítmény kerül.
Ennek a rendszernek külön elő-
nye, hogy bármikor be- és ki-
kapcsolható, teljesen független a
gépkocsi motorjától és a hajtás-
lánctól.
A három oldalra billenő plató na-
gyon előnyös kialakítása, hogy az építménnyel, ezek
oldalfalak hidraulikus működte- oldalfala azonban
téssel lenyílnak – mintegy jókora nem nyílt hidrauliku-
surrantólemezt képezve – ezál- san, ami számomra fontos kité- es, amit kipufogógáz-visszave-
tal elkerülhető, hogy a rakomány tel volt, ugyanakkor jóval többe zetéssel teljesít. Ez szintén fon-
(föld, beton, aszfalt stb.) a gépko- került volna. tos üzemeltetési szempont szá-
csira, vagy a kerekek alá szóród- Rövid keresés után az értéke- momra, ne kelljen az AdBlue-val
jon. A plató teljes egészében acél sítő kollégák bukkantak rá erre is bajlódni. A Kov felépítménytől
kivitelű, 12 köbméteres és a cseh a 2008-as gyártású, egyágyas, kissé idegenkedem, mert nem
Kov cég gyártmánya. A gépkocsi alacsony (CR19L) fülkével sze- ismerem, de remélem, nem
pótkocsi vontatására is alkalmas, relt, R 420-as, magas alvázas, okoz csalódást.
egy tandemes beszerzésére va- 3900 milliméteres tengelytá- A motor gyorsító végáttételű, 12
lószínűleg hamarosan sor kerül, vú, 6x4-es billencsre, a Scania + 2 kúszó fokozatú (GRSO905),
hiszen így már megduplázható Prága melletti telephelyén, amit kézi kapcsolású váltóművön ke-
a szállítókapacitás és terepen is közösen megnéztünk és körbe- resztül hajtja meg a kerékagy-
könnyedén mozog majd. jártunk. Talán egy-két kiállítást áttételes tengelyeket. Szükség
A jármű kiválasztásánál erede- megélt bemutató gépkocsi volt, esetén két kereszt- és egy hosz-
tileg szóba kerültek a P vagy G kedvező áron, amit kár lett volna szanti differenciálzár is rendel-
szériák is, Meiller-Kipper fel- kihagyni. Motorja még Euro 4- kezésre áll.”

DOLL ÚJDONSÁGOK A LEGNAGYOBB SZÉLERŐMŰVEKHEZ a vontatóhoz kapcsolható. A mód-

Dánia szintén élenjáró a szélerő-
művek telepítése terén, ezért nem
véletlen, hogy a speciális trélerei-
ről (s rönkszállítóiról is) közismert
német Doll cég Dániában mutatta
be két legújabb modelljét, amelye-
ket kimondottan a szélerőművek
turbinalapátjainak szállításához
fejlesztettek ki.
Az első egy 5-tengelyes, 3-tagos,
teleszkópos vázszerkezetű, termé-
szetesen kormányzott tengelyekkel
szerelt nyergestréler, amely segít-
ségével az 53 méteres rotorlapá-
tok szállítása is lehetséges. Fontos
megjegyezni, hogy a turbinalapá-
tok konstrukciója különböző, van-
nak, amelyek köztes alátámasz-
tást igényelnek, s vannak, ahol ez
nem szükséges. Ez utóbbi típuso-
kat önhordó szerkezetűnek hívják,
hosszúságuk már eléri a 61 métert!
Ezekhez ellenben már nem szüksé-
gesek a drága és nehézkes telesz-
kópos konstrukciójú nyerges tréle-
rek. Teljes mértékben megfelelnek
távvezérlet kormányzású, forgó-
zsámolyos pótkocsik, ami a rako-
mányhoz rögzíthető, üresen pedig
szer valójában nem új, kezdetei a
hosszú rönkszállításhoz kapcso-
lódnak, csak azok a típusok két-
tengelyesek. A Doll forgózsámolyos
pótkocsijai 2-5 tengelyesek, típus-
tól függően 80 méteres hosszúsá-
gig és maximum 100 tonnás terhe-
lésig alkalmazhatók. A hosszú ra-
komány (turbinalapát, hídgerenda
stb.) két ilyen pótkocsin is feküd-
het, ez esetben nem szükséges 3-5
tengelyes nyerges vontató.

Gázolajárak Lettország 0,67 lat

Litvánia 3,06 litas
Andorra 0,85 euró Luxemburg 0,88 euró
A leghosszabb nyerges tréler
Ausztria 1,03 euró Magyarország 286,00 forint
53 méteres rakományig alkalmazható
Belgium 1,06 euró Németország 1,07 euró
Bulgária 1,86 leva Norvégia 10,99 korona
Cseh Közt. 26,60 korona Olaszország 1,12 euró
A legnagyobb 5-tengelyes távvezérelt kormányzású pótkocsi Dánia 8,67 korona Oroszország 19,95 rubel
Egyesült Királyság 1,11 font Portugália 1,06 euró
Észtország 15,85 korona Románia 3,61 lej
Finnország 1,03 euró Spanyolország 0,97 euró
Franciaország 1,05 euró Svájc 1,63 frank
Görögország 0,97 euró Svédország 11,80 korona
Hollandia 1,09 euró Szerbia 103,80 dínár
Horvátország 7,12 kuna Szlovákia 1,14 euró
Írország 1,10 euró Szlovénia 1,05 euró
Lengyelország 3,78 zloty Ukrajna 5,90 hryvnia
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80 kal.indd 80 2009.12.19 14:35:56