Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kíván az MAN csapata!

Tartsanak velünk 2010-ben is!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
2330 Dunaharaszti Szombathely Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 Bay Zoltán u. 15. Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401 Körmendi út 92 Tel: (30) 488-4943 Fax: (94) 509-498 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700

www.man-mn.hu

Ye ar 20 10 k of th e io na l Tr uc In te rn at sz ér ia Sc an ia R-

2

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 TARTALOM

C AM ION S BU T R U C K& 2009 ER DEC EMB

21

e ket ünnep l e m e s ve t k í v á n Ke l j é den dog ú k min és bol ! ségün s zt ô nknak e s z e r k d ve s o l v a s ó ke
DECEMBERI HORIZONT

PÁLYÁZAT

TESE UNK NYER

I

LAMB ERET

SAS/D ELTA

TRUC K KFT.

r of the Yea al Coach Internation enz Travego Mercedes-B

2010

NT, NEM BILLE FLIEG L –

TOL

BUSW ORLD

2009/KOR

TRIJK

Tatra T815

/6x6 – rönk

szállító teszt

a Zemplén

ben

BUSZ ISUZU MIDI

BEMU TATÓ

30

31

AKTUÁLIS 4 Kötelezô gépjármû-felelôsségbiztosítás LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13 PÁLYÁZAT 14 Az év haszongépjármûve 2009 pályázat – eredményhirdetés A HÓNAP TÉMÁJA 16 Az év haszongépjármûve 2009 pályázat – díjátadás a Volán Egyesülésnél

BATÁR MIKLÓS S SASLICS TRAN ELEMÉR SÜLÉS BM VOLÁN EGYE

Internation
i… jnából ású terve buszok Ukra z Kft. nagyszab Bogdan autó és a Nova -Bus Kft. – a Kalv

al Van of

2010 the Year NV200 Nissan

BUSZVILÁG

NEMZETKÖZI FÓRUM Busworld 2009 – Kortrijk – a „Coach of the Year 2010” díjas Travego M-mel AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ Citimark, Novo (Ultra), Turquoise az Anadolu Isuzutól BUSZBEMUTATÓ Bogdan buszok hazai premierje

50

54

58

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY JÁRMÛTECHNOLÓGIA-FEJLESZTÉS 21 Az áruszállítás (re)formálása a Mercedes-Benznél – ITOY rendezvény NAGYTEHERTESZT 24 Scania R 480 – megújulás után – a „Truck of the Year 2010” nyertese KISTEHER-BEMUTATÓ 28 Peugeot 207 Vantôl a Boxerig KISTEHERAUTÓ 30 Zöldnél is zöldebb ECODAILY PÓTKOCSI FELÉPÍTMÉNY 31 ■ Nem billent, tol – költségkímélô, gyors, alapos megoldás ■ Lamberet SAS: Jövôbemutató technológia és minôségi fuvarozás SZAKMAI FÓRUM JÖVÔKÉP 60 Közlekedés-politika 10-15 éves távlatra – Saslics Elemér (Volán Egyesülés) a szakma feladatairól EXKLUZÍV 62 Válságstratégiák – látogatóban a váci BM Trans Kft.-nél NIT HÍREK 64 ■ A NiT Hungary háza táján történtek… ■ Értékek, küldetés, jövôkép ■ Megoldódik a CEMT igazolások ügye ■ NiT felhívás MKFE HÍREK 66 Tagi találkozók szakmai előadókkal – gyôri tudósítás KTI ROVAT 68 Részecskeszűrők és utólagos felszerelésük külföldi tapasztalatai dízelüzemű gépkocsik esetében

36

40

REFLEKTOR
50

FELHASZNÁLÓI TESZT Tatra T815-230R25/6x6 JÁRMÛ-KERESKEDELEM Aviák – „minden esetre” BIZTONSÁG AMF Protektor AF jellel – minôsített termék, minôsített beszerelés

36 40 42

KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS „Nyugdíjas klub” PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Mit változtatna Budapest közlekedésén? – közútkezelôk mondják KAMIONSPORT Jó csapattal – jó helyezés MODELLKIRAKAT 18 lóerős Renault NN teherautó és speciális fakihordó gép a vitrinekben KALEIDOSZKÓP 70 72

58

MÛSZAKI HÁTTÉR GÉPJÁRMÛTECHNIKA 44 Jeles osztályzatot kapott a Voith retarder GUMIABRONCS 46 Hankook Tire e-cube abroncsok KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 48 „Defekt” – sofôr – téligumi…

74 75

79

70

TARTALOM

© 2009 King Features Syndicate, Inc. TM Hearst Holdings, Inc.

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 48; Tel.: 06 72 257-500; info: kereskedelem@besso.hu, ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; info.ets@cefin.hu, LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2., Tel.: 06 1 435-3000; info:levantex@iveco-levantex.hu, SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es fôút; Tel.: 06 76 505-600; info: iveco@szalayautohaz.hu, TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvári u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; info.truck.kft@trucksavaria.hu FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556 655; eurotrade@eurotrade.hu, HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0., Tel.: 06 74 431-908; info@hilcz.hu, KIPPER CARGO KFT. 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: 06 52 534-777; kipper-cargo@axelero.hu, KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180. Tel.: 06 82 506-166, iveco@jarmugyarto.hu, LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyôri út 43.; Tel.:06 34 512-450; levantex@iveco-levantex.hu, PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105; Tel.: 06 92 511-180; info@pannontruck2000.hu, TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.:06 46 413-105; truckitalia@tonline.hu, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; lorincz@trucksavaria.com, UNICAR 2000 KFT. 3300 Eger, Külsôsor út 8.; Tel.: 06 36 512-010; unicar@t-online.hu FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 Budapest, Táblás u. 38; Tel.: 06 1 358 1444; Fax: 06 1 280-1846; Info.marketing@delta-truck.hu FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: ITALCAMION KFT. 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537 FELHATALMAZOTT SZERVIZ: GALLA TEHER KFT. 2800 Tatabánya, Tarjáni út 1.; Tel.: 06 34 511-704; galla.teher@t-online.hu

Trademark

www.ecodaily.iveco.com

4

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

Kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás
A VÁLSÁG MIATT MÉG TÖBBEN VÁLTANAK, MINT TAVALY

A díjak megtalálhatók az egyes biztosítótársaságok, illetve a Magyar Biztosítók Szövetsége honlapján is (www.mabisz.hu). Számos biztosításközvetítő tett közzé – a korábbi évek gyakorlatához hasonlóan – internetes honlapján tarifa összehasonlító, illetve a szerződni kívánó ügyfél megadott adatai alapján a legkedvezőbb díjat kiválasztó biztosítási díjkalkulátor programot. Ezek többnyire a személygépkocsik, esetleg kisbuszok, kisteherautók díjainak összevetésére szolgálnak, s azon belül is az egyéni szerződők díjainak összehasonlítására alkalmasak igazán. Az eligazodás a díjak dzsungelében idén sem könnyebb, mint az előző esztendőben. Sokan lesznek, akik a romló gazdasági környezetben a megtakarítás útjait keresik, és biztosítót váltanak. A tavalyi 700 ezer után számukat idén 800 ezer–1 millióra becsülik. Segítség a legkedvezőbb díjak kiválasztásában A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás díja a fuvarozással, személyszállítással foglalkozó vállalkozók egyik igen jelentős költségtétele, a nagyobb haszongépjárművek éves díjai több százezer forintra rúgnak. A Camion Magazin immár hagyományosan segítséget nyújt a legkedvezőbb díjak kiválasztásához a legmagasabb díjú gépjármű-kategóriákban: ■ 20–79 fő befogadóképességű autóbuszok, ■ 80 vagy annál több személyt befogadó autóbuszok, ■ vontatók ■ 6 tonnánál nagyobb teherbírású tehergépkocsik. A novemberi lapzárta időben megelőzte a kötelező biztosítás 2010. évi díjainak közzétételét, ezért az összehasonlítás csak a decemberi számba kerülhet bele. Annak érdekében, hogy a fuvarozók, személyszállítók időben tájékozódhassanak, az összehasonlítást november 6-án feltettük a Camion Magazin honlapjára is: www.camiontruck.hu. Az összehasonlítás az átszerződési időszak elmúltával is hasznos, hiszen a vállalkozáshoz év közben kerülő új járművekre is meg kell kötni a kötelező felelősségbiztosítást. Ne felejtsük el, hogy e járművek esetében a biztosítási díjak nem 2010. végéig, hanem annál tovább, a biztosítási évfordulóig lesznek érvényesek. A biztosítási időszak kezdete 2010-től a kockázatviselés kezdetének napja. A kockázatviselés kezdete pedig a felelősségbiztosítási szerződésben megjelölt időpont, ennek hiányában a szerződés létrejöttének, illetve az üzemben tartó nyilvántartásba való bejegyzésének napja. A biztosítási évforduló az adott jármű esetében minden évben ugyanerre a napra esik. A szabályos felmondás Amelyik üzemben tartó – a törvény ugyanis a jármű mindenkori üzemben tartóját kötelezi a a felelősségbiztosítási szerződés megkötésére – az ajánlatok mérlegelése után biztosítót akar váltani, a jelenlegi szerződését írásban fel kell mondania úgy, hogy a felmondás 2009. december 1-jén éjfélig be is érkezzen a jelenlegi biztosítójához! Legjobb, ha a felmondást időben, ajánlott levélben küldi el, ez esetben dokumentálható is az elküldés ténye. A célnak megfelelhet a fax is, de ajánlatos a címzettnél rákérdezni, az üzenet megérkezett, és olvasható-e. A kézbesítés – különösen akkor, ha vészesen közeleg a határidő – történhet személyesen is. A nem szabályos felmondásnak kellemetlen következményei vannak. Ha az nem szabályos, vagy nem érkezik meg időben, a biztosítást kötő szándéka ellenére érvényben marad szerződése a régi biztosítójával, a díjakat 2010. évben is ennek a biztosítónak kell fizetni, az új biztosítóval megkötött szerződése pedig nem léphet érvénybe. Ha régi biztosítójának ilyen esetben nem fizeti meg a január 1-jén esedékes díjat, akkor 60 nap elteltével a biztosítása díj-nemfizetés miatt fog megszűnni. Gondoskodni kell arról is, hogy az üzemben tartó az új biztosítójával a 2010. évre érvényes szerződést 2009. december 31-ig megkösse. A szerződők számára fontos és kedvező változás, hogy már nem kell a kártörténeti igazolást bekérni a korábbi biztosítótól. Elegendő az új biztosítónak megadni a korábbi biztosító nevét és a kötvényszámot, a továbbiakban az új biztosító kéri be a kockázatviselés kezdetétől – ez most 2009. január 1. – számított 30 napon belül a szükséges adatokat. Az adatok megérkezéséig a biztosított nyilatkozata alapján sorolják be a megfelelő bónusz-málusz kategóriába a biztosítást, de utólag erre az időszakra is a tényleges besorolásnak megfelelően kell fizetni a díjat. A biztosított csak akkor kerül átmenetileg a legkedvezőtlenebb, M4 fokozatba, ha nem adja meg az új biztosító adatbekéréséhez az előbb említett adatokat, illetve valótlan adatokat ad meg.

Váltás kényszerből vagy saját elhatározásból Az üzemben tartók októberben kapják meg biztosítójuk értesítő levelét járműveik, illetve flottájuk 2010. évi díjairól, avagy kapják esetleg kézhez a felmondást a biztosítójuktól. Utóbbiak kénytelenek más biztosítót keresni, előbbiek pedig akkor gondolnak erre, ha sokallják a nekik megajánlott új díjakat, illetve nincsenek megelégedve a biztosító szolgáltatásaival. A mérlegeléshez elegendő a biztosítók új szerződők számára készített díjtáblázatait összehasonlítani, egyedi szerződők esetében azon belül is az A0 alapdíjakat. Valamennyi bónusz-málusz fokozat díjtételei ugyanis azonos matematikai rend szerint, az A0 díjtételből levezethetők. A flották kivételével a haszongépjárműveknél is funkcionál a bónusz-málusz rendszer, azonban itt később vezették be, mint a személygépjárműveknél, ezért 2010-ben az A0 és a négy málusz fokozat mellett még csak a B1-B8 bónusz fokozatok léteznek. Még egy lényeges eltérés: haszongépjárművek esetén ahány káresemény bekövetkezik a megfigyelési időszakban, annyi fokozattal esik vissza a jármű a bónusz-málusz besorolásban. Viszonylag könnyű kiválasztani azokat a biztosítótársaságokat, amelyeket nem érdemes az új szerződőknek felkeresni. Ugyanis, ha a biztosító bizonyos jármű-kategóriákkal – vélt vagy valós kockázatuk miatt – nem kíván foglalkozni, elriasztó nagyságú díjakat ajánl. Az üzletágat művelő biztosítók A piac kínálati oldalán 2010-ben 14 biztosító található. Újonnan piacra lépő társaság az AIM Általános Biztosító Zrt., amely a TIR Biztosító Egyesület kötelező gépjármű felelősségbiztosítási állományát vette át 2009. május 4-től. A Pénzügyi Szervezetek Állami felügyelete 2009. szeptember 25-én olyan határozatot hozott, hogy a Wabard Biztosító Zrt. kötelező gépjármű felelősségbiztosítási termékének értékesítését felfüggeszti, s ez a felfüggesztés visszavonásig érvényes. A Wabard díjajánlatai ezért zárójelben szerepelnek a felelősségbiztosítási díjajánlatok között, ezeket csak a felfüggesztés visszavonását követően vehetik igénybe új ügyfelek. A Wabard már megkötött határozatlan idejű szerződései az új díjakkal tovább élnek. (1. táblázat) Díjképzési tényezők A díjtételek száma – amelyek között el kell(ene) tudni igazodni a szerződőnek – idén is több ezer! A biztosítótársaságok a díjaik kialakításánál például az alábbi kritériumokat veszik figyelembe (2. táblázat): Flották, flottadíjak Egy üzemeltető járműparkja különböző számban és arányban állhat személygépkocsikból, autóbuszokból, vontatókból, tehergépkocsikból, egyéb járművekből, pótko-

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

5

csikból, motorkerékpárokból, stb. A biztosítási törvény meghatározása szerint gépjárműflotta egy adott biztosítónál ugyanazon – egyéni vállalkozó, jogi személy, jogi személyiség nélküli gazdasági társaság – szerződő üzemben tartó által biztosított gépjárművek együttes csoportja, ha ezen gépjárművek darabszáma eléri az 5-öt. A flotta azért lehet „kedves” a biztosítók számára, mert egy járműre vetítve alacsonyabb a szerzési és a nyilvántartási költség, illetve számottevő a tetemes általános költségüket fedező díjtömeg. Nincs haszna azonban az olyan flottának, amely a biztosítótól rendre több kárkifizetést követel, mint amennyi díjat eredményez, ezért sok biztosító a flotta kártörténete és az összes kockázati tényező mérlegelésével ajánl flottadíjat. Flották esetében az összehasonlítás, a legkedvezőbb ajánlat kiválasztása még nehezebb, mert az egyik biztosító flottadíj ajánlata pl. a flottában megtalálható tehergép1. táblázat Társaság AEGON Magyarország AIM Biztosító Zrt. Allianz Hungária Generali-Providencia Genertel Biztosító Zrt. Groupama-Garancia Biztosító Zrt. K & H Biztosító Közlekedési Biztosító Egyesület Magyar Posta Biztosító MKB Általános Biztosító Zrt. Signal Biztosító Union Biztosító Uniqa Biztosító Wabard Biztosító Zrt. ÚJ

kocsik, más biztosítóé a személygépkocsik vagy az autóbuszok esetében kedvezőbb, stb. Ember legyen a talpán, aki az ajánlott flottadíjak és a vállalkozás járműparkjának összetétele alapján könnyen ki tudja választani a legkedvezőbbet. Azt is figyelembe kell venni, hogy a táblázatos formában „kihirdetett” flottadíjakhoz képest a flotta összetétele, a kártapasztalatok alapján a biztosító szerződéskötésre felhatalmazott egysége lefelé – de felfelé is – akár jelentős mértékben eltérhet. Idén is várható, hogy a nagyobb flotta-üzemeltetőket több biztosítótársaság, illetve biztosítás-közvetítő is megkeresi vonzó ajánlatokkal. A tájékozottság, az alap flottadíjak, s az egyes biztosítók díjeltérítő tényezőinek ismerete feltétlenül előnyt jelent a díjtárgyalásokon. A teljes elemzést kategóriánként és biztosítónként a www.camiontruck.hu tartalmazza.
Krivánszky Árpád

AZ ÜZLETÁGAT MŰVELŐ BIZTOSÍTÓK Megadott elérhetőségek T: 06/40-204-204 www.gfb.aegon.hu

1097 Bp. Könyves Kálmán krt. 11. T: 461-0540 www.aimbiztosito.hu T: 06/40-421-421 www.allianz.hu T: 06-40-400-450 F: 452-3900 www.generali.hu infovonal@generali.hu www.genertel.hu T: 06/40-30-40-50 1051 Bp. Október 6. utca 20. T: 06-1-467-3500 www.groupamagarancia.hu T: 06-1-203070 335-3355 www.khbiztosito.hu biztosito@kh.hu 1108 Bp. Venyige u. 3. T: 433-1180 Fax: 433-1181 www.kobe.hu T: 06/40-200-480 F: 06/1-423-4298 www.postabiztosito.hu 1132 Bp. Váci út 30. T: 886-6900 F: 886-6909 www.mkbb.hu info@mkbb.hu T: 06/40-405-405 www.signal.hu T: 486-4343 www.unionbiztosito.hu www.union24.hu levelezés: 1416 Bp. Pf. 131. 1134 Bp. Róbert Károly krt. 76–78. T: 5445-555, Fax: 238-6060 info@uniqa.hu www.uniqa.hu 1211 Bp. Szabadkikötő út 5-7. T: 999-9999, 666-6200 www.wabard.hu

2. táblázat A szerződő személyéhez kötődő A használó lakhelye (telephelye) Régi vagy új szerződő Magánszemély vagy cég, előbbinél az életkor Biztosítotti réteg (pl. mozgássérültek, közszolgálati dolgozók) Aktív vagy nyugdíjas, ill. van-e kiskorú gyermeke

A BIZTOSÍTÓK ÁLTAL ALKALMAZOTT DÍJELTÉRÍTŐ TÉNYEZŐK A biztosított járműtől függő Jármű osztálya Jármű kategóriája Motor hengerűrtartalma A használat módjához kötődő Belföldi vagy nemzetközi Veszélyes vagy nem veszélyes áru Saját áru ill. dolgozó szállítás, vagy díj ellenében történő fuvarozás Bérgépjármű vagy taxi Az üzemben tartó fő tevékenysége (TEÁOR szám) A szerződéskötés, a díjfizetés módjától függő Egyéni vagy flottabiztosítás Havi, vagy hosszabb időszakra szóló (negyedéves, féléves, éves) díjfizetés Díjfizetés módja (készpénz, átutalás, csoportos beszedési megbízás) Van-e a társaságnál más biztosítása Hagyományos vagy internetes kötés

Jármű márkája Saját tömeg/ teljesítmény

6

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

„TRUCK OF THE YEAR 2010” – A megújult Scania R-széria
A Scania megújult R-szériáját választotta meg a 22 európai ország vezető haszonjárműves szaklap újságíróiból álló nemzetközi zsűri az „Év tehergépkocsijának”. A 2004 tavaszán bemutatott R-széria immáron másodszor kapta meg a legrangosabb kitüntetést Európában, akkor a „Truck of the Year 2005” címmel tűntették ki. A folyamatos fejlesztés a Scania stratégiájának egyik alapköve és a mostani elismerés is tükrözi a költséghatékony fuvarozásra való törekvést, minőségi fülkekomfort mellett. A nemzetközi bírálóbizottság tagjai indoklásukban kiemelték az áramvonalas homlokfal-kialakítást, amely nemcsak az üzemanyag-takarékosságot szolgálja, hanem nagyban fokozza a motor körüli légáramlást, ami majd az Euro 6-os motorok nagyobb hűtésigényének kielégítését szolgálja. A vezetési komfortot a továbbfejlesztett Opticruise váltómű szolgálja, gyorsabb, finomabb és intelligens kapcsolási programjával. A zsűri nagy elismeréssel szólt a Scania gépkocsivezetőt támogató elektronikai rendszeréről, amely szintén az üzemeltetési költségeket hivatott csökkenteni, egyúttal egy teljesen új oktatóeszköz, ami a gépkocsivezetők vezetési stílusának folyamatos és ösztönző kiértékelését teszi lehetővé. A gyári fejlesztések mellett természetesen az új szériában megjelentek az időközben a felhasználóktól kapott visszajelzések alapján történt módosítások is. A Nissan NV 200-as kishaszonjárműve egy teljesen új fejlesztésű jármű, amelyet globális piaci modellnek szántak. A 23 tagú nemzetközi zsűri legfőbbképpen a jármű hasznos rakterének és a külső méreteinek arányát említette legfőbb érvnek. Az NV200-as egy olyan innovatív kishaszonjárművet testesít meg, amely túlmutat a felhasználók elvárásain, ugyanakkor jól egyesíti a modern formát, a funkcionalitást és a megbízható technikát. A 4,4 méter hosszú, 1,86 méter magas és 1,69 méter széles gépkocsi 4,2 köbméteres, két euroraklap befogadására alkalmas raktérrel rendelkezik, a padlószintje csupán 524 milliméter, amely jelentősen megkönnyíti a kézi rakodást. Az európai piacon zárt karoszszériás kishaszonjármű és körben üvegezett kombi kivitelben kerül elsőként piaci bevezetésre, míg a kimondottan személyautó változat 2010. folyamán érkezik. Japánban már most piacvezetőnek számít kategóriájában, 40 százalékos részesedéssel. Európában november végén kezdődött az értékesítés, a járműveket a Nissan barcelonai gyárából szállítják. Kínában 2010-ben kezdik meg gyártását.

„VAN OF THE YEAR 2010” – Nissan NV200

„COACH OF THE YEAR 2010” Mercedes-Benz Travego
A Travego turistabuszok kereken 10 éve vannak jelen a piacon, immár a harmadik generáció tagjai gördülnek ki a gyárból. Az új Travegót nyáron, Párizsban, a 2009-es „Coach Euro Test” alkalmával tették próbára a 17 országot tömörítő, International Bus & Coach of the Year zsűri tagjai 4 vetélytárssal együtt, amely megmérettetésből a Mercedes-Benz Travego került ki győztesen. A díjat a kortrijki Busworld kiállításon adták át. A Travego turistabuszok mindig is irányadók voltak a biztonság terén, már 10 évvel ezelőtt is EBS-es fékrendszerrel készültek. A gépkocsivezető és az utasok komfortja mellett döntő érv volt az aktív biztonsági, műszaki megoldások egész sora: blokkolás- és kipörgésgátló, stabilitásprogram, vészfékasszisz-

tens, első ütközésgátló a távolságtartó tempomattal együtt és

a második generációs sávkövető rendszer.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

A távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

OMV Fuel Navigator

www.omv.hu/eurotruck

A gyorsaság a gépjárművezetőknek és a vállalat vezetőinek egyaránt fontos. Az OMV Fuel Navigator megmutatja valamennyi, a tehergépkocsik számára kialakított OMV és ROUTEX töltőállomást a kiválasztott útvonal mentén. És ami a legfontosabb: minden töltőállomáson a program az Ön egyedi, a szerződésben meghatározott aktuális árait jeleníti meg. Bármerre jár: a távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

Mozgásban tart.

8

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

IVECO EUROCARGO FLOTTA Magyar Posta közbeszerzés A Magyar Posta Zrt. Logisztikai Rendszerek Üzletága a 2009. július 4-én kiírt és nemrégiben lezárult nyílt közbeszerzési eljáráson 43 darab Eurocargo modell és a hozzájuk tartozó speciális felépítmények beszerzéséről döntött. A több mint fél milliárd forint értékű Iveco flotta átadására 2009. december 31-ig kerül sor. A tendert egy kategóriában hirdette meg a Magyar Posta. Olyan 12 tonnás vagy annál nagyobb összgördülő tömegű új járművekkel lehetett pályázni, amelyek minimum 6 500 kg raksúllyal rendelkeznek, továbbá teljesítik az Euro 5 környezetvédelmi normákat. Ennek megfelelően 43 darab Iveco Eurocargo 120 E 22 típusú, dobozos, légrugós kivitelű, és speciális (alácsukható, elektrohidraulikus) emelőfallal ellátott járművet vásárolt a vállalat. Az Iveco a gépjárművekre 4 év garanciát biztosít a Magyar Posta számára. A pályázat-győztes modellek a budaörsi központ és az ország nagyvárosai – többek között Pécs, Debrecen, Sopron, Miskolc, Szeged – közötti postai konténerszállításban vesznek majd részt, várható éves futásteljesítményük körülbelül 60 000 km lesz. „A postai szolgáltatásban teljesítő járműveknek kulcsfontosságú szerepük van abban, hogy

a küldeményeket a vállalt időn belül célba tudjuk juttatni. A mai világban pedig nem engedhetjük meg, hogy valamely jármű meghibásodása miatt időt veszítsenek ügyfeleink. Ezért olyan megbízható és gazdaságosan működő gépjárműveket kerestünk most is, melyek hosszú távon segítik a Magyar Postát és ügyfeleit. A mostani tender során ismét az Iveco modellek teljesítették leginkább ezen elvárásainkat” – mondta el Pintér István, a Magyar Posta Logisztikai Rendszerek Üzletágának Szállítási Igazgatója. A tender elbírálása során a pályázóknak szigorú kritériumokat kellett teljesíteniük. Legnagyobb hangsúllyal a járművek beszerzési ára, valamint 360 000 km futásteljesítményre számított üzemanyag-fogyasztásuk és karbantartási költségük szerepelt az értékelési szempontok között. Fontos szempont volt továbbá a vállalt garancia időtartama, illetve, pozitívumként értékelték, ha az ajánlatban szereplő jármű össztömege nem haladta meg a 12 tonnát. „A postai szolgáltatások magas szintű kiszolgálása fontos szerepet tölt be stratégiánkban. Ezt támasztja alá az is, hogy nemrégiben az Ivecót érte az a megtiszteltetés, hogy elnyerte az év szállítmányozási innovációs díját a 13. nemzetközi Post Expo kiállításon” – monda Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. „Büszkék vagyunk rá, hogy komoly hazai sikereket is fel tudunk mu tatni a postai szolgáltatások területén. Jó érzés például, hogy az elmúlt 15 év során több mint 200 dar ab Iveco haszonjárművet szállítottunk már a Magyar Posta részére.”

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009 10. Szállítmányozási konferencia A szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók hagyományossá vált novemberi szakmai konferenciáját idén az MSzSz 20. születésnapja tette rendkívülivé. A szakmai fórumon előadást tartott Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója, a konferencia díszvendége és Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke. A bevezető előadást ezúttal is Kautz István, az MSzSz elnöke, a MASPED Zrt. elnök-vezérigazgatója tartotta. A magyar előadók sorában még olyan nevek szerepeltek, mint Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. (új nevén: Rail Cargo Hungária) elnök-vezérigazgatója, Hor váth Zsolt Csaba, az MKH elnöke, Mester Zoltán, szakállamtitkár, Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke és Karmos Gábor, az MKFE főtitkár helyettese. Kautz István az előadásában visszatekintett a Magyar Szállítmányozók Egyesülése 1989. évi megalakulásának előzményeire, méltatta az alapítók jövőbe látását és érdemeit. A mostani aktuális kérdésekre áttérve, megállapította, hogy a szállítmányozási szakma 15-20 százalékos nagyságrendű visszaesése a vállalkozásokat kivétel nélkül érintette. A 2009-es prognózis sajnos bevált, és ezen az augusztus-szeptemberi kisebb megélénkülés sem változtatott. Az MSzSz elnöke megállapította, hogy a klaszszikus szállítmányozás alacsony nyereséggel működik, a cégek új megbízókat igyekeznek felkutatni, a kieső bevételeket a költségek, mindenekelőtt a létszám csökkentésével igyekeznek ellensúlyozni. A vállalkozások számára a legnagyobb veszélyforrás a banki finanszírozási lehetőségek beszűkülése. Hiányolta, hogy az állam a világbanki hitelből nem hozott létre állami bankot, ami a magánbankok pénzpiaci magatartását az egész gazdaság szempontjából kedvezően befolyásolta volna. Friedrich Macher adatokkal és szemléltető eszközökkel gazdagon alátámasztott előadást tartott az európai tendenciákról, továbbá arról, mit tett az európai vasúti szakma a válságból való ki-

lábalás érdekében. Az amerikai vasutak elért 27 százalékos nyereségét az európaiak számára csak álomként említette. Tetemes veszteségeket szenvedtek el a német, belga vasutak, amiről részletesebben szólt: az osztrák RCA is. Az RCA és a MÁV Cargo a piacon összevont stratégiát valósít meg, ennek a jövőbe mutató céljai, szervezési intézkedései lesznek. Hetvenöt kiemelt stratégiai partnerük van Európában és szeretnék ezek teljes logisztikai tevékenységét átvenni. RCA és MÁV Cargo a vasúti spedícióban már ma is európai súlyú tényező, de számolnak azzal, hogy Lengyelországból Dél-kelet Európáig tudnak majd saját szerelvényekkel közlekedni. Ilyen megközelítésben Friedrich Macher cáfolta azokat a vélekedéseket, hogy a MÁV Cargo 400 millió eurós vételára magas lett volna. Kovács Imre előadása elsősorban a megelőző előadás stratégiai vonatkozásaihoz kapcsolódó üzemviteli fejlesztésekről szólt. A hallgatóság figyelmébe ajánlotta, hogy az RCA és a MÁV Cargo már most is egy kétezer kilométer hosszú nyugat-keleti árutovábbítási zónát fednek le. Az egyesített vasúti kocsi park mozgatásához jelentősen korszerűsödő mozdonyparkot építenek ki. Optimalizálják a szállítási útvonalakat és határátlépéseket, 105 új mozdonyvezetőt vesznek fel, csökkentik az üresfutásokat, koordinálják a kocsidiszpozíciókat, stb. Szombathelyen, Miskolcon, Szegeden és Záhonyban üzemeltetési központokat hoznak létre. Friedrich Macher és Kovács Imre előadásait együttvéve, a vasúti szállítmányozás kemény üzeneteként lehet értékelni a válságból való kilábalás szándékáról. A konferencia első napján szokásos fogadást, az MSzSz megalapításának 20. évfordulójára tekintettel, idén a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége adta. A fogadás a régi és az aktív szállítmányozási szakemberek, a hatósági és az árutovábbításban működő partnerek baráti találkozója volt. Francesco Parisi, a kedvező benyomásait úgy összegezte, hogy

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

9

Pete Lajos, Torma Imre és Kiss Pál. A jó hangulatú találkozóra meghívást kaptak a korábbi években életmű díjjal elismert szállítmányozók is.

Torma Imre az életmûdíjjal

megállapította: a konferencia és a fogadás elmehetett volna egy majdani Budapesten rendezendő FIATA kongresszus főpróbájának is. A megállapítást a házigazdák elismerésként nyugtázták, de nem reagáltak rá. A fogadás, a szállítmányozási szakma két évtizedére való viszszaemlékezésen túl, díjak és elismerések átadására is alkalmat adott. A Magyar Közlekedési Kiadó által adott „Az Év Embere” – díjat vehette át Szalma Botond, a hajózás és szállítmányozás kiemelekedő egyénisége, a MAHOSZ elnöke, aki a konferencián előadást is tartott. Az MSzSz elnöksége által odaítélt „Szállítmányozásért” – életmű díjat kapott: Nikischer József,

MAGYARORSZÁGON BŐVÍT A BP Új stratégiai központ A világ egyik legnagyobb olaj- és gázipari vállalata, a BP Budapesten nyitotta meg új európai szolgáltató központját. A fennállásának idén 100. évfordulóját ünneplő óriásvállalat Európai Üzleti Szolgáltató Központját Varga István miniszter, Richard Hookway, a BP Finomító és Értékesítési üzletágának pénzügyi igazgatója, és Tufan Erginbilgic, a BP keleti régióért felelős operatív igazgatója közösen adta át. A BP európai Finomító és Értékesítési (Refining & Marketing) üzletága számára ügyfélszolgálati és üzleti szolgáltatásokat nyújtó centrum létszáma a következő négy évben több mint 1000-re bővül. „Világosan látható, hogy a kiváló befektetői környezet egyre több ismert és elismert nemzetközi vállalatot csábít Magyarországra. A BP döntése bizonyítja,

hogy hazánk kiemelt szerepet kap a globális vállalatok hosszú távú stratégiájában.” – emelte ki a gazdasági tárca vezetője. A BP 1990 óta értékesít kenőanyagokat és repülőgép-üzemanyagokat a Castrol, BP és Aral márkanéven és jelenleg több mint 70 alkalmazottat foglalkoztat hazánkban.

MGE Autós Nagykoalíció A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete kezdeményezésére és alapító tagságával folyamatban van az Autós Nagykoalíció bejegyzése. Az Egyesületi formában bejegyzésre kerülő szervezet célja az autós szakma magas szintű és átfogó, szakmai képviselete, javaslatok és szakmai anyagok kidolgozása a teljes autó életút követése mentén a legális szféra erősítésére, a feketegazdaság visszaszorítására minden olyan területen, ahol az Autós Nagykoalíciót alkotó szervezetek közös érdekei érvényesítésre van igény és lehetőség. Az Autós Nagykoalíció tagjainak tapasztalata, tudása és képviselt

értékei alapján részt kíván venni jogszabály alkotási és alkalmazási javaslatok kidolgozásában, vagy ezek véleményezésében, illetve előkészítő szakmai anyagok elkészítésében. Az Autós Nagykoalíció a jogalkotók, a kormányzati szervek, a hatóságok megkerülhetetlen partnere kíván lenni az autós társadalmat érintő kérdések, feladatok és problémák megoldásában. Az Autós Nagykoalíció rendes tagjai lehetnek az autós szakmában tevékenykedő érdekképviseleti szervezetek, non profit szervezetek, oktatási intézmények, kutatóintézetek, illetve olyan gazdasági tevékenységet folytató vállalkozások, amelyek egy-egy speciális, az autós szakmát érintő szakterületen az Autós Nagykoalíció számára értékes és a munkában felhasználó ismeretanyagra, kapcsolatrendszerre tettek szert. Pártoló, illetve együttműködő tagként szívesen lát az Autós Nagykoalíció minden – az autós szakmában érdekelt, érintett, vagy az iránt érdeklődő – jogi és magán személyt.

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest) Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS 2009.09.11. 12:07:52 PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

ELEKTRONIKUS MENETLEVÉL Lcd-t mutathatunk a rendőrnek Az ORFK, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium is áldását adta a tisztán elektronikus menetlevél elfogadására Magyarországon. Az új rendszerben megvalósíthatatlan minden, menetlevéllel kapcsolatos mulasztás és viszszaélés. A rendőrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság a közúti járművek üzemben tartásáról szóló kormányrendelet alapján évi százmilliós nagyságrendben szab ki bírságot a menetlevéllel kapcsolatos jogsértések miatt. Az eddig rejtve maradt esetek száma ennél lényegesen nagyobb, ezért előbb-utóbb ezen a területen is fokozottabb ellenőrzés várható. Ez érzékenyen érinti a céges flottaüzemeltetőket, amelyeknek jelentős veszteséget okoz az autók nem engedélyezett magánjellegű használata is. Az illetékes hatóságok − ORFK, NKH, KHEM − a jogszabályi követelményeknek megfelelőnek, APEH KÖZLEMÉNY Üzemanyagárak A személyi jövedelemadóról szóló – többször módosított – 1995. évi CXVII. törvény 82. § (2) bekezdése arra kötelezi az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónapban a fogyasztási norma szerinti üzemanyagköltség-elszámolással kapcsolatosan alkalmazható üzemanyagárat. Ha a személyi jövedelemadó

és a papír alapú menetlevél kiváltására alkalmasnak találta a GPS alapú, tisztán elektronikus menetlevelet. A műholdas koordinátákat rögzítő, manipulálhatatlan rendszer ugyanis automatikusan, a valós használat szerint vezeti az „okmányokat”. A GPS járműkövetés hazai piacán többen is kínálnak menetlevél megoldásokat, ám ezek nem váltják ki a sofőr részéről kötelező papír alapú menetlevél-vezetést − mutat rá a fejlesztő Secret Control cégvezetője. Varga László kifejtette, a most engedélyezett, és jelen pillanatban egyetlen „hivatalos” megoldás használatakor a sofőr a közúti igazoltatás során nem terjedelmes füzetet ad át az ellenőrző hatóságnak, hanem egy lcd kijelzőt, melyen minden elvárt információ percre pontosan és jól áttekinthetően szerepel.

HIBRID GÉPJÁRMŰVEK MINŐSÍTÉSE Regisztrációs adó szerint A Vám- és Pénzügyőrség tájékoztatja Tisztelt Ügyfeleit, hogy a módosultak a közúti járművek
törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyagköltséget a közleményben szereplő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni. 2009. december 1-je és december 31-e között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 299 Ft/l Gázolaj 286 Ft/l Keverék 326 Ft/l LPG autógáz 170 Ft/l

forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeihez kapcsolódóan a gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolásakor alkalmazandó szabályok. A módosítás lényege, hogy a hibrid hajtású gépjárművet közlekedésműszaki szempontból az 5. környezetvédelmi osztálynál magasabb – a belsőégésű motor által meghatározott – környezetvédelmi osztályba kell besorolni, amennyiben a meghajtó belsőégésű motor legalább EURO 3 besorolású. A rendelet módosítása azonban nem jár azzal a következménnyel, hogy a hibrid meghajtású gépjárművet magasabb regisztrációs adó terhelné, kizárólag a közlekedés-műszaki besorolást érinti, az adójogi minősítést nem. A regisztrációs adóról szóló törvény rendelkezik arról, hogy – a regisztrációs adó szempontjából – a környezetvédelmi osztályba sorolás a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló (KöHÉM) rendelet 2007. február 5. napján hatályos állapota alapján történik. Mindebből következik, hogy, ha a hibrid meghajtású gépjármű műszaki adatlapján a közlekedési hatóság a 2009. július 20. után hatályos szabályok szerint az 5. környezetvédelmi osztálytól eltérő (magasabb) besorolást rögzít, azt a regisztrációs adó szempontjából nem lehet figyelembe venni. A regisztrációs adó megállapítása szempontjából a környezetvédelmi osztály szerinti besorolást továbbra is a KöHÉM rendelet 2007. február 5-i állapotát kell irányadónak tekinteni, amely hivatkozott időállapotban minden hibrid meghajtású gépjárművet az 5. környezetvédelmi osztályba sorol, melyhez a regisztrációs adóról szóló törvény egységesen 190 000 forint regisztrációs adót ír elő. Regisztrációs adó szempontjából tehát ebben az esetben is a 2007. február 5-én hatályos állapot szerinti besorolás (5. környezetvédelmi osztály) és az ahhoz tartozó adótétel (190 000 forint) az irányadó. A

törvény mellékletében meghatározott adómérték-csökkentést (az úgynevezett avultatást) az általános szabályok szerint kell a 190 000 forintos adómértékre alkalmazni. A regisztrációs adó adatlap formanyomtatványon a hibrid meghajtású gépjárművek esetében az 5. környezetvédelmi osztályt és az ennek megfelelő TARIC kiegészítő kódot kell feltüntetni.

MEGSZŰNIK AZ AUTÓBUSZ-INVEST A buszok a Volánoknál lesznek Az Autóbusz-Invest Kft. kezdeményezi a bérlő Volán társaságokkal hatályos bérleti szerződések közös megegyezéssel történő megszüntetését, és a bérbeadott autóbuszok térítésmentes átadását a Volán társaságoknak. Az eszközök átadását követően megszüntetik a kft.-t – döntött a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács (NVT). Az NVT elődje, az ÁPV Zrt. rekonstrukciós keretéből 1999– 2001. években a Volán társaságok részére biztosított támogatás felhasználása közvetlenül a 100 százalékos állami tulajdonban lévő Autóbusz-Invest Kft.nek nyújtott támogatás formájában valósult meg. Az Autóbusz-Invest Kft. a támogatásból finanszírozott autóbuszokat bérleti konstrukcióban adta át a Volán társaságok kezelésébe. A vagyonkezelőnél elkészült a 24 Volán-cég alapszabályának egységesítésére vonatkozó ajánlás. A dokumentum szerint az alapszabályok formai, szerkesztési egységesítése mellett a döntési típusok, illetve az ezekhez tartozó hatásköri limitek összehangolására is szükség van. A döntési típusokhoz kapcsolódó értékhatárokat a társaságok mindenkori jegyzett tőkéjének meghatározott százalékában határozzák meg. Az ajánlás alapján a Volán társaságok rendkívüli közgyűlései fogadják majd el az egységes elveknek megfelelő, de indokolt esetben a társaságok egyediségét is kezelni tudó alapszabályokat.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

Az elsô hat

hónap alatt összesen 3 havi díj esedékes új DAF XF105 nyergesvontatóra

12

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK 2009. I–III. negyedév A szállítási igények a gazdasági teljesítményekkel párhuzamosan csökkentek: 2009 I–III. negyedévében a szállított áruk tömege 13, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 10%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest. A helyközi személyszállításban az utasok száma 7, az utaskilométerben mért teljesítmény 6%-kal lett alacsonyabb. Budapest-Ferihegy repülőtér utasforgalma 6,2 millió volt, 6%-kal csökkent. A Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma 61 ezer, ez kevesebb a 2008-as év azonos időszakában regisztrált adat felénél. ■ Áruszállítás – A szállított áruk tömege és az árutonna-kilométerben mért szállítási teljesítmények valamennyi szállítási alágazatban csökkentek, a visszaesés jellemzően kétszámjegyű volt. A közúti áruszállítás volumenének 2009. I–III. negyedévi 11%os csökkenése a belföldi szállítás 12%-kal alacsonyabb mértékének következménye – nemzetközi viszonylatban közel azonos tömegű árut szállítottak, mint a 2008. év azonos időszakában. A nemzetközi áruszállítás volumenében nem jelentős, az áruk tömegének mindössze 12%-a lépi át az országhatárt. Az árutonnakilométerben mért teljesítmény belföldi viszonylatban 6, nemzetközi viszonylatban 4%-kal lett alacsonyabb. Kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, ugyanakkor csökkent az üresen megtett út aránya. A mérséklődés elsősorban a szállí-

tási ágazatba sorolt szervezetek volumenben 18%-kal, árutonna-kilométerben mérve 14%kal alacsonyabb teljesítményének tudható be. Az egyéb ágazatokban tevékenykedő cégek saját árufuvarozási részlegei adták a közúton szállított áruk tömegének 47, illetve az árutonna-kilométerben mért teljesítmények 28%-át – utóbbi azért alacsonyabb, mert főként a saját vonzáskörzetükben, így kisebb távolságra szállítnak. A vasúti áruszállítás forgalma és összteljesítménye is nagymértékben (21, illetve 27%-kal) csökkent a bázisidőszakhoz képest. 2009 I–III. negyedévében a belföldi vasúti szállítás volumene ugyan nőtt 10%-kal, teljesítménye viszont 10%-kal csökkent – a nemzetközi szállítási volumen és teljesítmény kétszámjegyű, 29, illetve 30%-os visszaesése mellett. ■ Személyszállítás – A helyközi személyszállításban az utasok száma 7, az utaskilométerben mért teljesítmény 6%-kal csökkent. A belföldi távolsági személyszállítás terén – a szállított utasok számát tekintve – az autóbusz-forgalom súlya a legjelentősebb: 78%. A nemzetközi szállításban 61%-os részesedésével a légi közlekedésé a vezető szerep, a vasút 24, az autóbusz 15%-os hányadot képvisel. A helyi személyszállítás utasszáma és utaskilométerben mért teljesítménye egyaránt 5%-kal csökkent az előző évihez képest. A szolgáltatás 63%-át az autóbuszközlekedés adja, ennek 52%-a a fővárosban bonyolódik. A budapesti utasforgalomból a metró részesedése 23%.

■ Közúti gépjárművek állománya – 2009. június 30-án a közúti gépjárművek állománya 3,7 millió, ebből 3,1 millió személygépkocsi. A gépjárműállomány növekedésének az üteme évről évre lassul. A hazánkban forgalomban lévő személygépjárművek száma az első félévben csökkent, először fordult elő, hogy több járművet vontak ki a forgalomból, mint amennyit üzembe helyeztek. Továbbra is magas a gépjárművek átlagos életkora, a személygépkocsiké közel 11, az autóbuszoké 13 év. A 2009. I–III. negyedév folyamán az első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma 61 ezer, 56%-kal kevesebb, mint a bázisidőszakban. Az első alkalommal regisztrált személygépjárművek 15%-a használt. A Ford, az Opel és a Suzuki márkák adták együttesen az elsőként forgalomba helyezett személygépjárművek harmadát.

NÉMET-MAGYAR EGYÜTTMŰKÖDÉS Logisztikai tanácsadás Németországban a Szövetségi Gazdasági és Technológiai Minisztérium (BMWi, Berlin) segíti a volt kelet-német kis- és középvállalkozásoknak, hogy megfelelő Magyar partnereket találjanak. A támogatás finanszírozásáról a minisztérium, míg a program megvalósításáról a bajorországi Spelleken Associates gondoskodik. A Spelleken Associates széleskörű tapasztalatokkal rendelkezik a beruházások és a kereskedelemfejlesztés terén. A programban résztvevő kis- és középvállalkozásokat mindkét országban

a kezdő vállalkozások finanszírozásában és működésének elindításában nagy gyakorlatot szerzett partnerek segítik. Magyarországon a Spelleken Associates partnere a program lebonyolításában a MultiContact Consulting Kft. A cég első sorban fejlődő vállalkozásoknak és közintézményeknek nyújt tanácsadói szolgáltatásokat. Kustán Szabolcs vezetésével a MultiContact tíz éve folyamatosan fejlődik, jelenleg három üzletágban tevékenykedik. A Spelleken és a MultiContact a közös fejlesztési programba a tapasztalt logisztikai szakértőt, Pető Ernőt vonta be. A teljes projekt egy éven át (2009. július 1-től 2010. június 30-ig) tart, és mindkét ország vállalkozásait hozzásegíti ahhoz, hogy kapcsolatokat építhessenek egymással, és növeljék jövedelmezőségüket. A kibővült Európai Unióban Magyarország tovább növelte központi elhelyezkedésének jelentőség azon vállalatok számára, amelyek a következő irányokba kívánnak terjeszkedni: 1. Közép- és Kelet-Európa – a régió jelentősen profitál abból, hogy sok cég ide helyezi át termelőkapacitását; 2. Európai Unió – ahol a potenciális fogyasztók száma mintegy 493 millió; 3. a FÁK országai, a Balkán és Törökország – a jövőben ezek lehetnek a leggyorsabban növekvő piacok. Amennyiben érdeklődik a program iránt, vegye fel a kapcsolatot a MultiContact Consulting Kft-vel az info@multicontact.eu elérhetőségen.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

13

FIAT PROFESSIONAL Különleges járművek A Fővárosi Gázműveknél több mint fél éve dolgozik nap mint nap egy Fiat Doblo Natural Power. A tesztidőszakban megfelelt az elvárásoknak, mely elvárások a fogyasztásra és egyéb üzemeltetési költségekre vonatkoznak. Áprilisban szó volt arról, hogy a közművállalatok együttműködnek gázautók üzemeltetésében. Talán elindítja a folyamatot, hogy Budapesten jövőre gáztöltő állomást adnak át.

Premiernek számított a 19 személyes Ducato kisbusz. Az átalakító a kisbéri központú, móri telephelyû Chris Columbus. A cég 1997-ben alakult, speciális járműátalakítással, utólagos hőszigeteléssel és autóbusz(át)építéssel foglalkoznak. Most adódott a lehetőség, hogy Fiat Ducatót alakítsanak át. Az alapjármű, amely 10 cm-rel szélesebb a hasonló járműveknél, kényelmesebb üléspozíciók kialakítását tette lehetővé. Amit csak lehetett, magyar beszállítóktól szereztek be a buszépítők, az üléseket, a légcsatornát, a kalaptartót, a belső burkolatokat, a padlót, az erősítéseket, a dobogót… A Chris Columbusnál eddig 400 autóbuszt alakítottak át. Gyurcsik János ügyvezető reméli, az olasz kapcsolatok a jövőben erősödnek. re vonatkozó műszaki ismeretek átadására is. Ezt a célt szolgálja az oktatási, betanítási célra átadott MAN 26.460. A fiatalok képzése a későbbi életesélyeiket segíti. Két szakmára oktatnak itt 32, 16 év feletti fiatalt, szerviz-, motor- (hajtáslánc) javító szakemberek lesznek. A képzés elméleti és gyakorlati, az utóbbiban az MAN TGA 26.460 van az etióp tanulók segítségére. A fiatalok majd már képzett szakemberekként könnyebben el tudnak helyezkedni, az MAN pedig olyan szakembereket kap, akikre bátran rábízhatja a korszerű járművei javítását, karbantartását. Az MAN összesen 600 000 euróval támogatja az etiópiai SOS gyermekfalut, ez az (első) szerződés három évre köttetett.

NAVIGÁTOR

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

centrum

MAN Életre szóló ajándék Az MAN szociális elkötelezettségének egyik bizonyítéka, hogy 2008 vége óta Etiópiában, a világ egyik legszegényebb országa fővárosában Addis-Abebában támogatja az SOS Vocational Training College Kalityt. Az életfeltételek tartós javításához az öngondoskodás lehetôségének megteremtése az etiópiai fiatalok számára meghatározó jelentőségű. Az MAN és az SOS gyermekfalu partnerkapcsolatán belül létrejött együttműködés kiterjed a haszonjármű-terület-

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I Exceptionnel transport spedition I Special permits, escorts. I Transportengineering I Int. Schwertransport Spedition I Transportservice, Begleitung I Genehmigungbeschaffung

Your

partner

in Hungary

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: navigator.centrum@axelero.hu http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2009 pályázat III. kategória • Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig
IAG YÔ Z TE S PJÁ N 11 K ATE G Ó R Z ATAI AL A S Ó K S Z AV A A Z OLVA
ak Bus olvasóin mion Truck& öszönet a Ca K t. nket fejezzük szavazatokér , és reményü az elküldöt t edményekhez arát technika az er Gratulálunk és környezetb zerû, emberrs íti! ki, hogy a ko ény is elôseg t ez az esem pszerûsítésé né er tes atnak. ásáról és ny lakon olvash A díjak át ad vetkezô olda inkról a kö olvasó
MERCEDES-BENZ SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IRDE T RE DMÉ N YH E

ÉS –

I. kategória • Haszongépjármû 2 tonnáig

IV. kategória • Haszongépjármû 5–10 tonnáig

VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

DAF FA LF 45

II. kategória • Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig

V. kategória • Haszongépjármû 10–15 tonnáig

FORD TRANSIT

IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

15

Gratulálunk a nyerteseknek, és köszönjük olvasóinknak a pályázati részvételt!
VI. kategória • Haszongépjármû 15 tonna felett IX. kategória • Minibusz, midibusz 6–9 méter

VOLVO FH16

MIDICITY S 91

VII. kategória • Konstrukciós/terepes nehézjármû

X. kategória • Városi, elôvárosi autóbusz

MAN TGS 26.440 6x6H

SCANIA IRIZAR i4

VIII. kategória • Terepjáró, pick-up

XI. kategória • Távolsági turista-autóbusz, egyszintes

NISSAN NAVARA

SETRA S 419 GT HD

16

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2009 pályázat
NEHÉZ IDŐK, KIVÁLÓ GYÁRTMÁNYOK ÉS BIZAKODÁS

Idén másodszor – mondhatni már akár hagyományosan – a Volán Egyesülés székházában tartotta a Camion Truck&Bus magazin „Az év haszongépjárműve 2009” díjkiosztását. Idén, akárcsak a pályázat eddigi 14 évében, az olvasók döntöttek, az egyes kategóriákban mely kis-, közép- és nagyhaszonjárművet, terepjárót, autóbuszt tartanak ez évben a legjobbnak. A Camion Truck&Bus magazint készítők örömére szolgált, hogy e-mailen (egyre többen), levélben, faxon több ezren küldték be szavazataikat. Mint sok-sok éve már, 11 kategóriában versenyeztek a járművek. A beérkezett szavazatok alapján 11 márka képviselőit hívtuk meg a díjkiosztásra, továbbá 11+1 kisorsolt szavazót. (A +1 a fődíjas olvasónk, aki legtöbb nyertes márkát találta el.) Most is voltak, akik személyesen nem tudták átvenni nyereményüket, mert távoli országok útjait rótták ezen a napon is, a munka pedig mindentől fontosabb a jelenlegi nehéz helyzetben. A meghívottakat Blahó János, a Volán Egyesülés műszaki és fejlesztési igazgatója köszöntötte a házigazda nevében. Gratulált a haszonjárműgyártók képviselőinek, akik a magyar piacon végigküzdötték ezt az évet, és úgy tűnik, nem lesz ez másként a következő évben sem. Hozzátette, úgy gondolja, aki ebben a nehéz időszakban talpon tud maradni, arra szebb jövő vár. Díjátadók: Blahó János (Volán Egyesülés), Dr. Gyôzô Gábor (MGE) Az újság olvasóinak megköszönve az aktív részvételt, megjegyezte, és Klézl Marina, a Camion Truck&Bus kiadói igazgatója a Volán Egyesülésnél sok – persze nem az ő szűkebb területükről származó – információhoz a magazinon keresztül jutnak hozzá. Dr. Győző Gábor idén tizennegyedszer jött el a Camion Truck&Bus magazin pályázatának díjkiosztójára. Azt mondta, bízik abban, hogy nem is a távoli jövőben a Camion Truck&Bus magazin lesz ennek az eseménynek a házigazdája egy haszonjármű-kiállításon. (Ami ugye azt jelentené, hogy a szakma talpra állt, már érdemes kiállítást szervezni, kiállításon részt venni.) A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke elmondta, a mostani vérzivataros időkben az értékesítést tekintve az elmúlt 20 évben nem volt tapasztalható ilyen körülmények közötti értékesítés, ilyen mértékben visszaeső forgalom. Ami azért is különösen érdekes, mert két-három évvel ezelőtt ha valaki új, különösen nagyhaszonjárművet akart vásárolni, akkor hónapokat kellett várni, mivel a gyártók kapacitása oly mértékben volt lekötve. Mennyországból a pokolba érkeztünk, és csak remélni lehet, lejjebb nem lesz. Dr. Győző Gábor megköszönte a magazinnak, hogy szívós és lelkes munkával ilyen körülmények között is fenntartja a pályázatot. Mint mondta, köszönet és tisztelet illeti a pályázókat – függetlenül attól, nyertek vagy sem –, hogy a szavazólapok kitöltésével tanújelet adták hűségüknek a magazin iránt. Ez a hűség, ez a mértékű olvasói támogatottság remélhetőleg a jövőben is erőt ad a Camion Truck&Bus magazin készítőinek.

A díjazott márkák képviseletében: Dr. Vérten Sándor (Porsche Hungaria Kft.), Rák Róbert (Fiat Magyarország Iveco Divízió) , Pais József (Hungarotruck Kft.), Szilveszter Tibor (Mercedes-Benz Hungária Kft.), Orbók András (MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.), Berkó László (Volvo Hungária Kft.), Balogh György (Nissan Sales Central & Eastern Europe Kft.), Tóth Bálint (EvoBus Hungária Kft.), Torma János (Rába Jármû Kft.), Adamis Gábor (Webasto Hungária Kft.), Kozák Péter (Molitus Kft.) és Szabó Csaba (Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítô Kft.)

CT&B PÁLYÁZAT 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

17

NYERTESEK
I. kategória Haszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION ■ Dr. Vérten Sándor, kommunikációs igazgató – Porsche Hungaria Kft. „A Caddy esetében, a Volkswagen haszonjárművek változatos, szinte valamennyi felhasználói igény kielégítésének lehetőségei bővültek a 4 MOTION kivitel megjelenésével. A Caddy 4MOTION jól kiegészíti a folyamatosan bővülő Caddy-választékot, a dobozos, a kombi, a Life, a Maxi mellé ez év elején érkezett a Caddy 4MOTION, amely immár normál és a hosszú tengelytávú változatoknál is elérhető, bármelyik motortípussal. Mindenképpen nagy elismerés, hogy egy rangos szaklap olvasói döntöttek ismét a Caddy mellett. Jó hír, hogy a Magyar Posta 50 darab Caddy 4 MOTION kishaszonjárművet rendelt, azon vidékek kiszolgálása érdekében, ahol rosszak az útviszonyok vagy télen gondot okozhat a települések, tanyák megközelíthetősége és a fuvareszköz mellett még plusz mobilposta funkciója is van a gépkocsinak.”

az is szerencse, hogy itt lehetek, ezen a héten pont szabadságon vagyok itthon, öt hét távollét után.”

II. kategória Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT ■ Szabó Csaba területi értékesítési vezető, Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. „Elsősorban köszönettel tartozunk az olvasóknak a sok-sok szavazatért, és nemkülönben a magazinnak, hogy egyáltalán létrejöhetett ez a szavazás. Ez az elismerés külön érték számunkra ebben a nehéz iparági helyzetben, mint ahogy az is érték, hogy szakmai média szakmai olvasótáborától származik. Egyúttal rendkívül örömteli visszaigazolása munkánknak, annak hogy jó úton vagyunk, már csak egy jó terméket kell még tökéletesíteni. Külön öröm, hogy a szerencsés szavazó jól ismeri a haszonjárműveket és így született meg véleménye. Ez is visszaigazolása annak, a termék méltó helyen van. Szerencsére, az eladási számok is ezt tükrözik, saját szegmensében hosszú ideje piacvezető, megmaradt annak az idei nehéz körülmények között is. Nekünk egy dologra kell koncentrálni, hogy ezeket az értékeket megőrizzük, folyamatosan továbbfejlesztve ügyfél-elégedettségre váltsuk!” ■ Kun Raul István, gépkocsivezető – Budapest „Kolozsváron születtem, ötéves koromban költöztünk szüleimmel és testvéremmel Budapestre, 1991-ben. Középiskolába a Bethlen Gábor Közlekedési és Közgazdasági Szakközépiskolába jártam. Érettségi után kétéves Nemzetközi és Szállítmányozási menedzser szakot végeztem. 2007-ben Vecsésen, egy belföldi árufuvarozó cégnél kezdtem sofőrként dolgozni. Két év alatt az összes jármű-kategóriára (nehézgép, autóbusz, motor) szereztem jogosítványt.
Szabó Csaba és Szekeres Lívia, aki Kun Raul István nevében vette át a nyereményeket

Az említett cégnél sokféle típusú és kategóriájú járművet sikerült vezetnem, kezdtem egy Volkswagen Caddyvel, következett egy szintén Volkswagen, de ez már LT 35 volt, majd egy Fiat Ducato. Ezután Iveco Eurocargóval szállítottam, majd egy MAN 8.180as teherautóval dolgoztam. Innen némileg változott a helyzet, nem egy nagyobb kategóriájú teherautóra kerültem, hanem Svájcba, ahol jelenleg taxisofőrként dolgozom.”

III. kategória Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig MERCEDES-BENZ SPRINTER 518 CDI/43 L KA ■ Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. transzporter értékesítési és marketingvezető „Ez a sokadik, pontosan a 10. alkalom, hogy a Mercedes-Benz Sprinter nyert a kategóriájában, erre nagyon büszkék vagyunk. Örülünk, hogy a magyar olvasók véleménye megegyezik az európai felhasználókéval, mert az európai eladási számok is azt mutatják, a Sprinter piacvezető. Ezt a helyet sikerült megőriznie a válság ellenére is, a Mercedes-Benz Sprinter több mint 17 százalékos piacrészesedéssel rendelkezik. Nyilvánvalóan hosszú évek tudatos munkája a felépített imidzs, ami az innovációhoz kötődő újításokról, a megbízhatóságról, a szervizhálózatról is szól, mindarról amit a Sprinter képviselni tud kategóriájában. Idén Euro 5-ös motort kapott a Sprinter. Mi vagyunk az egyedüli gyártók, akik Magyar-

Schimanek László és Szilveszter Tibor

Dr. Vérten Sándor és Fekete Imre

■ Fekete Imre, nemzetközi gépkocsivezető – Vác „Több éve lelkes olvasója vagyok a magazinnak, talán amióta megvan. Nemzetközi kamionsofőr vagyok, Horváth Rudolfnál dolgozom, általában Nyugat-Európába járok, Német-, Olasz-, Franciaországba. Ugyan Scaniát vezetek, de azért jól ismerem a többi márkát, beleértve a kicsiket is, olyannyira, hogy a régi VW Caddyvel még dolgoztam is. Ez az ismeret azért hozzásegített, hogy a Caddyre szavaztam, jóllehet elég népes volt az I. kategória mezőnye, de más számomra nem jöhetett szóba. Az újságot rendszeresen megveszem, de érdekes módon az interneten tűnt fel a pályázat, ott szavaztam – életemben először. Szerencsére rögtön nyertem is, mint ahogy

országon azt mondják, amint az Euro 4-es készletek kifutnak (már nincs sok jármű), kizárólag Euro 5-ös motorokkal értékesítjük a Sprintert, már csak azért is, mert az európai piacokra nem gyártanak mást! De ami még ennél is fontosabb, ehhez a haszonjárműhöz ügyfélelőnyök kötődnek. Nemcsak az Euro 5-ös emissziós szabványoknak felel meg a teljesen új konstrukciós motor, hanem az új motorral sikerült tel-

CT&B PÁLYÁZAT 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

18

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

∂ jesítményt növelni jelentôs üzemanyagfogyasztás-csökkentéssel egyidejűleg.
Ha az ügyfelek azt nézik, a Sprinter magasabb árszínvonalon van a más, konkurens modellekhez képest, akkor az a nagyon lényeges érv szól mellette, hogy az üzemeltetési költségei jelentősen viszont kevesebbek, mint a konkurens modelleké, ezért mi továbbra is bízunk a termékünkben.” ■ Schimanek László, autóbusz-gépkocsivezető – Budapest „A Mercedes-Benz Sprinterre leadott szavazatommal nyertem. Jelenleg a BKV-nál dolgozom, de korábban sokat jártam egy 15 személyes Sprinter minibusszal, így sok tapasztalatot szereztem a járművel kapcsolatban. A haszonjármű változatokról rendszeresen olvastam elismerő cikkeket a magazinban, amit saját tapasztalataim is alátámasztottak. Ezért nem volt kétséges, melyik márkára szavazok ebben a kategóriában. A technika mellett sokat számított döntésemnél a komfort és ergonómia – a busznál az utaskényelem is – nem beszélve a raktérről, a rakományrögzítési lehetőségekről.”

V. kategória Haszongépjármű 10-15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 ■ Rák Róbert termékfelelős, Fiat Magyarország Iveco divízió „Nagy öröm számunkra, hogy a teherautós társadalom, a magazin olvasói ismét elismerték szavazataikkal az Eurocargo pozitívumait. Az Iveco Eurocargo a folytonos megújulásnak (is) köszönheti sikerét. A legújabb modellek tavaly mutatkoztak be. A korábbi értékek, mint az erős alváz, a gazdag felépítményezhetőség, a jó fogyasztás… megmaradtak, de még inkább felhasználóbarát, még jobban környezettudatos lett az új Eurocargo. A jelenlegi gazdasági körülmények sem tudták megtörni az Eurocargo sikerét, népszerűségét – amit többek között ez a pályázat is igazol. Igaz, gazdasági válság van, az értékesítés is csökkent, de a fejlesztés ennek ellenére nem állt le, a lendület nem torpant meg. Ennek bizonyítéka, hogy jövőre érkezik a hibrid és a CNG Eurocargo. Remélhetőleg a sikert prolongálni tudjuk, ismét kiváló minőségű, gazdaságos, környezetbarát termékkel tudunk szolgálni teherautós ügyfeleinknek.”
Jármi Béla és Rák Róbert

Nagy Endre és Berkó László

VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett VOLVO FH16/700 ■ Berkó László, marketing igazgató – Volvo Hungária Kft. „Megtiszteltetés a Volvo Hungária számára, hogy a 16 tonna feletti kategóriában immár nem először nyerte meg a Camion Truck & Bus Magazin rangos díját. Külön nagy öröm számomra, hogy éppen az év elején hivatalosan bemutatott, új 700 lóerős Volvo FH16 az, amely ezt a díjat most magáénak mondhatja. Ez a kamion jelenleg a világ legerősebb szériagyártású haszonjárműve. És mi sem bizonyítja a Volvo jövőbeni elkötelezettségét ezen a téren, hogy a jármű január 7-i bejelentésével egyidejűleg útnak indítottuk a www.strongesttruck.com weboldalt, melynek több tízmillió látogatója volt az elmúlt háromnegyed évben. Az első 700 lóerős jármű pedig éppen a napokban érkezik Magyarországra, hogy ügyfeleink és a sajtó munkatársai is kipróbálhassák a Volvo új zászlóshajóját. Biztos vagyok benne, hogy önök is hamarosan bővebben olvashatnak majd a minden luxussal és biztonsági berendezéssel felszerelt jármű kiváló menettulajdonságairól, mindennél magasabb komfortjáról, páratlan erejéről, és mindamellett kiváló üzemanyag-hatékonyságáról a Camion Truck & Bus magazin egyik jövő év eleji lapszámában.” ■ Nagy Endre, magánfuvarozó – Érd „Jómagam egy 3,5 tonnás Ford Transittal dolgozom, kamionok terén nincs üzemeltetési, vezetési tapasztalatom. Ettől függetlenül a Volvókat ítéltem, ítélem a legjobbnak. A pályázatban a 700 lóerős szerepelt, természetesen az erő önmagában nem minden, de döntésemnél nagyra értékeltem a kiváló munka- és lakókomfortját, az egész jármű megjelenését és minőségét. Amenynyiben kamionra lenne szükségem, az csak Volvo lenne! Az újságcikkek és gépkocsivezető (kamionos) ismerősök elmondása alapján elég jól ismerem a különböző típusokat. Nem tagadom, minden téren szeretem az erős gépkocsikat.”

IV. kategória Haszongépjármű 5–10 tonnáig DAF FA LF 45 ■ Pais József, ügyvezető igazgató – Hungarotruck Kft. „Köszönjük az olvasóknak a bizalmat. Jóllehet a díjazottak sorában középen vagyunk, de kategóriagyőztes termék, az LF a DAF termékskálájában a „kicsi”. Mégis ez volt az a modell, amely képes volt ez évben régi piacrészét megduplázni – a jelenlegi, jónak egyáltalán nem nevezhető helyzet ellenére is. Úgy gondolom, a DAF LF-fel kapcsolatos munkánk mind a piacrészesedést, mind az olvasók elismerését tekintve meghozta gyümölcsét.” ■ Nyertes olvasónk Fekete György, kamion sofôr, Furta – távolmaradása miatt a díjat és az ajándékot későbbi időpontban veszi át.

Pais József

■ Jármi Béla, flottamenedzser – Pécel „Előző munkahelyemen tehergépkocsik bérbeadásával foglalkoztam, ahol a bérflottában a 7,5 tonnás kategóriában szintén Iveco Eurocargók voltak. Ezért nagy tapasztalattal rendelkezem az adott típusokkal kapcsolatban és mind mi, mind az ügyfelek nagyon elégedettek voltak azokkal a járművekkel. Másrészről, megítélésem szerint, az Iveco nagyon sok fejlesztést hajtott végre az elmúlt 5-6 év során, hogy még jobbak, még elismertebb járművek legyenek az Eurocargók. Ez egyértelműen látható, mind a műszaki, mind a kényelmi szintjén a gépkocsiknak. Ezt a véleményemet szavazatommal kívántam alátámasztani.”

CT&B PÁLYÁZAT 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

DECEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/12

19

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű MAN TGS 26.440 6x6H ■ Orbók András, kiemelt ügyfélkapcsolati vezető – MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. „Külön öröm számomra, hogy a terepes/konstrukciós járművek kategóriájában nyertünk, sőt, második alkalommal, a Hydrodrive műszaki megoldással rendelkező járművel. Sajnos egy-egy márka megítélésénél szinte csak az autópályákon elsuhanó szebbnél szebb kamionokat és buszokat látják meg az emberek, egy eldugott, piszkos, tengelygyötrő bányában vagy esőben sártengerré változó építési területen dolgozó tehergépkocsikat szinte észre sem veszik! Pedig építőipari tehergépkocsik nélkül még egy mellékút sem lenne, sem lakópark, üzlet vagy iroda! Műszaki megoldásaikat tekintve sokkal érdekesebbek, mint egy közúti jármű. Az MAN bekapcsolható hidrosztatikus, kerékagymotoros-meghajtása pedig egyedülálló a piacon, amely a TipMatic automatikus váltómű terepes programjával együtt is elérhető. Az építőipar járművek üzemeltetésénél általános, sőt mindennapos kérdés, hogy javarészt közúton haladnak, ezért nem gazdaságos a kapcsolható kardános meghajtás, ellenben mindig van 50-200 méter nehezen járható rész, ahol gyakran elakadnak. Ennek az akadálynak a leküzdésére ideális a könnyebb, és üzemeltetés szempontjából jóval olcsóbb hidrosztatikus meghajtás, amely magyarországi viszonylatban is egyre nagyobb népszerűségnek örvend, amit az eladások is alátámasztottak, igaz nem ebben az évben.” ■ Kiss Attila, gépkocsivezető – Dorog „Édesapám a Hungarocamionnál dolgozott, gyerekkorom óta én is erre a szakmára készültem, más szinte szóba sem jöhetett. 2006 óta sofőrködöm, a Suzukihoz szállítok be külföldről alkatrészeket. Épp az édesapám révén, gyermekkorom óta olvasója vagyok a magazinnak. Most is mindig megveszem. A pályázaton igazából a szívemOrbók András

hez közel álló típusokra szavaztam, így az MAN-re, amelyet kollégáim révén volt szerencsém kipróbálni. Nagyon tetszett!” Nyertes olvasónk távolmaradása miatt a díjat és az ajándékot későbbi időpontban veszi át.

VIII. kategória Terepjáró pickup NISSAN NAVARA ■ Balogh György igazgató, magyar divízió, Nissan Sales Central & Eastern Europe Kft. „Nagy öröm számunkra, hogy ebben a megtiszteltetésben részesítettek a szavazók. Igazából régóta vártunk rá, mert úgy gondolom, a Nissan Navara méltó arra, hogy a „trónra” feljusson. Már négy éve van a piacon, nagyon szép értékesítési eredményeket hozott. Ez a modell egyszerre két területet is lefed, mindkét területen helytáll. Azon vásárlók, akik egy jó kiállású, erős autóra vágynak – a Navarától ezt megkapják, a 171 lóerős dízelmotorral a Navara a megfelelő választás. A platóra számtalan felépítmény tehető – ez nagy variálhatóságot biztosít. Másrészről épp az erejénél fogva robusztus munkaeszköz. Ráadásként a Nissan elkötelezett abban, hogy a piacvezető termékhez a lehető legjobb minőségű szolgáltatást csatolja, szolgálva a vevő érdekeit. Sok újdonság várható a közeljövőben, érdemes figyelemmel kísérni a híreket. Bízom benne, ez az első kategóriagyőzelem egyúttal egy sorozat kezdete, és nem egy folyamat csúcspontja. Anélkül, hogy a versenytársak érdemeit bármivel csökkenteném, meg kell jegyeznem, a Navara piacra lépése óta a szegmensében vezető helyre tett szert, mindig sikerült többet eladni, mint a méltán híres legnagyobb versenytárs márkából. Ez nem annak a hátránya, hanem a Nissan Navara elismerése. Egy évvel a bemutatása után, 2006-ban Európa legnagyobb darabszámban eladott pick-up modellje lett. Magyarországon 2008-ban 946 darabbal az elsô helyet foglalta el a pickup modellek között. Vezetô helyét azóta is ôrzi. Erre büszkék vagyunk, és szeretnénk is fenntartani. Külön öröm számunkra, hogy a napokban értesültünk róla, a Nissan új kishaszonjárműve, az NV 200-as elnyerte a Van of the Year 2010 díjat. Szerencsés egybeesés ez az európai elismerés és a Camion Truck&Bus magazin olvasóinak szavazata a Navarára.”

Balogh György és Konyári Péter

■ Konyári Péter, cégvezető – Tonic Cargo Bt., Hajdúböszörmény „A cégnél maximum 3,5 tonnás össztömegű ponyvás és zárt felépítményű kistehergépkocsikkal végzünk nemzetközi- és belföldi expresszáru szállítást. A flottánkban nincs egyetlen Nissan sem (még), ellenben Volkswagen Caddy és Mercedes-Benz Sprinter viszont igen. Ha a szükség úgy hozza, jómagam is volán mögé ülök bármikor. A Nissan Navarára azért esett a választás, mert a terepes pickup kategóriában egy kiváló jármű, véleményem szerint. Nemcsak megjelenésében, de belső terét és műszaki paramétereit is tekintve kiváló, nem beszélve a motorról. Természetesen az ár-érték arány sem mellékes, továbbá különféle kiegészítőkkel igen impozánssá tehető. Mindezt alátámasztani látszik az utakon szép számmal futó Navara modell.

IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 ■ Adamis Gábor, ügyvezető igazgató – Webasto Hungária Kft. ■ Kozák Péter, ügyvezető igazgató – Molitus Kft. ■ Torma János, ügyvezető igazgató – Rába Jármű Kft. „A MidiCtiy S 91 autóbusz létrehozása a magyarországi tudás összefogásának jó (és
Bálint Csilla (Bálint Sándor húga), Adamis Gábor, Kozák Péter és Torma János

CT&B PÁLYÁZAT 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

20

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 DECEMBERI HORIZONT

ka∂ szép) példája. Örülünk, hogy a tavalyitudtegóriagyőzelem után idén ismételni tunk, ez azt jelenti, a Camion Truck&Bus magazin olvasói nem felejtették el buszunkat – mondta Adamis Gábor. – Februárban adtuk el a buszt, azóta Gyömrőn dolgozik, reggel fél 5-től este 11-ig, február óta több mint 50 000 kilométert tettek bele a gyömrőiek. Jók a visszajelzések ahhoz képest, hogy prototípus és ahhoz képest, hogy ilyen mértékű terhelésnek van kitéve, csak apró hibák adódtak, olyan hibák, amelyek az egész konstrukciót megkérdőjeleznék, nem voltak. A közelmúlt fontos eseményének számított, hogy az Euro 5-ös típusbizonyítványt elkészíttessük. A méréseken túl vagyunk, nem gondolom, hogy a motorgyártó MercedesBenz részéről vagy egyéb vizsgálatok alapján bármi kifogás felmerülne. Az internet kiváló szondázási lehetőség. Örömmel nyugtázom, hogy elvétve, ha előfordul negatív, vagy semleges megjegyzés, inkább a pozitív vélemények a jellemzőek. Az elmúlt időszakban mind az üzemeltetési tapasztalatokat, mind az üzemeltetői viszszajelzéseket és aktuális piaci igényeket feldolgoztuk, így készen áll a jármű a sorozatgyártásra. Ezzel párhuzamosan a gyártástechnológiában szintén történtek változtatások, továbbfejlesztések. A beszállító kör kiépítése is folyamatban van. Folytatás? Mi természetesen szeretnénk, minden további a vevőkön múlik!” ■ Nyertes olvasónk Bálint Sándor, autóbuszvezetô, Budapest – távolmaradása miatt a díjat és ajándékot húga vette át.

Küzdy László és Nyári Zsolt

ratokon, külföldre is. Munkám során sokat dolgoztam Scania alvázas EAG buszokkal, amelyek számomra a buszgyártás csúcsát jelentették. Vezettem ellenben Volvo motoros Irizart is. Így van tapasztalatom mind a Scania hajtáslánccal, mind az Irizarok kifogástalan komfortjával és funkcionalitásával kapcsolatban. Maximálisan utas- és sofőrbarát járművek, ezért szavaztam az Scania Irizar i4-re, de a jármű esztétikus megjelenése is fontos.”

sű futóművet fejlesztettek ki a Setra S 419 GT-HD részére. A vezető munkáját teszi könnyebbé a kanyarfényszóró, a multifunkciós kormány, a kettes ajtónál levő kamera, de akár még ide számíthatók az átdolgozott csomagtérfedelek is. A Setra S 419 GT-HD rövid idő alatt nagyon népszerű lett Délnyugat-Európában. Tavaszszal, ha rövid ideig is, de Magyarországon is vendégeskedett. Amely cégekhez eljutott próbára, mind csak dicséretet mondtak róla. Remélhetőleg a jövôben Magyarországon is többször találkozhatunk ezzel a különleges autóbusszal. Köszönjük a Camion Truck&Bus magazin olvasóinak, hogy kategóriagyőztessé szavazták ezt a különleges Setra buszt!” ■ Nyertes olvasónk Csorba Csaba, teherautósofôr, Mélykút – távolmaradása miatt a díjat és az ajándékot későbbi időpontban veszi át.

Fődíj A LEGTÖBB KATEGÓRIÁBAN A NYERTESRE SZAVAZOTT

XI. kategória Távolsági-, turista autóbusz (egyszintes) SETRA S 419 GT-HD ■ Tóth Bálint, Setra értékesítő – EvoBus Hungária Kft. „A Setra S 419 GT-HD a Comfort Class legújabb, leghosszabb verziója, 15 méteres autóbusz, amely helyközi, távolsági, turistabusz feladatainak ellátására kitűnően alkalmas. Kapacitását tekintve akár 71 személy kényelmes utazását is lehetővé teszi, a csomagokat pedig 12 m³ körüli rakodótér várja. A Setra S 419 GT-HD-t 476 lóerős, V8-as Mercedes-Benz 16 literes motor hajtja, ZF AS-Tronic 12 sebességes váltó, ami a nyomatékot továbbítja. Az autóbusz a Setrától megszokott minőségű és műszaki felszereltségű, a kényelem magas szintű, az utasok szórakoztatására CD-, DVD-lejátszók, monitorok szolgálnak. A biztonságról hárombetűsök sora gondoskodik, így az ABS, ASR, EBS, ESP. Külön említést érdemel, hogy mind az első, mind a harmadik tengelyre független felfüggesztéTóth Bálint

X. kategória Városi, elővárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4 ■ Küzdy László, autóbusz-értékesítő – Scania Hungária Kft. „A Scania Irizar i4 a távolsági buszok kényelmét nyújtja, ugyanakkor jól alkalmazható a hétköznapi forgalomban is, ezáltal rugalmas és gazdaságos. Formailag kétségtelenül vonzó az utasok és a felhasználók körében, míg belül hosszú távon is kellő kényelmet nyújt. Hét különböző, 10,4–15 méteres hoszszúsággal, 47–71 ülőhellyel, 3 különböző padlószinttel és a Kortrijkban bemutatott új, alacsony belépő magasságú kivitelben választható. A második ajtó lehet egy- vagy kéttagos, opcióban kerekesszék-emelő lifttel. A motorválaszték négyféle teljesítménylépcsőből áll 270–340 lóerő között, közülük a 280 lóerős EEV minősítésű. A váltómű lehet Comfortsihft kézi, és Opticruise automatikus kapcsolású.” ■ Nyári Zsolt, gépkocsivezető – Városlőd „Jelenleg tehergépkocsi-vezetőként dolgozom egy MAN TGA-val, előtte 9 évig voltam buszvezető, helyközi-, távolsági- és különjá-

Istenes Zoltán

■ Istenes Zoltán mentős gépkocsivezető „1996-tól folyamatosan vásárolom, olvasom a Camion Truck&Bus magazint. Szavazni máskor is szavaztam, akkor nem jártam szerencsével. Most a 11 nyertes márkából 8-at eltaláltam, így azonnal fődíjas lettem! Követem a járműújdonságokat, a családban ez az érdeklődés szinte magától értetődő, édesapám mielőtt nyugdíjba ment, 45 évig volt autóbusz-vezető egy cégnél, a bátyám 26 éve nemzetközi gépjárművezető, már túl van a kétmilliomodik balesetmentes kilométeren. Néhány évig én is kamionoztam, de a család miatt azt abbahagytam, nem jó hosszú ideig távol lenni a szeretteinktől. Jelenleg Szendrőn dolgozom, az ottani helybeli mentőállomáson. Az Országos Mentőszolgálat kettéválasztotta a mentést és a betegszállítást, ez utóbbit leadta, mi kifejezetten mentési feladatokat látunk el. Nagyon érdekes munka, változatos, igaz, látunk sok balesetet, szörnyűséget, de részesei vagyunk örömteli, szép eseményeknek, mint például amikor gyermek születik!”
Papp Erzsébet és Kiss Bertalan

CT&B PÁLYÁZAT 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

21

JÁRMŰTECHNOLÓGIA-FEJLESZTÉSI TESZT ITOY RENDEZVÉNY

Az áruszállítás (re)formálása a Mercedes-Benznél
MERCEDES-BENZ ATEGO BLUETEC HYBRID ÉS MITSUBISHI FUSO CANTER ECO HYBRID PRÓBAÚT

Két éve indította el a Daimler azt a kezdeményezést, melynek neve: „A jövő közúti fuvarozásának formálása”. Azoknak a kedvező jeleknek kívántak hangot adni, melyek a hibrid járművek iránt mutatkozó igény növekedését jelentik. Jelenleg már 3500 olyan hibrid haszongépjármű rója az utakat szerte a világban, melyek a Daimler AG csoporthoz tartoznak, Mercedes-Benz autóbuszok, tehergépkocsik, kis áruszállítók Európában, Mitsubishi Fuso Canter tehergépkocsik Japánban és Európában, Orion autóbuszok, Freightliner tehergépkocsik az USA-ban. Szintén jó hír, 900 darabos rendelésállomány mutatja a változó piaci igényt, meg azt, hogy a forgalomban lévő járművek jól vizsgáztak, vizsgáznak. Eljött tehát az ideje, hogy az ITOY újságíró szervezet tagjainak is megmutassák, hogyan is működnek ezek a szerkezetek a gyakorlatban. Tesztvezetésre kaptuk a meghívót, mégpedig életszerű körülmények közé, a stuttgarti forgalomba. Hogy mennyire nem kísérleti stádiumban van a dolog, két prototípus mellett két olyan jármű is rendelkezésre állt, melyeket a cégektől kértek kölcsön (vissza) két napra, azaz a forgalomból vették ki az eddig mintegy 30 illetve 50 ezer kilométert futott járműveket.
meghajtás részleges, vagy teljes kialakítása egy „tiszta” megoldás. Öt darab MercedesBenz Atego BlueTec Hybrid már életszerű körülmények között dolgozik a DHL-nél és a következő évben egy nagyobb flotta – 50 új jármű kerül forgalomba más cégekhez is – tapossa majd képletesen az utat ennek a fejlődési iránynak. A Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid egy régebbi (siker)történet. 2006-ban, Japánban mutatták be a „világ legtisztább kistehergépkocsija” szlogennel jellemzett járművet. Nyugodtan állítható, ez már egy széria termék, 2006 végétől napjainkig 600 darabot értékesítettek belőle. Ebből 250 darab 2008-ban talált gazdára. Azaz van egyfaj-

Villáminterjú az ITOY zsűrielnöknek

ehát elindult valami, melynek persze nem lehet pontosan látni a végét, de egy lehetséges alternatíva. Azaz készülni kell a jövőre, a fogyó üzemanyagkészletekre, meg arra, hogy a környezetvédelmi előírások szigorodnak, azaz az elektromos

T

A pontos típusmegjelölés

MERCEDES-BENZ HIBRID-FEJLESZTÉS

22

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A tesztjármûvek

MERCEDES-BENZ HIBRID-FEJLESZTÉS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

23

∂ ta fejlődés, érzékelhető a fokozódó igény. Az persze nagy kérdés, hogy ez sok-e, vagy
kevés. Nem is próbálok válaszolni, azt viszont le lehet szögezni, hogy létezik, működik, már nem mese és nem is mérnökök, városok szép álma, hanem egy reményteli lehetőség. Meg lehet venni, ki lehet próbálni, bizonyságot lehet szerezni, a Canter nem csak egy „kirakat” jármű, hanem nagyon is értelmes dolog, üzemanyag-spórolós, környezetkímélő. Japánban 4,5–5,5 tonnás megengedett össztömegű járművek készültek, melyek így az európai „bevetésre” nem tűntek alkalmasnak, tehát módosítani kellett, hogy egy 7,5 tonnás változattal jobban alkalmazkodjanak a piaci igényekhez. Ehhez persze meg kellett oldani a jogi állapotot, alkalmazkodni kellett az európai környezetvédelmi normákhoz is. Azaz a dízelmotoros üzemben az EURO 4 illetve EURO 5-ös szabvány szerinti károsanyag-kibocsátást is tartani kellett. A projekt sikerrel zárult, Londonban 2008 nyarán üzembe állt az első tízjárműves flotta. Történelminek is nevezhető a pillanat, ezek az első hybrid tehergépkocsik az európai piacon, melyek kereskedelmi forgalomban a felhasználókhoz kerültek. A Daimler-nél úgy tartják, már 40 éve foglalkoznak az üggyel, éppen elég tapasztalatuk van arra, hogy a világnak is példát mutatva élharcosai legyenek a témának. 2008 augusztusában ennek egy hivatalos keretét is kialakították, megalapították Japánban a Mitsubishi szervezethez integrálva a „Global Hybrid Center”-t, ugye még lefordítani sem kell! Itt találkozik a téma a három tehergépkocsi márka, a Mercedes-Benz, a Fuso és a Freightliner ez irányú fejlesztése területén. A koncentráció jelentősen javítja a fejlesztés hatékonyságát, amit az egyes területek sajátosságaihoz már lokális egységek adaptálnak. Így jó reményekkel várhatjuk a folytatást.

Úton a hibridekkel Ha kicsit messzebbről nézzük a járműveket közönséges teherautóknak látszanak. Legfeljebb az tűnik fel, hogy a Canter jobbkormányos, hát persze Londonból érkezett, annak a 10 járműnek az egyike, amelyik ezt

a bizonyos hybrid tehergépkocsis technikatörténeti történelmet írja. Persze ha jobban „alánézünk” a dolognak, máris látszik a lényeg, két motor van. Egy hagyományos dízel, meg egy elektromos. Vannak még akkumulátorok, meg feliratok, „nagyfeszültség”. A motorok képesek önmagukban és az erőiket egyesítve is mozgatni a járművet, amivel a gépkocsivezetőnek legkevésbé sem kell törődnie, az automatika mindent elintéz. Például az Atego 1222 L platformra épített hibrid esetében a 4,8 literes motor 160 kW teljesítményű, a vízhűtése villanymotor 44 kW-ot ad le. A rendszerhez a MercedesBenz G 85-6 hatsebességes Telligent automatizált sebességváltóját hangolták. Az elindulás tehát ugyanúgy zajlik, mint egy normál tehergépkocsi esetében, vagy mégsem. Addig, amíg az ember a volán mögé ül, és elfordítja az indító kulcsot, nincs különösebb. A motor beindul, alapjáraton szépen duruzsol. Automataváltó bekapcsol, még ez is ugyanaz. Fékpedál elenged, a gázra lépek. A motor továbbra is alapjáraton jár, azonban a jármű megindul, kb. 10 km/ó-s sebességig a jármű alig hallható zajjal igen jó gyorsulással meglódul – a villanymotor nyomatéka az első pillanattól 420 Nm, ami kezdetben tehát nagyobb, mint a dízelmotoré. Ekkor a rendszer átkapcsol, de a motor már korántsem olyan zajos, az automatika szépen váltogatja a sebességeket felfelé. Ez most tiszta dízel üzem, a villanymotor pihen. A retarder első fokozata egy generátort kapcsol be, amely tölti a litium-ion akkumulátorokat. Azaz a korábban hővé alakuló fékezési energia újrahasznosul, ez tehát a másik különbség a közönséges járművekhez képest. A 2 kW kapacitású akkumulátor csoport egyébként 125 kilogrammal növeli az üres tömeget, illetve a kiegészítőkkel 300400 kilogrammal nehezebb egy ilyen jármű, mint a konvencionális Atego 1222. Egyébként semmi különös, egy Atego, amely hibrid hajtás nélkül is kiváló jármű. Azaz vezetés közben szinte észrevehetetlen, hogy egy különleges járművet vezettem. Ugyanez a helyzet volt jellemző a Canter vezetése során is, a rendszer is ugyanaz, csak más paraméterekkel. Illetve van még valami, a kis

Vigyázz, nagyfeszültség!

sorozat miatt, még drágák ezek a járművek, csak úgy kerülhetnek forgalomba, hogy különféle pályázatokkal az árak elfogadhatókká válnak. Városok önkormányzatai, kormányok, az EU mind-mind támogatják a témát, bonyolult összefüggések mentén halad előre a folyamat. De halad, s ez a lényeg! Miért is jó nekünk egy ilyen hibrid tehergépkocsi, merül fel a kérdés. Hát például azért, mert a mérések szerint, üzemeltetéstől függően 15-30 %-os üzemanyagfogyasztás-csökkenést lehet elérni a hagyományos járműhöz képest, még a nagyobb tömeg ellenére is. Az élettartam is nagyobb lehet. Ezen tényezők még a kétkedőket is meggyőzhetik, mert ha nem is lelkes környezetvédők, de a pénztárca fontos tényező. Egyre erősödik egy a társadalom felől érkező igény, ha már úgysem lehet élni tehergépkocsik nélkül, akkor azok legalább legyenek halkabbak, kevésbé szennyezzék a levegőt. A Daimler hibridjei ilyenek!
Boncsér Sándor

Én is részese lehettem az eseményeknek

MERCEDES-BENZ HIBRID-FEJLESZTÉS

24

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT AZ ÚJ „ETALON”

Scania R 480 – megújulás után
A KÜLÖNBSÉG A RÉSZLETEKBEN REJLIK – TESZTÚT A „TRUCK OF THE YEAR 2010” GYŐZTESSEL

Utoljára 2008 nyarán volt dolgunk hazai pályán egy szintén R 480-as, Euro 5-ös, Opticruise váltóművel szerelt és alapvető műszaki paramétereit tekintve ugyanilyen vontatóval. Akkor azonban a DC12-est felváltó, DC13-as, az Euro 5-ös szintet is EGR-rel teljesítő motor állt a középpontban. Most, a már korábbi írásainkban említett, továbbfejlesztett Opticruise váltómű és gépkocsivezető-támogató rendszer előnyeit igyekeztünk kielemezni, valamint a belső tér magasabb komfortfokozatát összevetettük a korábbiakkal. S természetesen a jármű menettulajdonságai sem kerülték el figyelmünket. A cikk írása közben érkezett a hír, hogy a Scania megújult R-szériája nyerte el a „Truck of the Year 2010” címet. Tesztjármű és hajtáslánc A nyerges vontató nemzetközi/nagy távolságú fuvarokhoz specifikált, 3,7 méteres tengelytávú, Highline fülkés, műszakilag maximum 45 tonnás össztömegig alkalmazható modell volt. Erőforrásként a 480 lóerős, 2500 newtonméteres, soros hatos motor szerepelt, az erőátvitelt közvetlen végáttételű Opticruise kapcsolású váltómű biztosította, az egyszeres, 2,79-es áttételű, 11,5 tonna teherbírású tengelyhez. A motorral kapcsolatban meg kell említeni, hogy 36 tonna össztömegig 120 000, 36–45 tonna össztömeg esetén 90 000 kilométer az olajcsere-periódus. A váltómű és a hátsó tengely esetében egységesen 360 ezer kilométer az olajcsere periódusa. Vezetőfülke és komfort A Highline (CR19H) fülke jelen esetben az egyszemélyes kivitelű volt, az új, kihúzható megoldással középen 90 centiméterre szélesíthető alsó fekhellyel és széria tárolóhelyekkel. Ezek a már említett, nagyobb méretű ajtórekeszek, a középkonzol alatti újratervezett fiókos és 2x2 pohártartós asztalka. Továbbá, az ajtók fölött két kisebb, míg a fekhely mindkét végénél nagyobb méretű rekesz került kialakításra.
A hűtőrács is teljesítményt sugall

A fekhely alatt mindkét oldalsó rekesz belülről is elérhető, a külső ajtók méretét megnagyobbították, így már szinte centiméterre azonos a belső hasznos mérettel, megkönynyítve a pakolást. A fekhely alatti középső részbe a megszokott kihúzható fiókos hűtőés fagyasztó rekeszek rendelhetők. A gépkocsivezetők kezdetben hátrányos megkülönböztetésnek érezték a felhajtható, nem rugózott utasülést, ami valójában a kényelmüket szolgálja. Nemcsak étkezéshez, olvasáshoz vagy papírmunkához, de utazáshoz is ideális, háttámlája ugyanúgy állítható, mint a vezetőülésen, csak nem rugózott kivitelű, de a két kartámasz sem hiányzik róla. Amennyiben felhajtjuk, a fülke átjárható lesz, jobban hozzáférünk (fülketípustól függően) a felső gardróbrészben lévő minikonyhához. A háttámlát előre döntve, egy nagyobb asztal áll rendelkezésre a fekhely mellett. Már beszálláskor egy magasabb és esztétikusabb belső térrel és komfortszinttel találkozhatunk, nem mintha a korábbiakkal elégedetlenek lettünk volna. A vevők ezen túl négy új belső tér színkombináció közül választhatnak. Az aktív biztonság mindenre kiterjedő részleteire csak használat közben ébredünk rá. Például a matt alumínium keretek hiányoznak a műszerfal felső részén lévő légbefúvó nyílásokról, nehogy a napfény megcsillanjon rajta. A másik érdekesség, hogy megfelelő műszerfalmenü beállítás esetén a háttérvilágítás és a központi kijelző teljesen elsötétül a hátrameneti fokozat kapcsolásakor, elkerülve a fények zavaró tükröződését a visszapillantó tükörben, sötétben való tolatáskor. A központi kijelzőn olyan figyelmeztető feliratok jelennek meg önműködően, mint pél-

SCANIA R 480

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

25

dául „15 perc a kötelező pihenőig”, „4,5 órát túllépő vezetési idő” és az 1 percet meghaladó „90 km/óra feletti haladás”. A gépkocsi üzemeltetésével kapcsolatos kívánt információk egyszerűbben, s ezért biztonságosabban kezelhető menürendszerrel, de változatlanul a jobb oldali kormányküllőn lévő kapcsolóval érhetők el. A baloldali az audio-rendszerhez tartozik. A megjeleníthető információk – az ügyfelek visszajelzése alapján – két új adattal egészültek ki: pillanatnyi fogyasztás és olajnyomás. Célszerű megoldás, hogy a biztonsági öv bekapcsolására csak 25 km/óra felett figyelmeztet az elektronika, így nyugodtabbá téve a rámpára tolatás vagy szét- és összekapcsolás műveletét.

Aktív biztonság A nehéztehergépkocsik üzemi- és tartós fékjei, a működésüket összehangoló elektronikák gyökeres fejlődésen mentek át az elmúlt években. A legfontosabb tényező, hogy például a retarder használata ma már síkos úton sem jelent balesetveszélyt. Az elektronikus fékrendszer és stabilitásprogram az üzemi fékek megfelelő működtetésével és a retarder vezérlésével kiküszöböli a rettegett bebicskázást, s ha kell a retarder fékerőt csökkenti, vagy ha szükséges, ki is kapcsolja a retardert. A retarder működésével kapcsolatosan a Scania most úttörő szerepet vállalt a nehéztehergépkocsik piacán, az automataváltós városi buszokról átvett megoldással, hogy a fékpedállal is működtethető a retarder és a fékpedál első állásásában nyomva tartva növelhetjük annak fékerejét, majd a fékpedált tovább nyomva működésbe hozhatjuk az üzemi féket is. Ezzel a megoldással valószínűleg a retarder esetleges helytelen használatát kívánták kivédeni a tervezők. Nem lehet egyből hírtelen nagy fékteljesítményt kapcsolni, ami hosszú távon meghibásodáshoz vezet, másrészről a gépkocsivezető nem felejtheti bekapcsolva, felesleges lassításokkal növelve az üzemanyag-fogyasztást. A fékpedálról történő működtetés egy előválasztó kapcsoló segítségével aktiválható. A adaptív tempomat, sávkövető, hegymeneti indulási segédlet, első holttérkamera és vészfék-asszisztens már a megszokott felszereltségnek számít a tesztelésre bocsátott Scaniákon. Ez a felsorolás azonban rámutatott egy „hiányosságra” is: még egyszer sem találkoztunk hazai vagy södertaljei teszten az oldalsó holtteret felügyelő érzékelőkkel, ami a kanyarodást és sávváltást tehetné biztonságosabbá és figyelmeztetne, ha veszélyhelyzetet előidéző akadály (gyalogos, kerékpáros, külső sávban előző személygépkocsi) bukkanna fel. Ellenben szériában találkozhatunk olyan biztonsági figyelmeztető rendszerrel, ami kiter-

2 1

3 4

vízfüggönyképződés mértékét is képes számottevően csökkenteni. Megfigyeltük, hogy a nyerges szerelvény által keltett vízfüggöny messze nem volt olyan magas és intenzív, ami átmeneti, szinte vakon vezetést jelentett volna az előzésben lévő személygépkocsi-vezetők számára. Igaz, a félpótkocsi oldalburkolata sem mellékes, ami nem pusztán aláfutásvédelmet jelent.
5

jed az üzemi fékek bármilyen okból bekövetkező túlhevülésére, a fékrendszerben fellépő túlzott légveszteségre, valamint a kézifék használatának elmulasztására is figyelmeztet. Ez utóbbi működése egyszerű: az ajtónyitás-érzékelő csak akkor nem ad hang- és fényjelzést, ha a kézifékkar behúzott állapotban van. A figyelmeztető jelzés immár teljesen független a gyújtáskapcsoló állásától, vagy attól, hogy jár-e a motor vagy sem. Az újratervezett és mélyebben lenyúló oldalsó köténylemez első sorban a légellenállás további csökkentését hivatott szolgálni, s ez által egy újabb fogyasztás-csökkentési pontot jelent a szerelvényen, ugyanakkor a kisebb légörvénylés – lám a szakadó esőben zajló tesztnek is megvan az előnye – szemmel láthatóan és most fotóval bizonyítva a

Tesztút, újabb tapasztalatokkal Az új színvilágú és jól megválasztott kombinációjú belső tér tényleg jó hatással van az emberre még egy olyan komor, esős, hideg napon is, mint amilyen a teszt napján volt. Változatlanul azon az állásponton vagyunk, ez a változtatás csak tovább emelte a komfortérzetet és a jármű egész megítélését. Elindulás előtt természetesen beállítottuk gépkocsivezető-támogató rendszert és kíváncsian vártunk milyen eredményt fogunk megteremteni. A rendszer kétségtelenül nagyon hasznos, azonban hátránya, hogy a motor leállítása után az addigi adatokat nem tárolja el. Így csupán legfeljebb 4,5 órányi vezetési időt és tapasztalataink szerint legjobb esetben is csak kb. 370 kilométernyi út elemzését lehet vele elvégezni, egyelőre. A motor hangjából már az elindulást követő, szándékosan erőteljesebb gyorsítás-

SCANIA R 480

26

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

kor sem sokat hallani. Másfelől, a váltómű ∂ a kuplungműködtetés ekkor is kifogástalaés nul, simán tette a dolgát, a gyorsulás mértéke egyenletes maradt és egyáltalán nem ta-

pasztaltunk pillanatnyi megtorpanást a fokozatkapcsolás pillanatában. Ugyanez bizonyítást nyert a visszakapcsolásoknál is, már az első néhány kilométeren, az M1-es irányába.

1

2

Ami különös, hogy kicsit szokatlan volt a kuplungpedál hiánya az R 480-asban, ellenben egyáltalán nem hiányoltuk a P 230-as tesztjénél. Talán tudatalatti logika volt, hogy egy áruterítő gépkocsiban inkább kényelmetlen (gyakori megállás, elindulás, lépésben történő bekanyarodás stb.), autópályán ellenben akár 4,5 órán át hozzá sem kell érni. Az első emelkedőknél szinte azonnal észre lehetett venni, a látszatra csekély, de a gyakorlatban már számottevő különbséget jelentő, 2,92 helyett 2,71-es hátsóhíd-áttételt, ami egyértelműen a takarékosabb haladást és a motor nyomatéktartalékainak minél jobb kihasználását jelenti. Számszerűsítve 12. fokozatban a 85 km/órát 100 fordulattal alacsonyabb, percenkénti 1300 helyett, percenkénti 1200-as fordulatszám mellett lehet tartani folyamatosan, sík úton. A motor ismét kiválóan bizonyított, igaz ebben nagy szerepe van a változó geometriájú turbófeltöltőnek is, bár a váltó típusa (GRS905R) és áttételei ugyanazok voltak, mint egy évvel korábban. Lehetne érvelni, hogy csökkenhet némileg hegyvidéken az átlagsebességünk, amiben van némi igazság, ugyanakkor tapasztalataink szerint elhanyagolható, 1-2 km/óráról lehet szó, egyegy adott szakaszon. Sokkal jobban gátolják haladásunkat a forgalmi helyzetek, a rossz időjárás és a „tehergépkocsival előzni tilos” szakaszok tömege. A motor fordulata csak lassan csökkent 1050–1100 közötti értékre, amikor 12. fokozatból kapcsolt vissza 11. fokozatba a váltómű, egy-egy hosszabb emelkedőn. 10. foko-

3

Az első holttérkamera képe az Interactor 500 monitorján A gépkocsivezető-támogató rendszer ábráinak egy része a központi kijelzőn

4

SCANIA R 480

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

27

zatba csak forgalmi okok miatt kapcsolt viszsza, a viszonylag lassú haladásból adódóan. A motor erőtartaléka bőven elegendő volt egy-két kapaszkodósávban haladó előzéséhez és gyorsításhoz, főleg 11. fokozatban, kézi kapcsolási módban, majd 1400-1500 között gond nélkül kapcsolhattuk a 12. fokozatot. A motorhangból emelkedőn sem sokat hallottunk, de sík terepre érve működésére inkább csak a fordulatszámmérő utalt. Szélzajt legfeljebb a nyitott ablak jelenthet. Lejtmenetben, a beállított sebességet a retarder és motorfék együttesen és észrevétlenül növekvő vagy csökkenő teljesítménynyel, folyamatosan szabályozva tartották a kívánt értéken. Az adaptív tempomat használata nélkül – ha lassítani kellett forgalmi okból –, akkor érezhettük, hogy egyszerűen és precízen működtethető a retarder a fékpedál közbeiktatásával. A fékerő automati-

kusan nőtt, attól függően, mennyi ideig tartottuk lenyomva a fékpedált. Az előválasztó kapcsoló nélkül csak a kipufogófék fog működésbe lépni. Amennyiben a kapcsolási ponton túlnyomjuk a fékpedált, akkor az üzemi fékek is működésbe lépnek. Futási tulajdonságok terén esőben sem tapasztaltunk semmiféle negatív viselkedést a retarder használata közben. A telephelyeken belüli manőverezésnél ismét nagy megelégedéssel nyugtáztuk a továbbfejlesztett Opticruise váltómű és elektro-hidraulikus működtetésű kuplungszerkezet finom működését, amelynek leginkább rámpára tolatásnál vagy a szerelvény szét- és összekapcsolásánál van nagy jelentőssége. A megújúlt R-szériával a Scania még magasabbra tette a mércét, leginkább műszaki és komfortvonatkozásban. Összegzésként a tesztjárműről elmondhatjuk, hogy a 40 ton-

nás határig, még kissé takarékosabbra hangolva is garantáltan megállja helyét jelen specifikációban.

Tesztkörülmények A tesztben szereplő fogyasztási értékekkel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy csak ritkán előforduló, egyszerre több negatív tényező befolyásolta a mérési eredményeket: folyamatos eső, változatos intenzitással, a nyugati, észak-nyugati irányú, gyakran erős szél, széllökések és a Biatorbágytól Tatabányáig erős forgalom a várakozásoktól lényegesen rosszabb eredményeket hozott, 32,87 l/100 km átlagot. Út- és idő adatok
Táv Biatorbágy, Scania Hungária Tatabánya, Shell kút Győr, Arrabóna Pihenőhely Lébény, Scania Hungária Győr, Arrabóna Pihenőhely Tatabánya, Shell kút Biatorbágy, Scania Hungária 0 km 46 km 101 km 124 km 147 km 203 km 250 km Idő 8:12 72,63 km/ó 8:50 78,18 km/ó 9:32 76,50 km/ó 9:50-10:30 76,66 km/ó 10:46 81,71 km/ó 11:27 80,30 km/ó 12:02 Átlag seb.

Kiss B.

1

3

4
1–3. Az oldalburkolatok nemcsak a légellenállást csökkentik, de a vízfüggöny-képződést is, ami jól látható a visszapillantó tükörből 4. Tesztkörülmények

2
SCANIA R 560 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK DC13 07/480/EURO 5
kW
teljesítmény nyomaték

Nm

370 350 330 310 290 270 250 1000 1400 1800 2500 2300 2100 1900 1700 1/min

Motor: DC13 07 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezésű, változó geometriájú turbóval szerelt, töltőlevegő-visszahűtéses, kipufogógáz-visszavezetéssel és kétlépcsős hűtéssel, Euro 5. Furat x löket: 130 x 160 mm • összlökettérfogat: 12 742 cm³ • legnagyobb teljesítmény: 353 kW (480 LE)/1900 ford./ perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2500 Nm/1000–1300 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17:1 Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, száraz

Sebességváltó: GRS905R típusú, Opticruise kapcsolási rendszerrel és retarderrel. 12+2 kúszó előre- és 2 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. Áttételek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16; 3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 14,77; R2. 11,95 • Hátsó híd: 2,71:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, 2 x 32 mm-es parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS, ESP.

Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder, a váltóművel egybe építve, 2700 Nm fékezőnyomaték, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 262 kW teljesítménnyel percenkénti 2300as fordulaton. Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x175 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 300 l (tesztcélokra) Főbb méret (mm) és tömegadatok: Hossz: 5940 • fülke szélesség: 2430 • magasság (légterelő nélkül): 3540 • tengelytáv: 3700 mm Önsúly: 7250 kg • össztömeg: 19 t, tesztszerelvény 40 t

SCANIA R 480

28

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Peugeot 207 Vantől a Boxerig
BOXER, EXPERT, PARTNER 4X4-ES ÚJDONSÁGOK

Közel két hónapon át tartott idén a Peugeot roadshow. Az ország 15 pontján lehetett alaposabban megismerkedni a Peugeot közelmúltban megújult termékpalettájával. A „mesteri megoldások szállítója” az idén már a harmadik bemutató körutat teljesítette, hasonlóan 2008-hoz. A haszonjármű-arzenál a METRO áruházak parkolóiban időzött, helyszínenként 2-3 napon át. Raktér 1-től 17 m³-ig A kiállított járművek között megtalálhatóak voltak a kedvelt furgonok, átalakított járművek, továbbá egy minibusz is. Külön érdekességnek számítottak a 4x4-es kishaszonjárművek, az összkerékhajtású Boxer, Expert és Partner bemutatója. A paletta az 1 m³ rakterű Peugeot 207 Vantől kezdődik, és a 17 m³-es Boxerig tart. A felépítményezett járművek közül az egyik a hagyományos ponyvás konstrukció volt, L3as hosszúságú Boxerre készült. Alumíniumvázas, fenyőfa léces belső oldalmerevítéses, 15 mm vastag műanyag bevonatú rétegelt lemez padlóval, esztétikus sötétkék ponyvával. Az egyik legkeresettebb felépítménytípus ebben a kategóriában. Egy másik felépítmény, egy körülbelül 17 m³es Aluvan zárt doboz szintén Boxer alvázra épült. Nagy előnye egy normál furgonhoz képest, hogy azonos hosszúság mellett ezzel a megoldással nagyobb raktér alakítható ki. Míg egy azonos hosszúságú furgon (L3H2-es) 13 m³ raktérrel rendelkezik, addig a bemutatott járműben körülbelül 17 m³ rakomány helyezhető el, ez a legnagyobb zárt
furgon befogadóképességének megfelelő. Mivel ez a felépítmény köbös forma kialakítását teszi lehetővé, teljesen szögletes belső tér keletkezik, rekeszeket, raklapokat szállítók számára sokkal jobban kihasználható a hagyományos zárt furgonhoz képest. Különböző hasznos opciók lehetségesek, így oldalajtó, rolós ajtó, emelőhátfal… A bemutatott jármű szigeteletlen volt, de léteznek szigetelt változatok is, a szigetelés mértékétől függően akár mélyhűtött áruk szállítására is alkalmassá tehető a kisteherautó. A kiállításon szerepelt még 13 m³-es, belső szigeteléssel ellátott furgon, amely friss áru, gyümölcs, pékáruk szállítására megfelelő. A roadshow-n részt vevő jármű Carrier hűtőt kapott, de a hűtőkészülék márkáját egyébként az ügyfél dönti el. Az utólagosan felépítményezett, hűtőssé átalakított járművek mellett a Peugeot Hungária Kft. gyári platós kisteherautót is bemutatott. Különböző platóhosszúsággal rendelhető, attól is függően, szimpla vagy dupla kabinos-e a jármű. Az általános igények azonnali kielégítésére alkalmas, raktárkészletből rendelhető.

Praktikus és esztétikus megoldást mutatott be a Peugeot roadshow új szereplője, a Bott Kft.: Partner Originba épített szerszám- és alkatrésztároló rendszert. Ez a kialakítás több szempontból is hasznos, egyrészt rendet teremt az autóban a számos, szereléshez, javításhoz, karbantartáshoz… szükséges eszközök, alkatrészek között. Előnyös azért is, mert általa jól kihasználhatók az autó belsejében lévő, egyébként, a karosszériadomborítás miatti, kihasználatlan, holt terek. A polcrendszer kialakítása sokféle lehet, egyszerűbb esetben maga a vállalkozó is beépítheti magának – a gyárilag kialakított csatlakozási pontokat felhasználva.

Fizikai határ: 4,2 méter A roadshow járműveit végignézve szembetűnt, a nem egyszerű gyári platós haszonjárművet kivéve a felépítményeket a Baranyai Mérnökiroda készítette. Természetesen más felépítménygyártók is eleget tesznek különleges kívánságoknak, melyek teljesítésében csak a fizika szab határt. Ez a bizonyos határ 4,2 méteres maximális hosszúság, ennél több túlterheli, tönkreteszi az autót. A tapasztalatok szerint a leggyakoribb platóhosszúság szimpla kabinnál 4, duplafülkés jármű esetében pedig 3 méter körüli. Expert-, Partner-siker A különböző felépítményekkel bemutatott járművek mellett a kedvelt Peugeot furgonok is teljes palettával felvonultak. Így a Bipper, amely kiharcolta létjogosultságát a piacon. Az ügyfelek egyre jobban értékelik a könnyű manőverezhetőségét, a városi forgalomban jól belátható karosszéria megoldását, a 2,5 m³-es rakterét, a Multiflex ülés rakodási pluszlehetőségét. Az új Partner szintén sokoldalúan használható jármű, a maga 3,3–4,5 m³-es rakterével. Rakodási lehetősége eléri az előző generációs Expertét, az is mondható, raktere egy kategóriával nagyobb is, mint amekkora elvárható egy ilyen méretű járműtől. A Partner sok előnye mellett az egyik, hogy 3 személyes, ezért egy kisebb brigád is helyet foglalhat benne. Igaz, hosszú távon nem a legkényelmesebb három megtermett ember számára, de ezek a kisteherautók amúgy sem a nagy távolságú fuvarozás eszközei. (Viszont hétvégén akár családi autónak is megfelelnek.)

1

2
1. Boxer alvázra készített felépítményt a Baranyai Mérnökiroda 2. Aluvan zárt dobozos felépítmény Boxer alvázon. Nagy előnye a körülbelül 17 m³-es raktér, amely a szögletes belső térnek köszönhetően jól kihasználható 3. Duplakabinos Boxer gyári platóval, általános igényekre

3

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

29

Az új Partner abban is kitűnik kategóriatársai közül, hogy a Peugeot 308-as modelljének futóművét, motorizációját részben örökölte, kiváló akusztikai komforttal, remek úttartással bíró, személyautós vezethetőségű jármű. A tavaly bemutatott új Partner mellett a korábbi generációs kishaszonjármű, a Partner Origin néven forgalomban maradt azon ügyfelek számára, akik ezt nagyon megkedvelték, nem akarnak váltani. (Tény azonban, a kereslet iránta csökkent, a vállalkozók inkább a Bippert keresik.)

1. A Dangel 4x4 erőátvitellel felszerelt járművek terepjáró képességei a nagyon hatékony, viszonylag egyszerű és könnyű műszaki megoldásnak köszönhetőek. A működési elv minden változatban azonos, de beállítása és kivitele az egyes modellekhez igazodik 2. Mesterembereknek teremt rendet járművében a Bott Kft. fiók-polc rendszere

Gyári minibusz – minden komforttal ellátva A Peugeot Hungária Kft. bemutatott egy gyári minibuszt is. Jóllehet több olyan cég is dolgozik Magyarországon, ahol megvan a tudáskincs a furgonból busszá történő átalakításhoz, mégsem biztos, hogy megéri abban az esetben, ha az összes kényelmi, biztonsági berendezéssel el akarják látni a buszt. Egyszerűbb kivitelnél vagy különleges igények esetén (munkás- vagy rabszállító buszoknál) lehet megoldás az átépítés. Peugeot-k a terepen Az idei roadshow különlegessége az a 4x4es kisteher-bemutató volt, amelyet a Peugeot Hungária Kft. a francia Dangel céggel közösen szervezett. A Dangel már 30 éve készít különböző átalakításokat Peugeot, Citroën, Fiat járművek számára, mely átalakítások elsősorban a hajtásláncra vonatkoznak. Készítenek négykerék-hajtású autókat különféle kiépítésben, de léteznek megerősített hátsó független kerékfelfüggesztések, illetve megemelt felfüggesztésű, alsó motorvédelemmel ellátott autók, mely utóbbiak megmaradnak elsőkerék-meghajtásúnak, de könnyebb terepen azért még jól elboldogulnak. Az eredetileg fronthajtásos járművet viszkokuplungos erőátvitelűvé alakítják át, amely bizonyos esetekben önműködően viszi át a nyomaték egy részét a hátsó kerekekre. Ennek nagy előnye, hogy nem kell megbolygatni az autót, a váltóig minden változatlan, a hátsó futóműnél van szükség csak némi átalakításra. A viszkokuplungnak köszönhetően a működés teljesen automatikus, még

csak meg sem kell állni az összkerékhajtás bekapcsolásához. Nehezebb terepviszonyokra létezik olyan változat, hogy a részlegesen önzáró differenciálmű a nyomatékvesztést mérsékli, szabályozza, megakadályozva ezzel a rosszabbul tapadó kerék túlforgását. A különösen komisz terepre tervezett kivitel esetében a jármű önzáró differenciálművet kap, ezt még teljes hátsó zárással kombinálják. A műszerfalon lévő gomb megnyomásával állandóan biztosított a hátsó kerekek megkapaszkodása. Egy további változat a felező fokozat beépítése, a rövidebb áttételű első fokozat meredek emelkedőn teszi könnyebbé az elindulást – a kuplung kínzása nélkül.

2

1

Mechanikus egység – megbízhatóság A Dangel kialakítások vevői évtizedek óta a nagy francia közművállalatok, a francia hadsereg. A cég külföldön is ismert, kedvelt Skandináviától az észak-afrikai országokig. Népszerűségének egyik oka, hogy a Dangel szerkezetek mechanikus egységekből épülnek, mellőzik a bonyolult elektronikát, különleges karbantartást nem igényelnek. A Dangel 4x4 erőátvitellel felszerelt járművek terepjáró képességei a nagyon hatékony, de ugyanakkor viszonylag egyszerű és könynyű műszaki megoldásnak köszönhetőek. Hasonló elvet, hasonló mechanikát alkalmaznak, de minden egyes modellhez kifejlesztették a megfelelő alkatrészeket. Mivel az elmúlt években számos olyan nagy tender volt Magyarországon, ahol négykerékhajtású autókkal lehetett pályázni, a Peugeot Hungária elérkezettnek látta az időt, hogy megmutassa, a Peugeot-nak is vannak olyan

járművei, amelyek kiválóan mozognak a különböző terepeken. A közműszolgáltatók, távközlési cégek, útépítő vállalkozások mostantól számolhatnak a Peugeot 4x4-es haszonjárműveivel is, amelyeknek megvan az eredeti rakodótér-kapacitása, terhelhetősége, de terepen is megállják a helyüket. (A Boxernél a hajtáslánc kiegészítő elemeinek a súlya 145 kg, az Expert esetében 150 kg, de a Partnerben már csak 85 kg (!) plusztömeg adódik a jármű saját tömegéhez.) Fontos kérdés az idő, még fontosabb az ár. Az átalakítás természetesen némi pluszidő, pár hét, amit rendeléskor be kell kalkulálni, a felár például az Expert 4x4 esetében 6700– 8390 euró. A termékek EU-típusbizonyítvánnyal rendelkeznek, a Dangel elismert európai gyártónak minősül, korlátozás nélkül forgalomba hozhatja termékeit az unión belül.
P. E.

A Partner esetében műszerfalról kapcsolható ECO üzemmód is lehetséges, ez környezetbarát megoldás, terepezés után országúton vagy száraz úton ajánlott a használata

Az Expert 4x4 rendkívül egyszerű vezethetőségéről a Hungaroring területén kijelölt terepen győződhettünk meg

A rendszer folyamatosan szabályozza a hátsó kerékre kifejtett nyomatékot – igazodva a környezeti feltételekhez. Terepen, közúton egyaránt biztonságos

30

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Zöldnél is zöldebb ECODAILY
FÖLDGÁZÜZEMŰ ÉS ELEKTROMOS MOTOROK – NATURAL POWER ÉS ZEV EEV CNG motorja osztályelső, az ECODAILY Electric, azaz a tisztán elektromos meghajtású jármű egyenesen zéró kibocsátást tudhat magáénak, ezzel azonnal ki is érdemelte a környezet iránt legtisztelettudóbb jelzőt, és még három betűt, a ZEV-t, ami a zéró kibocsátású járművek sajátja. Akár a jövő előhírnökének is tartható az elektromos ECODAILY, városokba a legideálisabb, amit csak el lehet képzelni: nesztelen és nem pufog ki semmit. Rövid utakra, házhoz szállításhoz kiváló, és olyan városrészekbe, védett területekre is bemehet, ahonnan más szállító járművek kitiltattak. A jármű hajtásáról akkumulátorokkal táplált háromfázisú aszinkronmotor gondoskodik. A motor folyamatos teljesítménye a 35S modelleknél 30 kW (60 kW csúcsteljesítménnyel), az 50C járműveknél pedig 40 kW (80 kW csúcsteljesítménnyel). Az Electric modellt az Iveco tervezte, gyártja és forgalmazza. Ez számos előnnyel jár. Az egyik, a Daily masszív alvázszerkezetének köszönhetően a hajtás minden eleme és az akkumulátor a motortérbe vagy az alváz hossztartói közé kerülhetett, ennek köszönhetően nem csökkent a raktér. A tengelytávtól és a kívánt hatótávolságtól függően 2-4 darab akkumulátor kerül biztonságos, védett helyre. Az Iveco a Zebra 25 olvasztott sót tartalmazó nátrium-nikkel-klorid akkumulátorokat építi be a Daily Electric modelljeibe. Ezek teljesen zártak, nem bocsátanak ki gázt, nem igényelnek karbantartást és teljes mértékben újrahasznosíthatók. Feltöltésük a szabványos háromfázisú 380 V/32 A hálózatról történik, a töltési idő 8 óra. Kétakkumulátoros jármű egy feltöltéssel 90, három akkumulátor esetén 120, illetve 100, négy akkumulátor használatával 130 km-t képes megtenni. A fékezés során keletkező energiát a Forma–1-ben már használatos KERS rendszerhez hasonló megoldás visszatáplálja az akkumulátorokba. A mozgási energiát a visszatáplálás során generátorként működő hajtómotor alakítja át elektromos energiává. Az ECODAILY Electric úgy vezethető, mint az automata sebességváltóval felszerelt hagyományos jármű, csak gáz- és fékpedál van benne, üres, előre és hátra fokozatba állítható előválasztó kar. A sebességszabályzást egy inverter végzi a gáz-, illetve a fékpedálra kifejtett nyomás alapján. Az elektromos felépítést és vezérlést szintén az Iveco fejlesztette ki. A műszerfalon elhelyezett CAN kijelző a jármű állapotával, kezelésével kapcsolatosan az összes információval ellátja a jármű vezetőjét. Az Electric maximális sebessége 70 km/óra, amennyiben a végsebességet alacsonyabbra állítják, akkor megnövelhető a hatótávolság. A jármű teljesen terhelt állapotban is képes 16-18 százalékos emelkedőn felkapaszkodni. Az elektromos Daily széles választékban várja a szállítókat, furgon, fülkésalváz és kombi változatokban egyaránt rendelhető. Létezik a Daily 35S modellcsalád 3,5 tonnás szimpla kerekes változatban (3000–3450 mm tengelytávval), illetve a Daily 50C család 5,2 tonnás, dupla kerekes kivitelben, 3300 és 4350 mm tengelytávval. A furgon verziók 7– 17 m³-es raktérfogattal rendelkeznek. Ahogy egy igazán környezetbarát járműhöz illik, a jármű élettartamának végén az újrahasznosítás is magától értetődő, például a Zebra akkumulátorok teljes mértékben újrahasznosíthatók.
p. e.

Ha a természet osztályozná az új ECODAILY család erőforrásait, a sok ötös mellé biztosan még csillagos ötöst is tudna osztani.
z új motorok közül a 140 és a 170 lóerős változatok kiérdemlik az EEV minősítést. De a fokozottan környezetbarát járműveknél létezik még fokozottabban környezetbarát jármű, az, amelyikben gázos erőforrás munkálkodik. A 3,0 literes FPT (Fiat Power Train) CNG motor 136 lóerős teljesítményű, amelyet 2730–3500 percenkénti fordulaton ad le, figyelemre méltó a 350 Nm (!) maximális forgatónyomaték, az 1500– 2730-as fordulatszám-tartományban. A járműben egy 14 literes, vésztartalékként szolgáló benzintartálynak is jutott hely. (A jármű kettős, metán-benzin üzemű multipoint befecskendezési rendszere automatikusan benzinüzemre vált a metán kifogyásakor – így a motor dolgozhat tovább.) Az új metánbefecskendezők 7 bar nyomáson működnek, alacsony fogyasztást, így költségcsökkentést biztosítanak a CNG járművek esetén. A „Natural Power” EEV CNG motor kategóriája legalacsonyabb CO2-kibocsátású erőgépe. A legalacsonyabb jelző illik az üzemanyag-fogyasztás elé is (8,72 kg/100 km-enként, míg a legjobb versenytársé 9,65 kg/100 km). A részecske-kibocsátást tekintve a Daily Natural Power a jövendő Euro 6-os értékeknek körülbelül a felét produkálja, a NOx g/kWh-ban mért mennyiségét tekintve megegyezik az Euro 6-os értékekkel. Mindezekből az következik, hogy a Natural Power motornak nincs szüksége részecskeszűrőre. Míg az ECODAILY 3,0 literes Natural Power

A

Zebra akkumulátor

Hajtómotor

Fordulatszám-csökkentô áttétel

3,0 literes Natural Power CNG motor

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

31

PÓTKO

Nem billent, tol
FLIEGL ASW STONE: KÖLTSÉGKÍMÉLŐ, GYORS, ALAPOS MEGOLDÁS MINDENNEMŰ ÉPÍTKEZÉSHEZ

Tükör behajtva, ablak felhúzva – és csak ezen fontos műveltek elvégzése után kezdődhetett a billentés. Az építkezéseken ezen általános óvintézkedésre azért volt régen szükség, mert a billentésnek sok esetben borulás lett a vége. Nem ment csodaszáma, szinte természetes velejárója volt az építési munkáknak. Érkezett a segítség, talpra, illetve kerekekre állították a teherautót, és folytatódhatott a munka.
A Fliegl csoport igazi családi vállalkozás. A szoros családi kapcsolat, a testvérek (a fotón Josef Fliegl jun., Helmut Fliegl, Martin Fliegl) együttműködésének is köszönhető a cég sikere. A válságot a cégcsoport is megérezte, egyik cég jobban, a másik kevésbé. Míg sok vállalkozás ebben az időszakban kivár, addig Töging közelében a Fliegl új gyár építésébe kezdett. Kiváló alkalom és terep volt a letolókocsik tudásának bemutatására

tükör behajtására azért volt szükség, mert a legkönnyebben az sérült vagy tört le, az ablakfelhúzás a járművezető védelmét szolgálta. Mindez persze már a múlté, a fejlődés ebben a szegmensben is óriási. De tény, még mindig vannak olyan munkák, feladatok, amelynek során fennáll

A

a borulás veszélye a ma használatos billencseknél is. Ahová billencs már nem merészkedik, ott a Fliegl Bau & Kommunaltechnik GmbH újdonsága nem jön zavarba, a letolókocsi még ott is dolgozik, ahol a billencs már feladja. A Fliegl Bau & Kommunaltechnik GmbH sajtótájékoztatóval egybekötött bemutatóján minderről személyesen is meggyőződhettünk. Mint ismeretes, a Fliegl márkanevet sokféle termék hordozza. A fuvarozók a Fliegl Trailer többféle szállítási, fuvarozási feladat elvégzésére alkalmas félpót- és pótkocsijait ismerik. A Fliegl Agrartechnik, amely a mezőgazdaság számára gyárt különböző berendezéseket, munkaeszközö-

ket, közöttük többféle utánfutót, konténert is. A legfiatalabb a cégcsoportban a már említett Bau & Kommunaltechnik GmbH (Építő és Kommunálistechnika Kft.) a bajorországi Tögingben. A közelmúltban alapított vállalkozás a Fliegl más üzletágaival összhangban speciális szállító járműveket és szerszámokat gyárt és értékesít a víz-, szennyvíz-, hulladékgazdálkodás és újrahasznosítási területre. Az új vállalkozás egyik különleges új terméke a letolókocsi, amelynek felhasználási területe sokkal nagyobb, mint egy normál billencsé. A letolókocsi, mint nevéből is kiderül, terhétől nem billentéssel sza-

1

2

4 3

FLIEGL ASW STONE

32

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1

2

3
1–2. Az abroncsozás többféle lehet – illeszkedve az eltérő felhasználói igényekhez 3. Letolókocsi belülről. Ürítéskor az egész homlokfal kompletten hátratolódik. Amikor a letolófal elvégezte feladatát, „visszavonul”. A hidraulikaberendezés kettős működésű, egyfokozatú hengerből áll, amely csak vízszintesen 4 mozog, ezért jóval kisebb lehet, mint a hagyományos billencseknél. Míg a művelet elején 35-40 tonnát kell biztosítani a billencseknél, addig az ASW-nél csak 28 tonna a tolóerő. emellett a henger még kevésbé is kopik. A tolólap tömör poliuretánból készült tömítőprofilokkal ellátott, ezek miután rácsavarozottak, egyszerűen, gyorsan cserélhetők 4–5. Rakodás és ürítés. Lehet szó tereprendezésről, talajtömörítésről, útépítésről, a Fliegl ASW megállja a helyét. A billencsekkel szemben a rakományt célirányosan adagolja, egyenletesen és gyorsan elosztja a teljes útszakaszon. Planírozási-tereprendezési munkákat takarít meg – ezzel időt és költséget is 6. A négytengelyes billencsnél is biztosabban mozog terepen a traktor vontatta Fliegl ASW Stone. Fuvarozóként meg is lehetne barátkozni a gondolattal – a pótkocsit akár traktor is húzhatja (fuvarozói presztízsveszteség nélkül)

5

6

badul meg, hanem letolja rakományát. Ezt a rendszert a mezőgazdaságban régóta használják, több ezer darabot értékesítettek már belőle. Érdekes módon közutasok elvétve érdeklődtek a letolókocsi iránt, bár ha megismerik előnyeit, valószínű, ez a hozzáállás változik. Vegyük sorba az előnyöket! A Fliegl ASW Stone letolókocsija kifizetődik mindenfajta építkezésnél, földmegmunkálásnál, talajstabilizációs feladatoknál. A felépítmény-puttonyrész Hardox acélból készül, amely garancia arra, hogy kiváló-

an bírja nemcsak a homok, föld, hulladék, hanem a kavics, kő, kőzetek szállítását is. Magas-, mélyépítési munkákhoz megfelelő, mivel nem billentéssel ürül ki a teher, ezért ahova a jármű befér, oda rakományát is el tudja vinni. le tudja rakni, illetve jelen esetben tolni. Alacsony épületekben, alagutakban, föld alatti munkáknál is használhatók, városokban, településeken szintén, ott, ahol a villanyvezetékek sok más esetben nehézséget okoznak. Nagy előnye továbbá, hogy a ragadós, tapadós anyagokat is könyörtelenül kitessé-

keli a teknőből, nincs maradék. Többféle, teknőhöz nagyon „ragaszkodó” anyag van, akár még nedves föld is, ezek billentéskor is egyes helyeken megmaradnak, beragadnak. Néhány forduló után már több száz kilogramm, esetleg egy-két tonna terhet feleslegesen cipel a billencs, ennyivel kevesebb teher fér rá, ami a gazdaságosságot igencsak lecsökkenti. A Fliegl ASW Stone-nal ez nem fordulhat elő, mert a tolólap nem engedi, hogy bárhol felrakódjanak raktérfogatot csökkentő anyagrészek. Az is a Fliegl ASW Stone előnyeit gyara-

FLIEGL ASW STONE

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

33

pítja, hogy viszonylag alacsony az önsúlya, kicsi az olaj- és erőigénye. Ez a viszonylag alacsony önsúlyból eredeztethető, továbbá, hogy nincs szükség olaj- és erőpazarló teleszkópos hengerekre. Egy jó alaposan megpakolt billenô felépítményt felemelni, hogy ki tudjon ömleni belőle a rakománya, vagy csak egy tolólappal ki/letolni, a felhasznált energiakülönbség nem szorul magyarázatra. Nagyobb rakodási kapacitás, kisebb erőszükséglettel, ez már jelentős megtakarítás a Fliegl javára! A kevesebb kopó alkatrész következtében nagyobb a megbízhatósága is. A Fliegl ASW Stone gyorsabb a billencstársainál. Erről a gyakorlati bemutatón meggyőződhettünk. Noha a billencs teknőjét és az ASW Stone felépítményét körülbelül azonos idő alatt hagyja el a rakomány, de míg a normál billencs felemeli a puttonyát, addigra a Fliegl ASW Stone már indulhat az újabb fordulóra. ezek a perckülönbségek összeadódva akár csak egy munkanap végére is már sok időt jelentenek. Ez szintén a Fliegl konstrukció mellett szól. A Fliegl letolókocsija borulásbiztonságával tűnik ki. Ez köszönhető egyrészt az alacsony súlypontnak, másrészt, hogy nem kell megemelni a megrakott teknőt. Ahol a billencsek már megbillennek, a letolókocsi rendíthetetlenül áll nagy biztonsággal az abroncsain. Ezért (is) kiváló például töltésépítésnél. De ha szükséges, éppen hogy nem hagy halmot maga mögött, mint a normál billencs, hanem elosztja terhét, így nem kell egy kisebb dombbal megküzdeniük a következő munkafázis dolgozóinak. A letolókocsi kiválóan megfelel talajjavító szerek kiszórására is. Az adagolás akár elektromosan vezérelhető. Az alvázon lévő robusztus acélteknő legkisebb befogadó térfogata 16 m3 – ez típustól, tengelyképlettől függően lehet nagyobb is. A megengedett össztömeg alsó határa 21 tonna, műszaki össztömeg 44 tonnáig lehetséges. Az ASW tandem (kéttengelyes), ASW tridem (3 tengelyes) pótkocsik és az ASS 2, illetve 3 tengelyes félpótkocsik széles, 2-2,5 méteres nyomtávval rendelkeznek – ez az alacsonyabb rakodási magasság mellett nehéz terepen való biztonságos munkavégzéshez járul hozzá. Az összes letolókocsi (tandem, tridem, félpótkocsi) tökéletesített fékekkel szerelt. A Fliegl a letolókocsikat kormányzott tengelylyel látja el: a tandem ASW-nél a hátsó tengely, a tridem ASW-nél vagy a hátsó tengely vagy az első és a hátsó tengely kormányzott. A háromtengelyes félpótkocsiknál a kormányzott tengely hidraulikusan kapcsolható, ezért indulássegítőt is kaphat. Az abroncsozás többféle lehet, illeszkedve az eltérő felhasználási körülményekhez. A biztonságról kétkörös pneumatikus fék-

rendszer gondoskodik (ALB-vel), ha szükséges, ez hidraulikus fékkel kombinálható. A menettulajdonságok és a stabilitás további tökéletesítésére a tandem és a tridem letolókocsikat pneumatikus vagy hidraulikus rugózással lehet ellátni. Az ASS félpótkocsik szériában légrugósak. A felhasználási területtől és a vevőigénytől függően a letolókocsikat sokféle kiegészítéssel lehet kérni, például hidraulikusan működtethető hátsó falakkal, amelyek felfelé nyílnak, de nyílhatnak azok akár kétoldalasan is. Kaphat a letolókocsi tolatókamerát, tolóponyvát a tetejére, kitámasztókat – sőt még cégspecifikus lakkozást is. A Fliegl letolókocsi szinte egyesíti magában az összes ismert szállítási és lerakodási

rendszer előnyeit. Minden tekintetben gazdaságos, akár a szállított és maradéktalanul leürített rakományt tekintjük, akár a gyorsabb munkavégzést, vagy a kevés kopó alkatrészt, a számtalan munkaterületen való alkalmazhatóságát. Persze mindennek ára van, de a körülbelül 20 százalékkal magasabb vételár rövid időn belül megtérül – például amiatt, hogy egy normál billencshez képest a letolókocsinak sokkal több munkalehetősége adódik. Ez pedig manapság komoly érv!
P. E.

Érdeklődni lehet: Fliegl-Abda Járműgyár Abda Pillingerpuszta • Tel.: 96/553-303 sales@fliegl.hu • www.fliegl.com továbbá www.fliegl-baukom.de

1
1. Verseny a javából! Mire a letolókocsik már elvégezték feladatukat, a billenős épphogy csak elkezdhette nehéz puttonya kiürítését 2–3. Ahol egy szokásos billencs már kudarcot vall, ott a Fliegl ASW Stone stabilan állva, borulásveszély nélkül könnyedén szabadul meg terhétől 4. Talajstabilizációs munkáknál is jó szolgálatot tehet a Fliegl ASW Stone szóró hátfallal. Meszet, cementet vagy más kötőanyagot terít, ebben elektromos mérő adagoló rendszer van segítségére

2

3

4

FLIEGL ASW STONE

34

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Lamberet SAS: Jövőbemutató technológia és minőségi fuvarozás
SZÉLES LAMBERET SAS KÍNÁLAT, KOMPLETT HŰTŐS TEHERGÉPKOCSIK A DELTA-TRUCK KFT.-TŐL

ron Lamberet SAS-re változott. Mint köztudott, az áruszállítás minőségét nemcsak a gondos árukezelés és pontosság, hanem a minőségi fuvareszköz is nagyban meghatározza. Ezért bővítette értékesítési profilját a Delta-Truck Kft., a Lamberet hűtős felépítmények gazdag választékával.

A francia Lamberet cég hűtős félpótkocsijai után szinte a teljes hűtős felépítmény-kínálat is megjelent a hazai piacon, amelyek könnyű önsúllyal, magas minőségi kidolgozással és tartóssággal szolgálják hosszú távon a fuvarozást. Ennek köszönhetően januártól már 3,5-től 26 tonnás össztömegű, „kulcsra kész”, de igény szerint készült hűtőkocsikat vehetnek át a vásárlók a Delta-Truck telephelyén. A Lamberet SAS és profiljai A francia Lamberet céget 1965-ben alapították és már kezdettől fogva kimondottan hűtős felépítmények gyártására szakosodtak. A profil 1973-ban hűtős félpótkocsik gyártásával bővült, amelyet napjainkban az SR2 Futura típusai képviselnek, de ettől függetlenül mind a mai napig kiemelt gyártmányoknak számítanak a hűtős felépítmények, különböző kategóriájú tehergépkocsikhoz
és pótkocsi alvázakra. A gyártmánypaletta fokozatos bővítésével 1993 óta a raktértérfogatok 1-től 100 köbméterig terjednek, de 12 köbméter alatt csak padlóvázas és hőszigetelt karosszériás kistehergépkocsik szerepelnek a kínálatban. A Lamberet történetében a legutóbbi nagy változás idén nyáron történt, amikor ahhoz a Caravelle Group-hoz csatlakozott, amelynek már tagjai a korábban bemutatott Benalu, a billenős felépítményeket és horgos konténeremelőket gyártó Marrel és az emelőhátfalairól közismert Edbro. Ezzel együtt a vállalat neve immá-

1

Gazdag választék minden igényhez A Lamberet Frigoline hűtős felépítmények kínálatából a 3,5 tonnás össztömegű könnyű tehergépkocsikon alkalmazható, 12 köbméteres kiviteltől kezdődően, a maximum 9,9 méteres, külső hosszúságú, 24 euroraklapos, 26 tonna össztömegű, 3 tengelyes tehergépkocsihoz való változatig számtalan konstrukció áll a fuvarozók rendelkezésére. A belső tér kialakítástól függően 100, vagy 200 milliméteres méretlépcsőkben érhető el a 9,9 méteres hosszúság. A belmagasságnál 12 méret közül lehet választani 2,05–2,75 méter között, a belső szélességnél 7 méretlépcső van, 1,96–2,49 méter között. Az oldalfalak vastagsága ötféle lehet, 34–103 milliméter között, a hűtési igénytől függően, a tetővastagság 85 vagy 115 milliméter. A felépítmény hátsó kialakítása lehet a normál kétszárnyú portálajtós, vagy a kétfelé nyíló, 2+1 tagos kialakítású, de rendelhető rolóajtó is. Továbbá, van még egy nálunk nem igazán ismert kombinált kivitel is, ahol csak félmagasságú a kétszárnyú ajtó, a felső rész pedig egy darabban felfelé nyitható. Igény szerint oldalajtó is rendelhető, egy- vagy kéttagos kivitelben, valamint egytagos tolóajtó formájában. Az utóbbi helyigénye a visszapillantó tükrök vonalán belül van és nyitása-zárása a gyalogos forgalmat sem zavarja. Az emelőhátfal egyaránt lehet alácsukható vagy felcsukódó kivitelű. Az oldalsó- és a hátsó ajtóhoz (szériában) kihúzható létra tartozik, de hátra rendelhető lehajtható lépcső is. A belső tér kialakítását illetően számtalan megoldás létezik: mobil válaszfal, több-

2

3

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/12

35

1

2

3

4

5

6

kamrás, több hőmérsékletű raktér (megfelelő aggregáttal), húshorogpálya, felhajtható kétoldali polcrendszer, rakományrögzítő oldalsín, PVC szalagfüggöny stb. A hátsó védelmet egységesen gumiütközők biztosítják és opcióban kiegészíthető még görgős ütközőkkel is. A hűtőaggregát típustól és fülketípustól függően lehet felső vagy alsó beépítésű.

Több áru, változatlan össztömeg A Lamberet Frigoline hűtős felépítmények különlegessége a legfeljebb 6,5 tonna össztömegű könnyű tehergépkocsiknál szériában alkalmazott, zárt alumíniumprofil segédváz, amely segítségével – a hőszigetelés fokozatának függvényében – 130-180 kilogrammos önsúlycsökkentés érhető el, a hasznos teherbírás javára. A Frigoline hűtős felépítményeknél – ugyanúgy, mint az SR2 Futura félpótkocsinál – merevítőbordás, szendvicspanel falszerkezetet alkalmaznak, amellyel nemcsak a szilárdságot és a hőszigetelést sikerült javítani, hanem a felépítmény önsúlya is csökkent. Ezek előnye a kevesebb üzemóra az aggregátnál, ami kevesebb üzemanyagot, csökkenő üzemanyag- és szervizköltséget és legfőbbképpen kevesebb károsanyag-kibocsátást jelent. Másrészről alacsonyabb a gépkocsi súlypontja és javult az önsúly-rak-

súly aránya. A Lamberet SAS különös figyelmet fordít a kényes pontok (ajtózsanérok, zárszerkezetek) szennyeződéssel és vízbeszivárgással szembeni védelmére. A Lamberet SAS 3 év teljes körű és 10 év korrózió elleni garanciát nyújt a Frigoline felépítményekre, s egyben tükrözi a Delta-Truck Kft. költséghatékony fuvarozást szolgáló és magas technikai színvonalú termékek értékesítésére vonatkozó megfontolt üzletpolitikáját is.

élünk mostanság, ettől függetlenül szükség van a minőségi fuvareszközökre és szolgáltatásokra, s éppen a költséghatékonyság, az értékállóság jegyében vezette be a DeltaTruck Kft. a hazai piacra a Lamberet Frigoline legkorszerűbb hűtős felépítményeinek egyedi igényekre szabható széles választékát. Gyártó és forgalmazó egyaránt a pozitív jövőre épít, a technika már adott.
K. B.

Takarékosság és befektetés Bár mindenki érzi milyen nehéz időket

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-233 www.deltatruck.hu

36

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 REFLEKTOR

A 3 tengelyesek összesen négyféle, 3440; 3700; 4090 és 4500 milliméteres tengelytávval készülnek, a B és C tengely közti táv egységesen 1320 milliméter. A csőalvázhoz egy normál létraalváz kapcsolódik a könnyű felépítményezhetőség érdekében és a különféle tartozékok felszerelésének megkönnyítése céljából. A 3 tengelyes modelleknél specifikációtól függően 28,5 és 33 tonna a műszakilag megengedett össztömegük, a szerelvény-össztömeg maximum 68,5 tonna lehet.

FELHASZNÁLÓI TESZT KIS VÁLLALKOZÁSBAN…

Tatra T815-230R25/6x6
ERDŐJÁRÓ FANYÜVŐ

Az elmúlt jó két hónapot jellemző áruterítők után egy merőben más felhasználói területre csöppentünk egy napra. Mindennapos munkaközegében tettünk próbára egy rönkszállítót a Zempléni-hegységben és kaptunk némi betekintést e fuvarfeladat rejtelmeibe. Vendéglátónk, Emri Béla vállalkozó – akinél éppen kipróbáláson volt a gépkocsi – megosztotta velünk saját tapasztalatait is és bemutatta kis családi vállalkozását.

Tatra rönkszállító-kínálat A Tatra cég a cseh felépítmény- és pótkocsigyártókkal együttműködve számtalan modellváltozatot fejlesztett ki és kínál kimondottan rönkszállítás céljára. A gépkocsi egyaránt rendelhető fülke mögötti vagy fardarus kivitelben, vagy forgózsámolyos pótkocsival. A nyerges kivitelek futhatnak fülke mögötti daruval és a nyeregszerkezethez kapcsolódó hosszrönk-szállító rakoncával és teleszkópos vonórudas tandempótkocsival vagy távvezérelt kormányzású, a gépkocsira emelhető pótkocsival. A kínálatból nem hiányzik a normál félpótkocsi sem. A kimondottan rönkrakodó daruk Loglift vagy Hiab gyártmányok. A tesztben szereplő gépkocsin Erdőgép 6300-12,0 típusú rakoncás felépítmény volt, amely 6-6,5 méteres rönkök szállítására alkalmas, a rakoncák által közrefogott 24,3 köbméteres térfogattal. Műszaki tartalom A Tatra változatlanul saját fejlesztésű és gyártású, léghűtéses, 90 fokos hengerelrendezésű V8-as motorjait alkalmazza. A 120 x 140 milliméter furat x löketű motor 12 667 köbcentiméteres, a két hengersorhoz egy közös fix geometriás turbófeltöltő tartozik, töltőlevegő-visszahűtővel. A motor érdekessége még a golyósoros főtengely-csapágyazás és a mechanikus vezérlésű, soros adagoló. Az Euro 5-ös normát SCR-rel és AdBlue-val teljesíti. A téli hidegben az in-

Tatra fülkésalváz-kínálat Úgy tűnik feledésbe merült a Tatra, de valójában egy „őshonos” európai tehergépkocsiról van szó, hiszen az 1850-ben alapított Tatra cég 111 évvel ezelőtt mutatta be legelső tehergépkocsiját, amely 2,5 tonnányi rakományával 30 km/órás tempóra volt képes. Napjainkban a normál, kockafülkés civil típusokat a TERRNo1 széria-elnevezés öleli fel és egyaránt megtalálhatók a 2; 3 és 4 tengelyes kivitelek, de a 3 tengelyesek kö-

A tesztjármű 4500 mm-es tengelytávval

zött vannak nyerges vontatók is. Hajtásláncuk közös jellemzője a bekapcsolható elsőkerék-meghajtás és a kétfokozatú osztómű, nem beszélve a differenciálzárakról.

TATRA T815-230R25/6x6

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

37

dítást levegő-előmelegítő segíti, hamarabb eléri az üzemi hőfokot, mint a folyadékhűtéses motorok, ezáltal kisebb a kopás és a károsanyag-kibocsátás. Továbbá, a magasabb üzemi hőmérséklet miatt jobb a termodinamikai hatásfok. Az erőátvitelt egytárcsás száraz tengelykapcsoló biztosítja. A kézi kapcsolású váltómű a korábbi 10 előre- és 2 hátrameneti fokozat helyett 14 előremeneti fokozattal – ebből 2 kúszó fokozat – és 2 hátrameneti fokozattal rendelkezik és változatlanul 2 fokozatú osztóműves. A futóművek – a Tatra hagyományokhoz híven – lengő féltengelyes megoldásúak, elöl torziós rugózással és lengéscsillapítóval, hátul tengelyenként egy pár keresztirányú légrugóval és lengéscsillapítóval, 11,5 tonnás tengelyterhelésig. A 13 és 15 tonnás teherbírású tandem tengelyeknél a rugózás egy laprugó-köteggel egészül ki, lengéscsillapítók nélkül. Nehéz terepen a haladás kereszt- és hosszirányú differenciálzárak segítik. A fékrendszer elöl-hátul dobfékes, ABSszel. A gépkocsik abroncsozása a leendő alkalmazástól függően változó, de elöl szóló, hátul ikerabroncsozás, vagy elöl-hátul szóló abroncsozás. A normál kormánymű mellé opcióban a sebességváltóról hajtott, második, tartalék kormánymű-szivattyú rendelhető, amit mi is csak ajánlani tudunk rönkszállító vagy bányászati billenős gépkocsihoz. A cikkünkben szereplő gépkocsi 28,5 tonnás műszakilag megengedett össztömeggel, szólóban 99 százalékos (44,55°), 49,2 tonnás szerelvény-össztömeggel 45,9 százalékos (20,65°) emelkedők leküzdésére képes, megfelelő tapadás esetén. Az opciós lehetőségek sorát központi zsírzó és műholdas nyomkövető, tankoláskontrollal jelentik.

A jó terepjáróképesség csak megfelelő abroncsozással érvényesül

Vezetőfülke és komfort A jelenleg is alkalmazott vezetőfülke 1998ban került gyártásba, s azóta egy-két külső részletet leszámítva változatlan, ellenben kellően nagy a belső tere. Változások leginkább a műszerfalat érintették, amely mindenről tájékoztat analóg műszereivel, funkciói teljesen egyértelműek, ugyanígy a különböző kapcsolóké. Nincs szükség félnapos kurzusra, hogy eligazodjuk a még magyarul sem tudó fedélzeti számítógépek és színes csodakijelzők rejtelmeibe. A kormányoszlop állíthatósága és a légrugós ülések alapjában véve semmivel sem rosszabbak, mint a nyugati márkákban szériakivitelnek számító változatok. Nincs bőr, nincs plüss, de a fülkét sem 3-5 hetes „bentlakásra” tervezték, hanem napi munkára. Nem sérülékeny, könnyen tisztán tartható. Van-

nak szériában elektromos állítású főtükrök fűtéssel, állófűtés, klíma, CD-s rádió és elektromos mozgatású oldalablakok. Igény szerint harmadik ülés rendelhető.

Tesztút, erőd mélyén, falu szélén Vendéglátónk portájától indultunk fuvarba, kezdésnek 8-9 kilométernyi aszfaltos út volt. A magasan lévő vezetőfülkéből tökéletes rálátás nyílt az útra és a forgalomra, ugyanakkor előzéskor fokozottan oda kell figyelni a kerékpárosokra és motorosokra a fülke melletti holttér miatt, s hasonlóan a rámpatükröt nézni, ha le kell húzódnunk az út szélére valamilyen okból. Helyenként még 4 méter széles sem volt az aszfalt, mindkét szélén zúzott kővel és hengerléssel megerősített útpadkával. A 442 lóerős, 2100 newtonméteres motor természete-

sen könnyedén hozta lendületbe az üresen is valamivel 14 tonna feletti járművet. Néhány sebességváltás után már a 60 km/óra jelzésen is átlendült a mutató. Eleinte kicsit szokni kell és kellett az elöl-hátul, a katonai gépkocsikon is alkalmazott széles szóló abroncsozást, mérsékelten „kúszó” úttartása miatt. A Tatra futása egyébként jól érzékelhető, a papír szerint 85 km/óránál szabályozott volna le az elektronika, de ennek a járműnek valójában nem ez a rendeltetése. A széles és rugalmas abroncsozás egyébként kiválóan elnyelte az úthibák okozta keményebb, ütésszerű erőhatásokat, ami fokozottan jelentkezett volna a terepre kalibrált felfüggesztés miatt. A megadott földútnál, az aszfaltot elhagyva, igen meredek, legelőnek sem jó rézsün, magas fűben, tüskés cserjék között ha-

TATRA T815-230R25/6x6

38

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 REFLEKTOR

1–2. Úton a felrakodáshoz

próbáltam követni Emri úr „ki∂ ladtunk, s„most már egyenesen”, „jobbra csit balra”, fel, a nagy útra” navigációs utasításait. Igen, ezt is szokni, tanulni kell, mint a német autópálya csomópontot, de aki itt jár nap, mint nap az már sötétben is odatalál. Közben próbára tettük a motort és a motorvezérlést, s az eredményen mi magunk is meglepődtünk. Igaz, összkerék-meghajtással, de kúszó fokozatban, automatikusan megemelt, kb. 650-es fordulaton, rövid kúszó fokozatban (C1) kaptatott fel a Tatra, a gyalog is nehézkesen járható hegyoldalon.

1

2

Utána homokos, agyagos, de a teszt idején száraz úton már ismét könnyedén haladtunk, csak hátsó meghajtással. Ellenben esős őszi időben vagy hóolvadás után nem kis kihívás itt közlekedni, főleg megrakodva és sötétedés után! Az út hátralévő részében, 2-3 kilométer erejéig a Tatra fordulékonyságát, szűk helyen történő kezelhetőségét tehettük próbára, ahol a vadászok és erdészek járnak terepjáróikkal és a fülke két oldalát gyakran súrolták a faágak és bokrok. Ilyenkor nemcsak az utat kell figyelni és a tükörből az oldalsó fákat, hanem Az édesapám 1956-tól dolgozott az erdészetnél gépkocsivezetőként, a testvérem is az erdészethez szegődött, apósom műszaki vezető volt az erdészetnél, s innen az egész indíttatás. Remélem a gyerekeim is tovább viszik ezt a hagyományt. Ettől függetlenül hűtőkocsival besegítünk egy helyi cégnek gombaszállításban, Olaszország irányába. Az erdészethez és fafeldolgozáshoz kapcsolódó fuvarfeladatok jellemzően időszakosak, a fakitermelési engedélyek kiadása egyre szigorúbb, zsugorodnak az erdők is. Ezért egyre gyakrabban, egyre több helyről kell szállítani csökkenő mennyiséget, s ezzel gyakran megnő a szállítási távolság is. Nélkülözhetetlen a megbízható és megfinanszírozható, korszerű fuvareszköz, amit azonban elég nehéz kitermelni a válság nélkül is nyomott árak miatt. Külön előny, ha az árut átrakás nélkül a kitermeléstől akár egyenesen a megrendelő telepA Rába FA 27.235 / 6x6 még ma is dolgozik. Nem a kilométer a sok, az igénybevétel a nagy

a belógó vaskos ágakat is, nehogy egy vaskosabb összetörje a szélvédőt vagy a tükröt. Természetesen voltak kanyarok is, amit csak két részletben, egy hátramenet közbeiktatásával lehetett bevenni. Nem mintha olyan nagy lenne a 9,5 méter körüli hossz és a 20,5 méteres fordulási körátmérő, csak egyszerűen nem volt több hely. A Tatrával azonban meglepően könnyen kivitelezhető volt a manőver, beleértve a kormányzáshoz szükséges erőt – igaz a kormánykerék is nagyobb, mint a nyugati márkákban – és a jármű mozgékonyságát. A könnyen kezelhelyére lehet szállítani és külön rakodógép sem szükséges. Ezért kell olyan tehergépkocsi, ami nemcsak közúton, de terepen is könnyedén képes haladni, esőben, hóban, sárban. Az erdei utakon helyszűke miatt a pótkocsi, vagy félpótkocsi szóba sem jöhet, de ha a szükség úgy hozza, egy fordulót rá lehet hordani egy leállított vonóháromszöges pótkocsira, majd a gépest újra megrakva és a pótkocsit felkapcsolva máris útra kész egy kamionnyi szállítmány! Másrészről, hiába az aszfaltozott utak, ha kemény tél van, még közúton is szükség lehet az összkerék-meghajtásra itt a hegyekben! A Tatra a fenti szempontok alapján minden tekintetben megfelel az elvárásoknak, de régi ismerősök, akik még Tatrákkal dolgoztak az 1970-es években, azóta is emlegetik! Én az eddigi gyakorlati tapasztalataim alapján csak jót tudok róla mondani, egykét ismerősön szintén kipróbálta. Jelen bizonytalan gazdasági helyzetben mindenki fél belevágni egy nagyarányú beruházásba, mert a fuvardíjak kötöttek, senkit nem érdekel, hogy mivel szállítok és hogyan alakul a bevétel/kiadás egyenlege. A nyugat-európai márkák túlbonyolított elektronikájától ilyen mostoha körülmények között idegenkedik az ember és sajnos könnyen megtörténhet, hogy törik a tükör, a szélvédő vagy megsérül a karosszéria, akkor az ne jelentsen horribilis költséget.”

FUVAROZÓI SZEMMEL
„A vállalkozást 1990-ben alapítottam és fakitermelésnél dolgoztam, egy LKT úgynevezett kihordó traktorral, de nemsokára bővítenem kellett a vállalkozást. 1991-től már a kitermelt fák fuvarozásával bővült a kör, ehhez vásároltam egy platósEmri Béla darus Kamazt. a Tatra volánjánál 1999-ben cseréltem le egy használt 6x6-os, fülke mögötti darus rönkszállító Rábára, amellyel mind a mai napig dolgozom a Pálházai Erdészeti Igazgatóságnál. A Tatra tartós teszt céljából van nálam, nem titkolt járművásárlási szándékkal és a Rába helyébe lépne. A környéken a fakitermelés és szállítás nagyon fontos tevékenység, igaz jelen gazdasági helyzet nagyon visszavetette a keresletet, mert a szintén faigényes építőipar is igen nehéz helyzetben van, a bútorok pedig manapság már csak elvétve készülnek fából. Régebben a környéken a fafeldolgozó üzemek 2-3 műszakban dolgoztak!

TATRA T815-230R25/6x6

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

39

Rakodás közben

Van amikor csak „két részletben” lehet bekanyarodni

hető kuplungpedál, a gyorsan kapcsolható kézi váltómű és az alacsony fordulaton is viszonylag nagy nyomatékú motor is a gépkocsivezetőt segítik. A 12,6 literes erőforrás, ha kell akár 1800-as fordulatig is zokszó nélkül, gyorsan felpörgethető és még a maximális nyomaték 75 százaléka mindig rendelkezésre áll. Ebből is egyértelműen látszik, hogy a motort eleve úgy kalibrálták, hogy nehogy véletlenül is megtorpanjon a jármű, amikor tényleg nem szabad. Egyébként közúton gyorsításkor sem szükséges 1400-1500 fordulat fölé húzatni a motort. A rönkszállítás területén nem a futásteljesítmény jelent kihívást, hanem a nagy terhelések, a nehéz terepviszonyok, mindeközben a sebesség nálunk sem haladta meg általában a 25 km/órát. A 12-12,5 tonnányi farönk felrakodása után, immár teljes terheléssel, könnyebb terepen, majd újra aszfaltos utakon folytattuk utunkat, a nem egészen 10 kilométerre lévő fűrésztelepig, ahol a lerakodás következett. A kormányoszlopról működtethető kipufogófék kellő erővel tartotta féken a gépkocsit a meredekebb lejtőkön is. Az erdei utakon elegendőnek bizonyult a lassításhoz, bár komolyabb fékerőt csak 1500 fordulat fölött produkált. A dobfékekre csak megálláshoz vagy erőteljesebb lassításhoz és me-

redek lejtmenetben volt szükség, amikor már kevés volt a kipufogófék teljesítménye, illetve ne pörögjön túl a motor. Mind terepen, mind közúton könnyed, lendületes haladást biztosított a motor, igaz a 26 tonna körüli össztömeget nem igazán érez meg egy 442 lóerős motor, ugyanakkor minden terepviszony közepette el kell mennie, ami egyben behatárolja a haladási sebességet is. A futási tulajdonságok, mind terepen, mind közúton teljes terheléssel szintén kiválónak mutatkoztak, precíz kormányozhatósággal együtt. Aszfaltra érve szólóban dinamikus gyorsítást tett lehetővé a motor és a gyorsan, precízen kapcsolható váltómű, bár vérbeli terepes gépkocsival volt dolgunk, aszfalton sem találtunk hátrányos tulajdonságát. Sőt, még a szóló, nehézterepes gumiabroncsok oldalkúszása is megszűnt teljes terhelésnél és tempósabb kanyarvételnél szintén jól érezhető volt a Tatra futása, stabilitása. Forgalmi helyzetről nem igazán beszélhetünk, mert a teszt elején csak egy helyközi volán járat autóbusza jött szembe, a teszt vége felé pedig két személygépkocsi. A 4060 km/órás robogás csak addig tartott, amíg fel nem tűnt előttünk egy öreg Ifa, szintén fával megrakva. Bár könnyedén előzhettünk volna, nem tehettük, mert közel 2 méter hi-

ányzott a kellő útpálya szélességből, így maradt a 40-45 km/órás tempó az utolsó egykét kilométerre, a fűrésztelepig, ahol lerakodtunk, s ezzel véget ért a teszt.

Összegzés A Tatra tehergépkocsik nagyon sokáig a fuvarozás számtalan területén megtalálhatók voltak, amely minden jel szerint napjainkra áttevődött a nehézkonstrukciós és nehézterepes alkalmazásokra, gondolunk itt az építőipari, bányaipari, kőolaj- és földgáziparhoz kapcsolódó fuvarfeladatok ellátására, s nem utolsó sorban a fakitermeléshez. Továbbá, a világ számos pontján elismert katonai járművek, de a tűzoltóságok és a katasztrófavédelmi szervek járműállományában szintén megtalálhatók. Egyszerűség, könnyű kezelhetőség, célszerűség és strapabíró konstrukció jellemezte a tesztünkben szereplő rönkszállító kivitelt is, amely mind műszakilag, mind környezetvédelmi szempontokból természetesen minden tekintetben megfelel a jelenlegi európai előírásoknak.
Kiss Bertalan

Eurotrade Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum Tel.: 34/55-66-55, fax: 34/55-66-56 www.eurotrade.hu

TATRA T815-230R25/6x6 RÖNKSZÁLLÍTÓ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Tatra T3D-928-30/Euro 5
kW
teljesítmény nyomaték

Nm

340 300 260 220 180 140 100 1000 1400 1800 230 2100 1900 1700 1500 1300 1/mi

Motor: Tatra T3D-928-30 típusú, V8as, léghűtéses, 12 667 cm³-es, töltőlevegő-visszahűtéses, közvetlen befecskendezésű, mechanikus adagoló-szivattyúval, Euro 5 SCR-rel – legnagyobb teljesítmény: 325 kW (442 LE)/1800 ford./perc – maximális forgatónyomaték: 2100 Nm/1100–1200 ford./perc között Tengelykapcsoló: Tatra MFZ 430, egytárcsás, száraz, hidraulikus működtetésű, sűrített levegős rásegítéssel Sebességváltó: Tatra 14 TS 210L típusú, 12+2 kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti fokozattal, sűrített levegős működtetéssel Osztómű: Tatra 2.30 TRS típusú, két-

fokozatú, elektro-pneumatikus kapcsolással: i1=1,2; i2=2,9. Meghajtás: Állandó 6x4, bekapcsolható elsőkerék-meghajtással (6x6), tengely- és tengelyközi differenciál-zárakkal. Felfüggesztés: Elöl független lengő féltengelyek, torziós rugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval. Hátul lengő féltengelyek légrugóval, lengéscsillapítóval. Műszakilag megengedett tengelyterhelés elöl 8000 kg, hátul 2 x 11 500 kg. Fékrendszer: Elöl-hátul dobfékek, ABS-szel, terhelésfüggő fékerő-szabályozó, félautomata kipufogófék. Elektromos rendszer: 24 V Akkumulátorok: 2 x 12 V/180 Ah

Gumiabroncsok: Elöl-hátul szóló abroncsozás, méret 14.00 R 22,5 Üzemanyagtartály: 320 liter AdBlue: 67 liter Méret- és tömegadatok: Hossz: 9470 mm • szélesség: 2550 mm • magasság: 3149 mm (fülke mögötti kipufogónál mérve) • tengelytáv: 4500 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 1475/2175 mm (aláfutásgátlóval) • nyomtáv elöl/ hátul: 1992/1776 mm • szabad magasság: 260 mm Önsúly: 14 220 kg (felépítménnyel, daruval) • megengedett össztömeg: 26 000 kg (műszakilag 28 500 kg), szerelvényben 40 000 kg (műszakilag 49 200 kg)

TATRA T815-230R25/6x6

40

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 REFLEKTOR

Aviák – „minden esetre”
KÖNNYŰ ALVÁZ, NAGY TERHELHETŐSÉG

dó résztvevői, nem is szerepelnek rosszul, tavaly győztesen fejezték be az évadot, idén második helyen végeztek kategóriájukban.

Aki elment az Avia roadshow hozzá közel eső állomására, alaposan tanulmányozhatta az Avia alvázát. Meggyőződhetett arról, hogy azt úgy alakították ki, hogy mindenféle felépítmény fogadására alkalmas legyen.
z Aviák sokoldalúságának egyik titka, a felépítmények szempontjából történő sokrétű kihasználhatósága. A 6–12 tonna össztömegű Aviák kategóriájuk legkönnyebb alvázát tudhatják magukénak, szegecseltek, rácsszerkezetűek, rugalmasak. A lehetséges felépítmények összeszámlálásánál 40-ig jutottak a gyáriak, de ez nem jelenti azt, hogy ne lennének még ezen túl is lehetőségek.

A

NÉHÁNY A NEGYVENBŐL Csak ízelítőleg néhány: aluplatós, ponyvás, billenős, darus, dobozos emelőhátfallal vagy

a nélkül, egykaros konténeremelő fülke mögötti daruval, kétkaros konténerhordozó, kosaras emelő, autószállító, üzemanyagszállító, repülőtéri kiszolgáló, tűzoltó, a legváltozatosabb kommunális felépítmények, így többek között szippantós, nagynyomású csatornamosó, szemétszállító, seprűs felépítmények. Ezek – és persze a többi felépítmény – rendelhető terepes, 4x4, összkerékhajtású alvázra, amelynek érdekessége, hogy truck trial versenyeken „edződött”. A 4x4-es Aviák a különleges és nehéz versenyek állan-

KILOGRAMM-NYERESÉGEK Manapság minden olyan kilogramm számít, amellyel a hasznos teher mennyiségét gyarapítani lehet. Az Avia kifejezetten felhasználóbarát, a lehető legnagyobb mennyiségű áru elvitelét téve lehetővé a fuvarozóknak. Mindez számokban: Az Avia D75: 7490 kg össztömeg, az alváz hasznos terhelhetősége 4165 kg, járműszerelvényként a legnagyobb megengedett össztömege 11 990 kg. Az Avia D90: az össztömeg 9000 kg, alváz hasznos terhelhetőség 5607 kg, a járműszerelvény legnagyobb megengedett össztömege 18 000 kg Az Avia D120: az össztömeg 11 900 kg, az alváz hasznos terhelhetősége 8405 kg, a járműszerelvényként megengedett legnagyobb össztömeg 21 990 kg. A sokszínűséghez, a változtathatósághoz az is hozzátartozik, hogy az alvázak többféle hosszúságúak lehetnek. A fenti tömegada-

A fogadóképes Avia alváz és variációk a különbözô felépítményekre

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

41

tok a legrövidebb tengelytávra vonatkoznak. Egyébként a választható tengelytávok: K: 2950 mm, N: 3400 mm, L: 3900 mm, E: 4500 mm, S: 5100 mm, G: 5600 mm. Magyarországon sikeresek a D90-es alvázakra szerelt, 5 m³-es szippantós felépítmények. A nagyobb, D120-as alvázra már 6 m³es szippantós felépítmény tehető. (Az elmúlt 6 évben több mint 50 darab kelt el belőlük.) A szippantós felépítményeken kívül nagynyomású csatornamosók, üzemanyag-szállítók dolgoznak különböző ADR-kivitelben is.

járművel utazhat a csapat, hátul a feladatvégzéshez különböző munkaeszközök jól elhelyezhetők. A könnyű alváz, a sokféle felépítmény azonban csak egyik tényezője a gazdaságosságnak. Nagy szerep jut a Cummins motornak, amelynek teljesítménye 160, 185 és 207 lóerő. A motor természetesen Euro 5-ös. A gazdaságos üzemmódban része van a 6 fokozatú ZF váltónak, a Bosch adagolónak, a Wabco fékrendszernek. Szervizciklusként 50 000 kilométer az ajánlott. Figyelemre méltó a 3 éves, teljes körű garancia!

AVIA kereskedések Magyarországon Kelet-Magyarország TRUCK ITALIA Kft. 3527 Miskolc , Zsigmondy u. 4433/16 hrsz. Tel.: 06-46/413-105, fax: 06-46/505-548 Mobil: Dudás Attila – 06-30/945-0611 E-mail: truckitalia@t-online.hu ZÖLD AUTÓPARK Kft. 4400 Nyíregyháza, Debreceni u. 318/A Tel./fax: 06-42/462-352 Mobil: 06-20/9435-307 – Nagy György Pál E-mail:ngyp@nagyautopark.hu AUTÓHÁZ Kft. 2750 Nagykőrös, Ceglédi u. 21/C Tel./fax: 06-53/351-788, 354-833, 552-171 Mobil: Zombori József – 06-20/9133-770 E-mail: zomboriautohaz@freemail.hu TRUCK SAVARIA Kft. S 4030 Debrecen, Ozmán u. 3 Tel: 06-52/524-090, fax: 52/524-099 Mobil:Lőrincz Csaba – 06-30/332-2955 E-mail: lorincz@trucksavaria.com Budapest MOBILSTAR Kft. 1108 Budapest, Újhegyi u. 7. Tel./fax: 06-1/350-3386, 06-1/340-1908 Mobil: Spissák István – 06-30/961-1508 E-mail: spissak.istvan@mobilstar.hu Nyugat-Magyarország EUROTRADE Kft. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum Tel.: 06-34/55-66-55, fax: 06-34/55-66-56 Mobil: Cződör József – 06-20/260-0219 E-mail: czodor.jozsef@eurotrade.hu DAEWOO CENTRUM, Pécs Kft. 7628 Pécs, Komlói u. 111. Tel./fax: 06-72/238-467 Mobil: Vándori László – 06-30/247-7601 E-mail: daewoo@t-online.hu TRUCK SAVARIA Kft. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56. Tel.: 06-94/522-085, fax: 06-94/522-072 Mobil: Borsos Tibor – 06-20/5414-365 E-mail: serviz@trucksavaria.hu AVIA márkaszervíz = AVIA márkakereskedés és szervíz = S D+S S D+S D+S D+S D+S D+S D+S

EGY JÁRMŰ SZÁMTALAN FELADATRA Szlovákiában és Csehországban igen elterjedtek, népszerűek az úgynevezett univerzális Aviák. Alapja egy D120-as járóképes alváz, egy fülke mögötti daruval, és egy egykaros konténeremelővel. Előre is kerül valami, mégpedig egy tolólap rögzítő alaplappal. Ehhez a járműhöz ha még sószórót, hóekét, szelektív hulladék gyűjtésére alkalmas eszközt vásárol a tulajdonos, olyan univerzális járművet kap, amelynek egész évben lesz feladata, a kihasználtság maximálisan biztosított. Ez a mai körülmények között nem megvetendő tényező. A jól felszerelt jármű jó megoldás a vállalkozóknak, de igen hasznos, jól használható önkormányzatoknak is. Többfunkciós munkaeszköz a duplafülkés Avia alváz. Elöl hárman ülhetnek, hátul négy személy fér el. Ez az alapja az Avia tűzoltóautós változatának, de építő, javító, karbantartó brigádoknak is hasznos, mivel egyetlen

LÍZINGCSOMAG AVIÁRA SZABVA Manapság visszatérő kérdés: jó, jó, de hol lehet ma hitelt kapni? Az Avia ebben is segíteni kíván a vállalkozásoknak, a finanszírozásban sem hagyja magára az ügyfeleket. A UniCredit Leasinggel létrejött egy megállapodás, ennek megfelelően hamarosan megjelenik egy közös, Avia–UniCredit Leasing termékcsomag Magyarországon. BŐVÜL A KÖR Amennyiben valaki Avia járművek iránt érdeklődik, egyrészt él a magyar nyelvű honlap, a www.avia.cz/hu, másrészt felkeresheti a hazai Avia-értékesítőket, -kereskedőket. A közeljövőben a jelenleginél még többet, mivel a díler-szerviz hálózat bővül.
p. e.

Avia Ashok Leyland Magyarországi Fióktelepe 1043 Budapest, Dugonics utca 11. Mobil: 20/500-78-55 • E-mail: npaksi@gmail.com

42

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 REFLEKTOR

ELÉS

AMF Protektor AF jellel
BALESET-MEGELŐZÉS LIBERATUS HUNGARY MÓDON
Padlósín Biztonságos utazáshoz elengedhetetlen a szabályos rögzítés

Napjainkban ha még nem is elég, de sokkal több figyelmet kapnak a mozgásukban korlátozottak mint korábban, gondoljunk csak az intézmények akadálymentesítésére, a járdák kialakítására. Új, főleg városi autóbuszok bemutatásánál már nem történhet meg, hogy ne lenne felhajtórámpa és külön kialakított hely a kerekes székeknek.

A

z Új Magyarország Vidékfejlesztési Program részeként önkormányzatok, kistérségi társulások pályázhattak kisbuszbeszerzésekre. Az unió által finanszírozott járművek esetében alapfeltétel volt az akadálymentesítés, azaz a járműveket alkalmassá kellett tenni mozgáskorlátozottak szállítására is. Ennek (is) köszönhetően az utóbbi két évben megnőtt a forgalmazott kerekesszék-rögzítő rendszerek és az ahhoz kapcsolódó termékek száma.

HUBMATIK-UTÓD PROTEKTOR A Liberatus Hungary Kft. a németországi AMF Protektor család (ismert és úgy tűnik, örökké rajta maradt nevén a Hubmatik) 4+3 pontos kerekesszék-rögzítő rendszerét és kiegészítőit forgalmazza. 2007-ben 15 darabot értékesítettek, 2008-ban 130, 2009-ben 220 darabot. Az alapszett tartalmaz két sínt, ezeket a menetiránynak merőlegesen rögzítik a jármű padlójában, a sínben rögzítési pontok vannak. A 4+3 rögzítés esetén 4 ponton rögzítik a kerekes széket a padlósínekhez, 3 ponton a bennülőt, akár egy személyautó ülésében. Ezzel megvalósul a kerekes széknek és utasának is biztonságos utaztatása. Opcionálisan még számos kiegészítő létezik, például univerzális fejtámla, a kocsi

karosszériájához belül rögzített vállöv, vannak kantáros övek a súlyosabb fogyatékkal élők számára… Az alapszett azonban a 4+3 pontos rendszerű. Mindezeket Surányi Ákostól, a Liberatus Hungary Kft. munkatársától tudtuk meg, mint ahogy azt is, az AMF gyár tavaly volt 50 éves, azaz több mint fél évszázada foglalkoznak többek között kerekesszék-rögzítő rendszer gyártásával. Az AMF nemcsak az európai piac meghatározó szereplője, hanem ismert és elismert a világ számos egyéb pontján is. A Liberatus Hungary Kft. 5 éve forgalmazza a cég termékeit, a mai Protektor család elődje, a Hubmatik népszerűségre tett szert.

TÖBBSZÖRÖSEN MINŐSÍTETT GYÁRTÓ Az AMF cég 2001 óta rendelkezik a TÜV Kraftfahrt GmbH által, a vonatkozó ISO/ DIS 10542-1 és 10542-2 szabványok szerinti bevizsgálási jegyzőkönyvvel. A Liberatus Kft. a Protektor szetteket ezzel a termékminősítéssel értékesítette. A szettek általában márkakereskedések, illetve márkaszervizek révén jutnak el a végfelhasználókhoz.

A kerekesszék-rögzítési rendszer beépítése engedélyköteles, tehát a beépítést követően újra vizsgáztatni kell a járművet, be kell írni a forgalmi engedélybe, hogy kerekes szék szállítására alkalmas. Mivel a Liberatus Hungary Kft. az esetek döntő többségében nincs kapcsolatban a végfelhasználóval, sok esetben nem is tudták, a szett csak úgy bekerült a járműbe, vagy valóban levizsgáztatták-e. Nemegyszer előfordult, hogy a bizonytalanságok külön utánajárásra késztették a vizsgabiztosokat. Ennek az állapotnak akart végérvényesen véget vetni a Liberatus Hungary Kft. Hiszen hiába vannak tanúsítványok a Protektor kiváló minőségét bizonyítandó, a beszerelés minőségét nem volt módjukban ellenőriz-

Kerekesszék rögzítôk és biztonsági öv (piros)

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

43

ni. Egy nem megfelelően beszerelt padlósínből eredő esetleges baleset bekövetkezte ugyan semmiképp nem a forgalmazó cég felelőssége, de nekik mindenképp az az érdekük, ilyen esetek ne is fordulhassanak elő; meg akarták teremteni a vevő részére a teljes bizalom lehetőségét, vagyis ha a Liberatus Hungary Kft.-től megveszi a szettet, a leírtak alapján beépíti, az garanciát jelentsen.

EGY ENGEDÉLY MEGSZERZÉSÉNEK ÁLLOMÁSAI Elmentek a közlekedési hatósághoz, miképp lehetne egy olyan engedélyeztetést előkészíteni, ami a szabályok jobb betartására bírja a viszonteladókat, az összes érintettet. A hatóság válasza erre az volt, ők viszont szeretnének olyan jegyzőkönyvet is látni, olyan vizsgálati anyagot, amely a beépítési, rögzítési pontok szilárdságát is ellenőrzi, mert csak így lehet biztonságos az alkalmazása. A Liberatus Hungary Kft. munkatársainak következő útja a JÁFI-Autókuthoz vezetett, abból a célból, hogy megtudakolják annak a módját, hogyan lehet egy ilyen szilárdsági vizsgálatot elvégezni. Elkészítettek erre egy modellt, az intézetben egy tesztpadot állítottak össze, és elkezdődtek az EGB-előírások szerinti vizsgálatok, mérések. Természetesen a vizsgán jól szerepelt a rendszer, a kerekes szék lekötési, beépítési pontjainak szilárdságát vizsgálva az EGB 14.06 előírásnak megfelelnek. Ekkor már a gyártó minőségtanúsítványainak és az Autókut jegyzőkönyveinek birtokában mentek vissza a liberatusosok a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz, a Liberatus Hungary Kft. megkapta a termékcsaládra vonatkozó AF jelet. Ez az általános alkalmazási engedély igazolja, hogy a készülék megfelel az 5/1990 és 6/1990 (IV. 12.) KöHÉM rendelet vonatkozó követelményeinek. A piacon több hasonló rendszerrel találkozhatunk, az igények is nőttek, de jelenleg a Liberatus Hungary Kft. az egyetlen cég, aki AF jellel ellátott, tehát az NKH által engedélyezett kerekesszék-rögzítő berendezést forgalmaz. VÉGE A BIZONYTALANSÁGNAK A Nemzeti Közlekedési Hatóság erről az összes vizsgálóállomást tájékoztatta, mert a vizsgabiztosok időközben már az értékesített rögzítőszettek vizsgáztatása alkalmával keresték a minősítő jelölést, valamint a kötelezően csatolandó műbizonylatot. Mindez bizonyítékként szolgált a Liberatus Hungary Kft. vezetőinek, munkatársainak, hogy a múltban tapasztalt bizonytalanságok (akár a vizsgáztatásban, akár az engedélyeztetésben) mostantól megszűntek, minden beépí-

1

2

3

tett kerekesszék-rögzítést záradék formájában bejegyzik a jármű forgalmi engedélyébe. Ez közös érdeke a végfelhasználónak, a beépítőnek és a forgalmazónak egyaránt. A bizonyítványok jól jöhetnek egy rendőri ellenőrzés során is. Jövőre „lefut” a vidékfejlesztési program, a piac beszűkül, de megmaradnak a mozgássérült-egyesületek, a támogató szolgálatok, vagyis ahol valóban szükség van a mozgássérültek biztonságos szállítására nap mint nap.

4
1–3. Autókut-teszt 4. TÜV-teszt

BEJELENTETT BESZERELŐ CÉGEK A műbizonylat második oldala és a vizsgálati jegyzőkönyv tartalmazza a pontos szerelési utasítást, a jellegrajzokat, a beépítés műszaki követelményeit olyan részletességgel, milyen távolságra, milyen alátétekkel, betétekkel kell a csavarokat rögzíteni. A beépítő dátummal, aláírással látja el a műbizonylatot, és így adja tovább az ügyfélnek, ezzel egyúttal felelősséget is vállal munkájáért. A Liberatus Hungary Kft. joga, mely cégeknek ad a beépítésre jogosítványt, ezen cégeket be is jelentik. A beszerelő cégek listája a Liberatus Hungary Kft. weblapján olvasható. Az AMF Protektor típustól függetlenül minden autóbuszba, iskolabuszba sőt akár egyterű személygépkocsiba is beépíthető, de mindenképen számolni kell a kerekes székben utazó fejmagasságával. Fontos, hogy a hátsó ülés mögött még 1200 mm nettó sík területre van szükség, de figyelembe kell venni a hátsó kerékjárati íveket is. A kerekes székek számát is a jármű méretei szab-

ják meg. Ha nincs szükség a kerekes székre, az ülések visszaszerelhetők vagy dönthetők – így nem befolyásolt a jármű normál kihasználhatósága. Kerekes székkel a járműbe bejutás többféleképpen történhet. Vagy lifttel, ebben is sokféle komfortos megoldás lehetséges – de közös bennük, hogy az áruk nem alacsony. Egyszerűbb és olcsóbb megoldás a rámpás felhajtó, bár ezek használata gyakran körülményesebb és több külső segítséget igényel. Mivel az ár a kritikus faktor, ezért Magyarországon a rámpás kivitelek a „kedveltek”. A Liberatus Hungary Kft. bízik abban, hogy idő- és pénzigényes munkálkodásuknak meglesz az eredménye is, a mozgássérültegyesületeknek, a tagszervezeteknek minél hamarabb tudomására jut, a Protektor rögzítési rendszer a jelenlegi egyetlen termék, amely AF minősítési jellel rendelkezik, hivatalosan csak ez a termék szerelhető be utólagosan M1, M2 és M3 kategóriájú járművekbe!
Papp Erzsébet

Liberatus Hungary Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 6. Tel.: 23/312-398, fax: 23/313-064 • www.libertatus.eu

44

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 MÛSZAKI HÁTTÉR

Jeles osztályzatot kapott a Voith retarder
ÜZEMANYAG-, FÉKJAVÍTÁS/CSERE KÖLTSÉGMEGTAKARÍTÁS

A Voith retarderes haszonjárművek üzemeltetői már saját tapasztalataik alapján tudják azt, amit a TÜV SÜD Automotive nemrég vizsgálatokkal megerősített: a retarderrel üzemanyagot lehet megtakarítani.
flottamenedzserek számára a biztonság, a jó teljesítmény, a fékrendszer védelme bír prioritással – ez tűnt ki egy 2009-ben tartott felmérésből, és ugyancsak magas a kopásmentes fékrendszer iránti igény. Jó ideig azt feltételezték, hogy a retarder használata növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ezek a nézetek, vélemények időről időre feléledtek, miközben a haszongépjármű-gyártók és fuvarozók kimutatták, hogy a technológia által okozott magasabb fogyasztást a mindennapi üzemben kompenzálja a megfelelően adaptált vezetés, ami akár üzemanyagfogyasztás-csökkenéshez is vezethet. A Voith Turbo által végzett előzetes tesztek már számos esetben igazolták a fogyasztáscsökkenést, de hogy ne érje őket a vád, hogy „minden szentnek maga felé hajlik a keze”, ezért a Voith Turbónál úgy döntöttek, független minőségvizsgáló intézetnél kezdeményezik a tesztet. A mérések Trier térségében történtek, az A1 és A62 autópályákon. Ezek az utak a haszonjárműgyártók és a szakújságírók kedvelt tesztútvonalai. A mérésre kijelölt távolság

A

185 km volt, a magasságkülönbség 140–560 méter. A teszten 8 független profi járművezető vett részt, és két szintén profi konstruktőr. Mindegyik vezető háromszor tette meg az utat, ugyanazt a két járművet vezették egyszer retarderrel, egyszer anélkül. A retarder nélküli járműben a „hiányzó” súlyt többletsúlyokkal kompenzálták. Összesen 99 utat értékeltek, 49-et retarderrel, 50-et retarder nélkül. Az üzemanyag-fogyasztást minden egyes utat követően súlykülönbségméréssel határozták meg. Ebből a célból a tartályt teljesen leürítették, a maradék üzemanyagot újramérték, a mérési értékeket, az időjárási, a hőmérsékleti viszo-

nyokat, az út jellemzőit rögzítették. Az adatok kiértékelése után „feketén-fehéren” kiderült, hogy a retarder automata váltóval együtt 100 kilométerenként megközelítőleg 0,33 liter dízelt spórolt, évi 180 000 kilométer megtételével számolva ez 594 liter üzemanyag-megtakarítást jelent. A vizsgálat azt is bebizonyította, az automata váltó-retarder páros takarékosabb a kézi váltó-retarder kettősnél. (Nem lehet véletlen, hogy a Mercedes-Benznél a Power Shift automataváltó széria.) Mint mindig, ez esetben is igaz, sok függ attól, a vezető miképp bánik a járművével. A Voith retardere abban van a járművezető segítségére, hogy egyenletesebbé teszi a sebességprofilokat, alacsonyabb a motor átlagos fordulatszáma, kevesebb a váltás. Ha az üzemanyag-megtakarításhoz a fuvarozók hozzáadják a tehergépjármű-szerelvény fékcseréjének költségét (vontatóét, félpótkocsiét), akkor már mindent összevetve több ezer eurós megtakarításnál tarthatnak, vagyis – ismét egy számítás – a Voith retarder vásárlása már az első évben be/meghozza az árát!
P. E.

Hibrid rendszerek a Voithtól
FELKÉSZÜLVE A KÉTFÉLE ALKALMAZÁSI MÓDRA Gyakorlati teszten Stockholmban, Concordban Jóllehet az energiaárak korábbi folyamatos és durva emelkedése megtorpanni látszik, de ez nem sokat változtat azon a tényen, hogy a fosszilis energiahordozók fogyóban vannak. Az egyre növekvő hiány és a szén-dioxidemisszió csökkentése továbbra is napirenden tartja azt a törekvést, hogy az új hajtási elgondolások kerüljenek minél hamarabb sorozatgyártásba. A Voith intenzíven dolgozik egyszerre két hibrid megoldáson is: a paralelhibridjén, a DIWA hibriden, valamint a soros hibridjén, az ElvoDrive-on. Mondhatnánk, a Voith biztosra megy, az üzemeltetők bármely felhasználási profilhoz megtalálják a legjobb megoldást. Mindkét rendszer fontos mérföldkőhöz érkezett: az ElvoDrive-ot a napi,

menetrendszerű munkában tesztelik Svédországban, a DIWA hibrides autóbuszok pedig már Concordban (USA) közlekednek majd. A DIWA hibrid a már bevált DIWA automata váltón alapszik, ideális megoldás a hagyományos hajtásláncok esetében – anélkül, hogy a maximális sebességeket csökkenteni kelljen. A DIWA hibrid különösen alkalmas nagyobb átlagsebességeket igénylő felhasználási profiloknál, például olyan útszakaszoknál, amelyek a városközpontból a külvárosba vezetnek. A DIWA hibridből egyszerre kilencet is rendelt egy San Francisco közeli város, a tesztek jövő év elejétől kezdődnek. A DIWA rendszerrel ellátott busz segít az üzemanyag-spórolásban, a szén-dioxid-emissziót is csökkenti majd 20 százalékkal azáltal, hogy a fékezés alatt keletkező energiát tárolja, aztán felhasználja a következő gyorsítási szakaszban. A járműbe ezért szuper kondenzátorokat helyeznek el, amelyek buszalkalmazásokra speciálisan a Voith által kifejlesztett inverterrel ellátottak. Ezzel az együttessel a városi buszok fékezése során keletkező nagy teljesítményeket hatékonyan lehet kihasználni.

Az inverter az ElvoDrive soros rendszernek is nélkülözhetetlen alapegysége, mint ahogy a Voith által fejlesztett különleges elektromos motor is. Az elektromos motorok rendkívül nagy hatékonysága nagyon magas nyomatékkal párosul, a jármű megállásáig történő fékezés során keletkező kinetikus energiát optimálisan lehet tárolni. Az ElvoDrive ezért különösen alkalmas alacsony átlagsebességű, nagyszámú megállást tartalmazó utakra, vagyis olyan alkalmazásokra, amelyek az európai nagyvárosokban szokásosak. A szuper kondenzátoros kinetikaienergiatárolás révén együtt a dízelmotor rugalmas működtetésével 25 százalékig terjedő üzemanyag-megtakarítás érhető el. Az ElvoDrive 2009 májusa óta a svéd fővárosban 6 Scania buszban már nap mint nap vizsgázik. A teszt kétéves időtartamú, az eddig eltelt időben igazolta az elvárásokat. A járművekben etanolos motorok vannak, ezek és a Voith ElvoDrive rendszerek együttesen akár 90 százalékkal csökkentik a szén-dioxid-mennyiséget, ezt a gesztust pedig örömmel veszi környezetünk.

Féken tartott lendület

Disztribútoraink Magyarországon

BUDAPEST:

Major Légfék Kft. TIR-SZER Kft.

XXI., II. Rákóczi F. út. 303. X., Gyömrői út 150. Ozmán u. 3. Bene u. 59-61. Bakay N. u. 48. Széchenyi út 18. Zrínyi u. 99.

+36 1 278 2522 +36 1 425 1125 +36 1 260 7044 +36 52 470 212 +36 52 500 945 +36 37 509 181 +36 62 560 111 +36 34 324 224 +36 34 511 835 +36 92 312 145

DEBRECEN: GYÖNGYÖS: SZEGED: TATABÁNYA: ZALAEGERSZEG:

Prim Vol-Trade Kft. Lédem 2000 Kft. Tisza Volán Zrt. Szinkron Kft. Zala Volán Zrt.

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 6000 Kecskemét, Szegedi út 49. Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100 E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

KBF9_085_RA_hird_CamionTruck_mutKBF8_129.indd 1

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.
Tel.: 36-53 583-010, fax: 36-53 583-019 E-mail: veres-kft@t-online.hu, www.vereskft.hu

11/23/09 4:45 PM

FAYMONVILLE FLOATMAX Faymonville Telemax Z3 LAAA

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA

FAYMONVILLE PREFAMAX

üvegszállító félpótkocsi

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

betonelem-szállító

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM

FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA

FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE TZ3U

FAYMONVILLE TZ4U

3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

46

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 MÛSZAKI HÁTTÉR

Hankook Tire e-cube abroncsok távolsági fuvarozáshoz
ÚJ KONCEPCIÓ, ÚJ TECHNOLÓGIÁK = ÜZEMANYAG-MEGTAKARÍTÁS, NAGYOBB FUTÁSTELJESÍTMÉNY

hez nagy molekulájú és különlegesen hosszú molekulaláncos kaucsukot használnak. Az eredmény: jelentősen megnövekedett futásteljesítmény, alacsonyabb hőmérsékletű futás.

Kis- és nagyhaszonjárművek, autóbuszok, terepjárók, személyautók, de még a motorsport számára is gyárt radiál gumiabroncsokat a Hankook Tire. Több mint 180 országba szállít abroncsokat, és több mint 14 000 alkalmazottat foglalkoztat számos országban. Bevételei 70 százaléka a Koreán kívüli szállításokból származik.
vállalat bevételei 5 százalékát fekteti kutatásfejlesztésbe, öt kutató-fejlesztő központ működik Koreában, Németországban, az Egyesült Államokban, Kínában és Japánban.

A

AL10 e-cube: optimalizált 5 bordás futófelületi kialakítás oldalsó minilamellákkal és hullámos formájú csatornákkal. Következmény: jó egyenesfutás, kiváló tapadás nedves úton, pontos kormányozhatóság, megnövelt vízelvezető képesség

A Hankook európai központja Németországban, Neu-Isenburgban található, 12 európai országban, köztük Magyarországon is dolgozik képviselet. Sőt Magyarországnak ennél több, jelentősebb kapcsolata van a koreai céggel, hiszen a Hankook Tire 500 millió eurót fektetett a magyarországi gyár felépítésébe. A Rácalmáson működő gyárban 1200-an dolgoznak, naponta 15 000 abroncs készül itt, ami évente körülbelül 5 millió abroncsot jelent, de ennek a mennyiségnek a kétszerese lesz a termelés, ha a beruházás második fázisa is befejeződik. (Hazánkban főleg személyautók, SUV-ok és kishaszonjárművek számára készülnek abroncsok.)

vábbá szuperszéles abroncs pótkocsira 445/45 R 19,5 méretben. Az AL10, DL10 és TL10 abroncsok az alkalmazási tartományhoz következetesen kialakított új gumikeverékkel készülnek, speciálisan az európai távolsági fuvarozásra, nagy futásteljesítményekre. Az e-cube generáció futófelületi keverékei-

Új gumikeverék, új keverékkészítési eljárás A Hankook az új keverékkészítési eljárásának is nevet adott. Az IMS (Innovative Mixing System) biztosítja a koromrészecskék és a gumimolekulák messzemenően egyenletesebb eloszlását a keveréken belül. A hőmérséklet- csökkentésből adódóan a keverési idők meghosszabbodásával jelentősen növelni lehetett a korom és gumimolekulák kötési arányát. Ennek pozitív következménye, hogy az e-cube gumiabroncsok kevesebb hőt termelnek. Profilváltás A z üzemanyag-felhasználás csökkentésében az adott ten-

AL10, DL10, TL10 e-cube abroncsok A Hankook Tire nemrég radiálabroncs-koncepciót fejlesztett ki nemzetközi fuvarokban közlekedő haszonjárművek számára, e-cube néven. Mivel az e-cube azonnal egy család is, ezért a különböző tengelyekre kétbetűs-kétszámos jelzésű abroncsok készülnek. Az AL10 e-cube ugyan univerzális, a betűk jelentése All Position Long Haul, bármely tengelyre szerelhető, de a DL10 ecube (Drive Axle Long Haul) a kormányzott tengelyre ajánlott. Pótkocsik és félpótkocsik tengelyeire a TL10 e-cube (Trailer Long Haul) abroncs készül. 2010-ben a jelenlegi méretválaszték bővül, lesz egy széles, kormányzott tengelyre való gumiabroncs 385/55 R 22,5, to-

DL10 e-cube: 6 bordás futófelületi mintázat extra széles kivitelben és széles mintázati csatornákkal. A vállrész mintatömbjeinek innovatív összekapcsolása megelőzi a szabálytalan kopást és javítja a hajtóerő-átvitelt. A mintaelemek lépcsőzetes kialakítású támasztóelemei és váltakozó szöggel történt elrendezésük nemcsak a futásteljesítményt növelik és a gördülési ellenállást csökkentik, hanem hatékonyan megakadályozzák a kövek beszorulását is

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

47

gelyre kialakított mintázatnak van nagy szerepe. A Hankook szabadalmaztatott keverési elmélete (SCCT – Stiffness Control Contour Theory) az egyenletesebb belső nyomáseloszlásról gondoskodik, ezzel segítve elő a nagyobb stabilitást és a kevesebb mozgást a gumiabroncson belül. Ez az előző profilokhoz képest jelentősen nagyobb tartósságot biztosít a köpenyváz számára, rendkívül jó újrafutózási lehetőséget és nem utolsósorban gazdaságosságot. Az e-cube koncepció hatását a független német minőségbiztosító intézet, a TÜV Nord által végzett összehasonlító mérések is igazolják. A gördülési ellenállást vizsgálva jelentős csökkenést regisztráltak, a csökkenés többnyire két számjegyű százalékérték volt. Az új abroncsok nemcsak a korábbi Hankook abroncsokkal szemben mutatnak fejlődést, hanem a konkurensekkel összehasonlítva is jó bizonyítványt állítottak ki magukról. Mindez üzemanyagban kifejezve fél és egy liter közötti üzemanyag-megtakarítást jelent 100 kilométerenként. További jó hír: a gazdaságosság az üzemanyagmegtakarításon túl a futásteljesítmény-növekedésben is megmutatkozik. A nemzetközi fuvarozóvállalatok flottáinál végzett tesztelés adatai szerint 15 százalékkal jobb értéket mértek.

TL10 e-cube: zárt kialakítású 6 bordás futófelületi mintázat, különlegesen széles, masszív bordákkal a vállrészen minden nagy futásteljesítményt és kisebb kopást eredményez a vállrész peremén. A hullámos kialakítású mintaárkok és a mintatömbök aljáig levezetett nyílt keresztlamellák hatékony vízelvezetést biztosítanak, továbbá kiváló úttartást és hosszú távon fennmaradó fékerőátvitelt

Jelek az abroncson Az összes gumiabroncs fejlesztésénél a Hankook már figyelembe vette a gördülési ellenállásra vonatkozóan 2016-ban életbe lépő új szabályozást és a zajcsökkentésre vonatkozó

egyéb előírásokat. Az új e-cube abroncsok már az Európai Unióban előírt „S” jelöléssel ellátottak, ez a csökkentett gördülési zajra és a kisebb zajterhelésre utal. Ha már a jelöléseknél tartunk, az abroncsok oldalfalán megtalálható az UMS (Ultra Mileage & Safety) logó. Az e-cube koncepció része a Hankook „Kontrol Technology” elnevezésű globális fejlesztési filozófiának. Ez a három betű a vállalat gazdaságosság iránti elkötelezettségét jelzi, amely természetesen nem mehet a biztonság rovására. A három új, különböző futófelületű mintázattal rendelkező abroncs oldalfalán összetéveszthetetlenül látszik alkalmazási területük is: a stilizált autópályát ábrázoló piktogram a távolsági fuvarokra optimalizált kialakításra utal. Még feltétlen megemlítendő a Hankook Tire Kontrol technológiája is, ami a vezető, a jármű és az úttest közötti interakció gumiabroncsokon keresztül a

menet közbeni lehető legjobb irányíthatóságra utal. A Kontrol technológia (a Kinetic és Control – azaz mozgás és irányítás) kifejlesztésének célja: a járművezetők rendelkezésére álljon az új Hankook gumiabroncstechnológián keresztül jelenleg elérhető összes előny a biztonság, a menettulajdonságok, a kényelem és a környezetterhelés szempontjából.

nyezetvédelemre utal, egyrészt a kevesebb üzemanyag-felhasználásra, ezzel a levegőbe kerülő kevesebb káros anyagra, továbbá az alacsony gördülési zajszintre.

Pozitív „e” betűk Míg az élelmiszereken aggódva nézzük az E betűs jelöléseket, addig a Hankook „e” betűje vagy inkább „e” betűi csupa pozitív dolgot garantálnak. Az „e” jelent energiát, azaz alacsony gördülési ellenállást, de jelent gazdaságosságot is (economy), azaz magas futásteljesítményt. És még mindig marad „e” (environment), ami a kör-

Jelenlegi méretválaszték A Hankook Tire e-cube abroncsai jelenleg 7 méretben kaphatóak, de mint említettük, 2010től további 6 méretben lesznek elérhetők. A Hankook AL10 e-cube (bármely tengelyre alkalmas) abroncsméretei: 315/80 R 22,5, 295/60 R 22,5, 315/60 R 22,5. A DL10 e-cube már most kapható méretei: 315/80 R 22,5, 295/60 R 22,5, 315/60 R 22,5. A TL10 (pótkocsira való abroncsok) e-cube most még csak a 385/65 R 22,5 méretben rendelhető.
P. E.

Nova-Busz Kft.

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227
1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

■ Autóbusz és egyéb haszongépjármű javítása ■ Zöldkártya ■ Minden típusú autóbusz és tehergépjármű futóműbeállítása ■ Tachográf beszerelése és hitelesítése ■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás ■ ADR-es fékbontás

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · moricz@novabusz.hu · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

48

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 MÛSZAKI HÁTTÉR

„Defekt”– sofőr – téligumi…
IDŐJÁRÁS, ÚTVISZONYOK, MŰSZAKI ÁLLAPOT…
A felborult, összetört tehergépkocsi

Ez a defekt nem olyan defekt volt, mint amilyet a gépkocsivezető szeretett volna elhitetni a hatóságokkal. Azaz bár gumidefekt valóban volt, de a baleset valódi oka a gépkocsivezető „defektje” volt. Hogy pontosan mi, nehéz megmondani, de nem is annyira érdekes. Nem kétséges, a gépkocsivezető hibázott – kizárásos alapon ezt a jármű műszaki vizsgálata egyértelműen kimutatta –, elvesztette uralmát a jármű felett, s már csak azon vette észre magát, hogy az oldalára fordult fülkéből kell valahogy kimásznia. Aztán a felborult járművéből kikászálódva azt látja, hogy az egyik első kerék teljesen légvesztett. Szinte azonnal összefüggést keres, s talál, megvan az ok, biztosan előbb volt a defekt, s ez volt az a körülmény, ami miatt a jármű instabil helyzetbe került, irányíthatatlanná vált. Ugyan durranásról nem beszélt, s az ütközésről is zavarosan számolt be, pedig előbb összetört egy parkoló személygépkocsit, majd jól felborult. Műszaki hibát kiált, de ez most nem jött össze, azért a téli gumi nekem sem tetszett…
a balesetről nem kell sokA zt hiszemszót ejteni, talán ispár inforkal több máció még fontos lehet. Hajnal van, kihalt a város, egyetlen szem teherautó igyekszik a friss péksüteményekkel a közeli bolt felé. A sík, teljesen egyenes vonalvezetésű útszakaszon – a járművezető állítása szerint semmi különöset nem csinált – valamilyen váratlan eseménysor indukálódott. A jármű megindult jobbra, majd balra, ahol előbb egy ott parkoló gépkocsit is elért. Az erre is reagáló kormányelmozdítást követően, a balra elkormányzási iránynak is megfelelően a jármű megbillent, s a vezető leírása szerint a jármű egy imbolygó mozgásba kezdett. Azaz jobbra–balra többször is kimozdult, majd kialakult egy masszív, útoldali nyomokkal is rögzíthető határozott mozgásirány az út bal oldala felé. A végső stádiumban jobbra kormány-

1
1. Ez a defekt nem az a defekt, amit az ember menet közben szokott kapni 2–4. „Jó” kis téli abroncsok, március végén talán már indokolt lecserélni

zott jármű időközben a bal oldalára borult, s az útpályán a felépítmény bal oldalán csúszva érte el a véghelyzetét. A folyamat pontosan ugyan nem ismert, de az úton keréknyom is maradt, ami féknyom, ill. inkább sodródási nyom lehet. (De nem „laposfutási” nyom!) A jármű mozgását az oldalcsúszás során ébredő súrlódás lassította le, mégpedig már nem túl hosszú elmozdulás mentén. Külső okokat nem érdemes keresni, igen nagy valószínűséggel nem is voltak, s így tanúja sem volt az eseményeknek. Az a bizonyos jobb első kerék, az lenne a bűnős? Hát nem, azon bizony még csak egy apró szakadás sem volt, lukat sem lehetett találni. Hogy lapos lett, az azért volt, mert amikor az első ütközés volt, ez a kerék is részt vett a kölcsönhatásokban. Látják milyen durván behajlott a keréktárcsa? Ez kérem szépen nem előzmény, hanem következmény. Azaz a jónak látszó védekezés nem jött be, műszaki hiba nem volt… Ugyanis a jármű egyébként is rendben volt, s a gumik állapotával sem volt baj, hacsak az nem, hogy téli abroncsok voltak még március végén is a járművön. Nem kétséges számomra, hogy a jelen esetben ennek elhanyagolható a jelentősége a járművezető tevékenységéhez képest.

2

3

4

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/12

49

De mégis lehetőséget ad számomra, hogy elmondjak valamit így a téli gumi felszerelés ajánlott időszakában. Amikor kezébe veszi az olvasó a lapot, már régen fel kellett volna szerelni a téli abroncsokat. Legalább is a kereskedelmi offenzíva, meg a 7 fok (átlaghőmérséklet), meg a sok okos magyarázat szerint. Szakértők győzködik az autósokat, hogy a téli gumi ebben az időszakban sokkal jobb. Halljuk az összehasonlító adatokat is, hogy jeges, hóval letaposott útpályán menynyivel rövidebbek a fékutak, meg az ívmeneti stabilitás is mennyivel jobb. Nem véletlen, hogy száraz pályára vonatkoztatva nem hallunk érveket. Pedig van olyan, hogy téli viszonyok között is száraz az útpálya… Hogy miért nem? Ennek egyszerű oka van, mert a mérési eredmények enyhén szólva sem egyértelműek. Egy szakértői konferencián számolt be egy német kolléga, hogy kezébe került egy a Continental gumigyár által elvégzett, személygépkocsis teszt. Kapaszkodjanak meg! Még –2 fokos fagyban is, amikor az aszfaltburkolat a felolvasztott hólétől vizes volt – nem voltak jégkristályok a burkolaton, hiszen a felolvasztott hólé fagyáspontja –2 fok alá tehető –, minden esetben nagyobb elérhető lassulást mértek jó minőségű nyári gumival, mint télivel! Igen tudom, a Continental egy prémium márka – igen magas műszaki színvonallal, csúcsminőségű gyártástechnológiával –, s ez csak egy vizsgálat!

A téli gumi hiánya persze nagy baj okozója is lehet…

Biztosan lehetne ezzel szembeállítani más teszteket, ahol más eredményeket mutatnának. Azt sem szeretném sugározni, hogy a téli gumi megvásárlása, felszerelése butaság, pénzkidobás. Nagyon is fontos, s vannak olyan útviszonyok, amikor a téli gumi jelenti az egyetlen esélyt… De azért úgy gondolom, jó ha tudják, s én magamnak is levontam a tanulságokat, amihez sok-sok baleset is példát adott. Olyan pl., amikor bizony az volt a baj, hogy az autós még nem cserélte vissza a nyári abroncsokat, s a márciusiáprilisi útviszonyok mellett talán éppen az a plusz hiányzott a baleset elkerüléséhez, amit az adott határhelyzetben a jó minőségű nyári abroncs jelentett volna. (A jelen bemutatott baleset kapcsán a balra kormányzásra pl. lehetséges módon jobban reagált volna a jármű, s nem ütközik a tgk. a parkoló jármű-

nek, ha nincs ütközés, igen nagy valószínűséggel nincs stabilitásvesztés sem…) Tehát én pl. a téli gumit a jellemzően városi közlekedés során az első nagyobb hóesés alkalmával, vagy egy fenyegető ónos eső hírére szerelem fel, meg ha vidékre, külföldre kell menni. A pincéből felhozni, lecserélni a négy kereket nem több egy fél óránál, na meg az első út egy légnyomás-ellenőrzéshez. Még az is előfordul, hogy december közepére csúszik az az időszak, amikor felszerelem a téli abroncsokat. De akkor már mindenképpen! Tehát felszerelem, nagyon is…! Aztán valamikor március elején már nagyon figyelem az időjárást…!
Boncsér Sándor 30/986-5485

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03 Email: ibbkofal@axelero.hu • Internet: www.ibbhungary.hu

50

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 BUSZ VILÁG

Busworld 2009 – meglepetésekkel
COACH OF THE YEAR 2010 DÍJ ODAITÉLÉSE

A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk, mit is hozhat Európa legjelentősebb buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van, a buszipart sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra számítottak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el. A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig még nem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai buszgyártót (gyártókat) a kiállításon.

Van Hool – hazai pályán A belga Van Hool minden Busworld-ön kitesz magáért. Az egyik legnagyobb területet bérelve, szinte teljes palettájának felvonultatása mellett, egy újdonsággal lepte meg az érdeklődőket, a Van Hool buszok vásárlóit. Astronef néven egy emelkedő utasterű turista busszal frissíti fel az ugyan bőséges, de kissé elfáradt választékot. A két méretben kapható T916 és T917 típusjelű buszok továbbra is az extra magas padlózatú járművekkel megegyező magasságban készülnek (3730 mm), azonban a padlószint a belépő turista kocsi Alicron szintjétől indul, és halad hátrafelé mintegy 250 mm-t emelkedve, hogy még nagyobb panorámában részesítse az utasokat. Természetesen a 13,2 és a 14 méter hosszú busz három tengelyes és a Volvo után másodikként ők is beálltak az emelkedő utastérrel rendelkező buszok so-

1

2

3
1. Világpremier: T 916 Astronef emelkedő utastérrel 2. Emeletes csúcsmodell a 14 méteres TD 927 Astromega 3. Alul a vezető, felül az utasok. Bemutatja a T 918 Altano 4. Magaspadlós alapmodell a T 915 Acron 5. Van Hool városi hybrid. Már 104 db elkelt belőle 6. 12 méteres Alicron Lite 400 lóerős DAF motorral

4

5

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

6

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/12

51

1 2

3

5 4
1. Még mindig porondon a Bova Futura 2. A VDL azon kevesek közé tartozik, aki készít emeletes buszt 3. Bova Magiq 14 méteren 4. Premier: 13,7 méteres három ajtós Citea CLE 137… 5. …és annak utastéri részlete 6. A Phileasnak már csak a kinti szabad területen jutott hely

6

rába. Még egy roppant érdekes turistabusz volt látható a Van Hool standon. A jobb kormányos TD 921 Altano – ahogy típusjeléből és nevéből is kiderül, ötvözi az extra magas, de egyszintű Altanót és az emeletes Astromegát. Alul a vezető mögött még egy üléssor található, ahova az ülések helyett akár egy tolókocsi tárolót is kialakíthatnak. Ehhez természetesen megvan az akár kétoldali beszállási lehetőség is. A lépcsősor csak ezután vezet fel a felső szintre. Alul, pedig végig hatalmas, magasságában elválasztott csomagtér található. A városi kocsik terén is szinte mindent közszemlére bocsátott a belga gyártó, köztük

az USA-ban már 16 példányban futó hidrogén-hibrid hajtású A300L-t, vagy a hazájában egyre kedveltebb szintén szóló hibrid 360-ast. De a felhozatal itt nem állt meg, az érdeklődők megcsodálhatták az EEV motoros A330-t épp úgy mint a csuklós modellt.

VDL A holland-belga márkákat tömörítő VDL is szépen felsorakoztatta járműveit, köztük a Citea CLE 137-360-as buszt, melyet először itt láthattak az érdeklődők. Az 13,7 méteres három ajtós alacsony belépésű busz egy újabb tagja a 2007-ben megjelent Citea családnak, mely jövőre teljessé válik, és immár

a 12, 12,9 13,7 és 14,5 méteresekkel lefedik rendelkezésre álló teljes hosszúsági alternatívát. Ezen kívül a standon szépen sorba voltak állítva a többi buszok is az emeletes 14 méteres 460 lóerős Synergy SDD 141-460, a 13,9 méteres Magiq, a roeselaari Jonckheere gyár 3830 mm magas JSDje 12,2 méter hosszban, az Axial ASD-je 12,9 méter hosszban. Az elnyűhetetlen Futurát az FHD 127-365 típusjelű képviselte, de helyet kapott a standon egy Lexio és egy Volkswagen Crafter bázisra épített MidCity is. A felhozatal a szabadtéren folytatódott, itt kapott helyett többek között a 18 méteres Phileas.

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

52

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 BUSZ VILÁG

Coach of the Year 2010 – Travego M Ezúttal a Mercedes-Benzhez vándorolt a trófea, mely a jövő év legjobb turistabuszát hivatott jutalmazni. Az EvoBus stand „L” alakja az 5-ös pavilonban szépen megosztotta a két márkát az

azonos tulajdonosi háttér ellenére. A Mercedes és a Setra körül állandóan nagy volt a nyüzsgés, melynek oka többes, részben a most odaítélt „Coach of the Year 2010 cím, részben pedig az itt bemutatott világújdonságok miatt. Vélhetően a stand tervezésekor úgy gondolták, hogy fő helyen a Mercedes újdonsága Tourismo RH áll majd, de ezt az élet alaposan átformálta, így kicsit hátrébb, bent a sorban nézhették meg az Integrónál többet tudó és annál magasabb padlószintű távolsági Tourismo RH-t. Az 1060 mm padlómagasságú jármű pont beékelődik a 860 mmes padlójú Integro és a már turistaszegmenset képviselő 1330 mm-es padlómagasságú Tourismo RHD közé. Két féle hosszvariációban készül két tengelyen. A belépő 12,14 méter mellett ott van az egy üléssorral többel rendelkező, de még két tengelyen futó

1

1. Földön is, égen is a 2010-es év turistabusza: a Mercedes-Benz Travego 2. Ami körül forgott a Mercedes stand 3. Premier, de kicsit háttérbe szorult a Tourismo RH 4. A 25 000 darab eladott Citaro dicsőségére! 5. Egyre felkapottabb modell lesz a Tourismo RHD

13 méteres kivitel. Az új busz a menetrendi távolsági forgalomban ugyanúgy helyt áll majd, mint kiránduló buszként. Ezt mondatja a 6,7 illetve 7,9 köbméteres csomagtér, valamint a turistabusz felszereltségeket is kérhető opciós lista. A valós siker azonban nem ennél a busznál tarolt – hiszen ez még egyelőre a jövő –, hanem a már hosszú évek óta porondon lévő és folyamatos frissítéseken áteső Travego M-nél. A 13 méteres, 3,7 méter magas turista kocsi, a busziparban fellelhető minden aktív és passzív biztonsági berendezéssel ellátott, talán elsősorban e miatt billent a mérleg nyelve a Travego M oldalára. Nem véletlenül utalt köntösén, a megmérettetésen a biztonságra: Safety Coach. De térjünk vissza a Tourismóra, annak is a turista változatára, melyből egy kéttengelyes 13 méteres példány a standon a továbbiak a szabad területen voltak láthatóak. A standon kiállított Citaro LE Ü egy jubileumot kívánt szimbolizálni. A huszonötezredik Citaro-nak, melyet egy 15 méteres LÜ formában adtak át szeptember 8-án az Infra Fürth közlekedési vállalatnak. Ennyi gördült le Mannheimben 1997 óta, miután az akkori stuttgarti UITP kongresszuson bemutatták a járművet.

2

3

4

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/12

53

1
1. A zászlóshajó TemSA Diamond 2. Távolsági menetrendi forgalomban vagy kiránduló buszként egyaránt kiváló a Safari RD 3. Világbemutató TemSA Avenue Hybrid 4. Végig alacsony padlószinttel rendelkezik 5. Kedvelt midikocsi lett az Opalin

2

4

3

5

TemSA a Busworld-ön A török TemSA, amelynek európai vezérképviselete Belgiumban található az Evobus és a VanHool mögött a harmadik legnagyobb standot bérelte a Busworld kiállításon, ezzel teljes egészében kitöltötte a 7-es pavilont. Az igényelt terület nagysága is jól példázza, hogy egyre nagyobb szeletet kér az európai buszpiacból az évről évre sikeresebb török gyártó. A csarnokban 9 járművet állítottak ki három szegmensben, de további TemSA buszok voltak láthatóak a szabad területen is. A figyelem középpontjában a rohamléptekben fejlődő Avenue városi autóbusz állt. Az új, sokáig hiányzó városi szegmens bemutatása a tavalyi IAA-n történt. Ezt követte az idei júniusi bécsi UITP kongresszuson ennek gázüzemű változata, majd a kortrijki kiállításon a hibrid modell. A 12 méteres jármű azon túl, hogy gazdaságos diesel-elektromos üzemmódú, padlószintje végig, a jármű teljes hosszában lépcső nélküli. Ezen kívül

bemutattak még egy további Avenue-t is, mely 310 lóerős DAF EEV erőforrással rendelkezett. Az Intercity szegmens a középpontjában az iskolabuszként történő felhasználás állt. Mind a 9 méteres Opalin, mind pedig a 13 méteres Tourmalin iskolabusz változata is látható volt a standon. Utóbbiban akár 3 + 2 üléssorok is kialakíthatóak – a megfelelő biztonság mellett. A Tourmalin IC pedig egy az alap járműnél még magasabb padlószinttel rendelkezik, így kiváló választás lehet a távolsági közlekedésre. Ennél még többet ad a Safari RD, a 12,2 és 13 méteres autóbusz a közel egy méter magas padlómagasságával ideális járműve lehet a rövidebb kirándulásoknak. A felső, vagyis a turistakategóriát a kiállításon három jármű is képviselte. Míg a legkisebb, 250 lóerős MAN motorral rendelkező Opalin a 30 személy kényelmes utaz-

tatására szakosodott, addig a zászlóshajó, az egykori Neoplan designer, Bob Lee kezeit dicsérő Diamond a 14 méter hosszával az 50 utas alkotta csoportok nagytávolságú szállítására szakosodott. Itt már megtalálható sok egyéb utaskényelmi felszerelés, melyeknek azonban természetesen ára van. Ezért e típus csak mérsékelt sikereket tudott elérni a legigényesebb buszkategóriában. Ennél lényegesen nagyobb sikert aratott az ugyan kevésbé figyelemfelkeltő, de annál gazdaságosabb turistabusznak, a Safari HD, mely többek között jobb kormányos változatban a brit szigeteken lett kedvelt jármű. Ami nagyon lényeges és egyaránt vonatkozik a teljes TemSA palettára, hogy egy új logó és vele együtt némileg módosult, csinosabb homlokfal került a legsikeresebb török buszmárka járműveire. A benti, reflektorokkal megvilágított, dekorációkkal díszített TemSA bemutató folytatódott a kinti szabad területen, ahol további 6 járművet lehetett megtekinteni.
Roszprim László

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

54

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 BUSZ VILÁG

Citimark, Novo (Ultra), Turquoise
VÁROSI, ISKOLA, TURISTA MIDIBUSZOK TÖRÖKORSZÁGBÓL

A meglepetésekre számító de még az azokhoz hozzászokott kiállításlátogatókat is alaposan meglepte a törökországi midibusz-specialista, az Anadolu Isuzu Kortrijkban, mivel egyszerre öt újdonságot is felvonultatott az exkluzív standon.
Turquoise már nem ismeretlen a magyar utakon, a magyar piacon. (Igaz, nem tömegesen, de stabilan jelen vannak már több éve.) Ez a szép hangzású, kényelmes, gazdaságos midibusz most igencsak megváltozott, komoly fejlesztések nyomát lehetett felfedezni rajta. Új neveket is érdemes lesz minél hamarabb megtanulnunk, az egyik a Citimark, amely egy vadonatúj városiautóbusz-konstrukció, illetve a Novo, amely például iskolabuszként teljesíthet majd szolgálatot. A 3 midibuszcsaládhoz tartozó 5 új Isuzu busz félkörívben felsorakozva fogadta az érdeklődőket a 700 m2-es standon, ahol több helyen is megjelent az új szlogen: All new, all stars – ami talán így fordítható: minden új, mindegyik sztár. Kamil Eser, az Anadolu Isuzu elnöke a kortrijki sajtótájékoztatóján beszélt a világválság

A

Kamil Eser elnök az új termék bemutatása mellett azt is megemlítette: a gyártás a japán minőségbiztosítási rendszerrel és az Európai Unió minőségi szabványaival összhangban történik

negatív hatásairól, kihangsúlyozva, az Anadolu Isuzu láthatóan nem vonul vissza egy védekező üzletpolitikába, hanem épp most jelentkezik nem is egy új termékkel, ami reményei szerint önbizalmat és erőt sugároz a piac felé is. Szólt a költségcsökkentés fontosságáról, egyúttal az új Isuzu midibuszokat a költséghatékonyságot elsődleges szempontnak tartó európai buszüzemeltetők figyelmébe ajánlotta. Kamil Eser továbbá felhívta a figyelmet az új midibuszok új, Euro 5 és EEV követelményeit teljesítő erőforrásaira.

Citimark A legnagyobb érdeklődés az új városi midibuszt, a Citimarkot övezte. Már egy ideje várták megjelentét, most megmutatta magát Európának is. A 9 méteres midibusz épp a megfelelő méretű jármű városközpontokba, szűk utcákba, de jó megoldás lehet önkormányzatok számára is – kisebbeknek, nagyobbaknak egyaránt, hiszen a kisebb buszok üzemeltetése mindenképp gazdaságosabb. Márpedig a gazdaságosság mindenhol fontos, ha nem a legfontosabb szempont. Amennyiben az alacsony üzemeltetési költségekhez agilitás és jó manőverezhetőség járul, megtetézve optimális utaskapacitással – ezek már hatásos érvek. Persze a környezettudatosságot sem lehet figyelmen kívül hagyni. A Citimark motorja Euro 5, sőt EEV minősítésű – ahogy illik egy városi autóbuszhoz – soros, közvetlen befecskendezésű, négyhengeres, 5193 cm3 lökettérfogatú, turbófeltöltős, intercooleres. A maximális teljesítménye 204 lóerő 2600-as fordulaton, forgatónyomaték 637 Nm 1600– 2600-as percenkénti fordulaton. A common rail rendszert elektronikus vezérlési modul segíti, optimalizálva a motor működését. A modul koordinálja az égési folyamatokat, dönt a megfelelő mennyiségű üzemanyagról, az optimális befecskendezési időről – mindezt bármely terepen és bármely időjárási, klimatikus feltételek mellett. Az Isuzu 4HKI E5S motor mellett az Isuzu MZW-6F váltó dolgozik. A szervorásegítéses új Isuzu váltó kényelmes váltást biztosít. Az autóbusz-vezető hibátlan munkavégzéséhez nemcsak a váltó, hanem az ergonomikus műszerfal, az állítható vezetőülés, a dönthető kormánykerék, a könnyen hozzáférhető kapcsolók is hozzájárulnak. A nagyméretű szélvédő, a nagy visszapillantó tükrök segítik a jó kilátást, ezzel könnyítve a manőverező képességet. A Citimark tágas ajtói, széles folyosója a gyors utascserét biztosítják, illetve a könnyű mozgást az utastérben. Az első ajtó egyszárnyú, befelé nyíló, szintén befelé nyílik a második ajtó, amely kétszárnyú. ECAS rendszer teszi lehetővé a busz térdeplését. A kerekes székkel utazók sincsenek kiszorítva a közlekedésből – ahogy ez már szerencsére manapság magától értetődő, az utastér közepén van

ANADOLU ISUZU ÚJDONSÁGOK

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/12

55

hely számukra. Az autóbusz mechanikus és hidraulikus mozgáskorlátozott-lifttel is rendelhető. Utasnak is jó lenni a Citimarkban. Például azért, mert nagyok az ablakok, jól megvilágított az utastér, a tetőablakok nyáron hasznosak – jóllehet ventilátoros szellőzés és légkondicionálás is van a városi buszban. Komfortnövelő tényező a légrugó, amely a hátsó tengelyen lényegesen megnöveli a jármű stabilitását, biztonságosabbá, kényelmesebbé téve a buszon eltöltött időt. A Citimark rendelhető parabolikus/légrugós és teljesen légrugós tengelyekkel. A kényelem mellett a biztonság sem hagy kivetnivalót, a kétkörös pneumatikus fékrendszer ABS-szel, ASR-rel garantálja a bennülők és a többi közlekedő biztonságát. A mindkét tengelyen lévő tárcsafékek lerövidítik a fékezési időt, biztonságosabb fékezést biztosítanak. A Citimark hossza 9016 mm, szélessége 2300 mm, magassága elöl 3121, hátul 2837 mm. A belső magasság 1910 mm. Az össztömeg 13 000 kg, a saját tömeg 6860–7500 kg. Befogadóképesség-variációk: 17 ülő- és 55 állóhely; vagy 17 ülő- és 47 állóhely, 1 kerekesszék-hely; vagy 21 ülő- és 45 állóhely; vagy 21 ülő- és 37 állóhely, 1 kerekesszékhely; vagy 25 ülő- és 35 állóhely; vagy 25 ülőés 27 állóhely, 1 kerekesszék-hely. Az Isuzu Citimark már hosszú tesztidőszakon van túl, Európa számos helyén vizsgáztatták szélsőséges körülmények között is. Egy éven át tartottak a szigorú tesztek, és csak a jó eredmények után hozott az Isuzu Japan döntést arról, eljött az idő, hogy a midibusz exportpiacokon is bebizonyíthassa képességeit. Végül az aggodalmaskodóknak megnyugtatásul: bár a Citimark Kortrijkban ugyan mechanikus váltóval mutatkozott be, az automata váltós kivitel szériális gyártását is hamarosan megkezdik!

Novo és Novo Ultra ideális iskolabuszként, de akár munkásszállításra, elővárosi buszként is jól megállja a helyét

Novo és Novo Ultra Elég kicsi, hogy igazán gazdaságos és agilis legyen, viszont elég nagy, hogy kiváló kényelmet biztosítson – így ajánlja a Novót, az új generációs midibuszát az Isuzu. Egy korábbi modelljét dolgozta át a török gyártó, de alaposan, az „ős” jegyei nemigen fedezhetők fel az új termékben. A megújítás során az európai piacok trendjét vették figyelembe, az eredmény: tágasabb, kényelmesebb, biztonságosabb autóbuszok, amelyek az Euro 5-ös motorjaikkal környezetbarátabbak lettek. A Novo rögtön két változattal is megjelent, ezek a Novo és a Novo Ultra. Figyelemmel a felhasználás eltérő területére, más a mo-

torteljesítmény, a hátsó felfüggesztés, a fékrendszer és az opciós berendezések, felszerelések. A Novók tágas belső kialakítása következtében széles, kényelmes utasülések beszerelését teszik lehetővé, tágas lábtérrel. A Novó(k)ban 27 ülés helyezhető el, az üléshelyzet változtatható. Az opciós lista nem rövid, ezért a tulajdonosnak lehetősége van a kényelmi szintet még tovább növelni. Így akár az is megeshet, hogy a kedves utas olyan zenét hallgat, amilyet csak akar, ráadásul ezzel nem zavarja a többieket, mert az ülés mögötti fejhallgatót használja. De lehet rendelni DVD-lejátszót, LCD képernyőt… A csomagok sem okoznak kényelmetlenséget, azokat 4 m3-es, megvilágított csomagtér várja. A motor mindkét Novóban Isuzu, de míg a „normál” Novóban Isuzu 4HK1 E5N 155 lóerős dolgozik, a Novo Ultrában Isuzu 4HKI E5C jelű, 190 lóerős. Ami közös bennük, az az 5193 cm3-es lökettérfogat, négy henger, a common rail rendszer, a turbódízel, az intercooler. Eltérő a forgatónyomaték: a 2600as fordulaton 155 lóerős, motoré 419 Nm 1600–2000 percenkénti fordulaton. A 2600 percenkénti fordulaton 190 lóerős motoré 513 Nm 1600–2000-es percenkénti fordulatszám-tartományban.

A motor EGR rendszer alkalmazásával éri el az Euro 5, sőt az EEV fokozatot. A váltó mechanikus, 6 előre, 1 hátra fokozattal. Az első-hátsó tengelyen parabolikus rugók vannak a Novóban, elöl parabola, hátul légrugó az Ultrában. A biztonságos utazás elemei a dobfékek a Novóban, a tárcsafékek az Ultrában, a kétkörös fékrendszer ABS-szel, ASR-rel. A Novó(k) sikeresen helytálltak a borulási teszteken. Amennyiben az utasok használják a biztonsági öveket, egy esetleges baleset bekövetkeztekor a túlélő térnek köszönhetően a kockázat elenyésző. A kétféle Novo méret- és tömegadataik egyformák, hosszúságuk 7270 mm, szélességük 2270 mm, magasságuk 3375 mm, belső magasságuk maximum 1940 mm. Össztömegük maximum 8800 kg, saját tömegük 5700– 6500 kg, elsőtengely-terhelés 3200 kg, hátsótengely-terhelés 5600 kg. A Novo és különösen a Novo Ultra ideális jármû iskolabuszként.

Turquoise A 2000. év óta gyártott midibusz már több átalakítást élt meg. A kortrijki kiállításra komoly fiatalító kúrán esett át, ami olyan jól sikerült, hogy alig lehetett ráismerni, az Anadolu Isuzu standján luxus turista midibusz fogadta méltán az elismeréseket. Az eddig is népszerű midibusz külsőleg, belsőleg sokat változott. Ezekben a módosításokban nagy szerepe van a buszt nap mint nap használóknak, a jármű-üzemeltetőknek. Mint minden magára valamit is adó járműgyár, az Anadolu Isuzu is messzemenően

ANADOLU ISUZU ÚJDONSÁGOK

56

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 BUSZ VILÁG

Exkluzív kialakítású Turquoise. A régi, kedves ismerős kívülbelül megújult, ez a változás egyaránt szolgálja az utasokat, a busz vezetőjét és az üzemben tartót

véleményeket, ∂ figyelembe vette a az eredménye: észrevételeket. Meg is lett esztétikus, igényes kialakítású, a részletekre is nagyon odafigyelő, exkluzív autóbuszt sikerült alkotni, amely a maga Euro 5-ös (EEV) erőforrásával a természethez is olyan jó, mint az utasokhoz és a vezetőkhöz. Az egyik szembetűnő külső változás az új homlokfal. Belül teljesen megváltozott vezetői munkahely fogadja a busz irányítóját. A nagyméretű szélvédő biztonságos kilátást biztosít. A szinte pihentető, pneumatikusan állítható vezetőülés, a dönthető és teleszkopikusan állítható kormányoszlop, a nagyobb méretű (szervo)kormánykerék, az ergonomikusabb műszerfal mind azt a cél szolgálják, hogy a busz vezetője kényelmetlenség, minden zavaró tényező nélkül végezhesse munkáját.

A buszvezető segítségére van még cruise control, navigációs rendszer, parkolást segítő rendszer, az éjszakai vezetést könnyebbé, biztonságosabbá tevő xenon fényszórók. Az utasokat szinte egy palota kényelme fogadja, az ember arra gondol, mégsem ok nélküli a keleti kényelem kifejezés. A színezett, nagyméretű, dupla ablakok mindkét funkciót kiválóan teljesítik, azaz sok fényt engednek be, kellemes közérzetet, jó látásviszonyokat eredményezve, és ideálissá teszik a buszt akár város-, akár tájnézésre is. A szép kivitelű ülések dönthetők, lábtámasszal ellátottak, ablakoldali kartámaszt kaptak, csomaghálósak, lehajtható étel-ital tartósak, egyedi fejhallgatóval is rendelhetők (ez utóbbi persze már opcionális). Nem mindennapi kialakítású, különleges lát1987 ismét jelentős dátum a cég életében, ekkor veszi kezdetét a midibuszok gyártása, 1995-ben új midibuszmodellel jelentkeznek. 1996-ban a japán beruházók 35 százalékra növelik részesedésüket, a cég ez évtől kezdve szerepel Anadolu Isuzu néven. 1998-ban nemcsak ISO 9002 minősítést kaptak, hanem megkezdődött egy új gyár építése Gebze Sekerpinarban.
1999-ben 230 000 m2-en épült fel az új gyár, ahol 800 embert foglalkoztatnak. Két nagy egység különül el, a kishaszonjármű- és a buszgyártó részleg

ványt nyújtó az olvasólámpa-hangszóró panel. Az utasok cókmókjait megnövelt belsô csomagtér fogadja. Az utasfolyosót LED lámpák világítják meg. Nyáron hatékony légkondicionáló biztosít kellemes légkört, a téli utasoknak nem kell félni a hidegtől, előmelegítő rendszer és hatásos fűtőrendszer űzi ki a buszból a kevés pluszokat, mínuszokat. Az utazók jó érzéséhez a biztonság is hozzájárul. Az elöl-hátul tárcsafékes kerekek, az ABS, ASR, retarder képezik a biztonság alapjait, az utasoknak ehhez a maguk részéről a biztonsági öv használatához járulnak hozzá. A borulási próbák nagy túlélési tér létét bizonyították. Egy esetleges, motortérben lévő tűzről az ott lévő érzékelő azonnal figyelmezteti a vezetőt. A 37 utast befogadó busz 7720 mm hosszú, 2320 mm széles, 3330 mm magas (légkondicionálóval), 9800 kg össztömegű, 6400–7500 kg saját tömegű, az első tengely terhelése 4000, a hátsóé 6400 kg. A Turquoise korszerű erőforrása Isuzu 4HKI E5C, 5193 cm3 lökettérfogatú, turbófeltöltős, intercooleres motor. Az EGR rendszerű motor teljesítménye 190 lóerő 2600-as fordulaton, 1600–2000-es percenkénti fordulatszám-tartományban maximális nyomatéka 513 Nm. A manuális váltó 6 előre és 1 hátra fokozattal rendelkezik. Az újítások nem kerülték el a csomagteret sem, megnövelték a befogadóképességét, így az új Turquoise-ban 4,2 m3-ben lehet elhelyezni a csomagokat. Újdonság továbbá, a csomagtérajtók pantográfos szerkezettel ellátottak.
P. E.

Midibuszban az első
Az Anadolu Isuzut joggal nevezhetjük midibuszspecialistának, Törökországban már évek óta nem enged az elsőségéből. 2005-ben és 2008-ban a gyártott midibuszok, 2004 óta pedig az exportált buszok számát illetően lett piacvezető. A teljes török midibuszexport 60 százaléka fűződik nevéhez, a gyártott mennyiség 65 százaléka exportra kerül – 3 kontinens sok országába. A 15 év alatt gyártott mintegy 30 000 midibuszból 10 000 darabot exportáltak. Ezek az eredmények még tiszteletre méltóbbak, ha azt is figyelembe vesszük, a gyár az elődöt beszámítva még nincs 50 éves, hiszen 1965ben alapították a Celik Montaj néven (és csak 22 évvel később kezdődött a buszgyártás!). 1981-ben már Anadolu Automotive Industries néven folyt a munka a gyárban, 1984-ben kezdődik az Isuzu haszonjárművek gyártása. 1986 volt az az év, amikor japán beruházók 20 százalékos részesedést szereznek a vállalkozásban.

A nálunk is ismert Turquoise-ok 2000 óta készülnek az Anadolu Isuzunál, három év múlva már exportálják is az itt gyártott midibuszokat európai uniós országokba. 2003-as esemény még, hogy megszerezték az ISO 9001-2000 minőségi tanúsítványt. 2005-ben a 20 000. Turquoise gördült le a gyártósorról, ez évben szerezte meg a gyár az ISO 14000 környezetvédelmi tanúsítványt. 2006ban új motorral, facelifttel megújult a Turquoise, a (nem Európának gyártott) Roybus, Classic és Urban is korszerűsödött. 2008-ban már az új, 9 méteres midibusz, a Citimark első darabjai voltak a gyártósoron. Ezzel elérkeztünk napjainkhoz, 2009 ugyanis a Citimark, a Novo bemutatkozásának éve Kortrijkban, a Busworld kiállításon, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a két új Isuzu midibuszmodell jelentkezett az európai piacon. (A gyártástörténet során csak a buszokhoz kapcsolódó évszámokat jegyeztük le, de köztudott, az Anadolu Isuzu gyárban Isuzu kisteherautók is készülnek.)

ANADOLU ISUZU ÚJDONSÁGOK

„Mindig a legjobb üzletet keresem. A TEMSA gyakorlatias hozzáállása, minőségi termékei és globális szolgáltató hálózata bizonyítja, hogy számukra fontos az én eredményességem.”

Értékek mozgásban
A TEMSA a folyamatos fejlesztésre, innovációra és a magas összértéket biztosító megoldásokra összpontosít. Az interakcióra, a hosszú távú kapcsolatokra és az Ön céljainak figyelembevételére építünk. Nem saját nyugalmunk, hanem az Ön eredményessége érdekében.

Kérjük, csatlakozzon hozzánk a www.busandcoach.travel oldalon

A TEMSA támogatja a Smart Move kampányt, amely a kollektív helyi és távolsági buszközlekedés megítélését és használatát hirdeti és fejleszti.

A kör (roundel) szimbólum és a TEMSA szóvédjegy a TEMSA Global cég védjegyei.

www.temsa.com

58

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 BUSZ VILÁG

BUSZBEMUTATÓ UKRÁN BUSZGYÁRTÓ

Bogdan buszok hazai premierje
CÉLPONTBAN AZ EURÓPAI PIAC

Az ismeretlenségből bukkant fel az ukrán Bogdan buszmárka, amelynek első hazai bemutatóján vettünk részt a Kalv Kft. meghívására, a Nova-Busz Kft. telephelyén. A gazdag gyártmánypalettáról három különböző rendeltetésű járművet hoztak el, nem titkolt, európai piacszerzési stratégiával, amelyben Magyarország hídfőállás szerepét töltené be. Több, mint 50 év távlatában – egy szocialista nagyüzemtől a XXI. századi járműgyártásig A gyökerek egészen 1955-ig nyúlnak vissza, amikor meglapították a Luckíj Avtomobilníj Zavod-ot, magyarul a Lucki Gépkocsijavító Üzemet, ahol más tevékenységet nem végeztek egészen 1966-ig. Ekkor bekapcsolták a vállalatot a szovjet autógyártási programba, és megkezdődött a termelés, elsőként a
ZAZ 969 típusú (Zaporozsec) személygépkocsik gyártásával. Majd 1979-től 2000-ig a Luaz nevű könnyű terepjárók gyártását végezték, közben 1995 decemberében a vállalat részvénytársasággá alakult. 1999-től vezették be a gyártásprogramba az autóbuszokat, de ezek még kizárólag belföldi és távol-keleti piacra irányultak. 2000-ben vette kezdetét a Vaz és Uaz típusainak összeszerelése, amelyet egészen 2005 februárjáig végeztek. Ekkor kapta meg a vállalat az első, ISO 9001-es minősítést is, továbbá együttműködési megállapodás született az LUAZ Nyrt. és a ZAZ Zrt. között – minibuszok gyártásáról. Már 2005-ben az

autóbuszgyártás kapacitása elérte az 1500 darab/év mennyiséget. A saját fejlesztésű autóbuszok gyártását 2006-ban kezdték meg három modellel és további kettőnek az előkészítését. 2007ben mutatták be az első, teljes hosszában alacsonypadlós, 3 tengelyes, 2 + 2 + 2 ajtókiosztású, 14 méteres trolibuszukat. 2008 májusában 16 önálló kisebb-nagyobb vállalat összeolvadásából született meg a Bogdan-cégcsoport. 2008 meghatározó év lett a 12 méter alatti autóbuszok gyártásában és egy új tehergépkocsi-projekt is kezdetét vette. A termelés és a gyártmányprofilok megosztásra kerültek a Luck (buszgyártás), Cserkassz és Novovolinszk városokban lévő gyáregységek között és saját gyártmányaiknál is nagyarányú fejlesztések mentek végbe. Együttműködés keretében végzik a Vaz teljes, valamint a KIA és a Hyundai személygépkocsik bizonyos típusainak összeszerelését. A tehergépkocsiknál a brit és Benelux piacokon közkedvelt Isuzu N-széria (3,5–7,5 tonna össztömeg) és a Hyundai HD, 6,5–12 tonna össztömegű típusainak összeszerelését végzik. A termelés nagy része exportálásra kerül. A személy- és tehergépkocsik valamint autóbuszok mellett az egyik fontos profil a Bogdan-csoporton belül a felépítménygyártás, amelybe szokásos dobozos, platós felépítmények mellett, olyan gyártmányok is szerepelnek, mint például az autószállító félpótkocsi, mentőautók teljes kivitelezése és műhelykocsi- vagy személyszállító felépítmények fülkés alvázakra. 2009: nyitás az európai piac felé. Az üzleti stratégiában hazánk igen fontos szerepet kapott. Napjainkra már ezres nagyságrendű darabszámokról és üzemeltetési tapasztalatokról lehet beszélni. A belföldi ukrán piac mellett jelentős eladások történtek a FÁK tagországaiban, Romániában és Bulgáriában. A gyártókapacitás 2008-ban még 1500 darab/év volt, amit újabb beruházásokkal további 4500 darab/év mennyiséggel kívánnak növelni.

Bogdan A092S2 iskolabusz 28 + 2 + 1 üléssel, egy középső ajtóval

Bogdan autóbusz és trolibusz kínálat Idestova éppen egy évtizednyi hagyománynyal rendelkezik a Bogdan illetve a jogelődje az autóbuszgyártás területén. A mini kategóriát a magaspadlós, helyi, regionális járatok és iskolabusz céljára kifejlesz-

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/12

59

tett egy vagy két ajtónyílásos, 6,77,7 méteres, 1527 ülő- és 32-35 állóhellyel rendelkező típusok jelentik. A midi kategóriában egyaránt megtalálhatók a városi/helyközi, intercity és turista járművek, magas padlózattal, valamint emelt utastérrel. Hosszúságuk 8-9,88 méter között változik, poggyászterük 5,1 köbméteres, az utastér kialakításától függően 70-80 személyes, amelyből 3143 az ülőhelyek száma. Az intercity/turista kivitel 30 ülőhellyel rendelkezik, csomagtere 7,1 köbméter. A midi kategóriában szerepel még egy 1 + 2 + 0 ajtókiosztású, alacsony belépő magasságú, 8,4 méter hosszú, 2,4 méter széles típus is. Utastere 66 személyes, ez 24 ülő- és 42 állóhely arányában oszlik meg. Az alacsony belépő magasságú városi autóbuszuk 10,63 méter hosszú és a mai normáknak megfelelően egységesen 2,55 méter széles. Az ajtókiosztás 2 + 2 + 1, utastere 99 személyes, ebből 23-27 lehet az ülőhelyek száma. A legnagyobb járművük jelenleg a 14,56 méteres, szintén teljes hosszában alacsonypadlós városi busz, amely 141 személyes, ebből 42 az ülőhelyek száma. A busz különlegessége a négy ajtónyílás, 1 + 2 + 2 + 1 kiosztással. Az autóbuszok mellett meghatározó gyártmányprofilnak számít a trolibuszok gyártása, fejlesztése is. Itt jelenleg három méretlépcső található, 10,62; 11,96 és 15 méteres hosszúsággal és szintén egységesen 2,55 méteres szélességgel. Az első 2 + 2 + 1 ajtókiosztású, 77 álló és 23 ülőhellyel rendelkezik. A második 2 + 2 + 2 ajtóelrendezésű, utasterében 84 álló- és 32 ülőhely található. A legnagyobb 150 személyes, ahol 112/38 az álló- és ülőhelyek aránya, a gyors utascserét 2 + 2 + 2 + 2 ajtóelrendezés segíti. A fejlesztések irányát a gyártmánypaletta, s ezzel a kínálat bővítésének tervei jelzik. Jelenleg egy 13,3 méteres szóló, valamint 18,75 méteres normál és 21 méteres extra hosszú csuklós buszokon dolgoznak. A végig alacsonypadlós konstrukciókat mindössze két év alatt fejlesztették ki szó szerint az alapoktól, mert korábban egyáltalán nem rendelkeztek ilyen vagy hasonló konstrukciókkal.

Bogdan A40162 intercity és beutaztató turista jármű 28 + 2 + 1 üléssel, 1+1 ajtóval

Műszaki tartalom A Bogdan európai exportra szánt autóbuszaiba, kizárólag Euro 5-ös motorok kerülnek beépítésre, a vevő igénye szerint, olyan neves gyártóktól, mint például az MAN, Cummins, Deutz és Isuzu. Az erőátvitelt a busz funkciójától függően kézi vagy automata Voith és ZF váltóművek biztosítják. A minibuszoknál az Isuzu tengelyek a jellemzőek, a midi kategóriában elöl Voith, hátul Rába tengelyeket alkalmaznak. A troliknál elöl független, hátul hajtott portáltengely található, ezek Voith vagy ZF gyártmányok. A trolik elektromos rendszerét a Bosch és a cseh Cegelec gyártmányai jellemzik.

Kereskedelem és szerviz A Bogdan-cégcsoport Magyarországnak kiemelt szerepet szánt autóbuszainak, trolibuszainak európai forgalmazásában és itt kívánják létrehozni az alkatrészellátó bázist is. A járművek forgalmazását a már 15 éve az autóbuszpiacon szereplő Kalv Kft. végzi, a márkaszerviz feladatát a Nova-Busz Kft. látja el. Sőt, az új piacok új igényeinek kielégítése érdekében a Bogdan a Kalv Kft.-vel karöltve összeszerelő üzemet kíván létesíteni Magyarországon, természetesen magyar beszállítói körökkel karöltve, új munkahelyeket teremtve.
K. B.

Kalv Kft. 1097 Budapest, Kén u. 6. Tel.: 215-2162, fax: 215-4403 • www.kalv.hu Nova-Busz Kft. 1151 Budapest, Mélyfúró u. 4. Tel./fax: 407-0115 • www.novabusz.hu

Bogdan A60110 városi autóbusz 2 + 2 + 1 ajtóval, 99 fős utastérrel, ebből 23-27 ülőhellyel

60

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 SZAKMAI FÓRUM

Közlekedés-politika 10-15 éves távlatra
SASLICS ELEMÉR A VOLÁN EGYESÜLÉS VEZÉRIGAZGATÓJA A SZAKMA FELADATAIRÓL

A közlekedési szövetségek szempontjából közömbös, hogy a regionális szövetségek helyett a szolgáltatók szövetségét hozzák létre, mivel nem a szolgáltató fogja meghatározni, hogy mire és milyen feltételekkel van forrás, hanem a megrendelő. Mivel jelenleg a megrendelő nem kellően strukturált, ezért a szolgáltatóval próbálják modellezni, ami a megrendelői oldalon hiányzik – mondja Saslics Elemér a Volán Egyesülés vezérigazgatója

A

z Európai Unió tagállamai között Magyarország a közösségi közlekedés személyszállítás részarányát tekintve nagyon jó helyen áll. Az Európai Unió átlagát tekintve a személygépkocsi részarány a személyszállítás területén sokkal magasabb, mint Magyarországon. Itthon a közforgalmi autóbusz-közlekedésben elszállított személyek száma nagyobb és ennek megfelelően aránya is jelentősebb, mint az EU-ban. A vasúti közlekedés területén is hasonló a helyzet és így Magyarországon kedvező kép alakítható ki a közösségi közlekedés részarányát tekintve. Vizsgálva a helyközi közlekedésben az autóbusz–vasút részarányát – a belső tagozódást, utasszámot tekintve – az autó-

busz-közlekedés meghaladja a 77%-ot, az utaskilométerben az 56%-ot, ami azt jelenti, hogy hazánkban a közforgalmi közlekedés meghatározó szereplője az autóbusz-közlekedés. Rendszeresen halljuk azt az állítást, hogy a vasúti közlekedés elsőbbséget kell, hogy kapjon, mivel energia-hatékonyabb, mint a közúti közlekedés. Az EU által is publikált és a Közlekedéstudományi Intézetben is feldolgozott vizsgálatok azt mutatják, hogy energiahatékonyság tekintetében a közúti közlekedés, s azon belül az autóbusz-közlekedés a leghatékonyabb. Az autóbusz a vasúthoz képest 10%-kal hatékonyabb az egymillió utasra vetített tonna/olaj egyenérték tekintetében. Az Európai Unió megfogalmaz-

ta hazánk felé azt, hogy mivel az externális1 költségek – kapacitás-kihasználtságot is figyelembe véve – a vasútnál magasabbak, mint az autóbusz-közlekedésnél, ezért a jövedékiadó-viszszatérítés nem indokolt a vasút részére. Várható, hogy az Európai Unió felhívására az illetékesek megteszik a megfelelő intézkedéseket. Magyarországon a vasúthálózat nagyon sűrű (az Európai Unió 27 tagországa közül az ötödik legsűrűbb). Az Európai Unió átlagához mérten kétszeres a hálózatsűrűség. A közúti közlekedés adójellegű befizetései az államkasszába 1 754 MD Ft volt 2007-ben, 500 MD Ft-tal több, mint 2004-ben. A vasúti közlekedés adójellegű befizetései 101 MD Ft-ról, 144 MD Ft-ra

A menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés, illetve a gazdasági fejlettség egyes mutatói
Régiók Közép-Magyarország Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl Dél-Dunántúl Észak-Magyarország Észak-Alföld Dél-Alföld Régiók átlaga Utasszám/ lakos 26,4 66,8 68,2 60,0 69,9 39,4 44,1 47,9 UTKM/ lakos 540,8 1187,9 1214,2 1032,9 1182,9 683,5 912,3 887,2 FMKM/ lakos 1671,2 3798,4 3879,4 3342,5 3869,2 2178,9 3158,4 2833,6 GDP/ lakos (eFt) 3568,3 2055,2 2168,5 1516,5 1440,7 1390,5 1482,2 2186,0 SZGK (db)/ 1000 lakos 345 296 305 284 244 246 279 293

emelkedtek ugyanebben az időben, ami a közúti közlekedés befizetésének egytizedét sem érte el. Az autóbusz-közlekedés finanszírozása a jövedéki adóból is a közösségi közlekedés területén felülvizsgálatra szorul, a fent említett externáliák és az adójellegű befizetések miatt. ■ A közösségi közlekedés rendszerében a Volán autóbuszjáratai – 17 kivételével – minden településre eljutnak. A hálózat sűrűsége nagyon magas, többszöröse a vasúténak. Az utóbbi időben felvetődött, hogy a párhuzamosságokat meg kell szüntetni és a távolsági közlekedésből az autóbusz-közlekedés vonuljon ki. A menetrendszerinti helyközi autóbuszközlekedés tekintetében a Volán társaságok kutató intézettel felmérést végeztettek, amelynek során megállapításra került, hogy alapvetően a helyközi közlekedésben meghatározó a kistérségen belüli utazás és ezt követi a megyén belüli, ami az öszszes forgalomnak a 86-95%-át adja. A megyét elhagyó utasforgalom, a cégek utasszámához viszonyítva 1-2%-tól maximum 10%-ig részesedik. Tehát a távolsági közlekedés túlhangsúlyozása a Volán társaságok esetében nem reális. Az agglomerációba jelentős kiköltözés történt a 80-as évektől, ami rendszeres utazást és utast indukál. Az országban régiónként egyenlőtlen az utazások megoszlása. Az észak-magyarországi régió lakosa utazik a legtöbbet egy évben közel 70 utazást. A régiók átlaga nem éri el a 48 utazást egy évben. A közép-magyarországi területen használják a legkevésbé a közösségi közlekedést – Budapest (a BKV-val megtett utazásokat nem számítva) és agglomerációja – ami évente 26 utazást jelent egy lakosra vetítve. Jelentős különbség van tehát a régiók között, és ezt figyelembe kell venni! ■ Amikor felmerül, hogy vagy Volán autóbusz-közlekedés,
1

Externália – Egy gazdasági szereplő tevékenysége következtében felmerülő káros vagy előnyös, nem szántszándékkal okozott, hatás(ok), amely(ek) piaci ellentételezés nélkül befolyásolják egy másik gazdasági szereplő helyzetét

KÖZLEKEDÉS-POLITIKA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/12

61

vagy vasúti közlekedés, akkor ezt a kérdést közlekedés-politikai szempontból kell vizsgálni és megoldani. A közúti autóbuszközlekedés alapvetően a kistérségi- és az elővárosi forgalomban biztosítja a helyközi utazásokat. A nagy hálózat- és megállóhely-sűrűség jelenti a nagy lefedettséget, ami mutatja, hogy az eljutási időben az autóbusz-közlekedés versenyképes. A vasútra a közlekedési munkamegosztás résztvevőjeként nagy szükség van, ha a vasút magas színvonalú szolgáltatást tud biztosítani: műszaki, technológiai, minőségi, forgalombiztonsági, kényelmi, pontossági és megbízhatósági területen. A vasúti közlekedés a közeljövőben két meghatározó nagy területen, a nagyvárosi agglomerációkban és a távolsági közlekedésben – a nagysebességű vonatok rendszerében – ugrásszerűen kell, hogy fejlődjön. Az agglomeráció azon területein, ahol azonos irányban, egy időben, nagy utastömeg jelentkezik a helyközi közlekedésben; ott, ahol a meghatározó irányokba, a napi utasszám több 100, de legalább 200-300, ott szóba jöhet a vasúti közlekedés. Az agglomerációban, ahol naponta a jellemző utazási irányokban óránként legalább néhány ezer, de legkevesebb 2-3000 utas van, ott a vasúti közlekedés; és ott, ahol meghaladja vagy eléri a 10 000 utast, ott gyorsvasúti hálózat kiépítése szükséges. Az autóbusz és a vasúti közlekedésnek (taxival is számítva) szüksége van intermodalitásra (többféle eszköz, mód kombinálója). Azokon az átszállási pontokon, ahol jelentős az utascserélődés, nélkülözhetetlen a szerteágazó átszállás feltételének biztosítása, korszerű parkolók kiépítése. A személyautót nem lehet kizárni a jövőben sem a közlekedésből. Ha a vasúti és az autóbuszközlekedés nem tud megfelelő szolgáltatást nyújtani, az utazók
2 Mezo-szint – A közigazgatás középszintje, az önkormányzatok és a parlament közötti szint, önálló döntési jogkörökkel és szabad pénzeszközökkel való gazdálkodással. A szociális szolgáltatások döntő hányada itt történik. Szabályozó szerepet is betöltenek, rendeletet alkotnak, helyi szociális, kommunikációs rendszereket hoznak létre.

a személyautót fogják választani. A személygépkocsi-forgalom teljes mértékben nem iktatható ki, legfeljebb a részaránya csökkenthető.

Regionalizáció, régiók Magyarországon a szakirodalom 4-7 régióval számol. Sokan azok közül, akik a közlekedéspolitika befolyásolásában részt vesznek, úgy ítélik meg, hogy régiónként kell szervezni a megrendelőket és a szolgáltatókat is. Az Európai Unió országaiban azt tapasztaljuk, hogy létrehoznak közlekedési szövetségeket, de ezek a szövetségek nem a régiók leképzésére szolgálnak, hanem a szövetségeket jellemzően a megrendelők hozzák létre. A megrendelői szövetségek rendelkeznek azokkal az anyagi forrásokkal, amelyek alapján meg lehet rendelni a közlekedési szolgáltatást. A megrendelői szövetség tetszés szerinti és számú közlekedési szolgáltatót vesz igénybe és köt velük közszolgáltatási szerződést. Teljesen érthetetlen és semmivel sem magyarázható az az elképzelés, hogy szolgáltatók szövetségét kell létrehozni! A megrendelői szövetség a mezo szint 2 létrehozása nélkül, vagy teljes politikai konszenzus és biztos finanszírozás nélkül érdemben nem jöhet létre. Amig a mezo szint nem valósul meg, addig központi ellátási felelősségről beszélhetünk. Ha létrejön

egy regionális ellátási felelősség, közigazgatási reformmal, akkor létre lehet hozni olyan szövetségeket, amelynek tagjai lehetnek a központi szervek (minisztérium) és a mezo szinten a régiók és az érintett önkormányzatok, amelyek a finanszírozásban is ilyen strukturáltan vennének részt. A mezo szint nélkül a működés központilag vezérelt, akkor is, ha létrehoznak szervezeteket melyeknek csak döntés-előkészítés lesz a kezükben és nem a döntés illetékessége.

nak és finanszírozásúaknak kell lenniük. A közlekedés csak abban az esetben működik majd megfelelően, ha kooperáció lesz nem csak a közlekedésben, hanem minden közszolgáltatásban és azok finanszírozásban. Ha bármelyik terület sérül az agglomerációs fejlődés nem lesz kiegyensúlyozott.

Agglomerációk Az agglomerációk kezelésében nem alá- és fölérendeltségi viszonyt kell kialakítani! Mondok egy példát. A budapesti agglomeráció nagy kiterjedésű, ugyanakkor nem szabad Budapestnek alárendelni az agglomerációban lévő településeket, azoknak önálló jogosultságúak-

Előretekintve A közlekedési szolgáltató autóbusz vásárlásakor, legkevesebb 15 évre kell tervezzen. Ma már a korszerű autóbuszoknál 15 éves átrozsdásodási és a fődarabok megbontás nélküli használatára, egymilló ötszázezer km-re garanciát vállal a gyártó. Ha az autóbuszos vállalkozó beruház, 15 évig működtetnie kell a vállalkozását, hogy rentábilis legyen. A Volán helyközi menetrend-

A helyközi utazások jellemzői
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 kistérség %

kistérségen belüli utazás megyén belül, de kistérségen kívüli utazás megyén kívüli utazás

A magyarországi települések közforgalmú közlekedéssel való ellátottsága
107 településen önálló helyi forgalom, 36 000 munkanapi járatszám Naponta indított helyközi járatszám: 38 200, több mint 20 000 megálló 3 településnek nincs tömegközlekedési kapcsolata

996 település érhetô el vasúttal is

17 kivételével valamennyi hazai településen (az összes: 3152) van VOLÁN buszközlekedés
vasút 0,1 59,4 6616,6 31,6 Volán 0,3 4,48 487,1 99,5

Utaskiszolgálási színvonaljellemzôk Hálózatsûrûség Egy megállóhellyel kiszolgált terület Egy megállóhellyel kiszolgált lakos Bekapcsolt helységek aránya

(km/km2) (km2/mh) (lakos/mh) (%)

KÖZLEKEDÉS-POLITIKA

62

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 SZAKMAI FÓRUM

és ∂ szerinti utasforgalom 2000430 2009 között 520 millióról millióra csökkent, így az utasszám csökkenés 90 millió. Ha a jelenlegi feltételrendszerben működik a közösségi közlekedés 2025-ig, az utasszám 350-380 millióra zsugorodik és így akár 170 millió utasszám csökkenés is bekövetkezhet 2000-től a autóbusz-közlekedésben. Ha jelentős változások nem fogják szolgálni a közösségi közlekedés attraktivitását, az egyéni közlekedés részaránya nemcsak növekedni, de üteme is gyorsulni fog, ami máshol többletberuházást és többletforrást igényel majd.

Közlekedési reform A közlekedési reform keretében 4 fő kulcsterületre fókuszálnak.

A helyközi közösségi közlekedés területén a regionális átalakításra. Itt legfontosabb a közlekedéspolitikai elveket meghatározni és 10-15 éves távlatban meghatározni a munkamegosztást. Nem értem, hogy a közlekedéspolitikai elvek megvalósításába miért kell belekeverni a vállalati, cégjogi átalakításokat, amelyek teljesen függetlenek – meglátásom szerint – attól, amit közlekedés-politikai célként kell megfogalmazni és végrehajtani. Nem lehet látni, hogy hatásai lennének a közlekedéspolitikai célkitűzések megvalósításának és milyen hatásai lennének a vállalati, szervezeti beavatkozásoknak. Úgy látom, a legfontosabb feladat, hogy a

kormányhatározatot meg kell alapozni. Ilyen feladat a régiórendszerre való átállás a közszolgáltatásnál, amelynek feltétele a mezo szint létrehozása. Amíg nem valósul meg ez a feladat, addig leképezhetjük mintha lenne, de nem fog működni. Az érdekviszonyok és a rendelkezésre álló források nem ott motiváltak alapvetően ahol a döntéseket hozni kellene. Az Európai Unió általános elve kimondja, hogy a döntéseket minél inkább oda kell telepíteni, ahol azok közvetlen hatásukat kifejtik. A közlekedési szövetségek tekintetében mellékes, hogy a regionális szövetségek helyett a szolgáltatók szövetségét hozzák létre, mivel nem a szolgáltató

fogja meghatározni, hogy mire és milyen feltételekkel van forrás, hanem a megrendelő. Mivel jelenleg a megrendelő nem kellően strukturált, ezért a szolgáltatóval próbálják modellezni, ami a megrendelői oldalon hiányzik. Úgy gondolom, ezeket a kérdéseket kell most ebben a ciklusban megoldani. De nem kormányzati ciklusra gondolok, hanem az előbb említett 10-15 éves távlatra. Ha a gazdálkodás napi problémái lesznek a stratégia meghatározói, akkor néhány év távlatában olyan többletforrásokra lesz majd szükség, amelyek a rövid távú intézkedések miatt korrekcióra szorulnak.
K. M.

Válságstratégiák
LÁTOGATÓBAN A VÁCI BM TRANS KFT.-NÉL

Kereken tíz évvel ezelőtt jártunk először a váci székhelyű szállítási vállalatnál. Ezen riportunkban az eltelt időszak történéseit idézzük fel, aktuális képet adunk a jelen helyzetről és az elkövetkezendő évekre szóló elképzelésekről. BATÁR MIKLÓS, ügyvezető igazgató és tulajdonos – A vállalatot 1990-ben alapítottuk és más hazai vállalatokhoz hasonlóan mi is volt szocialista országokból származó tehergépkocsikkal kezdtünk el fuvarozni és ez maradt a jellemző a következő öt évre. Sokan vásároltak már akkor új nyugati járműveket, de az akkori fuvardíjakkal nem lehetett kitermelni a lízingdíjakat, s ezért sokan hamar tönkrementek. Nálunk mindig a fokozatos fejlődés filozófiája állt és áll ma is a középpontban. Mi, annak idején a kelet-európai márkákkal termeltük ki a jó állapotú, használt, 5-6 éves nyugati tehergépkocsik megvásárláshoz szükséges pénzt. Majd ezek a használt gépkocsik hozták meg a további bevételeket, így 2000-ben jelentős fejlesztést tudtunk végrehajtani, új nyugat-európai márkájú tehergépkocsik megvásárlásával. Első fontos partnereink: a hejőcsabai cementművek és a Baumit Kft. voltak, az utóbbi ma is ezek közé tartozik. A jelenlegi váci telephely hasznosítására pályázatot írtak ki, amit elnyertünk, de én már előzőleg 20 évet itt dolgoztam. Ekkor kezdtünk el fuvarozni a Duna-Dráva menti Cementművek (DDC) részére és olyan jó kapcsolat alakult ki, hogy idestova 18 éve a partnerünk.

Mi mindig csak komoly szerződésekkel dolgoztunk, s a DDCvel kialakult stabil megbízói kapcsolat révén mertünk belevágni 2000-ben 21 darab DAF jármű megvásárlásába is. A bizalmat csak erősítette, hogy már 9 évvel ezelőtt is a piacon elérhető legkorszerűbb, Euro 3-as járműveket vásároltunk meg, amikor még javában az Euro 2-es előírás volt érvényben. A legutóbbi idei járműbeszerzésünknél természetesen mi is Euro 5-ös járműveket vásároltunk, mert tisztában vagyunk vele, hogy az elkövetkező 5 évben sajnos nem lesz lehetőség a flottacserére a Magyarországot jellemző gazdasági helyzet és fuvardíjak miatt. Ezeknek a gépkocsiknak ki kell termelniük az árukat, s bár bízunk a jövőben, de 10 éves távlatokban kell gondolkodni. A gazdasági helyzettől függetlenül számtalan uniós előírást be kellene tartani, – ahogyan azt mi is tesszük–, amit nagyon sokan figyelmen kívül hagynak. Optimistán remélem, hogy a fuvarpiac előbb-utóbb letisztul és tisztességes áron, biztos megélhetést fog nyújtani. Régi jó példa erre, hogy a taxisok pár éve úgy 25-30 százalékkal magasabb kilométerdíjjal dolgoztak, mint a közúti árufuvarozók, csak éppenséggel tízszer annyiba kerül egy nyerges

szerelvény, mint egy jobb személyautó. Mi a jövőre nézve semmi mást nem szeretnénk, csak biztos és becsületes megélhetést hosszú távon és a kölcsönös megelégedést partnereikkel. Még a régi együttműködés ellenére is minden évben meg kell felelnünk a versenyfeltételeknek, ami nem mindig sikerül maradéktalanul. A fuvarozóknak tudniuk kell, hogyha egy nagy neves céget képviselnek a megbízások által, ahhoz egy bizonyos színvonal és gyakran nem kis elvárások is hozzátartoznak, mind a járműpark, mind a pontosság és megbízhatóság terén, egészen a gépkocsivezetők megjelenéséig, viselkedéséig bezárólag. Ez különösen igaz, ha nemcsak fuvarozásból él a cég, hanem mint például mi, – a BM Trans, – a DDC cement-nagykereskedője is vagyunk egyben, s ez a második profil az árbevétel jelentős hányadát hozza. A több lábon állás ma már elengedhetetlen piaci tényező. Talán meglepő, de jól működő hátteret ad egy teljesen más jellegű tevékenység immáron 1998 óta: a mezőgazdaság. Meghatározottan különböző ipari növények, első sorban gabonafélék termesztése, értékesítése. Az évek során mi is igyekeztünk megtalálni helyünket, optimalizálni a vállalat működését.

KÖZLEKEDÉS-POLITIKA / BM TRANS KFT.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/12

63

Ennek kapcsán a járműpark öszszetételére és nagyságára jellemző, hogy a korábbi 80 darab szerelvény helyett jelenleg 60 darabbal dolgozunk. 2000-ben 21 darab DAF megvásárlásával 21 Kamazt cseréltünk le. A használtan megvásárolt nyugati márkák azonban az évek során igen vegyes összetételű és minőségű járműparkot eredményeztek. A DAF-ok mellett, ezért fokozatosan törekedtünk az egységesítésre. Mint köztudott, ez jelentős költségcsökkentő tényező, másrészről a járműállományt a fuvarfeladatokhoz igazítottuk. A jelenlegi 60 szerelvényre mindig van munka. A biztos gépkocsivezetői állomány 57 fő, közülük 45 fő silós szerelvénnyel végzi a poranyagok kiszállítását, 10 fő billenős gépkocsin dolgozik és ketten a zsákos anyagok kiszállításán. Több, egyébként más területen dolgozó munkatársunk is rendelkezik természetesen hivatásos jogosítvánnyal és a szükséges fuvarozói ismeretekkel (főleg a szerelők közül), akik fuvarba is küldhetők, ha a munka mennyisége ezt megkívánja. A teljes dolgozói létszám 80 fő, de ebben már benne vannak a szerelőműhely és irodai alkalmazottak is. A fuvarfeladatok az ország egész területét lefedik, éves szinten átlagosan 80-100 ezer tonna cementet forgalmazunk, mint nagykereskedők. A cementkereskedelem még a hejőcsabai időszakból származik, a múltban kiépített és máig meglévő kapcsolatokon alapszik. A Duna-Dráva menti Cementművek mindig napra pontos fizetést vár el tőlünk az eladott termékekért, azonban a mi vevőink ezt nem mindig tudják tartani. Ezért banki áthidalással küszöböljük ki az esetleges csúszásokat. Az üzletre alapozva került beszerzésre 2008-ban 6, 2009-ben 10 darab silós félpótkocsi, valamint 25 új nyerges vontató, mintegy 800 millió forint értékben. Tudom, mindez ellentmond a logikának az időközben kirobbant válság miatt, de a DAF olyan kedvező árat adott az öszszes régi, köztük a 10 évtől öre-

gebb járművekre is, hogy nem tudtunk nemet mondani és az ár biztosította a minimum 20 százalékos induló részletet. Természetesen nagyon körültekintően mindent át kellett számolnunk, hogy tudjuk-e majd teljesíteni a fizetési kötelezettségeinket. Az új járművek egyik oldalról valóban tetemes kiadást jelentenek, de a másik oldalon ott áll az olcsóbb üzemeltetés – mind az üzemanyag, mind a javítások tekintetében – amik megtakarítást jelentenek és ha egyensúlyban vannak, működik a dolog. Az egész gazdaságot, de az építőipart különösen érintő válság következményeként a cementértékesítésünk tetemesen viszszaesett, főleg a sok kisebb vevő hiányát lehet érezni. Számszerűleg, a 2008-as 85 ezer tonnás forgalommal szemben az idén 35 ezer tonna várható. A gyártó részéről a fuvarmegbízások tekintetében az átlagos évi félmillió tonna esetében mintegy 30 százalékos csökkenés érezhető. Ennek ellenére sem fizetéscsökkentésre, sem elbocsátásra nem került sor! Igyekszünk így túlélni a válságot, nem kis erőfeszítéssel. A megbízónk, a DDC is nehéz helyzetben van a 30 százalékos keresletcsökkenés miatt, ezért megkért minket, hogy amennyire lehet, csökkentsük fuvardíjainkat. Csak egy kis engedményt tudtunk adni, ugyanis 5 éve nem emeltünk árat, ami jövőre elkerülhetetlen lesz. Jelenleg a nélkülözhető tartalékaink áruba bocsátásával igyekszünk magunkon segíteni, ami a vállalati üdülő és egy nemrég a tulajdonunkba került betonkeverő üzem eladását jelenti. Nem hagyhatjuk egymást cserben, életünk összekapcsolódott, hiszen mindkét cég ugyanazon üzletből, a cementértékesítésből, forgalmazásból élünk!

BELL MÁRTON, műszaki igazgató – Az üzletpolitika mellett kiemelt szerepe van egy szállítási cég életében, annak fejlődésében a megfelelő műszaki háttér megteremtésének, amelyet

szintén költséghatékonyan, de magas színvo n a l o n ke ll működtetni. Ebbe ugyanúgy beletartozik mind a műhely megfelelő felszereltsége és kialakítása, mind az ott dolgozók szakértelme, tapasztalata. Napjainkban a felgyorsult technikai fejlődéssel azonban lépést kell tartani, mind szakmailag, mind technikailag. Az új járművek beszerzése, cseréje nem minden. Az új járművek javítását csak a garanciális feltételeknek megfelelő mértékben, jelleggel végezzük. A garanciális időn túli javításokat azonban igyekszünk saját magunk elvégezni, amit csak lehetséges. Minden bizonnyal felmerült már a kérdés, miért döntöttünk és tartunk ki változatlanul a DAF márka mellett. Már az első flottavásárlásnál megkaptuk a szervizjogot, ami egy hatalmas előny az üzemeltetés szempontjából, mert a kötelező időszakos szervizekre nem kell elvinni a járműveket a DAF Hungáriához, nincs várakozás. Mindent megoldhatunk házon belül, akár két fuvar között is, mi magunk tudjuk ütemezni a szemléket, javításokat. Ez időben, s pénzben óriási megtakarítás, hiszen szavatoltan nem esik ki a fuvarból egyetlen jármű sem. Ugyanakkor komoly kötelezettségekkel is jár, hiszen teljes mértékben alkalmazkodnunk kell a DAF előírásaihoz, mind a szerelők szakképzését, mind a műhely felszereltségét illetően, beleértve olyan nagyobb beruházásokat is, mint egy fékpad. Ez a fejlesztés 2001-2002 óta folyamatos, sőt még vizsgáztatási joggal is rendelkeztünk, de gazdaságossági okok miatt erről idővel lemondtunk. Ellenben már évek óta saját kúttal rendelkezünk, ahol a járműveink tankolnak. A technika mellett manapság már természetes dolog, hogy egy cég telephelyén – végezzen bármilyen tevékenységet – betartják a környezetvédelmi előírásokat. A szerelőképzés időszakos, és

minden nagyobb változást követően szükséges. Kezdetben az egységes DAF flotta miatt, legutóbb pedig az Euro 5-ös motorokkal szerelt járművek miatt vált szükségessé. A kollektíva kapcsán érdemes megemlíteni, hogy a többség már jó tíz éve itt dolgozik, ami a jól öszszeszokott csapat előnyét hordozza magában. A dolgozóink nagyobb hányada váci, a többiek a környékbeli kisebb településekről járnak dolgozni. A gépkocsivezetőink munkaidejét a diszpécserek figyelik és osztják be annak megfelelően, hogy az EU-s normákban meghatározott vezetési időket ne lépjék túl, a kötelező pihenőidők betartása mellett. Mi jellemzően belföldön fuvarozunk, egyetlen külföldi útirányunk jelenleg Szlovákia, ahová terveink szerint 80-100 ezer tonnányi cementet fogunk eladni az év végéig. A gépkocsik jellemzően 150 kilométeres távon belül teljesítenek fuvarokat, így akár vissza is érhet a gépkocsivezető 4,5 órán belül. A közlekedésbiztonság szintén kiemelt szereppel bír, mert évek óta a BM Trans rendszeres résztvevője a közlekedésbiztonsági konferenciáknak. Saját járműveinkkel járulunk hozzá az ütközési kísérletekhez. Én jómagam, közlekedésbiztonsági szakértőként is tevékenykedem és a gépkocsivezetőinknek szintén tartok előadást, az egyébként kötelező továbbképzés mellett. Összegezve az eddig elmondottakat, a mi filozófiánkat mindig a hosszú távú koncepciók jellemezték és jellemzik, legyen szó járműbeszerzésről, szakemberképzésről vagy versenyképes javítóbázisról.
K. B.

BM TRANS KFT.

64

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 SZAKMAI FÓRUM

NIT HÍREK

A NiT Hungary háza táján történtek…
MAGÁNTŐKÉT A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBE! Csak magasabb színvonallal és a tulajdonosi felelősség megteremtésével növelhető a közösségi közlekedés vonzereje. A magánfuvarozók újra időszerűnek és elengedhetetlennek tartják magántőke bevonását – áll a NiT Hungary elnökségének októberi 16-i sajtóközleményében, melyben az elnökség kijelenti: a magánfuvarozók a közösségi közlekedés színvonalának emelésében nem ellenfélként, hanem partnerként tekintenek a Volán vállalatokra, a vasúttársaságokra és az ott dolgozó kollégáikra. Meggyőződésük, hogy az általuk nyújtott szolgáltatás emelheti a közösségi közlekedés színvonalát, és visszacsábíthat utasokat az egyéni közlekedést választók közül, így hozzájárulhat a magyar közlekedéspolitika által megfogalmazott stratégiai célok eléréséhez. PARTNEREK A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSÁBAN A NiT Hungary kezdeményezésére az érdekképviselet és az
Országos Rendőr-főkapitányság képviselői szeptember 25-én az ORFK Teve utcai központjában kétoldalú megbeszélésen vitatták meg a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek személysérüléses baleseteiről szóló, a NiT Hungary szakértői által készített tanulmány megállapításait, az indokolt intézkedéseket, valamint a határrendészeti szakterülettel folytatott egyeztetések eddigi eredményeit. Az eszmecserén megállapodás született többek között arról, hogy az ipartestület és az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság félévente közös sajtótájékoztatón elemzi és mutatja be a széles közvélemény számára a nehéz-tehergépjárművek által okozott balesetek adatait. A két szervezet együttműködésének egyik legkézzelfoghatóbb idei eredményeként indult útjára az a forró drót szolgáltatás, mely mind az érdekképviselet, mind az ORFK honlapján azonnal elérhető, és amely az aktuális határhelyzetről, az egyes közúti határátkelőhelyeken tapasztalható vára-

kozási időkről, az esetlegesen kialakult torlódásokról nyújt tájékoztatást.

FLOTTÁBAN OLCSÓBB AZ ÜZEMANYAG! A MOL-lal kötött együttműködési megállapodás alapján, a NiT Hungary tavaly indította el azt a szolgáltatását, melynek igénybevételével a szervezet tagvállalkozásai nagyvásárlói kedvezményekkel vásárolhatnak gázolajat az olajtársaság magyarországi töltőállomásain. A MOL üzemanyagkártya rendkívül népszerű a tagság körében, jelenleg mintegy ötszázötven árufuvarozó és személyszállító vállalkozás használja a tankolásai során. Ők azok, akik felismerték a kártyás üzemanyagvásárlás nyújtotta előnyöket, akik megfogadták az ipartestület tanácsát, miszerint, ha a gázolajköltségek árából – amely számukra a legnagyobb kiadást jelenti – sikerül valamennyit lefaragni, az igen jelentős mértékben csökkenti a működési költségeiket. Vagyis a vállalkozások versenyképesség-javításának, piacon maradási esélyeinek egyik közvetlen eszköze. GÉPKOCSIVEZETŐK KÉZIKÖNYVE Már kapható a NiT Hungarynél a Vezetési idő és a tachográf

című, gépkocsivezetőknek szóló kézikönyv, amelyben minden megtalálható, amit a vezetési és pihenőidőkről, az analóg és digitális menetíró készülékek kezeléséről tudni kell. Jogszabálymagyarázat és technikai tudnivalók egyszerű, közérthető formában, gyakorlati példákkal. Egyetlen gépkocsivezető táskájából sem hiányozhat! Előzze meg a bajt, kerülje el a bírságfizetést! Szerezze be most gépkocsivezetői részére, az ipartestület budapesti és regionális irodáiban, akciós árakon!

HÍRLEVÉL A TAGVÁLLALKOZÁSOKNAK A felgyorsult információs világban egy új formával szeretné a szervezet minél gyorsabban és hatékonyabban kiszolgálni a tagjait. Ezért elindította HÍRLEVÉL szolgáltatását, a közúti fuvarozást érintő legfrissebb hírekkel, aktualitásokkal, az európai országok hetente frissített üzemanyagáraival. A tagoknak csak regisztrálniuk kell, amivel bekerülnek a NiT Hungary hírlevél kommunikációs nyilvántartásába, és a továbbiakban jogosultak lesznek a hírlevelek olvasására. A jogosultság másik feltétele az érvényes NiT Hungary-tagság.
– nit –

Értékek, küldetés, jövőkép
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary megválasztott elnöksége és felügyelő bizottsága a mandátuma kezdetén megfogalmazza a következő négy évre vonatkozó értékeit, küldetését és jövőképét. Az elnökség munkájának zsinórmértékét jelentő stratégia részleteiről, a legfontosabb alapelvekről és irányokról Füle Lászlóval, az ipartestület elnökével beszélgettünk. (A teljes interjú az Úton magazin novemberi számában olvasható!)
NiT Hungary értékrendjének alapja a közúti áru- és személyfuvarozás értékeinek megóvása, az alágazat gazdasági súlyának és társadalmi elfogadottságának megőrzése. Ezen belül kiemelt hangsúlyt fordítunk a közúti fuvarozás jó hírnevének védelmére, a szektorban boldogulásukat kereső vállalkozások hagyományainak tiszteletére és ápolására. Rendkívül fontosnak tartom, hogy a NiT Hungary a jövőben is példamutató magatartást tanúsítson az érdekképviselet és

■ Elnök úr, melyek a NiT Hungary általános értékei? – Az érdekképviselet szakmai-szolgáltató munkájának alfája és ómegája, tehát a

az érdekérvényesítés területén, mind itthon, mind Európában. ■ Egy érdekvédő szervezet hitelessége mindenkor kardinális kérdés, és rengeteget nyom a latba. Ennek dolgában hogy áll az ipartestület? – Mindenképpen szeretnénk megőrizni az elmúlt két évtizedben rólunk kialakult képet, azt, hogy ha valaki meghallja a NiT Hungary nevét, az egyet jelentsen számára a hiteles, szakmailag feddhetetlen érdekképviselettel. Hitelességünkből és szakmaiságunkból jottányit nem engedünk, most és a jövőben is ezen alapértékek mentén végezzük munkánkat kollégáink, az ipartestület összes tagvállalkozása, valamint a teljes magyar közúti fuvarozó szakma boldogulása érdekében. A húsz évvel ezelőtti alapításkor zászlónkra tűzött alapelvünk változatlan: megkérdőjelezhetetlen hitelesség a társadalom, a gazdasági élet szereplői, az államigazgatás és a szakhatóságok előtt. ■ Az elfogadott stratégiában miként fogalmazták meg az elnökségi és felügyelő bizottsági tagok a szervezet küldetését?

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/12

65

– Küldetésünk vezérfonala a nemzetközi és belföldi tevékenységet folytató árufuvarozó, személyszállító magán- és társas vállalkozások hiteles, hatékony érdekképviselete és a versenyképességük javítása. Közvetlen befolyásunkkal törekednünk kell a közúti fuvarozással szembeni, ma kétségtelenül meglévő társadalmi előítéletek, illetve ezen előítéletek kialakulását eredményező törekvések ellensúlyozására, a közúti fuvarozás értékei és más társadalmi érdekek és értékek közötti egészséges egyensúly megteremtésére. ■ A NiT Hungary régóta hangoztatja, hogy a szakma összefogásával még több eredményt lehetne kiharcolni. Ezek szerint az érdekképviseleteknek ezen a téren vannak még adósságaik? – Mi – ahogy eddig – a jövőben is mindig készek leszünk az összefogásra, ha a magyar közúti fuvarozók érdeke ezt kívánja. Éppen ezért küldetéseink között határoztuk meg, hogy a NiT Hungary konszenzuson alapuló, szakmai alapokon nyugvó, egyéni érdekektől mentes együttműködést valósít meg a többi hazai és nemzetközi szakmai érdek-képviseleti szervezettel. Ugyanakkor mindannyiunknak – érdekvédőknek és fuvarozóknak egyaránt – tudomásul kell venni, ma több lábon áll a magyar közúti fuvarozók érdekképviselete, s ebben a mozgástérben kell minden szervezetnek megtalálnia a maga helyét. Ipartestületünknek ezzel összefüggésben vál-

tozatlanul az a célja, hogy folyamatosan erősítse befolyását az érdekérvényesítés területén, a legnagyobb regisztrált taglétszám folyamatos fenntartásával megőrizze hitelességét és vezető szerepét az alágazat hazai szakmai szervezetei között. ■ Milyen jövőképpel vág neki az érdekképviselet a 2013-ig tartó időszaknak? – A szektorban dolgozó vállalkozók közül becslések szerint csupán minden harmadik tagja valamelyik szakmai szervezetnek. Ezen mindenképpen jó lenne változtatni, ezért az új elnökség a fent ismertetett szervezeti értékek és küldetés alapján, a következő négy évre stratégiai célként tűzte ki maga elé az általános érdekképviseleti lefedettség növelését a közúti fuvarozási alágazatban. A 2009–2013 közötti évek stratégiájában is kiemelt helyen szerepel a közlekedésbiztonság javítása, az ennek érdekében kifejtett tevékenységünk fokozása, a meglévő partneri kapcsolataink ápolása, illetve ennek a kapcsolatrendszernek a szélesítése. ■ A jelenlegi válságra adandó válaszok, a túléléshez vezető lehetséges kiutak megjelennek-e a négyéves jövőképet rögzítő dokumentumban? – Ha nem lenne válság, ha nem romlott volna számottevően a hazai közúti fuvarozók helyzete, nekünk akkor is elsődleges kötelességünk lenne a képviselt tagság versenyképességének megőrzése és javítása. Ez a feladatunk most, hogy válság van, amelynek negatív hatásaival nap mint nap

szembe kell nézniük a fuvarpiac szereplőinek, még inkább előtérbe kerül, amit az elnökség a stratégiájában is rögzített. A versenyképesség-fokozás érdekében, a tagság eltérő összetételéből és vállalkozási nagyságrendjéből fakadóan, a NiT Hungary az érdekérvényesítési tevékenységét a jövőben tagozati rendszerben – az Árufuvarozói Tanács, illetve az Autóbusz Tanács munkájára alapozva – folytatja. Mindent megteszünk azért, hogy az alágazat versenyképességét javító pályázatok kiírásával nyújtott folyamatos kormányzati támogatásokat elérhetővé tegyük a tagvállalkozások számára. A gépjárművezető-utánpótlás folyamatos biztosítása érdekében javítjuk szervezetünk oktatási, képzési tevékenységének színvonalát. Közreműködünk beszerzési társulások létrehozásában, meggyőződésünk ugyanis, hogy ezek a társulások – a szolgáltatási flottakedvezmények révén – nagyon komoly mértékben járulhatnak hozzá a tagok működési költségeinek csökkentéséhez. A tagság hatékony tevékenységének elősegítése céljából tagjaink számára elérhető fuvarbörzét kívánunk kialakítani és működtetni. Ezen elképzelések sikeres megvalósítása reményeink szerint elősegítik a NiT Hungary tagjainak piacon maradását, megerősödését és jövőbeni boldogulását.
– nit –

NIT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045

Mulasztásban a hatóság A tavaly év végén elfogadott CEMT használati szabályokat 2009. január elsejétől hazánknak is alkalmaznia kellett volna, azzal az engedménnyel, hogy a régi mintájú okmányok március 31-ig még használhatók, április 1-jétől azonban már kötelező az új előírások szerinti okmány kiállítása. (Az új minta szerinti CEMT Közlekedésbiztonsági Igazolás jobb felső részében található egy (H) betűjelzés és egy vonalkód, így könnyen meg lehet különböztetni a régitől.) A Nemzeti Közlekedési Hatóság ezzel szemben még e határnapot követően is adott ki régi mintájú okmányokat, melyeket tagjaink hiába adtak át ellenőrzésre, a határon visszafordították őket. A jogszabályi előírások ráadásul kifejezetten tiltják, hogy a CEMT engedélyeket, a fuvarnaplókat és egyéb kapcsolódó igazolásokat befóliázzák, vagy más védőréteggel vonják

be. Az NKH ennek ellenére – okmányvédelemre hivatkozással – fóliázott CEMT igazolásokat adott ki a fuvarozóknak, ami újfent jogalapot szolgáltatott a határon a vámkezelés viszszautasítására. Ez megint csak kellemetlenségeket okozott tagjainknak, és felesleges többletköltségekkel terhelte meg a pénztárcájukat.

Megoldódik a CEMT igazolások ügye
Az elmúlt időszakban több NiT Hungary-tagvállalkozás jelezte a szervezetnek, hogy az illetékes külföldi hatóságok a keleti határokon megtagadják a gépjárműveik vámkezelését, arra való hivatkozással, hogy nem megfelelő a CEMT közlekedésbiztonsági igazolásuk. Az ipartestület azonnal felvette a kapcsolatot a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, és többhetes szakmai egyeztetést követően, ezt az ügyet is sikerre vitte.
mátumában 2009. március 31-e után bekövetkező változásról, az új nyomtatvány bevezetéséről tájékoztatták az igazolások kiadásával foglalkozó munkatársakat. Ha mégis előfordult, hogy ezen időpont után nem az előírt formájú nyomtatványt adták ki, akkor ezeket az okmányokat díjmentesen kicserélik (a NiT Hungary első sikere!). A főigazgató jelezte továbbá, a jogszabályi előírások és egyes országok jelzései miatt az NKH módosította a CEMT igazolással, valamint egyéb okmányokkal kapcsolatos fóliázási gyakorlatát, és az okmányokat ezentúl két példányban – egyet fóliázva, egyet fóliázatlanul – adják ki a műszaki megvizsgálás során. Az okmányok azonos ügyszámon, de azon belül következő alszámmal kerülnek kiadásra, külön díj számlázása nélkül. A csak fóliázott okmánnyal rendelkező járműtulajdonosok részére a fóliázatlan példányt a hatóság díjmentesen biztosítja (a NiT Hungary második sikere!).
nit

Két siker egy csapásra A NiT Hungary a tagi jelzésekre azonnal felvetette a problémát a közlekedési hatóságnak, sürgős intézkedést és mielőbbi megoldást sürgetve. Az ipartestület képviselője személyesen egyeztetett a kérdéskörben Horváth Zsolt Csaba NKH-elnökkel és dr. Eiselt György stratégiai és módszertani főigazgatóval, akinek írásban is megküldte a megbeszélésen áttekintett problémákat. A főigazgató válaszában leszögezte, a CEMT közlekedésbiztonsági igazolások for-

66

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 SZAKMAI FÓRUM

NIT felhívás
Nyílt Levél a Magyar Köztársaság Miniszterelnökéhez!
Tisztelt Bajnai Gordon Miniszterelnök Úr! A magánfuvarozók hazai képviseletében, de legfőképpen a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének közel 4000 tagvállalkozásának nevében kérem, engedje meg, hogy röviden felhívjam a figyelmét egy olyan gondra, amelynek elkerülésére jelenleg még adott minden lehetőség. Október 26-án a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója a kormány nevében – a piac további szereplőivel történő egyeztetés nélkül – ígéretet tett a hazai Volán-szakszervezeteknek arra, hogy a Volán-társaságok helyközi közszolgáltatási szerződéseit további négy évvel, 2016 végéig terjedő hatállyal fogják meghosszabbítani. A szakszervezeteket pajzsként használó közlekedési vállalatok, hosszú évek eredménytelen próbálkozásai után, az utolsó percekben – úgy tűnik – elérték

azt, hogy további négy esztendőre mentesülhessenek a piaci megmérettetéstől. Megszegve ezzel a piaci szereplők által, a 2004. évi XXXIII. törvény elfogadását kísérő kormányzati ígéretet, amely a 2012-es piacnyitást irányozta elő. Amennyiben a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt-nek a Magyar Kormány nevében tett ígérete 2009. december 3-ig megvalósul, úgy határozottan állíthatjuk, hogy Magyarország ismét jelentősen növeli majd hátrányát a közúti közösségi közlekedés területén, egy kellően át nem gondolt kormányzati döntés nyomán. ra, ahonnan megtudhatjuk, van-e köztartozása, adóhátraléka. A www.feketelista.hu használatáért minimális díjat fizetni kell, ez minden bizonnyal sokkal olcsóbb megoldás, mintha ráfizetnénk. A www.kavosz.hu is árulkodik azokról, akiknek tartozásuk van. Az MKFE honlapján 51 országra vonatkozóan kérdezhetők le a közlekedési korlátozások, és rendelkezésre áll a jogszabályokból álló adatbázis is. Mindezek a tagság számára díjmentesen vehetők igénybe. A kötetlen beszélgetés előtt gondolatébresztő előadásokra került sor. ■ Galambos István, az MKFE árufuvarozási társelnöke a közúti közlekedési szolgáltatók helyzetéről és kilátásairól adott tömör összefoglalást. Az elmúlt év pénzügyi válságot jelentett volna, de gazdasági és szociális válság következett be, hangsúlyozta. A kilábalás 2012-13-ra tehető, ekkor érjük el a 2007es szintet És addig? Hogyan élheti túl ezeket az éveket a szakma? Fuvardíjat nem lehet emelni, az adó nem lesz kevesebb. A költségeket kell a lehető legszigorúbban megfogni. A túlélés kulcsszavai a minőség, a volumen és a specifikumok vagy specialitások. A lehető legrosszabb, ha a bank viszi el a lízingelt járművet, ezt mindenképpen meg kell előzni. A járműpark fejlesztéséhez pedig a csoportos beszerzés lehet a járható út.

A döntés hosszú évek óta fennálló, és valamennyi érintett piaci szereplő, – így a Volán társaságok által is – elfogadott, tudomásul vett forgatókönyvet boríthat fel, a buszos szolgáltatások piacán. Európa legtöbb államától eltérően továbbra is lehetetlenné teszi a verseny, a magántőke megjelenését egy olyan piaci szegmensben, amelyben a piacnyitás európai példákkal bizonyítottan jelentősen hozzájárul a szolgáltatások minőségének javításához. Meggyőződésünk az is, hogy e kormányzati döntés indokoltsága az Európai Unió Bizottsága előtt sem állná ki a próbát.

Tagi találkozók szakmai előadókkal
ÖTLETEK ÉS TANÁCSOK FUVAROZÓKNAK

A Magyar Közút Fuvarozók Egyesülete – a hagyományokhoz híven – idén ősszel is szervezett szakmai találkozókat tagjai számára. Ezúttal három helyszínen, Debrecenben, Győrött és Budapesten kaptak az érdeklődők részletes tájékoztatást a legfontosabb szolgáltatásokról, az érdekképviseleti eredményekről, és feltehették kérdéseiket az elnökségi tagoknak, illetve a munkaszervezet vezetőinek. Tudósításunk a november 24-én megtartott győri találkozón, a Hotel Famulusban készült.
áltoztattunk a helyszínen (korábban Győr másik szállodájában rendezték a találkozókat) és a módszereken – mondta bevezetőjében dr. Kovács Alíz főtitkár. A korábbi évek tapasztalati szerint nem bizonyult jó módszernek a hatóság embereit elhívni, és az előadásokat hallgatni. Olyan konferenciát akartunk rendezni, amelyen kimondottan a tagság kérdéseire válaszolhatunk. Ötszáz kérdőívet küldtünk ki arra vonatkozóan, hogy miről akarnak hallani, de nagyon kevés válasz érkezett. Ezért arra kell hagyatkoznunk, amit munkatársaimmal, az egyesületbe érkezett telefonok, levelek és a tagokkal folytatott beszélgetéseink alapján, kitaláltunk. ■ Abban a válságos gazdasági helyzetben, amelyben nemhogy a gyarapodás, de a talpon maradás is rendkívül nehéz, szó szerint minden fillér számít. A költségkímélő és hatékony gazdálkodás érdekében minden lehetőséget meg kell ragadni. Ennek

V

jegyében tartott előadást Pastyik Piusz, az egyesület információs munkatársa. Még mindig sokan idegenkednek a számítógép használatától, az emailezéstől vagy a skypolástól. Pedig a hagyományos telefon vagy telefax minden egyes kapcsolása pénzbe, sok pénzbe kerül. Az internet hasznosítási lehetőségeiről tartott előadásból kiderült, hogy a világháló rendszeres használatával nagyrészt kiszűrhetők a megbízhatatlan üzletfelek, ugyanakkor rendkívül gyorsan és szinte mindig ingyen beszerezhetők a fuvarozáshoz szükséges információk. Kevesen tudják például, hogy az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium létrehozta a www. e-cegjegyzek.hu oldalt, de a szintén ingyenesen lehívható www.adoszam.hu kereső oldalon is megtalálhatók a céginformációk. Ezek segítségével gyorsan megállapítható, ha a megbízó valójában fantomcég. Ha viszont valóban létezik, érdemes rákattintani az APEH honlapjá-

Dr. Kovács Alíz fôtitkár átadja a kontúrfóliát tartalmazó dobozt, az NKH ajándékát Galambosi Imrének

■ Nedeczky Tibor, az egyesület személyszállítási társelnöke szerint a személyszállítóknak a közszolgáltatásban lehet és kell gondolkodniuk. A válság következtében csökken a munkásszállítás, kevesebb a turistaút és az osztálykirándulás. Marad a közszolgálat ellátása, amelyben a volánok mellett a közepes és kisvállalkozásoknak is helyet kell(ene) kapniuk. Aki piacon akar maradni, annak érdemes együtt gondolkodni a Személyszállítási tanácsban, és megfontolni, hogyan, milyen formában lehet összefogni, a túlélés érdekében. ■ Dr. Földesi Péter, a Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási tanszékének vezetője hangsúlyozta: a logisztika teljesítménye nemcsak a szállításból áll, hanem a rakodás, a szállítás és a raktározás összességéből. Ha egy országban egy központi raktár van, nagy lehet a szállítási telje-

NIT HÍREK / MKFE HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/12

67

A hazai közösségi közlekedés színvonala jelenleg mérföldekkel az európai szint mögött kullog és egyre nagyobb költségvetési hozzájárulást igényel. A folyamatosan romló minőségű szolgáltatások miatt – amit az elöregedő járműpark és a szolgáltatások kormány által is igényelt folyamatos szűkülése is jelez – a közlekedés egyre nagyobb mértékben, a személygépjárműves közlekedésre tevődik át. Mindez mind gazdasági, mind környezeti szempontból igen kedvezőtlen hatásokkal jár. Az említett megállapodás amellett, hogy további évekre akasztsítmény. Ha a régiókban helyezkednek el az aldepók, csökkennek a szállítási teljesítmények, a készletek viszont nőnek. A szállítás és a tárolás egymás rovására működik. – A válságnak előbb-utóbb vége lesz – vetette közbe Galambos István, amire Földesi Péter úgy válaszolt, hogy a prognózisokkal kapcsolatban nem lehet okosnak lenni, és Csányi Vilmost idézte, miszerint „egy héttel előre ki tudta volna megjósolni a berlini fal leomlását?”. ■ Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. és a Közúti Közlekedési Akadémia ügyvezetője előbb az oktatással kapcsolatos információkat ismertette. Elmondta, hogy a régi fajta TIR-vizsga – ami nagyon elavult – nyáron lezárult. December elején indul az új képzés. A Volvo Truckkal sikerült megállapodást kötni, ők lesznek a partnerei a rakományrögzítés oktatásának. Erre vonatkozóan csak az ADR-szállításra vonatkozóan van jogszabály, pedig a rakomány megfelelő rögzítése létfontosságú. Földesi Péter véleménye szerint azt lehet rögzíteni, ami be van csomagolva. Az ADR- ben megvannak az erre vonatkozó szabályok, a többi áru szállításánál viszont mindenki a csomagolással akar spórolni. Rendes jogszabályt kellene alkotni. A tanár úr szerint az MKFE-nek kezdeményeznie kellene, hogy az ellenőröket is vizsgáztassák. Követeljük meg, hogy akik elA találkozó résztvevôi

ja meg a szolgáltatások színvonalának emelését, lehetőséget sem hagy a hazai kis- és középvállalkozói fuvarozóknak a túlélésre a Volán-vállalatokat pedig 2004hez hasonlóan ismételten „megkíméli” a megmérettetéstől. Jól jellemzi ezt a törekvést, hogy az említett ígéretcsomag részeként a Volánoknak a jövőben még az eddig előírt minimális ötszázalékos mértékben sem kell majd igénybe venniük alvállalkozói szolgáltatókat. Meggyőződésünk, hogy ezen szűk lobbiérdekek nem írhatják felül sem az utasok, sem az adófizetők érdekeit, akik malenőriznek, vizsgázzanak le egy független bizottság előtt, vizsgáztatásból. ■ Karmos Gábor annak a reményének adott hangot, hogy január 1-jétől, amikortól az ellenőrzést végző hatóságok nem kapják meg közvetlenül a bírság összegét, talán a bírságolás szemlélete is változni fog. Ez a jogszabályváltozás az MKFE egyik legfontosabb célja volt a bírságrendelet módosításában. ■ Erdei Péter a szolgáltatások közül kiemelte a MOL-kártya rendszert, amelyet jelenleg 775 vállalkozás vesz igénybe, amelyek összesen 4 millió litert tankolnak. Folynak a tárgyalások a MOL-lal a további kedvezmények érdekében. ■ Sárai Tamás, az MKFE Alkusz Kft. ügyvezetője nem volt könnyű helyzetben, amikor a kötelező biztosítással kapcsolatos változásokat kellett ismertetnie. A személyautósokkal ellentétben a fuvarozók egyáltalán nem feltétlenül járnak jól, ha váltanak. Sőt, jobban teszik, ha maradnak a régi biztosítójuknál.

gasabb színvonalú és költséghatékonyabb szolgáltatások megteremtésében érdekeltek. Miközben a kitolódó határidő nem kínál semmilyen garanciát arra, hogy a Volán-társaságok megerősödve nézhessenek szembe az addig várhatóan nagy számban érdeklődő versenytársakkal, immár esély sem marad arra, hogy a hátralévő években végleg elsorvadó hazai vállalkozók is bizonyítani tudják rátermettségüket. Miniszterelnök Úr! Meggyőződésem, hogy az Ön célja is egy hatékonyan működő, versenyképes magyar gazFlotta kedvezményt csak azok vehetnek igénybe, akiknek legalább 5 járművük van, igaz, ebbe a vállalkozás minden gépjárműve beleszámít. Az MKFE Alkusz Kft. munkatársai minden ügyfelük részére elkészítették a számításokat, és úgy készítették el javaslataikat, hogy mindenkinek a legolcsóbb legyen: 4500 járművet kellett egyenként „tarifálniuk”. ■ A jelenlévők közül sokan kértek szót. Rajnai Zoltán a munkabérek alakulása miatt aggódik. Buday László az iránt érdeklődött, hogy érvényben van-e az MKFE és a NeHGOSZ között megkötött Kollektív Szerződés. A választ erre csak akkor lehet biztosan megadni, ha az Ágazati Párbeszéd Bizottság a NeHGOSZ-t reprezentatív szervezetnek minősíti. Németh István – azzal együtt, hogy elismeri, az elnökség és a titkárság rengeteget dolgozott azért, hogy változzon a bírság rendelet, vagy, hogy megmaradjon az üzemanyag megtakarítás és 100 ezer forintig a napidíj adómen-

daság megteremtése. Mindez csak úgy valósítható meg, ha az egyes részterületeken különkülön is felszámoljuk azokat a régi beidegződéseket, amelyek annyi éven keresztül akadályozták ennek a célnak az elérését. Mindannyiunk, az egész társadalom érdekében kérem segítségét abban, hogy a közúti közösségi közlekedés jövőjét ne áldozzák fel rövid távú, szűk érdekeket szolgáló előnyökért. Tisztelettel: Dittel Gábor s.k. ügyvezető főtitkár tessége – úgy gondolja, meg kellene próbálni „kiharcolni” a gépkocsivezetők adómentes napidíj összegének emelését. Csiszár Károly biztos benne, hogy a fuvardíjat emelni nem lehet, a napidíj vagy a megtakarítás adómentessége létkérdés. Németh József sokak aggodalmát fogalmazta meg: hogyan fogunk tudni járműparkot fejleszteni, amikor az emberek bérét sem tudjuk kitermelni, mit kezdünk a cseh, a szlovák versenytársakkal? A költségek (az adó, a biztosítás) emelkedni fog. Ezek alapján fuvardíjat kellene emelni. Határozzuk meg valahogy a tisztességes fuvarozói magatartást. Elviekben persze definiálva van, de a gyakorlatban nem működik. Hányan fogjuk visszaadni a kocsit? Hány családnak a szabályos életvitele megy tönkre – még az én kicsi vállaltomnál is, ahol 20-25 emberről van szó – ha felszámoljuk a céget. Többen is felvetették, mit lehet tenni azok ellen, akik nem fizetnek. Kovács Alíz arra hívta fel a figyelmet, hogy a tagok egymás között, az MKFE belső honlapján adhatnak információt egymásnak a tapasztalataikról. * A beszélgetést befejezni nem lehetett, csak éppen abbahagyni, hogy majd újra folytathassák. Búcsúzóul a főtitkár asszony a Nemzeti Közlekedési Hatóság ajándékát adta át a megjelent fuvarozóknak: a közlekedés biztonságát szolgáló kontúrfóliát mindenki örömmel vette át.
Rojkó Júlia

NIT HÍREK / MKFE HÍREK

68

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 SZAKMAI FÓRUM

Részecskeszűrők és utólagos felszerelésük külföldi tapasztalatai dízelüzemű gépkocsik esetében
DR. MERÉTEI TAMÁS TANULMÁNYA

A belsőégésű gépjárműmotorok között – kiváltképpen a nehézgépkocsik és az autóbuszok esetében – jelenleg a dízelüzeműek a leghatékonyabb erőforrások. Jó hatásfokú égésfolyamatuk következtében CO2 , HC és CO emissziójuk jóval alacsonyabb, mint a benzinüzemű motoroké. A környezetvédelem szempontjából azonban a dízelmotorok hátrányos tulajdonsága a magas részecske (PM) és NO x -emisszió. A nehézjárművekre vonatkozó igen szigorú Euro 5 és Euro 6 emissziós előírások követelményeit teljesítő, új típusú dízelmotorok esetében azonban, a PM és NO x -emisszió igen hatékonyan csökkenthető az égési eljárás elektronikus vezérlésével, továbbá korszerű kipufogógáz utókezelési eljárások (aktív részecskeszűrő, szelektív NO x - katalizátor) alkalmazásával.
WHO megítélése szerint a kipufogógázokkal kibocsátott részecskék, különösen az ún. finom részecskék (20-50 nm méretűek), igen veszélyesek az emberi egészségre. A környezeti levegő finomrészecske-koncentrációja és a légúti megbetegedések, valamint az emiatt bekövetkező halálozások között, egyértelmű összefüggést állapítottak meg a nagy gépjárműforgalmú városok esetében. Svájci kutatások szerint a levegő részecske-szennyezettsége miatti megbetegedés kockázata hatszor nagyobb, mint a közúti baleseteké. A dízelüzemű gépkocsik részecske-kibocsátását a 90-es évek eleje óta többek között az ENSZ-EGB nemzetközi érvényű, hazánkban is hatályos előírásai korlátozzák. Ezek rögzítik az egyes gépkocsikategóriákra vonatkozó határértékeket, amelyek alakulását a mellékelt ábrák mutatják. A részecske-kibocsátásra vonatkozó határértékek a bevezetésük óta eltelt

A

15 év alatt igen jelentősen csökkentek, betartásukat a dízelmotorok jelentős fejlesztése tette lehetővé. Rendkívül fontos szerepet játszanak ebben a csökkenési tendenciában a kipufogórendszerbe épített szűrők.

A részecskeszűrés műszaki alapvonalai A dízelmotorok égésfolyamata során képződő részecskeemisszió alapvetően a következő három forrásból származik: ■ Tökéletlen égés: a részecskék alapvetően elemi szénből (40-45 %) és az elégetlen tüzelőanyagból/kenőolajból származó szénhidrogénekből (30-35 %) állnak. ■ Tüzelőanyag és kenőolaj adalékokból és egyéb éghetetlen összetevőkből származó anyagok (ásványok, sók, kénvegyületek, ezek égése során keletkező hamu). ■ A motor alkatrészeinek (dugattyú, gyűrűk, csapágyak) kopásából származó fémek.

1

3
1. A kerámia anyagú, teljesáramú „wallflow” részecskeszûrô mûködési elve 2. A fémlemez felépítésû, részáramú részecskeszûrô mûködési elve 3. A folyamatos regenerációjú részecskeszûrô kialakítása

A részecskék nem tökéletes oxidációjának főbb okai: helyi oxigénhiány, alacsony hőmérséklet és a tökéletes oxidációhoz szükséges idő hiánya. A részecskék kémiai összetételét jelentősen befolyásolja a motor üzemállapota (terhelés, fordulatszám), gázolaj öszszetétele (például kéntartalma), valamint a kenőolaj összetétele és adalékai. A kipufogórendszerben a kipufogógázok lehűlnek, a szénhidrogének, szulfátok és a kénes savak a kondenzálódó vízgőzzel adszorbeálódnak az elemi szénből álló részecskék felületén, és az így képződő konglomerátum lép ki a kipufogócsövön, Egy korszerű, teljes áramú részecskeszűrő a dízelmotorok kipufogógázainak részecskekoncentrációját a városi levegő szennyezettségének szintjére csökkenti. A részecskék méret szerinti eloszlása kétféle mérettartományban mutat maximumot, mégpedig a 10–50 nm és az 50–500 nm méretek között. A kisebb méretűek a korszerű dízelmotorok esetében játszanak nagy szerepet, míg a nagyobb méretűek a régebbi motoroknál. A kis mérettartományban a részecskék elsősorban illékony kondenzátumokból (szénhidrogének, kénvegyületek) állnak. A nagyméretű részecskék főként szilárd alkotórészekből (elemi szén, fémkopadék) és nehéz szénhidrogénekből tevődnek össze. A részecskék kipufogógáz-áramból történő leválasztása mindegyik szűrő esetében a gyűjtőfelületen történő lerakódásán alapul. A lerakódást azok a porózus szűrőanyag elemek eredményezik, amelyek között a kipufogógáz

átáramlik. A szűrőanyag jellemzőitől függően a szűrést két csoportra oszthatjuk: mélységi és felületi leválasztásra. Általában a szűrés első fajtája (fázisa) a mélységi szűrés, ebben az esetben a szűrő pórusméretei (porozitása) nagyobb, mint a leválasztandó részecskék átlagos átmérője. A szűrés második fajtája (fázisa) az ún. felületi szűrés, amikor is a pórusok mérete kisebb a leválasztandó részecskék közepes átmérőjénél. A kétféle szűrési mechanizmus általában kombináltan működik, mivel a felületi szűrőréteg a szűrő működése során alakul ki. A szűrőn áthaladó kipufogógáz mennyiségét tekintve teljes áramú és részáramú szűrőkialakítást különböztetünk meg. A teljes áramú szűrők mellett bizonyos alkalmazási területeken (személygépkocsi és kistehergépkocsik) – elsősorban utólagos felszerelésre – elterjedten alkalmazzák az ún. részáramú részecskeszűrőket. Leginkább a Metallit néven ismert változat terjedt el, amelynél egy hullám alakú fémlemez a kipufogógáz áramot egy szinterfém lapnak irányítja, majd a gázáram rajta áthaladó részáramából leválasztja a részecskéket. A leválasztás hatásfoka 20-50 %. Nagy előnye, hogy nem igényel karbantartást és időszakos tisztítást. A jelenlegi teljes áramú szűrők leválasztási hatásfoka viszont 95-99%. A részecskeszűrők legelterjedtebben használt anyagai a kerámia (kordierit), a szilikonkarbid (SiC) és a szinterfém. Az első előnye az egyszerű, olcsó gyárthatóság, hátránya a hőérzékenység és a nehéz, költséges tisztíthatóság. A másodiknál előny a nagy szűrőfelület és a kis hőérzékenység, hátrány a magas költség. A harmadik anyag alkalmazásának előnye az egyszerű gyártás és tisztíthatóság, hátránya viszont a magas költség és a nagy tömeg.

Részecskeszűrő regenerálási technológiák A részecskeszűrők leválasztási kapacitása csak korlátozott ideig teszi lehetővé a kiszűrt részecskék „tárolását”. A kiszűrt korom, a nehéz szénhidrogének és egyéb kondenzátumok a szűrő ellennyomásának fokozatos növekedését, így a motor teljesítményének csökkenését eredményezik. Ezért

2

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/12

69

a kiszűrt részecskék eltávolítása a szűrők működőképességének egyik legfontosabb eleme. A regenerálási eljárások lényegében a leválasztott részecskék hőmérsékletének növelésén, majd oxidációján alapulnak. Az elégetlen kenőolajból származó részecskékből a szűrőben a regenerálás után viszszamaradó „hamut” a szűrők időszakos tisztításakor távolítják el. A szűrők termikus regenerációja a kipufogógázok oxigéntartalo mával történik 550-600 C -os hőmérsékleten. Mivel a kipufogógáz o üzemi hőmérséklete 200–450 C között változik, ezért a regenerációt mesterségesen a következő eljárásokkal segítik elő: ■ A kipufogógáz hőmérsékletének növelése (égésfolyamat befolyásolása, például utóbefecskendezés, a kipufogógáz „fűtése”, például befecskendezés a kipufogócsőbe). ■ A korom (részecskék) gyulladási hőmérsékletének csökkentése (katalitikus bevonat a szűrőn (CDPF): Pt, Ag, Mo stb. vagy a tüzelőanyag adalékolása (Ce, Mn) ■ Reaktív oxidáns – NO 2 – alkalmazása: (oxidációs katalizátor segítségével a NO oxidációja NO 2 vé). A regenerációs folyamat vezérlésétől függően megkülönböztetünk aktív és passzív regenerációjú szűrőket. A részecskeszűrők aktív regenerációja válik szükségessé, ha a jármű motorja túl nagy gyakorisággal és hosszú ideig üzemel kis terheléssel és így a kipufogógáz hőmérséklete alacsony (200 °C alatti), ezen kívül az NOx -emisszió is kicsi a részecskék oxidációjához. A passzív regeneráció a kipufogógáz NO 2 -vé oxidált NO komponense segítségével történik. A passzív regenerációs szűrőrendszer előnyei: külső energia és a tüzelőanyag adalékolása nem szükséges a működéshez, a regenerációt pedig a motor által „termelt” nitrogénoxid

biztosítja; hátránya: az ellennyomás értékét nem ellenőrzik, és az NO helyett NO2 távozik a kipufogócsövön. Az aktív rendszerek általában túlságosan komplikált kivitelűek az utólagos beépítések többségénél, azonban alacsony kipufogógáz hőmérséklet és NO x / PM arány esetében az egyetlen elérhető megoldást jelentik.

A részecskeszűrők felépítésének alapelvei A folyamatos és passzív regenerációjú részecskeszűrők két fontosabb részből, az oxidációs katalizátorból és részecskék leválasztását végző szűrőből állnak. Oxidációs katalizátorként általában kerámia monolitot, katalizátor-anyagként pedig platinát alkalmaznak. A szűrő szintén kerámia az esetek többségében. Az oxidációs katalizátor térfogata általában egyezik a motor lökettérfogatával, a szűrőegység térfogata pedig általában annak kétszerese. A kerámia monolitokat rozsdásodásálló acéllemezből készült házban helyezik el, mégpedig moduláris rendszerben. Ez a megoldás meghibásodás esetén lehetővé teszi, hogy csak a meghibásodott elemet cseréljék. Ezen kívül – a különböző motorok igényeinek megfelelően – az egyes egységeket (ideértve a kipufogási zaj csillapításában meghatározó szerepet játszó be- és kilépő egységet) szükség szerinti változatban lehet beépíteni. Egy másik előnye a modulokból történő felépítésnek, hogy a szűrőelem-tisztításhoz könnyen kiszerelhető. Az utólagosan felszerelt részecskeszűrők vizsgálatának módszere és a velük szemben támasztott követelmények Az utólagosan felszerelt részecskeszűrők műszaki, gazdasági, üzemeltetési és megbízhatósági

szempontból történő vizsgálata és minősítése területén a legnagyobb tapasztalatokkal a svájci szakemberek rendelkeznek. A korlátozott légcseréjű alagútépítésnél alkalmazott dízelmotoroknál kezdték először használni az utólagos beépítésű szűrőket a légszennyezettség érdemi csökkentése érdekében. Az 1994–1999 közötti időszakban Svájc, Ausztria és Németország környezetvédelmi és egészségügyi intézményeinek megbízása alapján a felsorolt országok szakértői közösen dolgozták ki az úgynevezett VERT-vizsgálati minősítést (Verminderung der Emissionen von Realmaschinen in Tunnelban). Ezt később az építőipari gépek, az autóbuszok és a nehéz-tehergépkocsik esetében utólagosan felszerelt szűrőkre is alkalmazták. Ennek követelményeit később a svájci szabványban SNR 277205 rögzítették. Ez képezi az alapját a 2008. májusában elindított nemzetközi szabványosításnak, amelynek célja az ISO keretein belül egy nemzetközileg is elfogadott előírás kidolgozása. A vizsgálati módszer a következő három alapelv szerint épül fel: ■ A szűrőrendszer feladata a dízelmotor részecske (különösen az ultrafinom [<100 mm] részecskék) emissziójának hatékony csökkentése. ■ A szűrőrendszer működése nem eredményezheti ún. másodlagos károsanyagok kibocsátását. ■ A szűrőrendszer megbízhatóan és tartósan (a motor élettartamával összevethető időtartamon keresztül) biztosítsa a részecske-kibocsátás hatékony csökkentést.

Részecskeszűrők utólagos beépítésének tapasztalatai külföldi autóbusz-vállalatoknál A Berlini Közlekedési Vállalat (BVG) részét képező berlini buszvállalat közel 20 éve foglalkozik

részecskeszűrők utólagos beépítésével. Németország legnagyobb buszüzemeltető vállalata – teljes buszállománya 1350 db –, 1990– 91-ben építette be első szűrőit járműveibe. Nyolc évvel később már 126, 2002 végéig további 1000 buszt láttak el utólagosan szűrővel. Jelenleg a teljes állományból 1250 jármű üzemel ezekkel a szerkezetekkel. Megemlítendő, hogy a részecskeszűrők nagyszámú utólagos felszerelését Berlin Levegőtisztasági Programja tette lehetővé. A szűrők alkalmazása mellett szólt a földgázüzemű (CNG) autóbuszok, a CNG töltőállomások jelentős beruházási költségtöbblete, valamint a részecskeszűrők által elérhető jóval hatékonyabb PMemisszió csökkenés. Ugyancsak a szűrők mellett szólt, hogy az Euro 5 emissziós szint felett a buszokat gyárilag is felszerelik szűrővel. Hasonló tapasztalatokról és eredményekről számoltak be Graz, Zürich és London buszközlekedési vállalatai Az előzőekben ismertetett eredmények és a külföldi autóbusz-vállalatok tapasztalatai alapján egyértelműen kijelenthető, hogy jó műszaki állapotú motorok esetében a részecskeszűrők utólagos felszerelése, a részecske-emisszió igen hatékony csökkentését (teljes áramú szűrők esetében lényegében a megszűntetését) teszi lehetővé. Megemlítendő, hogy az Euro 5 emissziós szint előírásától kezdődően az autóbuszok motorjai már nagyrészt fel lesznek szerelve szűrővel, így utólagos felszerelésük a kipufogógáz-tisztítási technológia alkalmazásba vételének is tekinthető. * Cikkünk következő részében a hazai dízelüzemű gépkocsikra utólagosan felszerelt részecskeszűrők vizsgálati eredményeit és üzemeltetési tapasztalatait ismertetjük.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

70

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

1

1. A kamionos egész életét az országúton töltötte… 2. …nyugdíjasként csak azért vállalnak alkalmi munkát… 3. …mint „Al” is…,
A m e ri k sb a zi csô rö a e g y igs (Giovanni) ôl

– Van egy új megbízásunk, 300 konténert kell behozni a kikötőből (50 km), két hét alatt, utána ahogy a megrendelő kéri kivinni neki. A fizikai munka annyiból áll, hogy el kell fordítani a konténerkörmöket. Volt kollégám örömmel jött segíteni, nyugdíjasként rengeteg ideje volt, egy kis mellékes pedig mindig jól jön (pedig nincs rászorulva). Következő héten azt mondja, lenne egy pár napos dolga, de emlékszel XYra, együtt dolgoztunk, ő csak tavaly ment el nyugdíjba, de olyan keveset kap, hogy jól jönne neki egy kis pénz, ő szívesen beugrik helyettem. Így is lett, lassan elterjedt a híre, hogy János vesz fel sofőröket alkalmi munkára, amikor ők nem győzik és a pénz is jó. Ennek már egy éve, a válság idején van egy állandó

Já no Ba lo gh sa tu dó sí tá

„Nyugdíjas klub”
MEGBECSÜLT „BEUGRÓK”

Pár évvel ezelőtt vállaltam el a diszpécseri munkámat. Mivel ez egy kis 25-30 fős vállalkozás, az én dolgom az új munkaerő felvétele is. A fuvarpiac hullámzik, néha annyi a dolgunk, hogy nem győzzük, néha meg nem tudunk mindenkinek munkát adni.

K

ézenfekvő volt az ötlet, hog y részmunkaidős embereket vegyünk fel, kötelezettség nélkül, ha szükség van rájuk hívjuk őket, ha nincs akkor otthon maradnak, vagy dolgoznak másutt. Sajnos a válság óta naponta többen jönnek leadni önéletrajzot, de a részmunkaidő sokuknak nem jó megoldás, abból nehéz megélni és nehezen tervezhető előre a jövedelem. Számtalan kamionost ismerek, évekig együtt dolgoztunk, a mai napig tartjuk a kapcsolatot, sok ilyen ismeretségből lett barátság. Sok köztük nyugdíjas, van, akinek jól megy, van, akinek nem annyira, van,

2

aki már 55 évesen elment nyugdíjba, van, aki várt 67 éves koráig. Hívom az egyiket a hétvégén, beszélgetünk mindenről, aztán ő kérdez vissza:

– Mi újság a munkahelyeden? – Annyi a dolgunk, hogy nem tudom hogy oldom meg. – Tudok valahogy segíteni, mit kellene tenni?

csapat főállású gépkocsivezető, akikre mindig lehet számítani, és van egy jó pár nyugdíjasunk, aki bármikor kész segíteni, ha szükség van rájuk. Nem adok nekik nehéz fizikai munkát, konténer, raklapos áru, stb., számomra az a szép a dologban, hogy nem kell aggódnom a tréningjük miatt, mindegyiket ismerem több, mint 10 éve, tudom milyen sofőrök, milyen képességekkel. Régi olvasók biztosan emlékeznek „Al” nevű egykori kollégámra, írtam róla a Kollégáim című sorozatban évekkel ezelőtt. Ő volt az első a csapatban, ő az aki 55 évesen ment nyugdíjba,

3

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

71

…hogy ilyen helyeken tölthessék a telet

van egy kis repülője, igazán jó nyugdíja (csinált néhány jó befektetést még aktív évei alatt), de bármikor hívom jön segíteni. Most Arizonában töltik a telet, ott ilyenkor is 27-30 fok meleg van, ilyen helyen mindig jól jön egy kis költőpénz. Nem jön télen 2-3 hónapig, de ott van a többi nyugdíjas, pl. „Bill”, aki 67 évesen ment el nyugdíjba és jobb formában van mint két tinédzser együtt. Magánvállalkozó volt egész életében, bútorokat szállított, (innen a jó forma), végre itt a nyugdíj. Egy hónap múlva jött hozzám, adjak neki valami munkát mert a házassága is veszélybe került. Több mint 40 évet töltött az országúton, most hirtelen otthon van naponta 24 órát, türelem kell ehhez (meg az asszonyhoz), de rengeteg, alig várja, hogy egy kicsit újra kamionozhasson. Aztán jött „Ken”, ő most 62, amikor még együtt dolgoztunk minden reggel egy órával korábban kelt és ment futni, most is úgy néz ki mint egy 50 éves. Nem kap olyan fényes nyugdíjat, ráadásul a válság kezdetén elbukta megtakarított pénzének 30%-át, (részvények), ezért kell egy kis mellékes. Nálam már egy egész nyugdíjasklub volt amikor felhívott, de beajánlottam a mellettünk levő hűtőházba, most hetente két napot kamionozik helyben, (többet nem is akar). A főnököm elégedett a megoldással, vannak embereink, akikre lehet számítani szükség esetén, de nincsenek a főállású dolgozókkal kapcsolatos kötelezettségek. Én meg hálás vagyok

a régi kollégáknak, hogy kisegítettek. Egyikük említette, volt olyan helyen ahol vállalati előírás, hogy nem vesznek fel senkit aki 60 évnél idősebb! Én is

gyakran gondolok a nyugdíjra, (még beláthatatlanul messzire van), legszívesebben követném télen „Al” barátom Arizonába, de lehet, hogy mire odajutok

nekem is inkább az országút hiányzik majd. Kellemes Ünnepeket Minden Kollégának és Olvasónak!
Balogh János és Magdi

72

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

ÁK

Mit változtatna Budapest közlekedésén?
ÉLETPÁLYÁK, AUTÓK, ÉSZREVÉTELEK

Kis hazánk fővárosának közlekedéséről sok jót és sok rosszat is el lehet mondani. A város útjain naponta hozzávetőleg 500 000 autó közlekedik, és sok embert lehetne megkérdezni, hogy mi a véleménye az ott folyó közlekedésről. De vajon mi lehet a véleményük a Fővárosi Közterületfenntartó Zrt. munkatársainak? Három gépkocsivezetőt szerettem volna megkérdezni valamelyik telephelyen, de az FKF Sajtó Irodának jobb ötlete volt. Legyen egy hulladékgyűjtő(kukás) gépkocsivezető, egy útellenőr és egy útfenntartó gépkocsivezető, s így három szemszögből kapunk véleményeket. Érdekes gondolat! Ők következnek. MOLL KÁROLY, (65) hulladékgyűjtő gépkocsivezető Tehát arra is kíváncsi a szerkesztő úr, hogyan alakult a pályafutásom? Rendben. Géplakatos szakmát tanultam és évekig dolgoztam a sajnos már csak volt Csepel Művek Huzalhengerművében. Szerettem a munkahelyemet, később vezető szerelő lettem, de ha akkor valaki azt mondta volna, hogy én egyszer gépkocsivezető leszek, azt nagyon kinevettem volna. Közben kerékpárversenyző is voltam, és e mellett az édesapám – aki gépjármű szakoktató volt – rábeszélt, vizsgázzak le az MHSZ-nél. Beiratkoztam, nem is volt gondom sem a motorkerékpár, sem a személygépkocsi, sem a tehergépkocsi vizsgán. Moszkvics 408-ason, Csepel 350-es benzinesen tanultam és az egész 1050 forintomba került. Persze 1960-at írtunk, régen volt. A seregben NDK gyártmányú, léghűtéses Garanttal jártam, amin egy híradós bodega trónolt. Nem is volt gond a téli indítással és olyan összkerékhajtást tettek bele, hogy a falra is felment. Szerettem. Leszerelés után nyomdában dolgoztam és az akkoriban híres, sikeres Tipográfia SE-ben versenyeztem, de valahogy hiányérzetem támadt. Ez egyrészt a gépkocsivezetésre vonatkozott, másrészt a pénzkeresetre, mert a családnak több jövedelemre volt szüksége. Gondolkodtam, váltottam. Így kerültem a Köztisztasági Hivatalhoz, ahol 1978tól máig is dolgozom. Úgy gondolom, nagyon fontos az embernek, hogy felismerje azt a pillanatot az életében, amikor valami jobbat, okosabbat kell lépnie. Nekem sikerült, jól döntöttem. Szeretek itt dolgozni. Először Skoda kukásautóra kerültem, hát az nem volt az autótechnika csúcsa. Csörgött, csattogott, zúgott füstölt, kormányszervója nem volt, felért egy fitnesz edzéssel a kormánykerék tekergetése. A működtető szerkezetek nem hidraulikusak voltak, hanem levegővel működtek, jó nagy zajt csaptak. Amiért mégis szerettem, hogy kevés volt rajta a műszaki hiba és remekül gyalogolt a legnehezebb terepen is. Jaj, igen, fűtése az nem volt. Később Liazzal, Bedforddal jártam, azok már sokkal jobban megfeleltek az elvárásoknak. Az Ede, vagyis a Rába, az sajnos a nagy ereje mellett műszakilag elég megbízhatatlan volt, sokszor kellett kuplungot, féket javítani. Most Mercedes Econickal járok, már a negyediket fogyasztom. Minden szempontból

remek autó, de sajnos a terepet nem nagyon kedveli, mert csak egy tengelye hajtott. Viszont a fordulást nagyon jól segíti a kormányozható C tengely. Úgy látszik az autó is olyan mint az ember, nincs benne tökéletes. Hogy mit változtatnék a közlekedésben? Mindenekelőtt a közlekedési morálra kellene valahogyan megnevelni az embereket, mert néha egy kicsit a vadnyugaton érzem magam. Budapesten túl sok az autó, nehéz eljutni egyik helyről a másikra és ez is türelmetlenné teszi az embereket. Szinte robbannak, ha valami akadály van előttük. Márpedig a kukás autó, az komoly akadály, ha éppen dolgozik, meg-megáll és nem lehet továbbmenni miatta. A pesti autós látja, hogy dolgozunk, de dudál, ordít, anyázik, fenyeget, pedig akkor sem tud továbbmenni, ha nem így viselkedik. Miért nem tud elmenni mellettünk? Mert az utcák keskenyek és mégis két oldalt parkolnak a kocsik, amit ugye nem mi engedtünk meg. Sajnos a forgalomszabályozók nem gondolnak ránk, nagyautósokra és sokszor ebből vannak a konfliktusok. A másik komoly akadály előttünk, hogy az autósok nem tartják be az útkereszteződésekben, a KRESZben előírt 5 méteres parkolási tilalmat és akadályozzák a bekanyarodásunkat. Ott állunk, valamit intézkedni kellene és ott áll mögöttünk az egész utca forgalma és mindenki tülköl veszettül, hátha előkerül valahonnan az akadékban lévő autó tulajdonosa. Az a rosszabb, ha előkerül. Mert akkor elhord bennünket mindennek, miért szórakozunk az autójával. Ha nem kerül elő, akkor hárman-négyen megpróbáljuk odébtenni a kocsit. De van más akadályunk is. A járda szélére telepített parkolást tiltó oszlopok. Ezek túl közel vannak az úttesthez és borzasztó nehezen lehet tőlük bekanyarodni. Sokkal több, nagy parkolóhely, parkolóház, mélygarázs kellene Budapesten, mert már a külterületekben is komoly gond a rengeteg autó. Én magam ha tehetem, inkább robogóval közlekedem, gyorsabb, kisebb a fo-

gyasztása és a parkolóhely sem gond. Ezt kellene szorgalmazni! Nem egészen értem a rendőrséget sem. Megyek Pusztazámorra a lerakóba és azt látom az M0-áson, hogy lerobbant egy autó, de már mellette ott van a kék villogóval a rendőrautó. Ez igen! Aztán jövök vissza másfél óra múlva és még mindig ott állnak. A rendőrautó is. Talán sakkoznak? Láttam már az Árpádhídon két napig ott kempingező lerobbant verdát. Miért nem lehet a béna járművet fél órán belül lecibálni onnan, hiszen amúgyis olyan keskeny az a szerencsétlen M0ás. Tényleg, miért nem ér körbe? Miért olyan keskeny? Egyébként az utcasarokba belógó autó eltávolításában sem mindig tudnak segíteni a rendőrök, pedig rengeteg a munkára éhes autómentős. Na persze sokan mondják, miért nem éjjel szedjük össze a szemetet? Azért, mert ez a munka nem csendes és repülnek ránk a sörösüvegek, meg a rossz cipők, mert a dolgozó nép aludni szeretne. Így aztán nappal járunk, küszködünk. Például a VIII. kerületi Baross utcában megállnak másodiknak, kénytelen vagyok átmenni a szembejövő sávba, szemből meg jön felém a troli és onnan még vissza kell kecmeregnem a jobb oldalra. Mégis azt mondom, a nehézségek ellenére is szeretem, amit csinálok. Többen kérdezték már, nem restellem, hogy csak „kukás sofőr” vagyok? Ilyenkor azt válaszolom, ne a munkájáról ítéld meg az embert, hanem arról, hogyan végzi azt.

KATONA TIBOR, (40) útellenőr Nagy szerencsém van, hogy a szeretett szakmámban dolgozhatok, ami manapság nem mindenkinél természetes. Annakidején a Kvassay Jenő technikumban út és hídépítő szakon végeztem, ahol nagyszerű tanárok tanítottak meg a szakma lényegére és részleteire. Ha nem restellném, ma is oda járnék. Az iskola elvégzése után és a Magyar Néphadseregbeli elfoglaltságom között betontechnoló-

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

73

gusként dolgoztam, amely munkát itt nem részleteznék, bár amit ott tanultam, a mai munkakörömben is tudom néha használni. A sereg után útépítéssel foglalkoztam. Hány éve is jöttem ide a Közterületfenntartókhoz? Számolok. Igen, már tizenöt éve, ami már önmagában árulkodik arról, hogyan érzem magam a munkahelyemen. Hogy mi az útellenőr feladata? A fővárosi tulajdonban lévő utak 24 órás folyamatos ellenőrzése, különös tekintettel a BKV által járt útvonalakra. Észre kell venni a rendellenességeket, amelyek sokfélék lehetnek. Roszszul kihelyezett, elfordult, nehezen észrevehető, esetleg hiányzó KRESZ táblák, úthibák, sülylyedések, útgödrök, felfagyások, szalagkorlát hibák, útra belógó növényzet, jelzőlámpák, és még sok minden más is. Megrendeljük a kijavítást, de hogy mikor készül el, arra már nincs ráhatásunk. Nekem a XXI-ik, azaz Csepel és a XXII., vagyis DélBuda a területem, mert nyilván többen dolgozunk ebben a munkakörben. Hetente 500-900 kilométert teljesítünk, ami azért egy profi sofőrnek is szép lehet Budapesten. Az igaz, hogy a belvárost a zsúfoltság miatt magánautósként is kerülöm és itt jegyzem meg, hogy Budapestnek még minimum három Duna hídra lenne szüksége. Egyet-egyet a főváros felett és alatt, egyet pedig a Határ út folytatásában, keresztül a Csepel-szigeten Albertfalváig. Régen a lengyel gyártmányú Zsukkal végeztem a munkámat, amely járműre nem igazán sofőrbarátként emlékezem. Ma egy VW Caddy-val járom az utakat, ő már az én kényes derekamnak is megfelel. Pazar kis jármű!

Persze velünk is sok kaland esik meg. Emlékszem egyszer télen éjjel egy lejtős utcán jöttem lefelé a Szilágyi Erzsébet fasorra, de le volt fagyva az út. Öt kereszteződésen szánkáztam keresztül állandóan dudálva, de megúsztam. Az is biztos, hogy az ottlakók elátkoztak! Előfordult éjjel 2-kor, hogy a többsávos, néptelen Kerepesi úton megálltam egy úthiba miatt a belső sávban, de 2 métert viszsza kellett tolatnom. Egy kis puffanás, kiderült, hogy egy nő is megállt a sárga villogós autóm mögött és ott várta, mikor megyünk tovább. Budapest? Számomra érthetetlen, hogy 4-es metróra van pénz, a Nagy Lajos király útjának, a Jászberényi útnak, a Pesti útnak, a Nagykőrösi útnak a szélesítésére nincs. Útfelújítások. Egy kicsit felmarjuk az aszfaltot, aztán szőnyegezünk és 5 év garanciát vállalunk rá, de egyik sem bír ki ennyit és kezdhetjük elölről. A mélyágy újra építése drágább ugyan, de tartósabb. Rengeteg a rosszul, gyenge technológiával foltozott út, az autósok meg pattognak rajta, ami sebességkorlátozásnak viszont nagyon is jó. Az okokat nem nekem kell kiderítenem. Gondoljuk el, másfél kilométeres útszakaszt két hét alatt „újítanak” fel teljes szélességben! Jártam már olyan nyomvályús úton, ahol felkoppant az olajteknőm és letört a leeresztő csavar. Ez nemcsak a gyenge technológiájú útfelújításnak, hanem a tengelytúlsúlyos tehergépkocsiknak is köszönhető. Néha a tervezéssel is baj van. A XXII. kerületben az M0-ás és a 6-os út egy közös szakasza úgy épült meg, hogy onnan az összes csapadékvíz az általam ellenőrzött útra folyik. Elképzelhető, hogy ez milyen balesetveszélyt jelent azon az útszakaszon? Jelentettem rögtön, de még él az akadály. Csepelen sokat fog segíteni a keskeny kivezető út, a II. Rákóczi Ferenc út kiváltására a lakott területet elkerülő csepeli gerincút. Az M0-ás hibáiról nem beszélnék, ez annyira közismert. Tudom, mi magyarok imádunk panaszkodni, ezért nyomatékosan megemlítem, hogy az elmúlt

5-6 évben lényegesen javult a fővárosi úthálózat, több, nagyobb főútvonalat is felújítottak és sokkal kevesebb az útgödör. Ezt is észre kell venni!

GERGELY JÓZSEF, (48) útfenntartó gépkocsivezető A rendszerváltás táján még táskás postásként jártam a körzetemet, de már volt B kategóriás jogsim. Gondoltam egy nagyot és beléptem a BKV-hoz, hadd legyen belőlem buszsofőr, amihez komoly kiképzést kaptam, mert nagyon meg kellett dolgozni a D kategóriáért. Tizenegy évig buszoztam, főképp Dél-pesten. Emlékszem, az első év az nehéz volt, hiszen itt a fővárosban nem könynyű egy BKV buszvezető élete. Később átigazoltam a Volánbusz szigethalmi kirendeltségére, az sem volt könnyű munka. A Közterület-fenntar tóhoz 2002-ben jöttem, rögtön kaptam is ajándékba egy Skoda billencset, aminek menetközben olyan hangja volt, mintha valaki két kiló kavicsot tesz egy benzineshordóba és valamilyen motorral elkezdi forgatni. A LIAZ locsolós az már igen! Csendesebb korszerűbb gép volt. Nem úgy a román dízelmotoros ZIL! Mindig féltem, hogy szétrázza saját magát. A szovjet KRAZ kormányszervója már az első kilométeren szétment. Az Unimogok, a Mercik azok az igaziak! Sajnos bennünket útfenntartókat csak akadéknak tekint az autósok egy része, pedig tényleg értük dolgozunk. Néha még a hivatásosok is ránkdudálnak, szövegelnek. Télen szórunk, hóekézünk, nyáron porszívózunk, locsolunk. Ez a munka csak nyugodt embernek való. Megfigyeltem, hogy a pszichológiai teszteken az agresszív sofőrember is ugyanúgy átmegy, mint a szelídebb fajta. Nem hiszek igazán a továbbképzésekben sem, mert aki egy bizonyos szint alatt van, annak beszélhetnek akármilyen okosat. Budapesten a legnagyobb probléma a város útjaihoz képest túl sok autó, ezért már rég ki kellett volna vinni a munkahelyek

egy részét a környező településekre és nem lenne ennyi ingázó. Bár az utak állapota sokat javult az utóbbi években, de mit érünk vele, ha sok korábbi parkolóhelyre lakóparkot, meg plázát építettek. Én metrópárti vagyok, remélem a 4-es metró miatt sokan nem saját autóval fognak járni. A szűk utcákon, a rengeteg parkoló autó miatt nehéz az útfenntartás, és ha valaki lerobban, vagy másodiknak áll, még rosszabb a helyzet. Sokkal jobb, sűrűbb, olcsóbb, tisztább tömegközlekedésre lenne szükség, ez is segítene. Aminek viszont örülhetünk, hogy az elmúlt 15 évet nézve jelentősen modernebb lett a gépkocsiállomány, ami nagyon jó, de ha kínszenvedés a közlekedés, akkor mit ér? Nem tud menni a dugó, és az összehangolatlan jelzőlámpák miatt, ha pedig leállna, nincs hová. Nem irigylem azokat, akiknek ezeket a problémákat kell megoldaniuk! Hát ezért van olyan kevés tolerancia az utakon, a szabályismeretről nem is beszélek. Elmondhatok egy sztorit? Minden napra jut néhány. Pár évvel ezelőtt egy téli éjszakán toltam a havat az egyik autópálya-szakaszon, a szélső sávban. Forgalom nulla. Illetve jön egy autó. Mellém ér, majd két sávot átvágva nekimegy a bal oldali szalagkorlátnak, onnan a jobb oldalinak csapódik. Totálkár, de a bennülő németországi magyar idős házaspár sértetlen. Kiderült, a néni elszunyókált, akkor ébredt, amikor mellém ért, megijedt és mindjárt bele is nyúlt a kormányba, mert úgy gondolta, a férje elaludt. Mi, akik naponta járjuk az utakat, tudjuk, hogy az úton bármikor bármi megtörténhet.
Tóth I. Gábor

74

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

Jó csapattal – jó helyezés
FÉL ÉV, 60 000 KILOMÉTER

Második versenyévad, (a tervezett) 10. hely – egy mondatban így lehetne összefoglalni az OXXO Racing Team idei, több mint féléves szezonját.

E

nnyire persze nem egyszerű az értékelés. 2009 több újdonsággal kezdődött a Truck Race egyetlen magyar résztvevője számára, többek között egy ugyan „használt”, de a csapatnak új versenygéppel, és egy társsal. Új név is lett: Hahn-OXXO Racing Team, amiből kiderül, Jochen Hahnnal egy csapatot alkotva lehetett küzdeni a csapatpontokért. Ez a küzdelem nem is végződött olyan rosszul, hiszen a Hahn-OXXO Racing Team második helyet ért el a csapatversenyben. A hűség kedvéért még egy második helyről is be kell számolni, ez a Sponsor Challenge-n elért előkelő hely, ami Szobi Balázs, az OXXO csapat pilótája szerint akár jobb is lehetett volna, ha… De mint tudjuk, a technikai sportban nincs ha (illetve ott sincs). Az évad végén, a megérdemelt pihenés (motorozás) előtt Szobi Balázs értékelte a történteket. – A versenysorozat úgy kezdődött, hogy négy szerelőnk kiment Stuttgartba, és Hahn 2008-as versenykamionját (4. helyet szerzett tavaly), amellyel idén én versenyezhettem, alvázig szétszedték, majd összeraktak egy új versenykamiont, beleépítve már a legújabb technikai fejlesztéseket. Jochen Hahn a tanárom, a mesterem, mindamellett gyors versenyző és jó konstruktőr. Azon módosítások, fejlesztések, amely újítások nála beváltak, azokat kisebb-nagyobb késéssel mi is beépíthettük a kamionunkba. Csapatunk 10 személlyel ment versenyről versenyre, a Hahn csapat „létszáma” is 10 volt, ide lehet számolni az MAN Motorsport 6 tagú szerelőgárdáját, így összesen 26 személyes lett az egyik versenyhelyszínről a másik versenyhelyszínre utazó csapat. Az új, legalábbis nekünk új, versenyautó tesztje Dijonban volt. Éreztem, ez nagyon jó autó lesz.

A tesztelés során előfordult, hogy megelőztem Hahnt, de persze ez nem lehetett a valóság, igazából 0,6-2 másodperc a különbség közöttünk. 2008-ban ez még 7-8 másodperc volt, amiből az következik, hogy sokat gyorsultam idén. Jó lenne ezt a tendenciát folytatni, jövőre esetleg a 7-8. helyen végezni. ■ Legek • A legjobb versenyemnek a Mostban futottat tartom, az a pálya egyébként is a kedvencem. Sok Eb-pontot sikerült szerezni, összesen 18-at. Most negatívuma, hogy futam végén kizártak a versenyből. Ákos figyelmeztetett, a 8. helyet próbáljam tartani. Akkor úgy éreztem, lehetne ez akár jobb is. Az utolsó előtti körben azt gondoltam, Vojtiseket meg tudom előzni. A féktávot elnéztem, oldalról még neki is mentem. Nemhogy a hetedik hely nem lett az enyém, hanem még a versenyből is kizártak, a kisbajnokságon (Sponsor Challenge) sem szereztem pontot – mindenképp negatív dolgot tettem, nagy dráma volt számomra. Ezt a kellemetlenséget leszámítva viszont Mostban kerültem legközelebb az élbolyhoz. Nagyon veszélyes esetet éltem meg Misanóban. Egy osztrák versenyző hátulról nekem ütközött. A versenykamion nem nagyon sérült, de az ütközés kiforgatott, a mezőnnyel szemben álltam meg, a versenyzők jöttek szembe százzal, jó ideig igencsak rémülten néztem ki az arcomból. Csak magamban könyörögtem, fiúk, kerüljetek ki! Végül is a további ütközéseket megúsztam, menetirányba fordultam, a mezőny után eredtem, a 9. helyre feljöttem. Másnap éreztem igazán, mekkora ütést kaptam,

utána hetekig jártam testgyúrásra, hogy a hátfájásom elmúljon. Egy másik, igen veszélyes helyzetbe a belgiumi, zolderi versenyen kerültem. Az előttem lévő versenyző, Oliver Stuart megcsúszott egy olajfolton, előttem beforgott – mindezt 160 km/órás sebességnél. Ő kicsúszott a pályáról, én csúsztam felé, az utolsó pillanatban sikerült „összeszednem” a kamiont, épphogy elfértem mellette. A legtöbb összetűzésem épp az angol versenyzővel volt az évad során, ő szinte pikkelt rám. Idővel megelégeltem a dolgot, odamentem hozzá, azt mondtam, ez az agresszivitás nem vezet sehova, ha gyorsabb vagy, menj előttem, de ha én vagyok a gyorsabb, engedj elmenni. Számomra a legnehezebb pálya a nürbugringi, valahogy nem találom meg a nyomvonalat. Ez a pálya a mumus, de igazán nem tudom az okát. Pedig a verseny előtt volt két sajtónap is, több mint 3 órát tudtam menni a pályán, de még így sem állt össze. Fel kell nőnöm hozzá! Egyébként ez a legnézettebb verseny a maga 200 000 szurkolójával, ez a legnagyobb buli is. ■ Értékelés • Mindenképp pozitívnak érzem az évadot, év elején nem hittem volna, hogy 103 Eb-pontot tudok szerezni. Jövőre szeretném tartani ezt a fejlődési irányt, az idei pontszámot megduplázni. Erre minden esély megvan, hiszen nagyon jó csapat a mienk. Köszönjük a szponzoroknak, segítőknek, hogy közreműködésükkel részt vehettünk az Európa-bajnokságon. Szeretnénk dicsőséget szerezni Magyarországnak, jövőre még jobb helyen végezni. A csapaton ez nem múlik, lelkesedésben nincs hiány. Áprilistól októberig szinte minden hétvégénk foglalt volt, vagy versenyre mentünk, vagy teszteltünk, vagy valamilyen rendezvényen

vettünk részt. Összeszámoltuk, a kamionunk 60 000 kilométert tett meg! Rengeteg utazás, rengeteg sátorállítás, bontás, rengeteg autó(újjá)építés… Soksok köszönet jár a csapat minden tagjának az egész évi pozitív hozzáállásért. ■ Jövő 2010 • Idén nagyon előrevitték az ügyünket a Sport 1 tévéközvetítései. Egyre több ember ül le a tévé elé Truck Race-t nézni, úgy érezzük, nő az érdeklődés az Európa-bajnokság iránt. Erre szükségünk is van, hiszen csak a szponzorokon múlik, tudunk-e indulni a 2010-es bajnokságon. Az MAN-nel kétéves szerződést írtunk alá, ők tehát megadták a lehetőséget, a kiváló szervizhátteret jövőre is biztosítják. Ha ez nem lenne, az egész megállna, de az ő igenjük mellé még sok-sok igen is szükséges! ■ Jövő 2011 • Valószínű, változás lesz a versenyhelyszínekben, Oroszország és Törökország is szóba került, bár a nagy távolság nem igazán szól mellettük. Viszont szintén a 2011-es tervekben szerepel egy bajnoki futam Magyarországon, a Hungaroringen. Addig persze még sok tárgyalás van, de minden szempontból jó lenne hazai pályán, hazai közönség előtt versenyezni!
P. E.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

75

z amerikai Ertl az építőipari munkagépek mellett egy még speciálisabb ágazat felé kacsingat modelljeivel. Az erdőgazdaság, fakitermelés gépeinek megmintázására eddig csak kevés gyártó vállalkozott. Az Ertl ötvenes kicsinyítésű John Deere 1110E fakihordójával egy érdekes, új szegmenset ismerhet meg a gyűjtő. A csuklós gép a szélsőséges nehéz erdei terepen, a külön mozgó futóművei segítségével, minden akadályon átküzdi magát. A 17 tonna önsúlyú monstrum 12 tonnányi farönköt tud egyszerre kijuttatni az erdőből, ahol a teleszkópos rönkfogó segítségével akár egyből a teherautóra tudja átrakni rakományát. A jármű, és így egyúttal a modell tartozéka még elől egy tolólap, valamint egy teljesen hátraforduló és billenthető

A

MODELLKIRAKAT

18 lóerős Renault NN teherautó és speciális fakihordó gép a vitrinekben
VÁLTOZATOS MODELLPIAC vezetőfülke a könnyebb munkavégzés érdekében. Teleszkópos rakodójával mintegy 10 métert tud kinyúlni. Az 1:50-s méretarányú gép egy új színfolt a munkagépek modelljeinek tárházában. (1–2. kép) A tradicionális német buszmodellkészítő a Rietze, egyre sűrűbben válogat a személyszállítókon kívül. Új oldaláról mutatkozott be a Renault NN típusú, az 1920-as évek teherautójának elkészítésével. A mindössze 850 cm³-es, 18 lóerős motorral hajtott korabeli áruszállító, egy eddig még ismeretlen terület1

re kalauzolja el a gyűjtőket. (3. kép) A tűzoltók a Rietze-től nem új keletűek. Idén ősszel azonban bővült a választék többek között egy Iveco Magirus AluFire 3 HLF 20/16, valamint egy Schlingmann felépítményes MAN TGM 13.280 típusú, szintén öszkerékhajtású tűzoltó autókkal. (4–5. kép) Autóbuszos formai újdonsága az altdorfi gyártótól: a Solaris Urbino 18 típusú csuklós busz, négy ajtóval. Ez először a winterthuri közlekedési vállalat színeiben jelent meg. (6. kép)

Valószínű, hogy hamaros elkészül „Coach of the Year 2010” felirattal is a Mercedes-Benz Travego M turistabusz, mely már két éve szerepel a modellgyártó programjában. (7. kép) Még jó darabig örökzöld téma marad a Neoplan Starliner, hiszen egy roppant tetszetős turistabuszról van szó. A buszok osztályba sorolásáért felelős német cég valamint a környezetvédelmi minisztérium közös akciójában a buszutazásra hívja fel a figyelmet, akár a gyűjtőkön keresztül. (8. kép)
Roszprim László

2

4

3 6

5 7 8

76

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁVII-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozási vizsgával, digitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 06-70/290-6709 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: 06-70/229-7575 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: 06-20/537-5686 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: 06-70/279-9956 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványFrancia érdekeltségű fuvarozócég nemzetközi gyakorlattal, „C” és „E” kategóriával rendelkező gépkocsivezetőket keres, elsősorban Air Cargo munkákra. Jelentkezés: andrea@prevost.hu Tel.: 06-30/488-40-40

Francia érdekeltségű fuvarozócég fuvarszervező munkatársat keres nemzetközi munkákra. Német és/vagy francia nyelvtudás, illetve a szakmában szerzett többéves tapasztalat szükséges, egyéb nyelvek ismerete előnyt jelent. Jelentkezés: andrea@prevost.hu Tel.: 06-30/488-40-40 nyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: 06-70/940-0000 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: 06-30/276-5897 ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: 30/276-5897

■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: 06-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, 30/452-7254 (belföldön) ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: 06-70/940-0000 ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: 06-20/914-8413 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: 06-30/447-0082

Francia érdekeltségű fuvarozócég multinacionális környezetben és a tendereztetés témájában szerzett tapasztalatokkal, saját ügyfélkörrel rendelkező üzletfejlesztési menedzsert keres. Jelentkezés: andrea@prevost.hu Tel.: 06-30/488-40-40. ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Szaktanfolyamok állásvállaláshoz – vállalkozáshoz
AZ EU TAGÁLLAMAIBAN ELISMERT KÉPZÉSEK: ››› árufuvarozó gépkocsivezetôi ››› autóbuszvezetô gépkocsivezetôi ››› nemzetközi vállalkozói ››› belföldi vállalkozói ››› taxis vállalkozói ››› veszélyes áruk szállításához (ADR) GÉPKEZELÔI KÉPZÉSEK: ››› targonca ››› emelôgép ››› földmunkagép TACHOGRÁFISMERETEK OKTATÁSA ORSZÁGOSAN! Vállalkozási tanácsadás és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.
Telefon/fax: 261-9836, 261-0078 Mobil: 06-20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.com

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • FERRYKER TURBO (12) • FLIEGL KFT. (5) • HUNGAROTRUCK KFT. (11) • IbB HUNGARY (49) • IVECO VEZÉR KÉPVISELET (3) • KNORR-BREMSE KFT. (45) • MAN KFT. (1) • NAVI GÁTOR KFT. (13) • NOVA-BUSZ KFT. (47) • OMV HUN GÁRIA ÁS VÁNYOLAJ KFT. (7) • REMY AUTOMOTIVE (13) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHWARZMÜLLER KFT. (9) • TEMSA EUROPE (57) • VDL COACH & BUS CENTER (10) • VERES KFT. (45) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: 06-70/316-8205 ■ Nyugdíjas, 62 éves, Kaposvár környéki fér fi B kategóriás, belföldi árufuvarozóival állandó, illet ve alkalmi munkát keres. Tel.: 82/377-108 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ 40 éves, budapesti busz- és kamionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gépkocsi-elôadó, logisztikai ügyintézô, belföldi sofôr területre. Tel.: 06-70/27-999-56 DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN! 1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!
Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: 30/219-2696 ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: 30/9956-800 Érd.: 20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírású, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 kmrel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: 20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: 30/948-4723 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: 20/320-6995 VEGYES ■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664 ■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospektusok, könyvek: Truck Around

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Decemberben 10% engedményt adunk a méretpontos üléshuzatok árából. A termékek minôségi anyagokból készülnek, melyekre egyedi megrendeléseket is felveszünk! Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák. Asztalok mûszerfalra. Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
the Clock, Great Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, képek e-mail: alexgrand1776@citromail.hu Tel.: 06-70/215-8319 ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: 20/976-2616 ■ Eladó 2 darab Scania LB 141es Heller kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: 20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Mercedes-Benz Actros 1848. Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: 06-20/972-9085

JÁRMÛ ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A K AROS S Z É R I AG YÁ ROS U H R I I M R E TÖ R TÉ N E TE címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét. A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86. Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között. A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén. WEBASTO EBER SPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/12

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy Scania vontatóval kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: december 20. Novemberi megfejtés: 1. Három oldalra billenô plató • 2. Két- és háromtengelyes változat • 3. Kilencvenhárom köbméter. Nyer tesünk: Reményi Kálmán (Nyíregyháza).
■ Schwarzmüller Kft. 9. old. Hívja területi képviselôinket! ■ Temsa Europe 57. old. Értékek mozgásban ■ Veres Kft. 45. old. Faymonville nehézgépszállítók és a Gigant tengelyek importôre ■ OMV Hungária Ásványolaj Kft. 7. old. A távolság nem jelent akadályt… OMV Fuel Navigator ■ Remy Automative Hungary 13. old. Minden kedves partnernek kellemes ünnepeket! ■ VIA Bérautó Kft. Hátsó borító. Nem akar új eszközbe befektetni? Béreljen! ■ VDL Coach & Bus Center 10. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Fiat Magyarország, Iveco 3. old. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily ■ Fliegl Trailer 5. old. Békés, boldog ünnepeket! ■ Hungarotruck Kft. 11. old. Megfeleztük a lízingdíjat! ■ MAN Kft. 1. old. Tartsanak velünk 2010-ben is! ■ Renault Trucks Hungária Kft. Elsô belsô borító. Optitronic automatizált váltó 7%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenés

Szolgáltatás
■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Ferryker Turbo 12. old. Turbófeltöltôk és turbófeltöltô-alkatrészek forgalmazása ■ IbB 49. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 45. old. Disztribútoraink Magyarországon ■ Navigátor Kft. 13. old. Túlméretes áruk szakkísérete ■ Nova-Busz Kft. 47. old. Személy- és tehergépjármû, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,85 euró 1,02 euró 1,05 euró 1,86 leva 26,60 korona 8,81 korona 1,10 font 15,50 korona 1,02 euró 1,07 euró 0,98 euró 1,10 euró 7,16 kuna 1,10 euró 3,84 zloty

Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,68 lat 3,19 litas 0,88 euró 275,00 forint 1,10 euró 11,04 korona 1,12 euró 20,03 rubel 1,06 euró 3,69 lej 0,97 euró 1,69 frank 11,96 korona 103,80 dínár 1,13 euró 1,06 euró 6,20 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2009/12 KALEIDOSZKÓP

EXTRA KÖNNYŰ CSÚSZÓPADLÓS FÉLPÓTKOCSI MAGYAR PIACRA, KOMPOSZTSZÁLLÍTÁSHOZ
A holland Knapen cég immár 25 éve gyárt csúszópadlós félpótkocsikat és napjainkra teljes mértékben erre a gyártmányprofilra szakosodtak. Legutóbb két, kimondottan gombakomposzt szállításához készült, a K200-as típusra épülő félpótkocsit értékesítettek egy magyar cég számára. Az alumínium felépítményes félpótkocsi a teljes kihordószerkezettel együtt 8950 kilogramm önsúlyú, ami eb ben a kategóriában igen kedvező érték. A c s ú szó padlós félpótkocsi hidraulikusan felnyitható hátfalába építették be a szintén hidraulikusan hajtott, 4 vágóhengert, valamint a 2 keresztirányú és egy hosszirányú kihordó futószalagot is. A padlózat elemeinek elmozdulása,

A Knapen fejlesztésének első darabjai éppen Magyarországon találtak vevőre. A felnyitható, kihordószerkezetet magában foglaló hátfal és a 4 vágóhenger

kihordókapacitása fokozatmentesen szabályozható, egészen 200 milliméterig. A kitolás itt is lassan, az alaphelyzetbe mozjárművek népszerűségét, piaci részesedését. Nemcsak Dacia márkajelzéssel és nemcsak Európában futnak immáron ezen gépkocsik, hanem például DélAfriká-

gatás gyorsan történik. A Knapen Trailers gyorsan alkalmazkodott a gombatermesztő üzemek egyedi szállítási igényeihez. ban jobbkormánnyal, más arculatot adó hűtőráccsal és Nissan NP200 típusjelzéssel. Érdemes megszemlélni néhány valóban ötletes átalakítást, átépítést, új funkciót adva a gépkocsiknak.

DACIA LOGAN KISHASZONJÁRMŰVEK KÍNÁLATA
Minden jel arra mutat, hogy a francia karosszáló cégek kezükbe vették a Logan Van és Logan Pickup, sorsát és ezáltal minél szélesebb körű felhasználási ötletekkel igyekeznek növelni a

1

2

3

4

5

ÖTTENGELYES MAN TGX NEHÉZVONTATÓ A FAYMONVILLE RÉSZÉRE
Az egyedi vevőigények általában fura vagy különleges járműveket szülnek, mint például az alábbi 41.540 típusszámú, 10x4/6 kerékképletű speciális nyerges vontató, különleges, túlsúlyos fuvarokhoz. A kiinduA 6x4-esből átépített nehézvontató

lási alap egy teljesen hétköznapi, a leghosszabb tengelytávú 6x4-es nyerges volt, amelyet az MAN hivatalos jóváhagyásával rendelkező holland Estepe cég épített át öttengelyesre. Az eredeti 9 tonna teherbírá-

sú első, és 2x13 tonna teherbírású hátsó, laprugós felfüggesztésű futóművek változatlanok maradtak. A két hátsó ten-

gely elé beépítésre került egy 7,5 tonna teherbírású, légrugós felfüggesztésű, kormányzott és emelhető kivitelű tengely, valamint hátra szintén egy kormányzott, emelhető és légrugós felfüggesztésű, 9 tonna teherbírású tengely. Az átépítésnek köszönhetően a megengedett nyeregterhelhetőséget 30 305 kilogrammra növelték, a vontató műszakilag megengedett össztömege 44 tonnára nőtt. Az Estepe lehetőséget kínál a „normál” 8x4-es, MAN TGX 41.680 típusú vontató öttengelyesre való átépítésére is, a fent említett 9 tonna teherbírású, emelhető leghátsó tengellyel.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful