P. 1
2009 06 Camion Truck & Bus Magazin

2009 06 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 4,836|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Jun 30, 2009
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

10/18/2011

Sections

Várjuk MAN szakszervizeinkben! Számoljon velünk, megéri!

A részletekért érdeklôdjön kirendeltségeinknél,

szakszervizeinkben vagy tekintse meg honlapunkat!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja

2330 Dunaharaszti

9027 Gyôr

7630 Pécs

3580 Tiszaújváros

Csonka János u. 2.

Berkenyefa sor 1.

Pécsváradi út 4.

Bay Zoltán u. 15.

Tel.: (24) 520-300

Tel.: (96) 515-460

Tel.: (72) 539-400

Tel.: (49) 544-400

Fax: (24) 520-317

Fax: (96) 515-461

Fax: (72) 539-401

Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

Éljen szenzációs olajcsere ajánlatunkkal (már 19 990 Ft-
tól) és nyerjen egy élményteli hétvégét Prágába! Az OX-
XO csapat vendégeként a paddockban testközelbôl él-

vezheti a kamionversenyt és szurkolhat az egyetlen ma-
gyar versenyzônek, Szobi Balázsnak!

(Sorsolás a játék idôtartama alatt havonta
az OMV támogatásával.)

* Érvényes a 2007 elôtt forgalomba helyezett jármûvekre.

Ne kockáztassa a szállítási határidôt egy kuplungmeg-
hibásodás miatt. Ellenôriztesse most kuplungjának
mûszaki állapotát és éljen akciós ajánlatunkkal!

Az MAN eredeti féktárcsái és fékbetétei garantálják a
biztos megállást! Hiszen az Ön legfontosabb útja a
FÉKÚT!

Olajcsere akció*

most nyereményjátékkal!

(2009. június 01.–augusztus 28.)

Kuplungcsere akció!

Fékjavítás akciós áron!

Továbbra is 10%kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre!

(*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.)

MAN 1_1 0906.indd 1
MAN 1_1 0906.indd 1

5/22/09 3:14:59 PM
5/22/09 3:14:59 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 TARTALOM

2

DIN EN 12642 CODE XL
– „ERÔSEBB” SCHWARZMÜLLER

BUSZFESZTIVÁL TÖKÖLÖN/NABI

IV. PILISI TRUCK TRIAL SZTORI

SZILVÁSI
BERTALAN
NKH

SASLICS
ELEMÉR
VOLÁN EGY.

MAN TGL és TGM gyártás

Látogatás Steyrben

I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL
4x4 OFF-ROAD
TALÁLKOZÓ
2009. JÚNIUS 19–21.

CSM Urbanus

Új magyar midibusz a Csaba Metál Zrt.-tôl

Volvo FH16/580 teszt / Schmitz S.CS függönyponyvás félpótkocsival

Scania Irizar i4 és i4 L teszt és bemutató

MB Sprinter motorfejlesztés – Euro 5 és EEV

CAMION
TRUCK&BUS
2009
JÚNIUS

19

26

30

33

40

48

68

JÚNIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS

4

Szabad a kabotázs!? – beszélgetés
Szilvási Bertalannal (NKH) a brüsszeli
döntésrôl

LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

6–18

A HÓNAP TÉMÁJA

19

6. Buszfesztivál – Tököl 2009
– magyar különlegességek külföldi piacra

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT

26

Volvo FH16/580 Euro 4
– Kifutó motor – csúcsformában

HAJTÁSLÁNCFEJLESZTÉS

30

MB Sprinter új motorgenerációval
– Eco Gear: speciálisan kisáruszállítóknak

REFLEKTOR

RAKOMÁNYBIZTONSÁG

33

DIN EN 12642 XL – szabvány
a biztonságért – Schwarzmüller Kft.

MÛSZAKI HÁTTÉR

GÉPJÁRMÛTECHNIKA

36

Haszonjármûvek adaptív (alkalmazkodó)
lengéscsillapítása
– az elektronikus ZF Sachs CDC

SZERVIZHÁTTÉR

38

E.A.S.Y.: Iveco diagnosztikai rendszer –
információszerzés megbontás nélkül

GYÁRLÁTOGATÁS

40

MAN TGL és TGM Steyrbôl
– ahol az MAN fülkék (is) születnek

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

44

Nagyvárosi baleset – elsôbbségadás

BIZTONSÁGTECHNIKA

46

Jármû- és rakományvédelem
a XXI. században

53

BUSZVILÁG

AUTÓBUSZTESZT

48

Scania Irizar i4 L
– 12,9 méter hosszban

BUSZFELHASZNÁLÓK

53

Scania Irizar i4 az Áipli Kft.-nél
– sokoldalúan kialakított jármû

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV

58

„Egyesek azért dolgoznak, hogy
megéljenek, mások azért élnek, hogy
dolgozzanak” – Till László,
az EUROPART Hungária Kft. friss-
nyugdíjas ügyvezetôjének bemutatása

JÖVÔKÉP

60

Sikerek és feladatok a közösségi
közlekedés területén – Saslics Elemér
(Volán Egyesülés) a szakma feladatairól

MKFE HÍREK

62

„A fuvaros van a legnehezebb
helyzetben” – a tagi találkozókról

NIT HÍREK

64

■ Az UETR harcol a közúti fuvarozókért
■ A MÁV ÁBE ügy utórezgései
■ Kontúrfólia-akció!

KTI ROVAT

66

Személygépjármû-közlekedés
szén-dioxid-kibocsátásának becslése

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS

68

Az egyautós fuvarosok világa
– gazdasági változások

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

70

Mi a jó, mi a rossz a sofôréletben?
– szeretem – nem szeretem

TRUCK TRIAL

72

IV. Pilisi Truck Trial 2009
– lelkes résztvevôk, kitartó szervezôk

MODELLKIRAKAT

75

Az amerikai Norscot minióriása

KALEIDOSZKÓP

79

Információk és érdekességek

IV. Pilisi
IV. Pilisi

Truck Trial
Truck Trial

Tartalom.indd 2
Tartalom.indd 2

5/27/09 2:40:15 PM
5/27/09 2:40:15 PM

DAF 2in1Két használt egyben

Akár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!

Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra

Akár havi 990 Euro lízingdíjtól

Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól

1 év Casco biztosítás

2 hónap türelmi idô

3 év garancia

További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!

A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.
A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.

Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:

körû, csak a készleten lévô autókra érvényes.

DAF 1_1 0904.indd 3
DAF 1_1 0904.indd 3

5/22/09 11:04:53 AM
5/22/09 11:04:53 AM

Szilvási úr, talán nem min-
den olvasónk tudja mi az a ka-
botázs.

Mellőzném a szabatos jogász-
nyelven megfogalmazott szöve-
get, inkább egy gyakorlati pél-
dával világítanám meg. Ha egy
magyar rendszámú áruszállító
gépkocsi elmegy Ausztriába és
Grazban lepakol, majd elmegy
Linzbe és ott felvesz egy újabb
fuvart, s azt Bécsben rakja le, az
a kabotázs. Sőt, már az is kabo-
tázs, ha a Magyarországról szál-
lított áruját két helyen kell le-
raknia, de Grazban feltesznek a
lerakott helyébe egy másik fajta
árut és azt a második lerakóhe-
lyén lerakja. A Magyarországról
vitt árut természetesen több
lerakóhelyen is terítheti, illetve
felrakhatnak Ausztriában vissz-
fuvart is, de azt egyenesen haza
kell hoznia Magyarországra.
Röviden ezt jelenti a kabotázs
fuvarozás, ami sokáig tiltott
gyümölcs volt a közúti fuvaro-
zóknak.

Miért tiltották?

Amikor még stráfkocsival, sze-
kérrel jártak a fuvarozók, sen-
kinek nem jutott eszébe, hogy
Magyarországról elmenjen

mondjuk Hollandiába fuvaroz-
gatni belföldön. Az áruszállí-
tó gépkocsik azonban pár nap
alatt bárhová eljutnak, és ezt
ott megtehetik. A második vi-
lágháború nagy pusztulásából
újraéledő Európában a 60-as
évek táján jöttek rá az államok,
hogy meg kellene tiltani más
országok fuvarozóinak a hatá-
raikon belüli fuvarozgatást, és
ezzel védjék a saját vállalkozá-
saik érdekeit. Tulajdonképpen
ez a lényege a tilalomnak.

Hogyan tudták ezt érvény-
re juttatni?

Az európai államok kétoldalú
egyezményeket kötöttek egy-
mással, vagyis mindenki min-
denkivel és ezekben kölcsönö-
sen kizárták a kabotázs fuvaro-
zást, illetve meghatározták a ki-
vételeket. Az elmúlt évtizedek-
ben sorban, egymás után Ma-
gyarország is kötött ilyen „bila-
terális” szerződéseket, az utol-
sót 1996-ban Albániával.
Igenám, csakhogy 2004. május
1-én beléptünk az Európai Uni-
óba, ahol már korábban sor ke-
rült a kabotázstilalom részle-
ges feloldására, bár a kétolda-
lú egyezmények figyelembevé-
telével. Ettől az időponttól el-
méletileg nálunk is feloldásra
kerülhetett volna a tilalom, ha
nem kértünk volna rá derogá-
ciót, vagyis hatályba léptetési
hosszabbítást. Meg is kaptuk,
először három évre, aztán még

két évre. Ez a határidő azonban
2009. május elsején lejárt, nincs
mese, be kell állnunk a sorba.

Hogyan történik a gyakor-
lati megvalósítás?

Brüsszelben hosszú évek óta
kőkemény viták tárgya a kabo-
tázs fuvarozás, szerencsére egy
arany középút van hatályban,
nekünk is ezt az utat kell jár-
nunk.
Eszerint szó sincs róla, hogy sza-
bad a vásár, mert az EU-ban a
tagország területére történt be-
lépéstől számítva legfeljebb hét
napon belül három alkalommal
végezhető kabotázs fuvarozás.
E hét napon belül el kell hagy-
nia a gépjárműnek az ország te-
rületét, s csak ezt követő újabb
engedély alapján kezdhető meg
az újabb kabotázsfuvar. Ez egy-
aránt vonatkozik a magyar jár-
műre az EU-ban és bármely
tagállam járművére Magyaror-
szágon. Természetesen mind-
ezeket több Európai Uniós di-
rektíva írja elő számunkra,
amely alapján egy hazai módo-
sító jogszabályt kellett alkotni.
Ezek az EU-s rendeletek felül-
írják még a kétoldalú államközi
szerződéseket is.

Ismerkedjünk meg a hazai
jogszabállyal!

A 89/1988. (XII. 20.) számú
MT. rendeletet sokan ismerik
a szakmában, s ezt a rendele-
tet nyugodtan alaprendelet-
nek is nevezhetjük. Most meg-
jelent a Magyar Közlöny 2009.
évi 63. számában a 101/2009.
(V. 8.) számú Kormányrendelet,
amely a „89”-es egyik módosí-
tása. Sőt, még két másik fontos
MT. rendeletet is módosít, majd
arról is szót kellene ejtsünk.
Ez a bizonyos „89”-es rendelet
a közúti közlekedési szolgálta-
tásokról és a közúti járművek
üzemben tartásáról szól. Ter-
mészetesen a kiadás óta több
módosítására is sor került már,
mert ilyen az élet, a körülmé-
nyek folytonosan változnak.
Egyébként a „101”-es csak a
közúti közlekedési szolgáltatá-
sokra tér ki, a saját számlás szál-
lításokra nem.

Ha korlátozás van a kabo-
tázs területén, akkor ez ható-
sági felügyeletet is igényel?

Pontosan így van. A cég képvise-
lőjének személyesen be kell jön-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

4

nie az NKH Központi Hivatalá-
nak budapesti, Teréz körút 62.
szám alatti irodájába ahol ki kell
töltenie egy Kabotázs Kimuta-
tás Igénylő lapot. Ez egy egyol-
dalas nyomtatvány, amelyet ott-
hon a http://www.nkh.hu/kozuti
jarmu/content/view/26/39/lang.
hu/ címről is le lehet tölteni. Az
űrlap kitöltése nagyon egysze-
rű, mert csak a következő rova-
tokat tartalmazza:
Az üzembentartó neve.
A jármű rendszáma.
A Magyar Köztársaság terüle-
tére való belépés időpontja.
A kabotázs megkezdésének
tervezett időpontja.
Dátum.
Igénylő fuvarozó, vagy képvi-
selője aláírása.

És már meg is lehet kezdeni
a kabotázs fuvarokat?

Még nem, mert előbb a Kabo-
tázs Kimutatás Igénylő lapot
sorszámmal látjuk el, és nyilván-
tartásba vesszük. Ezt követően
az ügyfél még ott a helyszínen
átadja a céges megbízólevelét,
majd kezébe kap egy „Kimuta-
tás az Európai Unió tagállamá-
ban bejegyzett jármű Magyar
Köztársaság területén végzett
kabotázs tevékenységről” című
egyoldalas nyomtatványt.
A Kimutatásnak tartalmaznia
kell:
a jármű rendszámát, magyar-
országi telephelyét (tárolási
helyét),
az üzembentartó megneve-
zését és címét, közösségi en-
gedélyének számát,
a gépjárművezető nevét, az
Európai Unión kívüli állam ál-
lampolgára esetén járműve-
zetői igazolványának számát,
a jármű Magyar Köztársaság
területére való belépése idő-
pontját,
kabotázs-műveletenként a
fuvaroztató (megbízó) meg-
nevezését és címét, a fuva-
rozás megkezdésének és be-
fejezésének időpontját, vala-
mint a felrakóhelyet és a le-
rakóhelyet,
a jármű Magyar Köztársaság
területéről való kilépése idő-
pontját,
a szállított áru tömegét.
Ezt a Kimutatást annyi példány-
ban kell vezetni, ahány gépkocsi
fog kabotázst végezni a cégtől.

Szabad a kabotázs!?
Szabad a kabotázs!?

DÖNTÖTTEK BRÜSSZELBEN

A magyar közúti fuvarozók régóta tudták, hogy egyszer majd
feloldásra kerül a kabotázstilalom. Most megtörtént. Lehet már
kabotázs fuvarokat szerveznünk az EU területén, de idejöhetnek
más tagállamok fuvarozói is hozzánk és elvihetik a munkát előlünk.
Valljuk be, nem kevés a félsz a hazai vállalkozásokban. Mi lesz
most? Hiszen e nélkül is nagy
a piaci túlkínálat!
Pontos tájékoztatásunk
céljából megkértük Szilvási
Bertalant a Nemzeti
Közlekedési Hatóság Központi
Hivatalának osztályvezetőjét,
ismertesse, milyen
szabályok vonatkoznak erre
a meglehetősen érzékeny
fuvarozási fajtára?

04-05 aktualis.indd 4
04-05 aktualis.indd 4

5/27/09 1:25:54 PM
5/27/09 1:25:54 PM

El ne felejtsem, a hatósági eljá-
rás illetékét 2200 forint összeg-
ben csatolni kell a kabotázs ki-
mutatás igényléshez.
A Kabotázs Kimutatást a jármű
vezetője köteles esemény-
szerűen vezetni és a kitöltött
nyomtatványt a kiadás napjától
számított 60 napon belül vissza
kell juttatni a Forgalmi Osztály-
ra. Újabb igénylés csak akkor
adható be, ha a korábbi Kimu-
tatás leadásra került. Ez lehet a
60 napnál rövidebb idő is.
A kabotázs-műveletet megelő-
ző nemzetközi fuvarfeladathoz
kapcsolódó fuvarokmányt és a
kabotázs-kimutatást a jármű-
vezető köteles a közúti forga-
lomban a gépjárművön tartani,
és az ellenőrzést végző ható-
ság képviselőjének felszólításá-
ra bemutatni.

Mindezek valamennyi tag-
államra érvényesek?

Nem, a bolgár és román közúti
fuvarozók esetében kicsit más a
helyzet.
Ez a két ország ugyanis később
lett az EU tagja és a kabotázsra
három év haladékot kaptak. Ez
tehát azt jelenti, hogy ezen két
ország fuvarozói nem végezhet-
nek kabotázs fuvart Magyaror-
szágon és a magyar fuvarozók
sem az említett országokban.

Hogyan fog történni ennek
az ellenőrzése és szankcioná-
lása?

A nyilvántartásba került cég
nevét, a jármű, vagy járművek
forgalmi rendszámát és egyéb
adatait eljuttatjuk a Regioná-
lis Igazgatóságainknak. Ez alap-
ján a közúti ellenőreink már
tudni fogják, hogy ettől a kül-
földi rendszámú gépkocsive-
zetőtől Kabotázs Kimutatást is
kell kérniük. Ha nincs, vagy nem
vezette, esetleg kifutott az egy
hétből, akkor intézkedünk vele
szemben.
A rendelet úgy fogalmaz, hogy
ha az üzemben tartó ismétel-
ten és súlyosan megsérti a ka-
botázs-tevékenységre vonatko-
zó szabályokat, az ellenőrzést
végző hatóság az NKH Közpon-
ti Hivatalánál kezdeményezheti
az üzemben tartó kabotázs-te-
vékenységből történő idősza-
kos kizárását a Magyar Köztár-
saság területéről.
Bevallom, itt érzek némi hiá-

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6

5

nyosságot a szankcionálásban.
Először is a közismert 57/2007-
es rendeletben, a „bírságren-
delet”-ben erre az esetre nincs
büntetési tétel. Arról nem is
beszélve, hogy nem mindegy,
ha mondjuk a 60 naphoz képest
egy napot késett hóvihar miatt a
leadással a cég képviselője, vagy
már három hete belföldi fuva-
rozgatást végez a külföldi rend-
számú jármű. Remélhetőleg itt
majd várható bizonyos differen-
ciálás a büntetési előírásokban.
Mindenesetre megköszönjük
majd a szabálytalan kabotázs
fuvarozásra vonatkozó bejelen-
téseket.
Egyelőre annyit tehetünk, hogy
felszólítjuk a gépkocsivezetőt
az ország elhagyására, és érte-
sítjük a honos ország közleke-
dési hatóságát a szabálysértés-
ről. Mindezt a kitiltással egyide-
jűleg.

Mi a helyzet az EU-n kívü-
li országok kabotázs fuvarozá-
sával kapcsolatban?

Míg az EU-ban egységesek az
erre vonatkozó szabályok, az
EU-n kívüli országban az ottani
közlekedési miniszter engedé-
lye szükséges. Ugyanez a hely-
zet nálunk is, ha nem EU tagál-
lam gépkocsija nálunk akar ka-
botázst végezni. Mit mondjak,
nincs tolongás a miniszteri en-
gedélyekért.

Hogyan ítéli meg, mi vár-
ható a magyar fuvarpiacon az
áruszállításban?

Azt tudjuk, hogy számos kül-
földi tulajdonú cégnek van Ma-
gyarországon telephelye, le-
ányvállalata és valószínűleg ré-
szükről fog érkezni a kabotázs
igények jelentősebb része. Bár
jósolni nem hálás dolog, úgy
gondolom, hogy az EU tagor-
szágok fuvarpiaci telítettségét
és egyéb szempontokat figye-
lembe véve feltételezhető, ná-
lunk nem lesz olyan mértékű a
kabotázs, mint amennyire tar-
tanak tőlük a hazai fuvarozók.
Hogy a 7760 magyar vállalkozás
a 35 700 nemzetközi áruszállí-
tó gépjárművével mennyi ka-
botázsfuvart fog vállalni külföl-
dön, azt e pillanatban senki nem
tudja megmondani.

Mi a helyzet az autóbu-
szokkal?

Az Európai Unió más tagálla-

mának hatósági engedélyével
és jelzésével ellátott autóbusz
a Magyar Köztársaság terüle-
tén kabotázsként különjárati és
szerződéses személyszállítást
erre vonatkozó külön engedély
nélkül végezhet.
A menetrend szerinti közforgal-
mú közúti személyszállításra ki-
adott kabotázsengedélyeket az
Európai Bizottság az NKH-n ke-
resztül felügyeli.
A „101”-es rendelet változta-
tott az autóbusz menetlevél
tartalmán is. Eszerint autóbusz-
menetlevélként olyan okmány
használható, amely legalább a
következő adatokat tartalmaz-
za:
a személyszállítás jellege
(szerződéses, különjárati,
rendelkezésre bocsátás),
az üzemben tartó és – ameny-
nyiben van ilyen – a megren-
delő (szerződő fél) megneve-
zése és címe,
a jármű rendszáma és a gép-
járművezető (gépjárműveze-
tők) neve,
a jármű kiállításának helye és
ideje,
az útvonal az indulások, meg-
állások, érkezések helyének
és idejének, a szállított uta-
sok számának, a kilométeró-
ra állásának, valamint a meg-
tett kilométer-teljesítmény-
nek a feltüntetésével.
Ezen kívül változott a fuvarlevél
és a menetlevél tartalma is.

Melyek a most hatályos elő-
írások?

Fuvarlevélként olyan okmány
használható, amely legalább a
következő adatokat tartalmaz-
za:
a szállítás jellege (fuvarozás,
rendelkezésre bocsátás, bér-
vontatás, autómentés),
az üzemben tartó és a fuva-
roztató megnevezése, címe,
a jármű rendszáma és a gép-
járművezető (gépjárműveze-
tők) neve,
az árura vonatkozó adatok
[az árutulajdonos által kiál-
lított szállítólevél száma, az
áru megnevezése, mennyi-
sége, a csomagolás módja,
veszélyes áruknál a Veszé-
lyes Áruk Nemzetközi Köz-
úti Szállításáról szóló Euró-
pai megállapodás (ADR) sze-
rinti adatok, illetőleg a von-

tatott vagy szállított jármű-
re vonatkozó adatok (tulaj-
donos vagy üzemben tartó
megnevezése, címe, jármű
rendszáma),
az áru átvételének és kiszol-
gáltatásának helye, ideje,
az útvonal az indulás, a meg-
állások (fel- és lerakodás), az
érkezés helyének és idejének,
a kilométeróra állásának, va-
lamint a – rakománnyal vagy
rakomány nélkül – megtett
kilométer-teljesítménynek a
feltüntetésével.
Menetlevélként olyan okmány
használható, amely legalább a
következő adatokat tartalmaz-
za:
az üzemben tartó megneve-
zése, székhelye és a gépjár-
művezető neve,
a jármű rendszáma, telephe-
lye,
a rakományra vonatkozó ada-
tok (az árutulajdonos által ki-
állított szállítólevél száma,
a szállítmány megnevezése,
mennyisége, származása, a
csomagolás módja, veszé-
lyes áruknál az ADR szerinti
adatok), illetőleg a szállított
személyek számára vonatko-
zó adatok, az indulás, a meg-
állások és az érkezés helyé-
nek (fel- és lerakodás) és ide-
jének, a kilométeróra állásá-
nak, valamint a megtett kilo-
méter-teljesítménynek a fel-
tüntetésével.

S van még egy fontos elő-
írás a „101”-es rendeletben az
üzemanyag tankolásra vonat-
kozóan is.

Így igaz. Üzemanyag vásárlása
vagy vételezése esetén a me-
netlevélen, fuvarlevélen fel kell
jegyezni az üzemanyag-vásárlás
vagy vételezés helyét, idejét és
a kilométeróra állását, továbbá
a vásárlást vagy vételezést iga-
zoló számla vagy más bizonylat
számát.
Sőt, talán még ennél is fonto-
sabb információ, hogy a „101”-
es 30 napos fuvardíj kiegyenlíté-
si határidőt is előír a megbízók
számára. Érdemes tehát min-
den érintettnek ezt a mindösz-
sze három oldalas, de nagyon
fontos rendeletet gondosan
áttanulmányozni!

Tóth I. Gábor

04-05 aktualis.indd 5
04-05 aktualis.indd 5

5/22/09 11:20:45 AM
5/22/09 11:20:45 AM

KHEM RENDELET (ápr. 16)
Új össztömeg és tengelysúly
határok

A rendelet alkalmazásában
a) útkímélő tengelynek kell te-
kinteni a jármű olyan hajtott ten-
gelyét, amelyen
aa) négy gumiabroncs van felsze-
relve (ikerabroncsozású), és
ab) a tengely felfüggesztése lég-
rugós vagy azzal egyenértékű.
b) útkímélő tengelycsoportnak
kell tekinteni azt a két tengelyből
álló tengelycsoportot, amelynek
ba) egyik tengelye útkímélő ten-
gely, illetve
bb) hajtott tengelye vagy tenge-
lyei ikerabroncsozásúak, továbbá
tengelyterhelései nem haladják
meg a 9,5 tonnát.

A járművek megengedett leg-
nagyobb hosszúsága:

a) kéttengelyes autóbusznál:
13,51 méter,
b) kettőnél több tengelyes autó-
busznál: 15,00 méter,
c) egyéb járműnél – kivéve a fél-
pótkocsit: 12,0 méter
A félpótkocsi leghátsó pontjá-
nak függőleges síkja és a király-
csap tengelye közötti távolsága a
12,00 métert, a félpótkocsi első
részének bármely pontja és a ki-
rálycsap tengelye közötti távol-
ság a 2,04 métert nem haladhat-
ja meg.
Az a) és b) pontban meghatáro-
zott megengedett hosszúságot az
autóbusz hátsó falára esetenként
rögzített tartozékkal együttesen
kell érteni.
A gépkocsi hátsó tengelye és az
általa vontatott pótkocsi első
tengelye közötti távolság nem
lehet kisebb 3,00 méternél.

A fúvott gumiabronccsal fel-
szerelt kerekű jármű megenge-
dett legnagyobb össztömege

a) kéttengelyes jármű – kivéve
az aa) alpontban meghatározott
jármű – esetében a 18,0 tonnát
aa) kizárólag belföldi forgalom-
ban használt jármű esetében a
20,0 tonnát,
b) háromtengelyes
ba) gépjármű esetében – kivéve
a bb) alpontban meghatározott
gépjármű – a 25,0 tonnát,
bb) útkímélő tengelycsoporttal
rendelkező gépjármű esetében a
26,0 tonnát,
bc) pótkocsi esetében 24,0 ton-
nát,
c) négy és ennél több tengelyes

jármű – kivéve a ca) alpontban
meghatározott jármű – esetében
a 30,0 tonnát,
ca) két kormányzott tengellyel,
továbbá útkímélő tengelycso-
porttal rendelkező gépjármű a
32,0 tonnát,
nem haladhatja meg.
A négytengelyes gépjármű ton-
nában kifejezett össztömege
nem haladhatja meg a legelső és
leghátsó tengely méterben kifeje-
zett távolságának az ötszörösét.

A fúvott gumiabronccsal fel-
szerelt kerekű járműszerelvény
együttes megengedett legna-
gyobb össztömege

a) háromtengelyes járműszerel-
vény vagy csuklós jármű esetében
a 28,0 tonnát,
b) négytengelyes járműszerel-
vény, amely kéttengelyes gépjár-
műből és
ba) kéttengelyes félpótkocsiból,
illetve félpótkocsiból – kivéve
a bb) alpontban meghatározott
járműszerelvényt – áll, ideértve a
négytengelyes csuklós járművet
is, a 36,0 tonnát,
bb) kéttengelyes félpótkocsiból
áll a 38,0 tonnát, ha a félpótko-
csi tengelytávolsága legalább 1,8
méter és a gépjármű útkímélő
tengellyel rendelkezik,
c) öt vagy ennél több tengelyes
járműszerelvény – kivéve a ca)
alpontban meghatározott jármű-
szerelvényt –, továbbá a csuklós
jármű a 40,0 tonnát,
ca) „40 láb hosszú ISO konté-
ner”-t szállító félpótkocsiból álló
járműszerelvény esetében a 44,0
tonnát
nem haladhatja meg.
A jármű tengelyterhelése fú-
vott gumiabronccsal felszerelt
jármű esetében
aa) nem hajtott tengelynél a 10,0
tonnát,
ab) hajtott tengelynél a 11,5 ton-
nát nem haladhatja meg.

Ha a két tengelyből álló ten-
gelycsoportnál a szomszédos
tengelyek egymástól mért tá-
volsága

a) 1,00 méternél kisebb (d < 1,00
m), a két tengelyt – a megenge-
dett tengelyterhelés szempontjá-
ból – egy tengelynek kell tekinte-
ni, az ilyen tengelycsoport együt-
tes megengedett legnagyobb ten-
gelyterhelése
aa) pótkocsi és félpótkocsi
esetében 11,0 tonna

ab) gépjármű esetében 11,5
tonna,
b) legalább 1,00 méter és ki-
sebb 1,30 méternél (1,00 m ≤ d
< 1,30 m), az ilyen tengelycso-
port együttes megengedett leg-
nagyobb tengelyterhelése gép-
jármű, pótkocsi és félpótkocsi
esetében 16,0 tonna,
c) legalább 1,30 méter és kisebb
1,80 méternél (1,30 m ≤ d < 1,80
m) az ilyen tengelycsoport együt-
tes megengedett legnagyobb ten-
gelyterhelése
ca) nem útkímélő tengelycsoport
esetében 18,0 tonna,
cb) útkímélő tengelycsoport
esetében 19,0 tonna.
Ha a három tengelyből álló
tengelycsoportnál
a szomszé-

dos tengelyek egymástól mért
távolsága (d)
a) legfeljebb 1,30 méter (d ≤
1,30 m), az ilyen tengelycsoport
együttes megengedett legna-
gyobb tengelyterhelése
aa) pótkocsi és félpótkocsi
esetében 21,0 tonna,
ab) gépjármű esetében 22,0
tonna,
b) 1,30 méternél nagyobb (1,30
m együttes megengedett legna-
gyobb tengelyterhelése 24,0
tonna.

Tengelycsoportban lévő ten-
gelynek azt a tengelyt kell te-
kinteni,
amelynek távolsága a
szomszédos tengelytől kisebb
1,80 méternél (d < 1,80 m).

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

6

M

SCHIMCSIG MIKLÓS
1943. 12. 11–2009. 04. 29.

A közúti közlekedési szakmában dolgozó kol-
legák, akik ismerték megrendülten vették tu-
domásul, hogy elhunyt Schimcsig Miklós.
A Petőfi Sándor Gimnáziumban érettségizett,
majd autó-motor szerelést tanult, ezt követő-
en, pedig 1968-ban a Közlekedési és Műsza-
ki Főiskolán közlekedési üzemmérnöki képe-
sítést szerzett.
Első munkahelyén a Hungarocamion Nemzetközi Autóközlekedési
Vállalatnál forgalmi munkakörbe került, a nemzetközi járatok indítása,
érkeztetése, a vezénylés, sőt a deviza ügyintézés is feladatát képez-
te. Friss diplomásként került a Volán 1. sz. Vállalathoz, ahol csaknem
húsz évig dolgozott. Kereskedelmi osztályvezetőként jelentős szerepet
vállalt a vállalat megbízói kör kapcsolatainak fejlesztésében, az üzlet-
politika témakörökben. Itt szerzett gyakorlatot a gazdasági elemzések
készítésében és a kereskedelmi- és üzletpolitika kialakításában. A ki-
terjedt ügyfélkör a nagyszámú szerződéskötés jó kapcsolatteremtési
képességet igényelt. 1986-ban GMK alapításával, 1987-ben pedig az
Autótransz kisszövetkezet létrehozásával próbált meg alkalmazkodni
a kihívásokhoz és a legnagyobb árufuvarozó cégtől megválva az álla-
mi szektoron kívül kamatoztatni tudását. 1991-ben egyéni vállalkozó-
ként autóbuszos különjárati személyszállítással, és idegenforgalmi te-
vékenységgel foglalkozott. A közösség új kihívásokat hozott számára:
1994–1997 között a VOLÁN Egyesülés árufuvarozási és szállítmányo-
zási managereként már a stratégia-kialakítás és érdekképviselet sajá-
tosságait is meg kellett ismernie. Innen került a Magyar Kereskedelmi
és Iparkamarához (MKIK), ahol közlekedési igazgatóként tevékenyke-
dett és – nyugdíjazását követően is – haláláig dolgozott.
Imádta a családját, hobbiként a barkácsolást, a kertészkedést. Tevé-
kenységéért több elismerésben részesült.
Schimcsig Miklós munkájára, javaslataira a közúti közlekedési szol-
gáltatást végző vállalkozások, azok érdekképviseletei mindig számít-
hattak. Szakmai élettapasztalata alapján hitelesen tudott érvelni,
hiszen kipróbálta az állami és a magánszféra több működési formá-
ját, miként a személyszállítás és az árufuvarozás egyes területeit.
Rendszeres résztvevője volt a szakmai rendezvényeknek. Közvetlen,
jó humorú emberként ismerték mindannyian.
Személyisége, munkája hiányozni fog a szakmából, az érdekképvi-
seleti tevékenységből. Emlékét kegyelettel megőrizzük. Nyugodjék
békében!

Volt Kollegái

06 lapz.indd 6
06 lapz.indd 6

5/25/09 11:29:50 AM
5/25/09 11:29:50 AM

Iveco 1_1 0804.indd 7
Iveco 1_1 0804.indd 7

5/25/09 10:51:28 AM
5/25/09 10:51:28 AM

APEH KÖZLEMÉNY
Üzemanyagárak

2009. április 1-je és ápri-
lis 30-a között alkalmazható
üzemanyagköltség-elszámo-
lás tételei. A személyi jöve-
delemadóról szóló – több-
ször módosítot – 1995. évi
CXVII. törvény 82. § (2)
bekezdése arra kötelezi az
Adó- és Pénzügyi Ellenőr-
zési Hivatalt, hogy havonta
tegye közzé a tárgyhónapban
a fogyasztási norma szerin-
ti üzemanyagköltség-elszá-
molással kapcsolatosan alkal-
mazható üzemanyagárat.
Ólmozatlan motorbenzin:
ESZ-95 ólmozatlan
motorbenzin

253 Ft/l

Gázolaj

254 Ft/l

Keverék

277 Ft/l

LPG autógáz

157 Ft/l
Ha a személyi jövedelemadó
törvény hatálya alá tartozó
magánszemély az üzemanyag-
költséget a közleményben sze-
replő árak szerint számolja el,
nem szükséges az üzemanyag-
ról számlát beszerezni.

TOMI TRANS
DAF FT XF 105.460-asok

A Tomi Trans Sped Kft. 2005. márciusában jött létre 31
darab nyerges szerelvénnyel. Munkáik nagy részét az
M6-os, M3-as és M0-ás autópálya építésénél végezték,
emellett a szomszédos országokban, a nemzetközi fuva-
rozásban is kipróbálták magukat. A 2007-es év elején az
országosan csökkenő autópálya-építések miatt a billencs
munkákat felváltották a nemzetközi fuvarfeladatok.
A 2009-ben a cég ügyvezetője, Révész Tamás vérfris-
sítésbe kezdett, melynek keretén belül az eddigi flotta
helyére a DAF FT XF 105.460-as járművei kerülnek. Az
első 15 darab jármű átadása áprilisban megtörtént. Az új
járművek a legkorszerűbb technikát képviselik: Euro 5,
sávelhagyás-érzékelő, automata váltó, Super Space Cab
fülke, ASR, menetstabilizáló, valamint ADR tanúsítvány.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

8

A legfontosabb áruját szállítja:
a költséghatékonyságot.

A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.com

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • info@ttcm0.hu

˝

˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU150509_PL.indd 1

21.05.2009 9:12:51 Uhr

Az átadáson (balról) Révész Tamás a cég
ügyvezetője és Pais József a Hungarotruck Kft.
ügyvezető igazgatója, valamint Boda Gábor
értékesítő munkatárs

08-09 lapz.indd 8
08-09 lapz.indd 8

5/25/09 11:34:12 AM
5/25/09 11:34:12 AM

DAF
DAF XF105 – első európai típusengedély

2009. április 29-től kezdődően az egyes or-
szágok típusengedélyezési hatóságai haszon-
járművekre is adhatnak ki típusengedélyt. A
tehergépkocsik gyártói számára ez azt je-
lenti, hogy nem kell többé az Európai Unió
mind a 27 tagállamában külön intézni az en-
gedélyeztetést. Április 29-én a holland típus-
engedélyezési hatóság, az RDW adta ki az
első európai típusengedélyt haszonjárműre:
a DAF XF105 „2009-es kiadására”. Ahhoz,
hogy egy haszonjárműgyártó egy bizonyos
típusú tehergépkocsit regisztrálhasson az
Európai Unió valamelyik országában, ehhez
előbb hivatalos típusengedélyt kell szerez-
nie. Ekkor az adott típuscsalád egy reprezen-
tatív járművét több mint negyven szempont
alapján – többek között károsanyag-kibo-
csátás, fékek, világítás, tükrök tekintetében
– bevizsgálják, hogy megfelel-e a törvényes
előírásoknak. Korábban az Unió mindegyik

tagállamában külön nemzeti típusengedély-
re volt szükség. 2009. április 29-től azonban
a bármely EU-tagállamban kiadott engedély
az Unió egész területén érvényes.
Az engedélyt a DAF Trucks cég termékpa-
lettájának felső kategóriáját képviselő XF105
típuscsalád „2009-es kiadású” (Edition 2009)
típusai kapták, melyek egyebek között op-
timalizált hajtáslánccal rendelkeznek (így a
továbbfejlesztett 12,9 literes PACCAR MX-
motorral, és megújult végáttétellel), vala-
mint olyan új opciókkal, mint az adaptív se-
bességtartó berendezés és az előzetes üt-
közés-figyelmeztető rendszer. A radartech-
nológiát alkalmazó adaptív sebességtartó
rendszer (ACC) automatikusan módosítja a
jármű sebességét, ha azt érzékeli, hogy az
előtte haladó másik járműtől való, előre be-
programozott távolság csökken. Az előzetes
ütközés-figyelmeztető rendszer figyelmez-
teti a gépkocsivezetőt, ha fennáll az ütközés
veszélye.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6

9

10 ÉVES A VOLVO HUNGÁRIA KFT.
Ügyfél-nap a Hungaroringen

A 10. évforduló alkalmából nagyszabású
rendezvényt szerveztek a Hungaroringen.
A vendégek az előzetes regisztrációk alap-
ján – a szokásokhoz híven – 4 állomáson
ismerkedhettek meg a Volvo aktuális mű-
szaki újdonságaival, a különféle szolgálta-
tásokkal (műszaki, pénzügyi), és természe-

tesen számtalan jármű kipróbálására is le-
hetőség nyílt, mind a pálya aszfaltján, mind
egy közeli homokbányában, ahová stílsze-
rűen a „bamakós” busz vitte-hozta a ven-
dégeket.
A depóban a hétköznapi fuvarokat végző
járművek mellett különlegességek is feltűn-
tek, sőt a munkagépek kínálatából is kap-
hattak ízelítőt a látogatók.

1. Próbakörre várva 2. Eligazítás a próba előtt 3. Ezúttal bányajáratként az Afrikát megjárt busz
4. A BKV új műszaki segélykocsija 5. A Hunland Kft. új büszkesége 6. A hét vezér az FH16-oson

1

2

3

4

6

5

08-09 lapz.indd 9
08-09 lapz.indd 9

5/25/09 11:34:22 AM
5/25/09 11:34:22 AM

VOLKSWAGEN CRAFTER
EEV minősítéssel

Ez év júniusától a Volkswagen
bevezeti új, továbbfejlesztett
erőforrásait BlueTDI néven,
amelyek már nemcsak elérik,
de túl is szárnyalják az Euro 5-
ös határértékeket, átlépve a je-
lenleg legszigorúbbnak számító
EEV minősítésbe. A motorokon
a hűtött kipufogógáz-visszave-
zetés (EGR) és a 10 százalékkal
megnövelt kapacitású szilárdré-
szecske szűrő mellett, még az
AdBlue adalékot igénylő sze-
lektív katalizátoros rendszert
(SCR) is alkalmazzák. Ezen
kívül az átdolgozott 6 fokoza-
tú, kézi kapcsolású sebesség-
váltó fogyasztás szempontjából
kedvezőbb fordulatszám-tarto-
mányt biztosít magasabb foko-
zatokban. Ennek köszönhetően
az üzemanyag-fogyasztás csök-
kenése elérheti a 0,9 litert 100
kilométerenként, a kilométe-
renkénti szén-dioxid-kibocsá-
tás pedig 23 grammal is keve-
sebb lehet az eddigi Euro 4-es
motorokhoz képest. További
technikai előny, hogy a 65-120
kilowatt (88-164 LE) teljesít-
ményű, 2,5 literes motorok for-
gatónyomatékát 7-14 százalék-
kal sikerült növelni. A 29 literes
adaléktartályt kb. 2400 kilomé-
ter megtétele után kell feltölte-
ni. A tartály, a zárt karosszéri-
ás Craftereknél a motortérben,
a fülkés alvázas kiviteleknél az
üzemanyagtartály mellett ka-
pott helyet.
Ha a gépkocsivezető nem tölti
fel az adaléktartályt, akkor
az elektronika a motor forga-
tónyomatékát 25 százalékkal
csökkenti.

A BlueTDI motoros Crafterek
hazai forgalmazása szintén júni-
usban kezdődik.

MAGYAR KÖZÚT
Távozik a vezérigazgató

Június 30-i hatállyal közös meg-
egyezéssel távozik posztjáról
László Sándor, a Magyar Közút
Nonprofit Zrt. vezérigazgató-
ja. „Hosszú éveket töltöttem a
cégnél, levezényeltem a megyei
Kht.-k összevonását, a régió-
sítást és a Zrt.-vé alakulást is.
Az elért megtakarítások révén
úgy adom át a vezetést, hogy a
Közút a válság miatt jelentősen
csökkentett útpénztári finan-
szírozás ellenére is képes ellát-
ni feladatait. Munkámat mások
hivatottak értékelni, de a szer-
ződésbontást én kezdeményez-
tem – mondta László Sándor.
– A szervezeti átalakításoknak
vége, viszont elkerülhetetlen a
technológiai megújulás, és ez
komolyabb műszaki kompeten-
ciákat igényel.” A vezérigazgatói
poszt betöltésére a Közlekedé-
si, Hírközlési és Energiaügyi Mi-
nisztérium pályázatot írt ki.

HUNGEXPO
Új-régi vezérigazgató

A Hungexpo Zrt. tulajdonosa,
a francia GL events cégcsoport
május elsejétől Barabás Jánost,
a cég Igazgatóságának alelnökét
– aki ugyanakkor az UFI, a kiál-
lítási cégek világszervezetének
alelnöke is – bízta meg a vezér-
igazgatói teendők ellátásával.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

10

M

A Volkswagen Crafter már az EEV
minősítést is képes teljesíteni, ami
jelenleg egyedülálló ebben
a kategóriában

A HUNGEXPO Budapesti Vá-
sárközpontot európai színvona-
lú rendezvényközponttá alakító
jelentős beruházások után a ki-
állítási, kongresszusi és cégese-
ményeket szervező, befogadó
tevékenység minőségi fejlesz-
tésén lesz a hangsúly. Barabás
János korábban 2002-től 2006-
ig volt a vásárcég vezérigazgató-
ja és azóta is a társaság vezető
tisztségviselője.

WABCO – ESCSMART
A globális aktív biztonságért

A Wabco megkezdte a leg-
újabb menet-stabilizáló rend-
szer piaci bevezetését, amely az
ESCsmart elnevezést kapta. A
Wabco az ESC (Electronic Sta-
bility Control) elnevezést hasz-
nálja és nem az ESP-t (Elect-
ronic Stability Program), de a
működés lényege és a szerep
ugyanaz.
Az ESCsmart-ot a nehéz-teher-
gépkocsik és autóbuszok számá-
ra fejlesztették és abban külön-
bözik a többi rendszertől, hogy
a gyári beszállítói homologizá-
ciója számítógépes szimulációk
sorozatán alapszik, míg koráb-
ban gyakorlati tesztek százaira
volt szükség, ami jóval tovább
tartott és jóval többe is került.
Az új rendszer nagyban elősegí-
ti a felépítménygyártók munká-
ját is, hogy az adott jármű ho-
gyan viselkedne valós körülmé-
nyek között. Természetesen a
pontos behangolása az adott jár-
művek függvényében, a szerelő-
szalag végén fog történni számos
egyéb beállítással együtt.

DKV BOX FIZETŐ-RENDSZER
Francia–spanyol–portugál
utakon

Müchenben, a Transport & Lo-
gistic kiállításon bemutatott új
DKV Box áttörést jelent Euró-
pa szerte az autópályák mikro-

hullámú jeladási rendszerében.
A DKV Franciaországban meg-
kapta annak lehetőségét, hogy
közvetlenül a francia autópá-
lyán – elsőként – értékesíthet
az ügyfelei számára. Felmerült
a lehetőség, hogy ne csak egy
országban működjön a Box,
hanem Európa más országaiban
is. Talán már szeptembertől az
új DKV Box átjárhatóságot biz-
tosít a francia autópályáról a
spanyol autópályára. 2010-től
– ha nem csúsznak a megvaló-
sításban – Portugáliában is mű-
ködni fog a rendszer. Magyar-
országon a DKV-nál regisztrált
fuvarozóknál, ahogy ez a Box
aktuálissá válik, a DKV az ösz-
szes régi típusú Box-ot lecseréli
költségmentesen. A DKV min-
den ügyfelét értesíteni fogja a
szolgáltatásról.

SCHMITZ CARGOBULL
34 helyett 67 raklap

A Schmitz Cargobull az S.CS
MEGA VARIOS®

félpótkocsihoz
állítható magasságú dupla rako-
dórendszert kínál, 3 méteres
belmagasság mellett. Az össze-
sen 12 darab acél tartógerenda,
valamint a 23 keresztgerenda
segítségével könnyen alakítható
második rakodószint jön létre,
amely legfeljebb plusz 33 darab
euroraklap tárolására ad lehe-
tőséget, amelyre maximum 10
tonnányi többletrakomány he-
lyezhető el. Kereszttartónkként
600 kg, raklaponként 400 kg
súly a megengedett. Amennyi-
ben nincs szükség a dupla rako-
dórendszerre, annak valameny-
nyi alkatrésze könnyen elhe-
lyezhető a homlokfal előtt vagy
a rakoncák között anélkül, hogy
a rakfelület csökkenne. A dupla
rakodórendszerrel szerelt kivi-
tel is létezik, a TÜV Nord által
kibocsátott EN 12642 XL rako-
mányrögzítő igazolással. A má-
sodik rakodószint kialakításá-
ból fakadóan az oldalról, hátul-
ról vagy daruval történő rako-
dás egyaránt könnyedén kivite-
lezhető.
A dupla rakodórendszer öt erő-
sített rakoncából áll, amelyek
aszimmetrikusan helyezked-
nek el a felépítmény teljes
hosszában. További 4 acél
sarokrakonca, valamint a
180 mm magas MEGA rolóte-

10-11 lapz.indd 10
10-11 lapz.indd 10

5/27/09 9:15:52 AM
5/27/09 9:15:52 AM

rakományrögzítést két egymást
kiegészítő rendszer szolgálja: a
hosszanti gerendák a kereszt-
gerendák fölött futnak. A máso-
dik szinten elhelyezett paletták
számára így biztosított az oldal-
só ütköző. További oldallécek –
melyek magassága adapter se-
gítségével állítható – biztosítják
a zárt raktér kialakításának le-
hetőségét.
A fuvarfeladatok hatékony és
gazdaságos elvégzéséhez a
Schmitz Cargobull S.CS oldal-
függönyös vagy S.PR ponyvás
félpótkocsija járható második
padlószinttel rendelhető.
Az említett típusok esetében
a második rakodószint járható
fapadlózattal ellátott, mely fix
magasságban rögzített. Az ol-
dalsó rakoncák ebben az eset-
ben nem mozgathatók. Annak
érdekében, hogy a jármű oldal-
ról is optimálisan rakodható le-
gyen, a rakoncák osztottak, alsó
részük lehajtható és kiszerelhe-
tő. A felső rakodószint legfel-
jebb 5 tonnáig terhelhető. Ez
a konstrukció is rendelkezik az
EN 12642 Code XL rakomány-
rögzítő igazolással.

tő biztosítják a nagyobb stabi-
litást. A szériafelszereltségben
hidraulikusan kezelhető, emel-
hető tető esetében a diagoná-
lis keresztfeszítők igény szerint
kiszerelhetők, illetve ki- és be-
rakodáskor, valamint ha nem
használják a dupla rakodószin-
tes rendszert, lehajtva rögzít-
hetők. Az oldalponyvák továb-
bi keresztfeszítőkkel és 25 ver-
tikális spaniferrel ellátottak. Két
sor oldalléc kötelező – négy sor
ALU léc opcionálisan rendelhe-
tő (maximum két darab alul és
kettő felül).
A felépítmény stabilizálása ér-

dekében a homlokfalon és a
jármű hátsó részén keresztfe-
szítők vannak, melyek oldalról
történő rakodás esetén egysze-
rűen, szerszám használata nél-
kül kiszerelhetők. A dupla ra-
kodórendszer állíthatóságát te-
leszkópos oldalsó tartógeren-
dák biztosítják, melyek egyfo-
kozatú rácsban rögzíthetők. Az
első keresztgerenda dupla ra-
kodás esetén az első sarokosz-
lopok között rögzítendő. Rak-
lapsoronként két kereszttar-
tó alkalmazandó 1200 mm-en-
ként.
Rakományrögzítésnél a sofőr az

utolsó raklapsort egy keresztfe-
szítő használatának segítségével
rögzítheti. A különböző módon
pozicionálható rakoncáknak,
valamint az oldalsó tartógeren-
dáknak köszönhetően zárt rako-
dórész alakítható ki. A második
szint részleges rakodása esetén
lehetőség nyílik a rakomány elöl
vagy hátul lévő stabil rögzítésé-
re tartógerendák, valamint ra-
koncák segítségével. Az oldalsó

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6

11

Az ajánlat 2009. április 1-tôl visszavonásig érvényes.
Érdeklôdjöna 06 22 / 814 121 vagy 06 30 / 534 3904-es
számokon.

2 éves bérleti konstrukció, de akár 6, 12 vagy 18 hónap után
is kiszállhat, ahogyan azt éppenfuvarmegbízásai igénylik.*

*Tájékoztató jellegû ajánlat, kötelezettségvállalást nem jelent. A szerzôdéskötésre minden
esetben a Cargobull Finance bonitásvizsgálata és pozitív döntése után kerül sor.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft.

just more Információ: 06 22 / 814 120

Kihagyhatatlan

2005-ös megatrailerek

299,- /hó-tól

bérleti konstrukcióban

10-11 lapz.indd 11
10-11 lapz.indd 11

5/27/09 9:16:00 AM
5/27/09 9:16:00 AM

ENERGOTEST KFT.
ETNA napok

Idén sem maradt el – ez igen di-
cséretes. Sőt, a hagyományok-
hoz híven két napon át fogadták
a vendégeket az Energotest Kft.
telephelyén, Dunaharasztiban.
A vendéglátók most is gondos-
kodtak arról, hogy felejthetet-
len legyen az ETNA-n (Energo-
test Napok) töltött idő. A dél-
előtti előadások aktuális témái
sok érdeklődőt vonzottak, az
előadók az ICT Európa Tender-
háztól, a Nemzeti Közlekedési
Hatóságtól érkeztek.
A válság különböző mértékben
érinti az üzleti szféra egyes ré-
tegeit. Átrendeződnek a sorok,
a cél a túlélés, amelynek egyik
útja az átgondolt fejlesztések,
beruházások lehetnek. Időben

kell gondolni a jövőre, ebben a
gondolkodásban, tervezésben
segít az Energotest Kft.
Az Energotest Kft. nyílt nap-
ján tradíció, hogy az egyes be-
rendezéseket működés közben
is láthatják a vendégek. Nagy
érdeklődést váltott ki a mobil
műszaki ellenőrző pad. Utánfu-
tóként szállítható, személy- és
kisteherautók fékvizsgálatára
és mozgópadi futómű-ellenőr-
zésre alkalmas. Távvezérlő se-
gítségével képes magát le- és
felpakolni az utánfutóra, külső
erőforrás nélkül. A működéshez
akár egy darab egyfázisú gene-
rátor is elegendő. Az üzembe
állítási idő 5 perc.
Nemcsak quadok, hanem kis-
teherautók fékpadi vizsgálatára
is alkalmas a SZFEQuad. Len-

géscsillapító-vizsgáló paddal ki-
egészíthető, összkerékhajtású
járművek vizsgálatára alkalmas
kivitelben is létezik, ENERGO-
LINE vizsgasorra illeszthető. A
legnagyobb tengelyterhelés 2
tonna, maximális fékerő 5 kN.
Az egyik újdonság a HF BD gör-
gős fékerőmérő próbapad ha-
szongépjárművek vizsgálatá-
ra. Tökéletes választás azok-
ba a műhelyekbe, ahol a terü-
let minél gazdaságosabb kihasz-
nálása fontos szempont. Nincs
hajtóműfedél az akna mellett,
így a pad melletti közlekedő-
utat semmi nem zavarja. A be-
rendezés kiegészíthető tengely-
terhelés-mérővel, lehúzatóval a
tengelyterhelés szimulációjához
fékmérésnél, továbbá tachog-
ráf-ellenőrzővel. A maximális
tengelyterhelés 13 tonna, a fék-
mérés sebessége 2,5 km/óra, a
maximális fékerő 30 kN.
A haszonjárművek és személy-
gépkocsik vizsgálatára alkalmas

UNI-BD görgős fékerőmérő
próbapad szintén újdonság. Len-
géscsillapító-vizsgáló próbapad-
dal is kiegészíthető, tartós, két
műszakos üzemeltetésre mére-
tezett, az összkerékhajtású jár-
művek vizsgálatára alkalmas ki-
vitel opció. A maximális fékerő
teherjárműveknél 30 kN.
Újdonságként mutatta be az
Energotest Kft. az előre gyár-
tott konténerben lévő komp-
lett szervizállomást, teljes szer-
számkészlettel, a járműszere-
léshez szükséges tesztberen-
dezésekkel, speciális szerszá-
mokkal (például olajcseréhez
vagy dízelmotorok injektorai-
nak vizsgálatához).
A konténerekhez tartoznak a
sátrak, amelyek fedett teret biz-
tosítanak a javításhoz, továb-
bá a konténerre felszerelhető
egy olyan daruszerkezet, amely
képes arra, hogy nagyobb te-
herautókból is a motorkiszere-
lést segítse.
Az egység katonai (illetve bármi-
lyen) tehergépjárművel az adott
helyszínre szállítható, bárhol fel-
építhető, ahol a talaj bírja. Saját
energiaellátása van, az elektro-
mos áramot, a sűrített levegőt
maguknak biztosítják a 11 kW-
os, elöl lévő aggregátorral.
A feladatnak megfelelően lehet
összeválogatni a benne lévő
USAG szerszámkészletet, attól
függően, milyen típusú jármű
szerelése a feladat.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

12

1

2

3

4

6

7

5

8

12-13 lapz.indd 12
12-13 lapz.indd 12

5/27/09 9:26:19 AM
5/27/09 9:26:19 AM

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/613

www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz

kamion javítók

részére!

Budapest · Gyöngyös

Eger · Miskolc

… 2 év garancia

… széles raktárkészlet

… kiváló minõség




Kamion Alkatrészek

ISO 9001:2001

Vízpumpa

DAF F95, 85 CF, 95 XF, XF 95

DT No. 5.41004 - Ref. 1609871

Kézi tápszivattyú

DAF F75, 75/85 CF, 95 XF, XF 95

DT No. 5.41304 - Ref. 1332609

Lengéscsillapító

DAF F 95, 95 XF, CF 85 /IV

DT No. 5.13021 - Ref. 1283723

Ablakmosó motor

DAF F 65/75/85/95, 65/75/85 CF, 95 XF,

CF 65/II/IV, CF75/IV, CF 85/IV, XF 95/105

DT No. 5.63147 - Ref. 1343064

Kuplungrásegítõ

DAF F75/95, 75/85 CF, 95 XF, XF 95

DT No. 5.53005 - Ref. 1443531

Kipufogódob

DAF F 95, 65/75/85 CF, 95 XF,

CF 65/75/85, XF 95

DT No. 5.11007 - Ref. 1321301

További termékekrõl és árakról tájékoztatást
honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak.

Flottára szabott alkatrészraktár, személyre
szabott raktári szolgátatásokkal.

Június a DAF

alkatrészek

hónapja!

Magyarországi raktár:

Diesel DR Kft.

Budapest

Légrugó

DAF F800/1000/1100, F1300/1600/1700,

F1800/1900/2100, F2300/2500/2700,

F6575/85/95, 65/75/85 CF, 95XF, LF55, CF65,

CF75/IV, CF85/IV, XF95/105, BUS

DT No. 5.10222 - Ref. 388165

Relészelep

DAF 65/75/85/95, 65/75/85 CF, 95 XF,

CF 75/85, XF 95

DT No. 5.70105 - Ref. 1302103

javítók

õ

GOODYEAR
OMNITRAC ABRONCS
Dupla helyett szimpla +260 kg

Vegyes forgalomban hasz-
nálható Omnitrac MSD szu-
per szimpla tehergépkocsi-ab-
roncs, amelynek köszönhetően
260 kg-mal több hasznos terhet
szállíthatnak, ráadásul szimpla
abronccsal válthatók fel a dup-
lakerekek.
Az új Goodyear 495/45R22.5
Omnitrac MSD széles húzó
abroncs révén a megszokott
duplakerekes kialakítás egyet-
len abronccsal is helyettesít-
hető. Ha egy vontató nyolc
315/80R22.5 MSD abroncs he-
lyett négy 495/45R22,5 Omnit-
rac MSD szuper szimpla teher-
gépkocsi-abroncsot használ alu-
felniken, 260 kg-os súlymegta-
karítás érhető el.
A fejlesztésből elsősorban a mi-
xerkocsik és az ömlesztett ra-
kományt szállító járművek és
azok a gépkocsik profitálhat-
nak, amelyeknél a jármű súlyá-
ból megtakarított minden kilo-
gramm hasznos teherré alakít-
ható át.
A termék nagy futásteljesít-
ményt kínál az Omnitrac vegyes
forgalmú abroncsoktól megszo-
kott tapadási teljesítménnyel és
sérülési ellenállással. A mintaár-
kok és blokkok alakjának kivá-
ló öntisztító tulajdonságok kö-
szönhetőek, a futófelületi min-
tablokkok elrendezése pedig a
zajszintet csökkenti.
Az abroncs mélyedéseinek alak-
ja révén a teljes érintkezési felü-
leten egyenletes a nyomás, így
javul a kopási alak és a tapadá-
si teljesítmény. A kvarctartalmú
futókeverék kiváló nedves tapa-

dást nyújt, vállblokk-merevítői
nagyobb igénybevételek esetén
is masszívabbá teszik az abron-
csot, jó vezetési stabilitás és ke-
zelhetőség mellett.
A Goodyear futózott abroncso-
kat is kínál majd, a karkasz teljes
élettartamán át nyújtva a lehető
leggazdaságosabb kínálatot. Az
új Goodyear 495/45R22.5 Om-
nitrac MSD abroncs teljesen új-
ravágható.

ÚTFELÚJÍTÁSOK
Közép-Dunántúl

A Közép-dunántúli Operatív
Programban (KDOP) a 4 és 5
számjegyű utak közül öt projekt
keretében indulnak el a kivitele-
zési munkálatok idén. A projek-
tek összköltségvetése a régió-
ban csaknem 4 milliárd forint.
Felújítják Fejér megyében a
8123-as utat Székesfehérvár-
tól a 8119-es útig, majd annak
folytatását a megyehatárig. Így
35 kilométer hosszon jön létre
olyan út, amelyik már az euró-
pai szintű szolgáltatási színvo-
nalat képviseli. A fehérváriakon
kívül közvetlen haszonélvezői
lesznek a felújításnak Zámoly,
Gánt és Csákvár lakói. Az 1,3
milliárd forintból kivitelezett
felújítással a tervek szerint no-
vemberre végez a kivitelező.
Komárom-Esztergom me-
gyében megújul a Velence–
Csákvár–Tata és az Oroszlány–
Bokod összekötő út összesen
12 kilométeres szakasza. A pro-
jekt teljes költségvetését az Eu-
rópai Regionális Fejlesztési Alap
forrásai biztosítják.
Két útszakaszon már elindul-
tak a kivitelezési munkálatok a
Komárom-Esztergom megyei
Környe közelében: a 8119-es
úton Oroszlány felé és a 8135-
ös úton Tatabánya felé. A két
felújítandó útszakasz együt-
tes hossza csaknem 12 kilomé-
ter. A kivitelező COLAS Építő
Zrt. várhatóan június közepére
végez a felújítással.
Veszprém megyében megújul
az Ajka–Pula és a Devecser–
Tapolca összekötő út össze-
sen 14,3 kilométeres szakasza.
A projekt kivitelezésére kiírt
közbeszerzés még folyamatban
van. A felújítási munkák várha-
tóan június végén kezdődnek és
decemberig tartanak.

12-13 lapz.indd 13
12-13 lapz.indd 13

5/27/09 9:26:31 AM
5/27/09 9:26:31 AM

RENAULT TRUCKS
A szállítók melletti kiállás

A francia gyártó a fuvarozói szak-
ma becsületének helyreállításá-
ban szeretne közrejátszani fej-
lesztési erőfeszítéseivel, valamint
azzal, hogy felhívja a figyelmet a
közúti áruszállítás létfontosságú
szerepére.
A tények magukért beszélnek:
Az áruk 80 százalékát teherau-
tók szállítják Európában. Francia-
országban egy lakosnak naponta
101 kg árura van átlagosan szük-
sége, ebből 89 kg-ot kamionon
fuvaroznak.
1990-ben életbe lépett európai
környezetvédelmi szabályozás a
motorok károsanyag-kibocsátá-
sának csökkentéséről. 1990 és

2013 között 80 százalékkal csök-
ken a kibocsátás. Világszinten a
károsanyag-kibocsátás 5 száza-
léka származik a teherautóktól
(a személyautók 10 százalékot
képviselnek...).
A biztonság is óriásit fejlődött.
1980 és 2007 között Franciaor-
szágban a nehéz teherjárművek
baleseti aránya 7,5-tel osztódott,
miközben a megtett kilométerek
száma folyamatosan nőtt.
A Renault Trucks mindig odafi-
gyelt a fuvarozó ügyfelek és saját
ügyfeleinek elvárásaira valameny-
nyi ágazatban.
Jó példa a Renault Magnum: a Re-
nault Trucks 1991-ben forradal-
masította a teherautók felépíté-
sét, így a Magnumét is. A veze-

tő kényelmét helyezte a figyelem
középpontjába, így a sofőr min-
den figyelmét az útra és a többi
autósra összpontosíthatja.
1996-ban megjelent a Premium
Route, amely referencia a hasz-
nos teherbírás és a mértéktartó
fogyasztás tekintetében. Az Op-
tifuel Lab kísérleti jármű, amely
a jövő megoldásainak tesztelésé-
re nyújt lehetőséget, és 13 száza-
lékkal csökkenti a fogyasztást.
Múltbeli és jövőbeli fejlesztések
egy része az alternatív energia-
forrásokat érinti. A másik fej-
lesztési területet azok az „in-
telligens teherautók” képvise-
lik, amelyek beilleszkednek a
városok összehangolt közleke-
dési rendszerébe, egyre keve-

sebbet fogyasztanak, valamint
kevés üvegházhatású és káros
gázt bocsátanak ki.
A nagyközönség viszont hajlamos
arra, hogy megfeledkezzen a te-
herautók jószolgálatairól, és csak
az ártalmaikat emlegeti. A közúti
szállítás, ezen belül különösen a
nehéz teherautók, a sofőrök és a
szállítók ma üldözötté, nem kívá-
natossá váltak Európában. Ezek-
kel a támadásokkal szemben a
Renault Trucks határozottan a
közúti fuvarozás oldalára áll és
szembesíti a társadalmat saját el-
lentmondásaival. Idézzük fel:
2006-ban a lyoni Pollutec Sza-
lon alkalmából a Renault Trucks
világosan megmutatta az embe-
reknek, milyen lenne egy teher-
autók nélküli világ. A teherautók
valójában kevésbé környezet-
szennyezők és biztonságosab-
bak, mint ahogy az emberek ál-
talában gondolták.
2008-ban a Renault Trucks felvá-
zolta elképzelését egy új városi
közlekedési rendszerről. Ez egy-
részt úgy valósítható meg, hogy
amikor csak lehetséges, a több
kicsi, félig megrakott teherautót
ki kell váltani nagyobb, teljesen
megrakott járművel; másrészt a
teherautó úti céljának (távolsági
fuvarozás, belváros ellátása, vá-
rosi környezet) leginkább megfe-
lelő üzemanyagot vagy technikát
kell választani.
A Renault Trucks mindig is jelen
volt és jelen lesz a teljes teher-
autó-palettával, ezért fennen és
hangosan védi a közúti áruszállí-
tás ügyét. Kötelezettséget vállal,
hogy a legjobb eszközöket nyújt-
ja a szállítóknak ezzel elősegítve,
hogy egyre professzionálisabb
módon végezhessék munkájukat
és annak érdekében, hogy a tár-
sadalom jobban megismerje, el-
fogadja és elismerje őket.
A Renault Trucks évek óta vál-
lalt és mostantól erőteljesebben
hangoztatott álláspontja az új Re-
nault Trucks Deliver szlogenben
ölt testet. Az új márkaidentitás
sarokköve jól illeszkedik az új,
támadóbb hangnemhez és vizu-
ális stílushoz. A konstruktőr még
jobban közeledik ügyfeleihez és a
járművezetőkhöz, és nyíltan vál-
lalja, hogy ő az a márka, amely a
professzionális munkavégzésük-
höz nélkülözhetetlen eszközök
biztosításával megvédi őket.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

14

M

HARMADSZOR GYŐRSZEMERÉN
Kamionos-találkozó előzetes

A Győrszemerei Kamionos Találkozóra egyre töb-
ben érkeznek az ország különböző pontjairól, sőt
már néhány cég is felsorakozott kiállítóként. A
szervezők nagyon pozitívan értékelték, hogy mára
kinőtték a korábban használt területet és új, na-
gyobb helyet kellett keresniük, ami sikerült is. A ka-
mionosok mellett egyre nagyobb számban jönnek
el a furgonos gépkocsivezetők, akik sokszor szintén
kilométerek tízezreit teszik meg belföldön vagy rö-
videbb nemzetközi forgalomban.

Minden idelátogatót reggeltől estig színes, folyama-
tos programsorozat várt, kezdve a több állomásos,
KRESZ és műszaki kérdésekkel is tarkított ügyes-
ségi versenytől kezdve, a felvonuláson át a gyor-
sulási versenyig bezárólag. A színpadon látványos
táncprogram zajlott, távolabb a győri modellépítők
mutatták be saját és kis villámgyors járműveik lé-
legzetelállító mutatványait.
Természetesen különleges járművekből sem volt
hiány, és érdekes megmérettetés, hogy sötétedés
után kinek a kamionja van a legszebben kivilágítva.

Beszámolónkat következő számunkban olvashatják.

1. Az új helyszínen is szép
számmal sorakoztak fel
a járművek
2. Valami Amerika
3. A tűzoltók állandó
vendégek 4. Egy csőrös
kuriózum 5. Felvonulás
6. Célba dobás
7. Gyorsulási verseny

1

2

3

4

5

6

7

14-15 lapz.indd 14
14-15 lapz.indd 14

5/27/09 9:31:44 AM
5/27/09 9:31:44 AM

RENAULT TRUCKS
– CAPE TO CAPE
14 000 km/2 hónap – félúton…

A Cape to Cape expedíció azt a
célt tűzte ki, hogy összeköti az
Északi-fokot a Jóreménység fo-
kával. A március elsején Norvé-
giából indult kalandtúra július 8-
án ér véget Dél-Afrikában. Ösz-
szesen hat Renault Kerax és hat
Sherpa vágott neki, hogy meg-
tegye azt a 30 ezer kilométert,
amely a szélsőséges éghajlati vi-
szonyok között fekvő fokokat
köti össze, a rendkívüli hideget
és a legtikkasztóbb hőséget!
Az Északi-fokról induló menet
hóban, jégben, ködben haladt
keresztül Oroszországon. Ez-
után Ukrajna, Románia, majd
Bulgária fogadták az expedíciót.
Ezt követően kontinenst váltott
a karaván és Ázsiában, Törökor-
szágban, Szíriában és Jordániá-
ban folytatta útját.
Összesen 12 promóciós ese-
ményre került sor eddig 1500
ügyfél részvételével. A legna-
gyobb esemény Szentpétervá-
ron volt, ahová 500 ügyfél jött
el. Ebből az alkalomból a TranKo
(az orosz szállítói piacon az egyik

vezető konténerszállító
vállalat) hetven Premium
Route járművet rendelt
meg a Renault Trucks-
tól, melyeket 2009 első
felében szállítanak. És ez
csak egy példa.
A műszaki megoldások
valós, és időnként nehéz
körülmények között bizo-
nyítják megbízhatóságu-
kat. Ilyen többek között az SCR
(Selective Catalytic Reduction)
rendszer. Ez a kipufogógáz utó-
kezelési egység kemény próbák-
nak lett alávetve, mindvégig kivá-
lóan működött.
Most Nyugat-Afrika van soron.
Nem kétséges, hogy a pilótáknak
hatványozott technikai nehézsé-
gekkel kell szembenézniük.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

15

Az utazó keret tagja Földvári Ká-
roly (képünkön) nagy utazó és
különleges tehetsége van az ide-
gennyelv-tanuláshoz. A magya-
ron kívül, amely az anyanyelve,
beszél franciául, angolul, törökül
és arabul. Értékes tudás az ex-
pedíció során. „Amikor megtud-
tam, hogy kiválasztottak, nagyon
boldog voltam. A családomnak

és a munkatársaimnak köszön-
hetően ez meg is valósult.” És az
élmény a Sherpával a török uta-
kon? „Volt motocrossos tapasz-
talatom, így állíthatom, hogy ezt
a teherautót még a hegyekben is
igazán könnyű vezetni. A Kerax
vezetése viszont, a jármű mére-
téből és tömegéből adódóan, ko-
moly munka.”

igant termékek – tárcsa- és dobfékes
tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-
pótkocsikban felfedezhetôk.

A Gigant tengelyek különlegessége, hogy
hegesztési varratok nélkül készülnek, az
úgynevezett monoblokk technológiával.
Ez nagymértékben növeli a biztonságot,
mivel a tengelycsonkok és a tengelytest
egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-
gesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-
bevétellel szembeni nagyobb szilárdság
és kiváló szilárdság/súly arány.

G

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.

Tel.: 36-53 585-014, fax: 36-53 583-019
E-mail: gigant@vereskft.t-online.hu, www.vereskft.hu

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/6

14-15 lapz.indd 15
14-15 lapz.indd 15

5/27/09 9:31:53 AM
5/27/09 9:31:53 AM

RÁBA SIKEREK
A FÁK-BUSZPIACAIN
Futóművek eladása

Újabb jelentős megállapodást
írt alá a győri Rába Futómű Kft.
a belorusz Belkomunmash-sal
és az orosz Trolzával.
A minszki székhelyű Belkomun-
mash már három éve gyárt ala-
csonypadlós trolibuszokat és a
gyártmánypalettán egyre na-
gyobb számban szerepelnek
csuklós buszok is, ezek aránya
2009-ben elérheti a 20 száza-
lékot. A Rába már 10 éve part-
nere a belorusz cégnek és már
a legkorszerűbb alacsonypad-
lós járművekhez is szállítanak
portál futóműveket. A legutób-
bi üzletet a Rába az egyedülálló
műszaki megoldásainak köszön-
heti, melyek sikeresen vizsgáz-
tak az egymotoros csuklós troli-
buszok futóműveinek rendkívüli
igénybevételéből eredő elvárá-
sokkal szemben. Ezáltal, az év
folyamán csaknem 30 százalék-
kal, azaz 3 millió euróval bővül-
het a beszállítások értéke.
Az orosz Trolzával ápolt kap-
csolat már négy évtizedes múlt-
ra tekint vissza. A Rába első
sorban hagyományos kétfoko-
zatú és portál hátsó futóműve-
ket szállít be, amelyek a 2009-
es évben elérhetik a 450-500
egységet.

EVOBUS HUNGÁRIA KFT.
Új épületben

A cím nem változott, azaz az
EvoBus Hungária Kft. munka-
társai ezután is a XI. kerület-
ben, a Hunyadi úton, a 6. szám
alatt várják az érdeklődőket,
de egy új, a „B” épületben. Ez a
szalontól a város felé eső olda-
lon, a Hunyadi úttól kissé bel-
jebb található, kétszintes épü-
let, a földszinten vannak az
EvoBus Hungária Kft. szakér-
tői. A telefonszám nem válto-
zott: 06-1/463-7433, a faxszám
viszont igen: 06-1/463-7520.

EU KÖZÚTI
BIZTONSÁGI CHARTA
Csökkentjük a halálos közúti
balesetek számát

A Hotel Intercontinentalban
tartott rendezvény során be-
mutatták a Chartát és ünnepé-
lyes keretek közt aláírták a kö-
telezettségvállalásokat. Közös

célkitűzés hozzájárulni ahhoz,
hogy 2010 előtt felére csökken-
jen a halálos közúti balesetek
száma.
Kazatsay Zoltán, az Európai Bi-
zottság Energiaügyi és Közle-
kedési Főigazgatóságának fő-
igazgató- helyettese, György
Gábor, az Európai Bizottság
Magyarországi Képviseletének
vezetője, Csepi Lajos, a Közle-
kedési, Hírközlési és Energia-
ügyi Minisztérium közlekedési
szakállamtitkára, valamint dr.
Turi András, az Igazságügyi és
Rendészeti Minisztérium ren-
dészeti szakállamtitkára voltak
jelen a rendezvényen és mu-
tatták be a magyar közúti biz-
tonság helyzetét. Magyarország
jelenlegi közlekedési politikájá-
nak fő célja, hogy a személyi se-
besülés és a halálos kimenete-
lű közúti balesetek áldozatainak
száma az országutakon 2001
és 2010 között 30%-kal, 2010
és 2015 között pedig 50%-kal
csökkenjen. Az elmúlt évtize-
dek statisztikái szerint 1991 és
2007 között majdnem ezerrel
csökkent a halálos közúti bal-
esetek száma, ám a balesetek és
a sebesülések száma nem mu-
tatott ilyen pozitív tendenciát, a
90-es évek eleje óta számuk 20
és 25 ezer között mozog.
Elsőbbséget élveznek a követ-
kező célkitűzések: 50 kilomé-
teres sebességhatár a beépített
területeken; a közlekedési sza-
bályok jelentős szigorítása, kü-
lönös tekintettel a sebességre,
az alkoholfogyasztásra és a jár-
művezetésre; széleskörű felvi-
lágosító és reklámkampány el-
indítása a kulcsfontosságú köz-
lekedésbiztonsági megoldások-
ról. Az eredeti 1993-2000-es
magyar közúti biztonsági terve-
zetben is már szerepeltek ezek
a célok. E politikai célkitűzések
azt eredményezték, hogy a 90-
es évek közepére a halálos ki-
menetelű balesetek és a súlyos
sérülések száma valóban csök-
kent az országutakon, azon-
ban ezt követően a járműütkö-
zések, valamint a sebesülések
száma újra emelkedni kezdett.
Így újabb akciókra van szükség
ahhoz, hogy a magyar hatósá-
gok elérhessék kitűzött célju-
kat, azaz, hogy az utak 2010-re
biztonságosabbakká váljanak.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

16

M

VIA Bérautó Kft.

M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-1820
1097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérel

ahasznot

ingyen adjuk!

•Rövid és hosszú távú bérlet
•Flottakezelés
•Modern, megbízható jármûvek
(3,5 t-tól 40 t-ig)
•Rugalmasság
•Tervezhetõ költségek
•Teljes adminisztráció intézése
•Fogyasztáskiértékelés
•Teljes körû javítás
•Cserejármû
•24órás szervizszolgálat
•GPS

www.viaberauto.hu

DELTA-TRUCK Partner

16-17 lapz.indd 16
16-17 lapz.indd 16

5/27/09 9:41:32 AM
5/27/09 9:41:32 AM

CSM URBANUS
Új magyar midibusz

Az új magyar midibusz születési
helye Szeghalom, a Csaba Metál
Zrt. A hajdani Fémszerkezet
gyárban készültek sok-sok éven
át az Ikarus buszvázszerkezetek,
a Major Béla vezérigazgatósága
alatt működő Csaba Metál Zrt.
több más tevékenysége mellett
sem hagyott fel a buszvázszer-
kezetek gyártásával. Idővel úgy
gondolták, képesek önállóan is
autóbuszt gyártani. A gondolatot
tett követte, és május 15-én be-
mutatták a CsM Urbanus nevet
kapott, városi és elővárosi forga-
lomra szánt, 7500 mm-es midi-
buszt! A tervezésben közremű-
ködők neve ismerős: Harth Péter,
Kovács Ervin és Varga Antal.
Az alacsonypadlós midibusz
alapfelszereltségében 25 álló- és
25 ülőhellyel rendelkezik, gaz-
daságos, hatékony személyszál-
lító eszköz. A belső terek, ülés-
számok kialakításánál a gyártó
figyelembe tudja venni a külön-
böző igényeket, így az autóbusz
például iskolabuszként is tevé-
kenykedhet.
A biztonságos, gazdaságos és

környezetkímélő üzemeltetés
„zálogai”: Euro 5-ös Cummins
motor, ZF vagy Allison váltó, ZF
kormányszerkezet, Knorr fék-
rendszer, Rába futóművek. Az

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/617

autóbuszban több különleges
műszaki megoldás található.
Az autóbusz saját tömege 4700
kg, össztömege 8800 kg.
Magyar fejlesztés, magyar gyárt-

mány, megbízható gyártási kör-
nyezet ISO tanúsítványokkal,
nyomon követhetőséggel. A CsM
Urbanus forgalmazását a Csaba
Bus Kft. végzi.

2

1

3

16-17 lapz.indd 17
16-17 lapz.indd 17

5/27/09 9:41:42 AM
5/27/09 9:41:42 AM

VOLÁN TÁRSASÁGOK
A privatizáció nem aktuális

A Volán társaságok privatizáció-
ja egyelőre nem szerepel a kor-
mány napirendjén, a jövőben ki-
dolgozandó közlekedéspolitikai
koncepcióban azonban a ma-
gántőke bevonása lehetséges al-
ternatívaként szerepel – mond-
ta a közlekedési miniszter a Me-
gyei Jogú Városok Szövetségé-
nek (MVJSZ) szolnoki közgyűlé-
sén, ahol egyik napirendi pont-
ként témájával foglalkoztak.
Hónig Péter az előzetesen fel-
tett – nyereséges lehet-e a me-
netrendi szerinti helyi autóbusz
közlekedés – azt válaszolta: ez
még nem nagyon valósult meg a
világban, így a működtetési fele-
lősség a tulajdonosra hárul. Meg-
jegyezte: a Volánon belül a helyi
közlekedés biztosítása, támo-
gatása az önkormányzatok, míg
a helyközié az állam feladata. A
társaságok lehetséges privati-
zációja szerinte csak széleskö-
rű társadalmi kompromisszum
megléte esetén valósulhat meg.
Csepi Lajos, a közlekedési tárca
szakállamtitkára arról beszélt,
hogy autóbusszal való személy-
szállításra vonatkozó európai
uniós elvárások szerint töreked-
ni kell a piaci alapon való működ-
tetésre, szerződéses kapcsolat
kell a megrendelő, azaz az ön-
kormányzat és a szolgáltató kö-
zött. A szolgáltatást kizárólag a
valós költségek alapján lehet fe-
dezni, kerülve az alul- vagy túl-
finanszírozást. Ebben azonban
még egységes európai gyakorlat
nem alakult ki – fűzte hozzá.
Csepi Lajos kitért az iskolabu-
szok problémájára. A tanulókat
2009 szeptemberétől csak olyan
gépjárművekkel lehet szállítani,
amelyeket gyereküléssel szerel-
tek fel. Mint mondta, noha a jog-
szabály a fiatalok biztonsága ér-
dekében 2007-ben jó szándékkel
született, a Volán társaságok nem
tudnak ennek megfelelni. Tudo-
mása szerint mindössze egyet-
len autóbusz van az országban,
amely kielégíti az elvárásokat. Az
előíráson „technikai módosításo-
kat” hajtanak végre, és az iskola-
buszok szeptembertől továbbra
is szállíthatják a gyerekeket.

Kósa Lajos, Debrecen polgár-
mestere, az MJVSZ elnöke azt
vetette fel, hogy a szövetség sze-
rint a fővárosban működő BKV
finanszírozása aránytalanul nagy
a megyei jogú városokban szol-
gáltató volánokéhoz képest, és
ezen a gyakorlaton változtatni
kellene. Hónig Péter válaszában
– miközben védelmébe vette
a BKV-t – nem zárkózott el e
téma megtárgyalásától, amelyen
a tárca, a BKV és az MVJSZ kép-
viselői vennének részt. Végeze-
tül a miniszter azt javasolta, a
Volán társaságok csináljanak na-
gyobb hírverést az autóbuszon
való közlekedés előnyeinek nép-
szerűsítésére az utasforgalom
növeléséért, mert szerinte erről
alig-alig esik szó a reklámokban.

ISKOLABUSZ „KÉRDÉS”
Ősztől is buszozhatnak

Szeptembertől sem változnak a
közoktatási intézményekbe járó
gyermekek autóbuszos szállítá-
sának feltételei: az eddigi biz-
tonsági követelményeknek meg-
felelő járműveken történő utaz-
tatáshoz továbbra is igényelhet-
nek normatív állami támogatást
az önkormányzatok. Az iskola-
buszokra vonatkozó, szeptem-
bertől hatályos előírások módo-
sítására egyelőre nincs szükség,
a települések és iskolák a szer-
ződött szolgáltatókkal megál-
lapodhatnak a KRESZ szerinti,
többletköltségeket és fokozot-
tabb biztonságot jelentő elvárá-
sok betartásáról.
A Közlekedési, Hírközlési és
Energiaügyi Minisztérium, az
Önkormányzati Minisztérium, a
Pénzügyminisztérium és a Volán
Egyesülés képviselői egyeztető
megbeszélést tartottak az isko-
labuszokkal kapcsolatos, szep-
tembertől hatályba lépő közle-
kedésbiztonsági célú követel-
mények értelmezése, megfe-
lelő alkalmazása, a közoktatási
intézményekbe járó gyermekek
szállítását végző autóbuszok tá-
mogatási lehetőségének tisz-
tázása érdekében 2009. május
25-én.
A találkozót követő sajtótájékoz-
tatón Csepi Lajos, a közlekedési
tárca szakállamtitkára elmond-
ta: a Volán vállalatok által jel-
zett jogértelmezési problémát
a busztársaságok oldhatják fel. A

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

18

M

Volánok a megbeszélésen vállal-
ták, hogy teljes körű leltárt ké-
szítenek azokról az önkormány-
zatokkal kötött szerződéseikről,
amelyekben kifejezetten iskola-
busz szolgáltatás megrendelésé-
ről szólnak.
E szerződések módosításával, az
iskolabusz szolgáltatás megne-
vezést meghatározott különcélú
menetrend szerinti, szerződéses
vagy különjárati személyszállítás
megnevezésre cserélve a gyer-
mekeket közoktatási intézmé-
nyekbe szállító buszok változat-
lan feltételekkel közlekedhetnek
tovább. Ha a szeptemberig ren-
delkezésre álló időben nem vé-
gezhető el az érintett szerző-
dések módosítása, a szaktárcák
készek módosítani a kapcsolódó
jogszabályok egyikét a szolgálta-
tások zavartalan fenntartása ér-
dekében.
A KRESZ (1/1975. (II. 5.) KPM-
BM együttes rendelet a közúti
közlekedés szabályairól) iskola-
buszokra vonatkozó, szeptem-
ber elsejétől hatályba lépő elő-
írásai szerint a gyermekeket biz-
tonsági övvel, 135 cm alatt külön
gyermekbiztonsági rendszerben
kell rögzíteni, a busz elején és
hátulján a rendeletben megha-
tározott megkülönböztető táb-
lát kell elhelyezni, és a jármű álló
utast nem szállíthat.
A KRESZ azonban azt is ki-
mondja, hogy nem kell biztonsá-
gi rendszerben rögzíteni a gyer-
mekeket abban az esetben, ha a
nem menetrend szerint közleke-
dő autóbuszon – a belső kialakí-
tásnak megfelelően, valamint a
forgalmi engedélyben rögzített
adatok alapján – lehetőség van
álló utasok szállítására.
Ennek megfelelően tehát a
KRESZ iskolabuszokra vonat-
kozó rendelkezései hatályba lé-
pésükkor nem lehetetlenítik el
a gyermekek autóbuszos szál-
lítását és nem zárják el az ön-
kormányzatokat az erre a célra
igénybe vehető támogatásoktól.
A KRESZ kapcsolódó rendelke-
zései a szerződések módosítása
esetén nem változnak meg, azok
alapján az önkormányzatok és
iskolák bizonyos saját költségek
felvállalása mellett fokozottabb
biztonságot jelentő körülménye-
ket teremthetnek a gyermekek
iskolába jutásához.

QUADOK ÉS MOPEDAUTÓK
Rendszámmal a közutakon

2009. április 1-től változnak a
négykerekű segédmotoros ke-
rékpárok – quadok, illetve
mopedautók – közúti forgalom-
ban való részvételének szabá-
lyai. Kötelezővé válik az újon-
nan használatba vett, a közúti
forgalomban való részvételre al-
kalmas kivitelű quadok, illetve a
mopedautók rendszámmal való
ellátása. Aki már rendelkezik
ilyen járművel, 2009. július 1-jéig
kell eleget tennie a forgalomba
helyezési kötelezettségnek. A
szabályozás rendelkezik arról is,
hogy az L6e kategóriájú, elsőd-
legesen terepmotorozás céljá-
ra készült quadok legalább „A1”
vagy „B” kategóriás” jogosítvány
birtokában, és így csak 16 éves
életkortól vezethetők a közúti
forgalomban.
A mopedautók vezetéséhez –
a járművezetői felkészültség-
ből fakadó biztonsági kockázat
csökkentése érdekében – „B”
kategóriájú jogosítvány szüksé-
ges (minimum 17 éves kor).
A közúti közlekedésben is hasz-
nálni kívánt négykerekű segéd-
motoros kerékpárok – quadok,
illetve mopedautók – hatósá-
gi forgalmi engedéllyel és rend-
számmal való ellátását a közúti
közlekedésről szóló 1988. évi I.
törvény 2009. április 1-jén ha-
tályba lépő módosítása írja elő.
A nyilvántartásba vétel alapján
lehetővé válik a járművel elkö-
vetett szabálysértés esetén az
üzembentartó azonosítása, és
ezáltal az elkövetett szabály-
sértések – elsősorban a foko-
zottan védett természeti érté-
kek rongálásához kapcsolódó
cselekmények – szankcionálása
is eredményesebben biztosít-
ható. A járművek rendszámmal
való ellátása ily módon lehetővé
teszi, hogy a természeti terület-
ről kihajtó quad-használót a köz-
úti forgalomban a rendőrhatóság
azonosítsa, ellenőrzés alá vonja.
A közúti forgalomban való rész-
vételre csak azok a quadok al-
kalmasak, amelyek teljesítik a
közösségi EK rendelet típusjóvá-
hagyási követelményeit, vagyis
a kifejezetten terepmotorozás-
ra, sportolásra készülő quadok
továbbra sem vehetnek részt a
közúti forgalomban!

KHEM hírek
KHEM hírek

18 lapz.indd 18
18 lapz.indd 18

5/27/09 9:34:38 AM
5/27/09 9:34:38 AM

böző szövésű üvegszál paplant
használnak fel a gyártás során,
továbbá balzafa adja az egész-
nek a héjszerkezetét. A kom-
pozit (szálerősítésű műanyag)
szerkezetű városi autóbusznak
meg kell felelnie az USA-ban ér-
vényes szigorú műszaki köve-

omm Károly, az autó-
busz-fesztivál egyik meg-
álmodója és létrehozója köszö-
netet mondott mindazon cé-
geknek, amelyek hozzájárultak
ahhoz, hogy a szakma ez irányú
egyetlen hazai rendezvénye a
jelen helyzetben megvalósulha-
tott. Ez minden résztvevőtől ko-
moly áldozatot követelt, de hogy
a tököli repülőtér betonján ismét
felsorakoztak a buszok, ez annak
a bizonyítéka, hogy a buszfeszti-
válnak minden körülmények kö-
zött, még a jelenlegi válságos idő-
szakban is létjogosultsága van!
Lovász György, az alapító kettős
másik tagja a városi és a távolsági
autóbuszok iránti jelenlegi elvá-
rásokról mondott néhány mon-
datot. Nagy örömmel jelentette
be, sokéves unszolás után idén
először végre Tökölön, a feszti-
válon is látható a NABI kompo-
zit szerkezetű autóbusza, amely
túlzás nélkül világunikum!
A buszfesztiválon haladó hagyo-
mány, hogy a gyártók, kiállítók
lehetőséget kapnak újdonsága-
ik bemutatására. Ha már egy vi-
lágszabadalom is jelen volt, ezért
Baranyai Ferenc, a NABI Gyár-
tó és Kereskedelmi Kft. cégve-
zetője tartotta az első bemuta-
tót. Baranyai Ferenc elmondta,
a Compobus azért egyedülálló
a világon, mert a teljes vázszer-
kezete üvegszál-erősítésű mű-
anyagból készült. Csak a teher-
hordó szerkezetek vannak fém-
ből, ezeket főleg ragasztással, a
legfontosabb helyeken pedig kö-
tőelemekkel rögzítik a vázszer-
kezethez. A szemléletesség ked-
véért egy szappantartóhoz ha-
sonlította az autóbuszt a cégve-

zető: a szappantartónak van egy
alsó és egy felső fele, ha ezt ös-
szeborítják, akkor az zárt szer-
kezetet képez. A Compobus
esetében az alsó testet és a felső
testet megtisztítják a technoló-
gia során alkalmazott segédanya-
goktól, felkészítik a ragasztásra,

majd összefordítják és összera-
gasztják a kétkomponensű szer-
kezeti ragasztóval, ezzel el is ké-
szült az autóbusz vázszerkezete.
Az autóbusz-készítés ezen újsze-
rű technikája azonban nem megy
az elvárható szilárdság, a bizton-
ság kárára, mivel többféle külön-

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/619

HH

A HÓNAP TÉ

6. Buszfesztivál
6. Buszfesztivál
– Tököl 2009
– Tököl 2009

MAGYAR KÜLÖNLEGESSÉGEK KÜLFÖLDI PIACRA

Lesz, nem lesz? A tavalyi rendezvényzáráskor még rémálmaiban sem gondolta senki, hogy a hatodik
buszfesztivál megrendezésével kapcsolatosan egyáltalán felmerülhet a „nem” válasz lehetősége is.
De szerencsére az „igen” győzedelmeskedett, így az Appaloosa Communication Group Kft. szervezésében
a hazai autóbuszgyártók, néhány importőr és a beszállítók támogató együttműködésének
köszönhetően a hagyományos helyszínen, azaz a tököli repülőtéren és a hagyományos időpontban,
azaz április végén volt autóbusz-fesztivál.

1

2

3

4

19-25 buszfeszt.indd 19
19-25 buszfeszt.indd 19

5/25/09 10:48:32 AM
5/25/09 10:48:32 AM

telményeknek. A Kaposváron
készülő autóbusz kiállta a próbá-
kat, eredményesen szerepelt a
különböző teszteken.
A NABI piaci és működési hely-
zete továbbra is biztos az Egye-
sült Államokban. Ennek (is) kö-
szönhető, hogy elkezdődhetett
a kompozit szerkezetű autóbusz
gyártása az amerikai piacra az
elmúlt évtől. Jelenleg a termelés
maximalizált, ami azt is jelenti,
csak az USA-piacra van gyártás.
A cégvezető azonban azt is el-
mondta, foglalkoznak azzal, mi-
képp lehetne az európai és főleg
a magyarországi piacon megje-
lenni a Compobusszal.
Az Alfa Busz Kereskedelmi Kft.
képviseletében Vörös Péter ér-
tékesítési vezetô elmondta, a
megváltozott helyzetben ke-
resik az új piacokat, az új lehe-
tőségeket, új típusok fejleszté-
sét kezdték el. Teszik ezt azért,
mert válságban csak előre lehet
menekülni. Mint utalt rá, ebben
az országban több mint 100 év
autóbusz-gyártási tapasztalat
halmozódott fel, a kezekben és
a fejekben rengeteg érték van,

amelyet ügyesen ki kell használ-
ni, az új idők új követelményei-
hez lehet igazítani. Ez nem lehe-
tetlen, bizonyíték erre, hogy újra
vissza tudtak menni az orosz pi-
acra, értékesítettek autóbuszt
Svájcba, ami igazán egyedülálló a
kelet-közép-európai térségből.
A buszfesztiválra a Debrecennek
gyártott autóbuszt hozták muta-
tóba. Debrecen városa úgy dön-
tött, „kitakarítja” a régi autóbu-
szokat, és teljesen új járműpark-
kal várják az utasokat. Ez azt
jelenti, hogy 2009 végére 100
darab szóló és 40 darab csuklós
új autóbusz vesz részt a város kö-
zösségi közlekedésében. Ezzel a
cívisváros nemcsak Budapestet
előzi meg, hanem sok nyugat-
európai nagyvárost is, hiszen au-
tóbuszai már az Euro 5-ös nor-
máknak felelnek meg. Sőt, még
további (nagy) tervek is vannak,
többek között elektromos autó-
busz, amelyhez már nincs szük-
ség gázolajra.
A 6. Buszfesztiválon nemcsak
új járművek bemutatása vagy
a közelmúlt fejlesztéseinek fel-
vonultatása történt, hanem egy

új szervezet létrejöttének nyil-
vánosság előtti bejelentése is.
(A Camion Truck&Bus magazin
májusi számában már hírt ad-
tunk ezen szövetség születésé-
ről.) Megalakult a MaBuSz, azaz
a Magyar Buszgyártók Szövetsé-
ge, amely egy régóta dédelge-
tett terv megvalósulása. A cél:
a magyar autóbuszgyártók vagy
legalább felépítménygyártók, át-
alakítók valamilyen szervezetbe,
szövetségbe tömörülve megpró-
bálják piaci érdekeiket nem is el-
sősorban érvényesíteni, hanem
piaci érdekek mentén „megszer-
vezni magukat”. Nem volt olyan
régen, amikor Magyarország au-
tóbuszgyártó nagyhatalomnak
számított a világban. 1985-ben
több mint 13 000 busz készült az
országban, 2007-ben ez a men-
nyiség 500 alá csökkent. Ez azért
is nagy baj – figyelmeztetett Vin-
cze-Pap Sándor
, mert az egész
világon a közúti (közösségi) jár-
műgyártás nemzeti iparág. Az el-
képzelhetetlen, hogy Németor-
szágban, Olaszországban, Svéd-
országban ne döntően német,
olasz, svéd, azaz hazai gyártá-
sú autóbuszok közlekedjenek
az utakon. Magyarországon az

elmúlt húsz évben megszűnt a
hajó-, a villamos-, a mozdony- és
a vasútikocsi-gyártás, és gyakor-
latilag az autóbuszgyártás is ebbe
a szomorú sorba tartozik.
A 24. óra után vagyunk 1 perc-
cel – mondta Vincze-Pap Sán-
dor –, megjegyezve, éppen csak
az agyhalál nem állt még be. Az
államnak, az önkormányzatok-
nak van komoly szerepe abban,
hogy beszerzéseknél előtérbe
helyezzék a magyar autóbuszo-
kat, ezzel életben tartva a ma-
gyar autóbuszgyártást. A hazai
gyártók részéről viszont szük-
séges az érdekfelismerés, mi-
szerint szövetségbe tömörülés
nélkül a megmaradás nehezen
megvalósítható. A MaBuSz el-
nöke hangsúlyozta: a szövetség
nem valaki ellen alakult, hanem
azon nemes cél érdekében, hogy
a magyar autóbuszgyártást pró-
bálják megmenteni a jövőnek!
A magyar tulajdonú autóbusz-
gyártók mind tagjai a szövet-
ségnek. Magyarország 10 milli-
ós lélekszámú ország, éves szin-
ten legalább 2000 darab autó-
busznak kellene készülnie. Ez
csak úgy lenne lehetséges,

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

20

(Folytatás a 22. oldalon)

1

2

3

4

5

19-25 buszfeszt.indd 20
19-25 buszfeszt.indd 20

5/25/09 10:48:43 AM
5/25/09 10:48:43 AM

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/621

A 350. Az Új
Magyarország
Vidékfejlesztési
Programja
keretében 350
darab VW autóbusz
került a kistérségekb
Az autóbuszokat egy-két
darab kivételével a JBus Kft. alakította át.
A 350. jármű a Baranya megyei Kisdér
település lakóit szolgálja. Az ünnepélyes
átadás, Kövi Róbert, a Porsche Hungaria
Volkswagen Haszonjárművek értékesítési
vezetője és Kisdér falugondnoka,
Keszthelyi József. Akadt olyan autóbusz is,
amelyet teljes egészében kerekes székes
használatra kellett alkalmassá tenni

1. Debrecenben év végéig megfiatalodik az
2–5. Magyarországon, a születése helyén
átvette tulajdonosa, a busz németországi

1

2

3

4

5

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

19-25 buszfeszt.indd 21
19-25 buszfeszt.indd 21

5/25/09 10:48:55 AM
5/25/09 10:48:55 AM

ha a működő autóbuszgyár-
tók kétszeresére, háromszoro-
sára tudnának nőni, sőt ami még
igazán szép lenne, hogy új gyá-
rak is alakulnának. Az autóbusz-
gyártásban érdekelt beszállítók-
ra is komoly feladat hárul, nekik
kell megteremteni azt a hátte-
ret, amellyel lehetővé válna az
említett, ideális darabszámú au-
tóbusz készítése.
Lehetőség volna, illetve van is,
mivel a közbeszerzések állami
pénzből történnek, az önkor-
mányzati beszerzéseket végül is
szintén az állami pénztárból fe-
dezik. Megfelelő pályázatokkal,
megfelelő pályázati pénzekkel
támogatni lehetne a kapacitásbő-
vítést, javítani lehetne a fejlesz-
tési hátteret a beszállító cégek-
nél is. Ha a buszpiac szereplői, a
szövetség tagjai, az önkormány-
zatok, az állami szerepvállalók
összefognak, annak csak pozitív
eredménye lehet. Aztán, hogy az
elképzelésből mi valósul meg, az
már a szereplőkön múlik!
Újdonságok bemutatása, jármű-
átadások – mindezek a buszfesz-
tivál állandó programjaivá lettek.
Újdonságokat többen is hoztak,
a két járműátadás viszont egyet-
len céghez köthető, a JBus Kft.-
hez. Az egyik egy Mercedes-
Benz Sprinter, amelynek kü-

lönlegessége is volt, mégpedig
a hosszabbítása. Homm Károly
elmondta, a buszfesztiválon elő-
ször mutat be a társaság hosszí-
tott csomagtérrel rendelkező,
5,3 tonna összgördülő-tömegű,
retarderrel szerelt 518-as au-
tóbuszt. A hosszítás komoly ki-
hívás, Európában kevés olyan
cég található, amelyik vállalko-
zik a hosszúság növelésére, akár
a csomagtér, akár az utasszám
megnövelésével. A JBus partne-
re ebben a különleges munkában
a CargoComposit Kft. volt, az ő
segítségükkel, közreműködésük-
kel jöhetett létre a luxuskivitelű
autóbusz. Az egyik szemem sír,
a másik nevet szituáció teremtő-
dött, nagyon jó, hogy megvan a
tudás, a készség ilyen színvonalú
autóbusz létrehozásához, az vi-
szont nagyon nem jó, hogy egy
ilyen utasszállító járművet ma-
gyar vállalkozó még nemigen
képes megfizetni. Miután meg-
csodáltuk a Sprinter kisbuszt, az
útnak indult németországi jövő-
beni munkahelyére.
A másik örömteli esemény a 350.
VW Crafter kistérségi autóbusz
átadása volt. Kövi Róbert, a Por-
sche Hungaria Kft. VW Haszon-
gépjárművek értékesítési veze-
tője elmondta, európai uniós tá-
mogatás eredményeképp 10 mil-
liárd forint juthatott autóbuszok

forgalomba állítására. A Porsche
Hungaria Kft. és a JBus Kft. ösz-
szedolgozásával Crafter kombik
és Crafter kisbuszok álltak szol-
gálatba az ország legkülönbö-
zőbb településein. Ezek az autó-
buszok remélhetőleg hozzájárul-
nak ahhoz, hogy az ezen kistér-
ségekben lakók szívesebben ma-
radjanak településeiken. A kis-
buszok szállíthatnak dolgozókat
munkahelyükre, gyógykezelésre,
de megfelelők akár bevásárlásra,
hétvégi utazásra…
Attól függően, hogy a kistérsé-
gek milyen autót szerettek volna
maguknak, egy bizonyos kataló-
gusból választhatták ki a számuk-
ra leginkább megfelelő járművet.
Háromszázötven (!) VW kistér-
ségi buszból jutott a legkisebb
falvakba is. A buszfesztiválon át-
adott 350. kisbusz Kisdér önkor-
mányzati autóbusza lett, egy 124
lakosú baranyai településé.
A 350 Crafter átalakítását, né-
hány gyári kiviteltől eltekintve,
a JBus Kft. végezte. Az EU-tá-
mogatás feltétele volt az átalakí-
tás során az akadálymentesítés,
a mozgássérültek számára alkal-
massá tétel. Ezért míg némelyik
buszba elegendőnek bizonyult
egy „beléptetőrendszer”, addig
más autóbuszba a kerekes szék-
ben való utazás feltételeit kellett
megteremteni. A 350 járműből
mindössze 10-15 nem viseli a JBus
munkatársainak keze nyomát.
A járművek belső terét a falu-
gondnokok alakították, ebben
a témában nem volt semmifé-
le megkötés, mint ahogy a külső
szín megváltozásában sem. (Bej-
czi József, a JBus Kft. ügyvezető

igazgatója meg is jegyezte, fejlet-
tebb országokban ezek a jármű-
vek egységesen azonos színűek,
amelynek előnye, hogy a többi
közlekedő tudja, valószínű gye-
rekeket vagy időseket szállíta-
nak, ezért jobban figyelnek, vi-
gyáznak.)
A gondoskodás szép példái ezek
a biztonságos, komfortos jármű-
vek, amelyek a települések apra-
ját-nagyját szolgálhatják. Nem-
csak az emberek kapnak kényel-
mes utazási lehetőséget, hanem
ezek a buszok ajándékok a kör-
nyezet számára is. Ott, ahol eddig
15-20 tonnás, öreg jármûvek ter-
helték az utakat, ott most az
Euro 5-ös, könnyű buszok járhat-
nak, ráadásul sokkal halkabbak is
elődeiknél, és ott is közlekedhet-
nek, ahol 5 tonnás súlykorlátozás
van érvényben.
A buszfesztiválon a legtöbb ér-
deklődőt a NABI bemutatója
vonzotta. A Camion Truck&Bus
magazinban hosszú évekig be-
számoltunk a NABI termékei-
ről, ott voltunk a budapesti, a
kaposvári gyár megnyitásánál.
Ez utóbbi 2002-es ünnepélyes
avatásakor láthattuk a kompo-
zit autóbuszok születésének

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

22

(Folytatás a 20. oldalról)

A Hun-Bus többfunkciós autóbuszt
mutatott be. Néhány mozdulattal
az ülések „eltüntethetők” vagy
elővarázsolhatók

(Folytatás a 24. oldalon)

19-25 buszfeszt.indd 22
19-25 buszfeszt.indd 22

5/25/09 10:49:34 AM
5/25/09 10:49:34 AM

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/623

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

19-25 buszfeszt.indd 23
19-25 buszfeszt.indd 23

5/25/09 10:49:43 AM
5/25/09 10:49:43 AM

körülményeit. Aztán 2005-
ben arról kaptunk hírt, a kapos-
vári üzemet bezárják, de a NABI
némi átalakulás után tovább mű-
ködött, továbbra is készültek au-
tóbuszok az óriási amerikai pi-
acra. Bemutatták az első hibrid
üzemű NABI autóbuszt, átadták
a 6000. autóbusz-karosszériát,
továbbfejlesztették a BRT ter-
mékcsaládot, 1000 darabos ten-
dert nyertek New Yersey-ben.
Az 1000 darabos Los Angeles-i
kompozit autóbusztender elnye-
rése után a kaposvári telephelyet
újból megnyitották, és el is kez-
dődött a folyamatos szállítás.
A NABI (TPi licenctulajdonossal)
hivatalos licencszerződés alap-
ján jogosult a speciális vákuum-
infúziós kompozit technológia
(SCR1MPTM

) alkalmazására au-
tóbusztestek és részegységeinek
gyártására a NABI által kidolgo-
zott, a terhelés szempontjából
optimalizált rétegtervek alapján.
Jelenleg a NABI Gyártó és Ke-
reskedelmi Kft. a NABI Csoport
(NABI Group) magyarországi le-
ányvállalata. A NABI Csoport
pedig a CERBERUS Capital Ma-
nagement tulajdona, amely az
USA harmadik legnagyobb be-
fektetési csoportja. Az említett
csoport az Amerikai Egyesült
Államok egyik meghatározó au-
tóbuszgyártó vállalkozása, az
USA városi autóbuszok piacán
jelentős, az iskolabuszok piacán
pedig vezető szerepet tölt be.
2002-ben Magyarországon már
készültek NABI buszok, neveze-
tesen a Scania alvázas 700 SE tí-
pusú. Hány évet kell még ahhoz

várni, hogy ismét hazai piacra is
készüljenek NABI autóbuszok?
Az Auto Rad Controlle Kft. is
tartogatott meglepetést, ame-
lyet csak az vett észre, aki belül-
ről alaposan szemügyre vette a
járművet. Az ARC 127 előváro-
si autóbusz műszerfala újult meg,
a buszvezetők nem kis örömére.
Ez az autóbusz a menetrend sze-
rinti elővárosi forgalomban köz-
lekedő buszok között a legalacso-
nyabb padlószintű, a Cummins
motor, valamint az Allison auto-
mata váltó ideális a városi forga-
lomban, és most már a vezetők
észrevételei alapján megváltozta-
tott műszerfal is könnyíti a veze-
tők felelősségteljes munkáját.
A magyar gyártóknál marad-
va elmaradhatatlan résztvevő a
Kravtex. A kiállított autóbuszo-
kat, az elővárosi EN 12-est és az
LH 12 intercityt már a Camion
Truck&Bus magazin novemberi
számában részletesen bemutat-
tuk. Reméljük, minél többel ta-
lálkozunk a magyar utakon.
Az Alfa Busz újdonságaival is ta-
lálkozhattak olvasóink magazi-
nunk hasábjain a debreceni át-
adás alkalmával.
A városi élet kihívásaira válaszul
született a Plasma midi. A konst-
rukció (a járóképes alváz gyártó-
ja az Enterprise Bus Ltd., a ka-
rosszériagyártó és -összeépítő
cég a szolnoki General Service
Kft.) népszerű volt – leginkább
külföldön. Mindez múlt idô, a
gyártás megszûnt! Sajnáljuk.
Új néven, új profillal jelentke-
zett a korábbi Aquila Bus De-
sign. A Hun-Bus, a FiT, azaz
Flex-i-Trans

egy különleges rendszerét mu-
tatott be. Néhány másodperc,
három mozdulat, és az ülések a
falhoz simulnak. A kisbusz belső
kialakítása lehetővé teszi kere-
kes székesek biztonságos uta-
zását. A többfunkciós kialakítás
pedig mindenképpen rugalmas
felhasználást jelent.
Míg a magyar autóbuszgyártók
szinte kötelességüknek érezték
az egyetlen magyar buszos ren-
dezvényen a részvételt, addig
a képviseletek többsége távol
maradt. Ebbe a többségbe nem
tartozott bele a Mercedes-Benz
és a Setra autóbuszok impor-
tőre, az EvoBus Hungária Kft.,
amely igazán különleges városi
autóbuszt is hozott, mégpedig
a Mercedes-Benz Capacityt.
(Mint kiderült, a busz nem Né-
metországból érkezett, hanem
Pozsonyból!) A Pappas Auto
Magyarország Kft. szintén
megtisztelte az érdeklődőket,
a Mercedes-Benz kisbuszait,
Vitót, Vianót, Sprintert hozva
a kiállításra.
Mercedes-Benz Sprintert muta-
tott be talán az egyetlen külföl-
di cég, a szlovák Rošero-P s.r.o.
A Picardie nevet viselő jármű
29/2 ülőhellyel rendelkezik, 7
utas pedig még állhat is a midi-
buszban. A másik jármű a First
Iveco alapra készült, 26+1+1
személyes, kisebb csoportok ké-
nyelmes utazását teszi lehetővé,
akár hosszabb távolságra is.
VanHool autóbuszok magyaror-
szági népszerűsítésére szánta el
magát a romániai Zoltan Cseh.
A fesztiválra a VanHool népes
családjából a T916 Acront mu-
tatta be, amelyet tervei sze-
rint országjárásra is vinne,
hogy felkeltse az érdeklő-
dést az 53+1+1 személyes
autóbusz iránt.
A VDL Bus&Coach ma-
gyarországi képviseletét a
Trans automat Kft. látja el. Ők
viszont igazán kitettek magu-
kért. Újdonság volt a városi for-
galomba szánt Citea. A muta-
tós városi utasszállító 100 sze-
mélyt képes befogadni. Motorja
lehet Cummins vagy DAF, Euro
4, Euro 5 és EEV emissziós nor-
mákkal. Végig alacsonypadlós ki-
vitelű, széles ajtók teszik gyor-
sabbá az utascserét, a hatal-
mas ablakok pedig jó kilá-

tást adnak. A buszvezető mun-
káját a VOITH automata váltó és
ZF retarder könnyíti.
A VDL CBC óriási használtau-
tó-kínálatára hivatott felhívni a
figyelmet, egy Bova autóbusz-
szal Nagy Jenő. (A név ismerő-
sen csenghet, őt a Kleyn Trucks
hazai vezetőjeként sok fuvarozó
ismerte meg.) A kiállításon sze-
replő busz 4 és fél éves, 53+1+1
személyes, DAF motorja Euro
3-as.
A Kühn&Partner Hungária Kft.
dicséretére legyen mondva, jól-
lehet nem a buszértékesítés a
fő tevékenységük, mégsem ma-
radnak távol egyetlen buszfesz-
tiválról sem. Idén újdonságot is
hoztak, természetesen Marco-
polót, a Senior Citybus Urba-
nót. A városi busz 15 (20) ülő és
15 (10) álló utast szállíthat egy-
idejűleg, de még két lehajtható
ülésnek és egy kerekes széknek
is maradt hely. A busz Iveco al-
vázra épült, 177 lóerős motor
mozgatja, a váltó automata.
Klíma dukál vezetőnek, utasnak
egyaránt. A biztonságos utazás-
ról ABS, ABD, EBD, fékerő-rá-
segítés gondoskodik.
Mint minden rendes kiállításon,
itt is jelen voltak a háttéripar
képviselői. Talán a közelgő káni-
kulai napokra tekintettel, klímát
több kiállító is ajánlott. A Libe-
ratus Kft. az Autoclimát, a We-
basto Kft. a Citysphere-t, az Au-
todelta Pro Kft. a Konvektát, a
Carrier Transicold Hungária
Kft. a Carrier Sütrakot. Új kiál-
lító volt a Pirtó-Vill Kft., amely a
haszongépjárművek és autóbu-
szok önindítóinak, generátorai-
nak szakműhelye. Kifejezetten a
válság idejére ajánlott megbízha-
tó útitársat a Lochner Vagyonvé-
delmi és Kereskedelmi Kft.
Szokatlan módon a hatodik au-
tóbusz-fesztivál zuhogó esővel
kezdődött, de aztán elvonultak
a felhők, és délutánra ragyogó
tavaszi idő lett. Jó lenne abban
hinni, hogy az országot nagyon
megviselő gazdasági válság után
is minél hamarabb jön „jó idő”.
Mint ahogy az is jó lenne, ha a
magyar utakon, városokban,
településeken legalább olyan
arányban lennének hazai gyártá-
sú autóbuszok, mint voltak itt, a
kiállításon!

Papp Erzsébet

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÚNIUSI HORIZONT

24

∂(Folytatás a 22. oldalról)

A VanHool gazdag termékpalettájáról
a T916 Acront ajánlják a magyar piacra

19-25 buszfeszt.indd 24
19-25 buszfeszt.indd 24

5/25/09 10:50:06 AM
5/25/09 10:50:06 AM

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2009

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/625

1

2

3

4

5

6

7

19-25 buszfeszt.indd 25
19-25 buszfeszt.indd 25

5/25/09 10:50:16 AM
5/25/09 10:50:16 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

26

VOLVO FH16/580 EURO 4

NAGYTEHERTESZT
KIFUTÓ MOTOR – CSÚCSFORMÁBAN

Volvo
Volvo
FH16/580
FH16/580
Euro 4
Euro 4

EGY ÉRDEKES KOMBINÁCIÓ

A sors hozta úgy, hogy mostani tesztünk
szereplője több szempontból is
különlegesnek számít, mert tavaly akkortájt
gördült le a szerelőszalagról, amikor a Volvo
éppen az átállás időszakában volt az új
specifikációkra, konstrukciókra és ezekről
tudósítottunk a göteborgi központból.
Ettől függetlenül nézzük, hogyan
szerepelt és melyek a főbb jellemzői,
alkalmazhatóságai az adott nyerges
vontatónak.

26-29 volvo.indd 26
26-29 volvo.indd 26

5/22/09 12:21:28 PM
5/22/09 12:21:28 PM

Rendeltetés és főbb jellemzők

A nyerges vontató nagy távolságú fuvarok-
hoz készült, közepes, 900 milliméteres al-
vázmagassággal, 1050 milliméteres kap-
csolási magassághoz, 3800 milliméteres
tengelytávval. Az adatlapon műszakilag 44
tonnás szerelvényössztömeg szerepelt és a
közvetlen végáttételű váltóművet is ehhez
illesztették, ami Európa-szerte megfelelő.
A 4 légrugós és 4 lengéscsillapítós, stabili-
zátoros felfüggesztésű hátsótengely azon-
ban 13 tonna teherbírású volt, – az eddigi
legkisebb –, i=2,50 áttétellel, de a Volvo jó-
váhagyása 56 tonnás össztömegig szól erre
a tengelytípusra, persze más váltómű típus-
sal. Ez meglepetés volt számunkra, hiszen
Svédországban éppen három évvel ezelőtt,
2006 májusában hajtottunk egy pontosan
ugyanilyen hajtáslánc-paraméterekkel ren-
delkező, szintén 40 tonnás szerelvényt,
csak akkor még a téglaszínű kárpitfelület
és a fenyőzöld fényezés tartozott az FH16-
oshoz. A hazai pályára átvett gépkocsi adat-
lapján ott szerepelt egy megjegyzés: „túl-
nyomórészt sík terepre”. Kis hazánk mellett
még Hollandiára gondoltunk, bár az Egye-
sült Királyságban vagy Írországban sem jel-
lemzők a magas hegyek, de nálunk kicsi a
valószínűsége, hogy valaki belföldi fuvarhoz
600 lóerő körüli, 2800 newtonméteres mo-
tort választana, ha egyébként is „csak” 44
tonna lehet a szerelvény össztömege a spe-
cifikáció alapján. Másrészről kíváncsiak vol-
tunk, hogyan veszi mégis a hosszabb és me-
redekebb emelkedőket a legkisebb áttételű
tengellyel.
Az FH16-osok kapcsán feltétlenül meg kell
jegyezni, hogy nemcsak a hűtős, silós, kon-
téneres vagy szárazárus rakományok to-
vábbítására hatékony, teljesítményorientált
fuvareszköz – főleg hegyes vidéken (Alpok,
Spanyolország, Norvégia)-, hanem olyan pi-
acokon, ahol 45-60 tonna, vagy még több a
megengedett össztömeghatár. Továbbá, jól
alkalmazhatók a konstrukciós jellegű szeg-
mensben is, mint például nehézgép-szállí-
tás, építőanyagok, rönkszállítás és közúti
billenős szerelvényekhez.
Az FH16-os, 4x2-es nyerges vontatókat
négyféle 3500-3800 milliméter közötti ten-
gelytávval gyártják, ami 100 milliméteres
lépcsőben növekszik.

Változások a motornál

A három évvel ezelőtt bemutatott D16E
jelű motor 1500-1800 közötti fordulaton
adta le 580 vagy 660 lóerős legnagyobb tel-
jesítményét, míg a legnagyobb 2800 és 3100
newtonméteres forgatónyomaték 1000-
1450 között tartományban állt rendelke-
zésre. Majd kiegészült a kínálat egy 540
lovas, 2600 newtonméteres kalibrálással is.
A motorfék-teljesítmény 578 lóerő, 2200-
as fordulatszámon, ami változatlan maradt,

akárcsak a lendkerékhez kapcsolódó, 1000
newtonméteres mellékhajtás lehetősége,
valamint az 1000-1500 fordulat/perc közöt-
ti gazdaságos fordulatszám-tartomány.
Összehasonlításképpen a mostani, D16G
motor háromféle paraméterrel választha-
tó:
■ 540 LE 1450-1900 ford./perc; 2650 Nm
1000-1450 ford./perc
■ 600 LE 1500-1900 ford./perc; 2800 Nm
1000-1500 ford./perc
■ 700 LE 1550-1800 ford./perc; 3150 Nm
1000-1550 ford./perc
Ettől függetlenül valószínűleg a felhasználók
szívesen látnának még például egy 650 ló-
erős, mondjuk 2900 newtonméteres válto-
zatot. Az olajcsere-periódus 100 ezer kilo-
méter vagy 1 év.
A tesztjárműben szereplő motor SCR-rel
teljesítette az Euro 4-es szintet, de mint
köztudott néhány hónap múlva már csak
Euro 5-ösök állhatnak forgalomba és sok
fuvarozó az Euro 5-ösök megjelenésétől

kezdve már nem törődött az eggyel alacso-
nyabb környezetvédelmi osztállyal, a ked-
vezőbb úthasználati díjak és a későbbi köny-
nyebb eladhatóság miatt.

Váltómű

Az erőátvitelt szériában, motorteljesít-
ménytől függetlenül a 12+2 kúszó fokoza-
tú, kézi kapcsolású váltómű teszi lehetővé,
a 12 fokozatú I-shift opcióban rendelhető,
közvetlen és gyorsító végáttétel egyaránt
rendelkezésre áll. Az 580 lóerős motorhoz
az utóbbiból az AT2812C típusú, közvetlen
végáttételű kapcsolódott.
Opcióban Voith gyártmányú retarder ren-
delhető.

Fülke és belső tér

A megújult küllemről és belső térről 2008/6.
számunkban tudósítottunk először és rész-
letesen, amelyet bár csak egyetlen napra,
de birtokba vettünk az XL-es „méretben”
és az elsőrangú kétágyas, két gépkocsive-
zetős kivitelben. A Globetrotter fülkék ren-
delhetők még egy alsó fekhelyes, egy fős ki-
vitelben is.
A szélvédő fölött teljesen új kialakítású
gardróbrész rolós ajtói kétségtelenül elő-
nyösek. A középső részen azonban csak egy
süllyesztett tároló van, ezáltal nagyobb lett
a hely váll-, illetve fejmagasságban testma-
gasságtól függően. Ez egyrészről kétségte-
lenül előny, másrészről egy ekkora helyre
egy mini konyhamodul kényelmesen elfér-
ne! Az alsó sávban a gépkocsivezető felől
néhány kapcsolónak és a menetírónak

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/627

VOLVO FH16/580 EURO 4

Volvo
FH16/580
Euro 4

26-29 volvo.indd 27
26-29 volvo.indd 27

5/22/09 12:21:47 PM
5/22/09 12:21:47 PM

alakítottak ki helyet, középen két szabad
nyílás van más készülékek számára, míg az
utasoldalon egy fedeles tárolórekeszt alakí-
tottak ki. A Dynafleet egység és CD-s rádió
a műszerfal ívelten kissé befelé nyúló végén
kaphat helyet, a rálátás és könnyű elérhe-
tőség miatt. A műszerfal, a fülke közepébe
benyúló részén még helyet kapott egy ket-
tős pohártartó, kisméretű nyitott rekesz az
apró holmiknak, 12 és 24 voltos szivargyúj-
tó-csatlakozó és USB-csatlakozó, de a Blu-

etooth kapcsolat sem hiányzik. Alulra egy
kihúzható (irat)tároló tálca került.
A hátsó részben természetesen megmarad-
tak a klasszikus kétoldali, alsó fekhely alatti
tárolóládák, közülük a baloldali belülről is
hozzáférhető. Két gépkocsivezetős alkal-
mazás esetén meggondolandó kiegészítő
az alsó fekhely két vége alatti tárolótálcák
lehetősége, valamint a felső fekhely fölötti,
teljes szélességű, szintén rolóajtós, három-
rekeszes szekrény. Viszonylag keskeny mé-

rete miatt nem zavaró a felül alvó személy-
nek, főleg az XL-es fülke esetén.
Az alsó fekhely középső része alatt az utas-
ülés felől a normál kihúzható tárolórekesz-
szel és a vezetőülés felôl, az extraként kap-
ható 27 literes hűtőszekrény volt beépítve.
Célszerű szériatartozék az alsó fekhely
előtti sínen mozgatható asztal és palack-
tartó.
A kényelmesebb pihenést szolgálja extra-
ként az alsó ágy jobb oldali, több fokozat-
ban emelhető része. A felső ágyra történő
fel- és lejutást lenyitható könnyűfém létra
segíti. Szintén szabadidős opció és nagyon
ötletes a 90 fokban befelé elfordítható utas-
ülés, ellenben csak bizonyos helyzetben
képes elfordulni – főleg kartámasszal – zárt
utasoldali ajtó esetén, ami természetesen a
támladőlést is behatárolja.
Az I-shift kezelőszerve 2 centiméterrel tá-
volabb került a vezetőülés ülőlapjától, ami
szemre nem igazán feltűnő, de használat
közben mindenképpen érezhető pozití-
vum.
A műszerfalon az eddigi narancssárga köz-
ponti LCD kijelző fehérfényű lett, szűrkés-
fekete háttérben, ami fényviszonyoktól füg-
getlenül jól látható.
Az AdBlue tartály külön szintjelzőt kapott
és az üzemanyaghoz hasonlóan a központi
kijelző önműködően megjeleníti és figyel-
meztet a kritikusan alacsony szintre.
Az eddigi két fékköri nyomásmérő órát egy-
gyel helyettesítették.

Utolsó kör

Ezzel a szokatlan címmel csupán a gyár-
tásból már kikerült – legalábbis Európá-
ban – motortípusra és paramétereire kí-
vántunk célozni. Ettől függetlenül a teszt-
járműben lévő aktuális motor az 580 lóerő-
vel és a 2800 newtonméterrel változatlanul
a csúcskategóriába tartozik, bár már az al-
sóbb feléhez. (Amikor az F16-os volt a piac
legerősebbje 470 lóerővel!) Ettől függetle-
nül az általános 40-44 tonnás össztömeg-
hez bőven elegendő, sőt még takarékos is,
paramétereihez képest.
Hiába volt a legkisebb áttételű a hátsóten-
gely, ebből az elinduláskor még enyhébb
emelkedőn sem lehetett érezni semmit.
A motor és a váltómű kiváló összhangban
tette a dolgát, finom egyenletes gyorsulás-
sal, csak füllel és fordulatszámmérővel nyo-
mon követhető fokozatváltásokkal. Az elin-
dulást követően nem árt kicsit határozot-
tabban nyomni a gázpedált, hogy 2. után
a 4. fokozat következzen, majd a többi. A
6-ik fokozattól már egyesével kapcsol föl-
felé, bár általánosítani nem lehet, mert ez
azért nagyban függ a vezetési stílusunktól.
Lassúbb gyorsításnál a 3. fokozatot kap-
csolja a számítógép és csak 1400-1500 kö-
zött kapcsol egyet 4. fokozatban. A 12-ik

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

28

VOLVO FH16/580 EURO 4

1

2

3

4

26-29 volvo.indd 28
26-29 volvo.indd 28

5/22/09 12:21:58 PM
5/22/09 12:21:58 PM

fokozatot kb. 70 km/órától kapcsolta, a 85
km/órát mindössze kb. 1100-as fordulaton
értük el. Mindent az üzemanyag-takarékos-
ságért és hosszú élettartamért, mondhat-
ni, azonban az első emelkedőknél, amint
nem is számottevően csökkent a sebesség
és a fordulatszám elérte az 1000-es érté-
ket, a számítógép azonnali visszakapcsolás-
ra kényszerült a beállított sebesség megtar-
tása, pontosabban a sebesség további vagy
számottevő csökkenésének megakadályo-
zása érdekében. A motor még a 950-1000
fordulat közötti tartományt is elviselte 12.
fokozatban, erőlködés nélkül, de a hangján
hallani lehetett, hogy 1050-1100 alatt nem
igazán „szeret” dolgozni. Az M1-es autó-
pálya emelkedőit jellemzően 12. fokozat-
ban sikerült teljesíteni és egy-két forgalmi
helyzetből adódó kivételtől eltekintve 77-
80 km/óra alá soha nem csökkent le a se-
besség. Emelkedőn csak egyszer kapcsol-
tuk be a programkapcsolót Economy-ből
Power üzemmódba, hogy végre előzni tud-
junk 53 km/óráról. (Az ok egy 290 lóerős
megrakott tehergépkocsi volt, mögötte
egy 3 tengelyes szintén rakott pótkocsival
és a „tehergépkocsival előzni tilos” táblával
együtt.). Ekkor másik oldalát mutatta meg
a motor, kivételesen még a hangját is hallani
lehetett, a váltómű pedig sorra 1500-1650
közötti fordulaton kapcsolt. Nem egészen
fél percen belül, 85 km/óránál visszatértünk
a takarékos stílusra.
Egyébként 75-90 km/órás tartományban a
váltómű nem kapcsolt vissza, 12. fokozat-
ban gázadással, biztonságosan kivitelezni
lehetett a manővert.
Lejtmenetben automatikus funkció he-
lyett jobbnak láttuk a VEB+ motorféket
kézi üzemmódban használni – hasonlóan
egy retarderhez – mert automatikus üzem-
ben bár maximális hatékonysággal, de sza-

kaszos üzemben működött, s ez a fékerő
hírtelen, jól érezhető ingadozásához veze-
tett. A nagy teljesítményű motorfékkel még
némi sebességcsökkenést is el lehetett érni
lejtmenetben. Ilyenkor csak a motor hangja
változott, a minimális zajszint nem.
Adaptív tempomat nem volt, sávkövető el-
lenben igen, amit egy-két helyen az útépíté-
sek nyomán visszamaradt ákom-bákom út-
burkolati jelek miatt kikapcsoltunk.
Futási tulajdonságok terén semmi negatí-
vumot nem tapasztaltunk, sem szerelvény-
ben, sem szólóban. A hosszú tengelytáv és
a 4 légrugós hátsó felfüggesztés előnyei két-
ségtelenül pozitívan értékelhetők rosszabb
minőségű utakon, vagy a hidak dilatációs il-
lesztéseinél.

Tesztút

A tesztút során összesen 258 kilométert tet-
tünk meg autóúton és autópályán, többnyire
átlagos, néha sűrű forgalomban, de kedve-
ző időjárási feltételek közepette. Összesen
79,9 liter gázolaj fogyott, ez 30,97 liter/100
km értéknek felel meg, amely kedvező érték
figyelembe véve a motor paramétereit, még
a 100 kilométerenkénti kb. 0.9 liter körü-
li AdBlue fogyasztással is. Természetesen
sokat számított a komplett légterelő készlet
is, főleg ha még a félpótkocsik is le lennének
burkolva! Akkor valószínűleg még további
1,2-1,5 litert lehetne megtakarítani!

Tesztútunk az M5-ös érintésével az M0-ás
autóúton vezetett az M1-esen Győrig, majd
visszafelé Bicskéig tartott, ahol a Schmitz
Cargobull Kft. telephelyén leadtuk a félpót-
kocsit a teszt végeztével.

Út- és idő adatok

Táv

Idő

Átlagseb.

Budapest, Cinkotai út, 0 km 9:35
Volvo Hungária Kft.

68,42 km/ó

Tatabánya,

117 km 11:18

Shell kút

78,87 km/ó

Győr, Arrabóna

173 km 12:01-13:11

Pihenőhely

78,08 km/ó

Tatabánya,

230 km 13:55

Shell kút

67,30 km/ó

Bicske, Schmitz

258 km 14:20

Cargobull Kft.

Kiss B.

Volvo Hungária Kft.
1172 Budapest, Cinkotai út 16.
tel.: 253-0880, fax: 253-0889
www.volvotrucks.hu

Schmitz Cargobull Magyarország Kft.
2060 Bicske, Szélescsapás
Tel.: 22/814-103, fax: 22/814-111
www.cargobull.com

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/629

VOLVO FH16/580 EURO 4

Motor: D16E • furat x löket: 144 x 165 mm • maximális teljesít-
mény: 426 kW (580 LE)/1500-1800 ford./perc tartományban • maxi-
mális forgatónyomaték: 2800 Nm/1000-1450 ford/perc tartomány-
ban • gazdaságos tartomány: 1000-1500 ford./perc • kompresszió-
viszony: 17,3:1 • Sebességváltó: AT2812C automatikus kapcsolású
váltómű, direkt végáttétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fokozattal.
Futóművek: Elől 7,5 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű,
hátul egyszeres, 2,50-es áttételű, műszakilag 13 tonna teherbírá-
sú, 4 légrugós felfüggesztéssel. • Fékrendszer: Elől-hátul tárcsa-
fékek, EBS-szel. Tartósfék: kipufogófék és VEB+ motorfék, 230 il-
letve 425 kW fékteljesítménnyel 2200 ford./perc értéknél. • Gu-
miabroncsok:
315/70 R 22,5 • Üzemanyagtartály: 530+570 l •
AdBlue tartály: 60 l
Méret- és tömegadatok: Tengelytáv: 3800 mm • Szerelvényben
műszakilag megengedett össztömeg: 44 t

D16E/580 LEteljesítmény
nyomaték

VOLVO FH16/580 EURO 4 FÔBB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

2800

2600

2400

2200

2000

1800

1600

450

400

350

300

250

200

150

100

2000

1600

1200

800

kW

Nm

1/min

26-29 volvo.indd 29
26-29 volvo.indd 29

5/22/09 12:22:09 PM
5/22/09 12:22:09 PM

fordulaton 163 lóerő teljesítménnyel és 360
Nm maximális forgatónyomatékkal 1400 és
2400 percenkénti fordulat között.
Megállapítható: a motorteljesítmény az
elődhöz képest a csúcsváltozatokban 8 szá-
zalékkal, a maximális nyomaték 10 százalék-
kal nőtt.

Teljesen új konstrukció

Teljesen új konstrukció a 4 hengeres OM 651
dízelmotor. Az előd motorhoz képest a 2,51
literes lökettérfogat nagyságrendje hasonlít,
de a geometria teljesen más. Míg a henger-
furat és a löketméretek eddig kvadratikusan
tervezettek voltak, most a 83 mm-es hen-
gerfurathoz 99 mm-es lökethosszt tervez-
tek. Ez 200 bar gyújtási nyomást tesz lehe-
tővé, többletnyomatékot és ezzel nagyobb
húzóerőt és teljesítményt hoz. A kompresz-
szióarányt 17,5:1-ről 16,2:1-re csökkentet-
ték. Ennek előnye többek között hideg mo-
tornál a nyugodtabb üresjárat – a hosszúlö-
ketes konstrukció ellenére.
A motorház nagy szilárdságú szürkeöntvény-
ből készül, a hengerfejcsavarok mélyen rög-
zítettek, ez gátolja a súrlódást, és a finomabb
megmunkálással lehetővé teszi a futópályák
tökéletesebb kialakítását, amelynek ered-
ménye a csökkentett súrlódás.
A dugattyúk alumíniumból készülnek, és a
hosszú löketes geometria miatt omega formát
választottak a dugattyúteknő esetében. Ez a
széles teknő illeszkedik a hosszú löketes hen-
ger befecskendezési sugárhosszakhoz. Ezál-
tal az égési folyamat optimalizált, és jelentő-
sen csökkenti a motorban keletkező nyers ki-
bocsátást. A nagy löket miatt a súlyoptimali-
zált kovácsolt dugattyúrúd rövid, ez a szilárd-
ság miatt előnyös. Az ugyancsak kovácsolt
forgattyús tengely 8 ellensúllyal 5 csapágyban
forog. Kifejezetten rezgéscsillapítottan fut, és
a motor nyugodt járását biztosítja.
A két, felül elhelyezett bütykös tengely a
8-8 szívó- és kipufogószelepet működteti.
A bütyköstengelyeket rövid duplex láncos
kombináció mozgatja. A mérnökök igényes
részletkidolgozással csökkentették a fogas-
kerékhajtásnál általában keletkező zajszin-
tet.
Mint eddig is, common rail rendszer végzi a
befecskendezést. A befecskendezési nyomás
a figyelemre méltó 1800 barra nőtt. A negye-
dik generációs, továbbfejlesztett mágneses
injektornak jobb a szabályozhatósága, a per-
forált befecskendezőfúvókák égési cikluson-
ként négy befecskendezésre képesek. A ma-
ximum két előbefecskendezés után van a fő-
befecskendezés, majd szükség esetén az utó-
befecskendezés. Ez „egészséges” nyomásnö-
vekedést és nyugodt motorjárást biztosít.
Nagy figyelmet szenteltek a tervezők a fel-
töltésre, amely nemcsak a névleges teljesít-
ményre és a nyomatékra van hatással, hanem
a motor teljesítménygörbéjére és működési

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

30

MB SPRINTER – ÚJ MOTORGENERÁCIÓ

HAJTÁSLÁNCFEJLESZTÉS EURO 5 ÉS EEV – ADBLUE NÉLKÜL

MB Sprinter
MB Sprinter
új motorgenerációval
új motorgenerációval

ECO GEAR: SPECIÁLISAN KISÁRUSZÁLLÍTÓKNAK

Ha csak a második generációs Sprinter-eladást nézzük, a szám 400 000 felett van.
Amennyiben a korábbi modellt is beleszámítjuk, akkor több mint 1,7 millió jármű fogyott.
Viszont ha még messzebb megyünk vissza az időben, egészen 1962-ig, az L-319 Mercedes-
Benz transzporter megjelentéig, akkor bizony már a 3 milliónál járunk. Ezt csak úgy lehetett
elérni, ha teljesítményben, gazdaságosságban, biztonságban, környezetvédelemben mindig
elöl járt. Most a Mercedes-Benz Sprinter tovább növelheti előnyét, tisztább, takarékosabb
és erősebb motorokkal és új váltóval, amely a beszédes Eco Gear nevet kapta.

élkül,
Euro 5 és az EEV követelményeket

motorfejlesztés célja mi más lehetett,
mint a maximális környezetkímélés –
a gazdaságosság növelésével és a csökken-
tett fogyasztással. A fejlesztők tovább nö-
velték a teljesítőképességet, a kiváló telje-
sítményt gyors reagálással és tökéletesebb
menetviselkedéssel ötvözték. Az új váltó
a motor által támasztott igényeknek nagy
megbízható-

sággal tesz eleget, hosszú élettartamot és
karbantartási időszakokat biztosítva még
a nem könnyű, sőt inkább megerőltető ha-
szonjárműsorsban is.
Az új motorok mindegyike teljesíti az Euro
5-ös normákat, jóllehet az még erre a jár-
műosztályra csak 2011-től válik kötelezővé,
és már előrehaladott az EEV minősítésű erő-
források gyártása is.

Négyhengeresek 3 teljesítményfokozatban

Az új, 4 hengeres OM 651 motor 3 telje-
sítményfokozatban rendelhető: 210
CDI/310 CDI/510 CDI, 95 lóerős
teljesítménnyel 3800 percenkénti
fordulatnál, a maximális forgató-
nyomaték 250 Nm 1400–2500-
as fordulat között. A követke-
ző fokozat: 213 CDI/313 CDI/413
CDI/513 CDI, 129 lóerő teljesítmény-
nyel 3800-as fordulaton, 305 Nm ma-
ximális nyomatékkal 1200 és 3400 for-
dulatszám között. A harmadik lehetőség:
216 CDI/316 CDI/416 CDI/ 516 CDI, 3800-as

AA

30-32 sprinter.indd 30
30-32 sprinter.indd 30

5/27/09 11:24:28 AM
5/27/09 11:24:28 AM

viszonyaira is. A 95 lóerős alapkivitelben a
motor a levegőt változó geometriájú, egy-
fokozatú turbófeltöltőtől kapja. Eredmény:
magas hatásfok, gyors reagálás.

Kisebb nagynyomású,
nagyobb kisnyomású turbófeltöltő

A két másik teljesítményfokozatú 4 henge-
res motor kétfokozatú feltöltéssel rendelke-
zik. Ez egy továbbfejlesztett megoldás: egy
kisebb nagynyomású és egy nagyobb kisnyo-
mású turbófeltöltő egészíti ki egymást. A két
turbófeltöltőt sorba kapcsolták. Alacsony
fordulatszámnál egyedül a kompakt, nagy-
nyomású turbófeltöltő végzi a feltöltést, így
már alacsony fordulatszámoknál is magas töl-
tőnyomást lehet elérni. (Van egy wastegate
szelep a túlnyomás megakadályozására.)
A közepes fordulatszámoktól felfelé a töltő-
nyomás csappantyúja a nagyobb, kisnyomá-
sú turbófeltöltőt annyira nyitja, hogy az veszi
át a töltés feladatát. (Itt szintén van waste-
gate szelep.)
Az előd motorhoz képest a töltőlevegő-hűtőt
megnövelték, az eredmény: 20 százalékkal
nagyobb hűtőteljesítmény. A komprimált és
felmelegedett töltőlevegő mintegy 140 Cel-
sius-fokkal történő csökkentése folytán az
égéstérbe nagyobb levegőmennyiség jut be.
Az új négyhengeresek közül a legerősebb,
163 lóerős kivitelnél 76 lóerő/lökettérfogat-
liter fajlagos teljesítmény érhető el, ez ma-
ximális a transzporter motorosztályban. A
maximális forgatónyomaték szintén figye-
lemre méltó: 168 Nm lökettérfogat literen-
ként. Ez az aláméretezés (alulméretezett-
ség), azaz nagy teljesítmény és nagy nyoma-
ték viszonylag kis lökettérfogatból, előfel-
tétele az alacsony fogyasztásnak, így az ala-
csony emissziónak is, nem kevésbé a kedve-
ző tömegnek.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/631

MB SPRINTER – ÚJ MOTORGENERÁCIÓ

Megemlítendő az áramlástechnikailag opti-
malizált levegőelosztó rendszer. Tömegcsök-
kenés érdekében a szívólevegő-fojtás először
a dízelmotoroknál műanyagból készül.
Az új 4 hengeres motorok Lanchester ki-
egyenlítéssel ellátottak: két ellentétesen
forgó tengely a hajtásnak egészen kiváló me-
netkényelmet nyújt. A tengelyek a forgaty-

tyúsház alatt vannak, homlokfogaskerekek
mozgatják. A súrlódási teljesítmény csök-
kentésére két tűcsapágyban és egy görgős
csapágyban ágyazottak.
A Lanchester kiegyenlítőtengelyek alkalma-
zása premier nemcsak a Sprinternél, hanem
a transzportereknél általában. Az új hajtó-
rendszer nyugodt járásához besegít a hátul
elhelyezett vezérműhajtás, valamint kéttö-
meges lendkerék.

OM 651 – Euro 5-ös
transzporter-dízelmotor

A Mercedes-Benz hagyományosan elkötele-
zett a környezet védelmében. A Sprinter 3
év előtti generációjának bemutatásakor so-
rozatjelleggel elsőként alkalmazott részecs-
keszűrőt minden dízelmotornál. Az új OM
651-essel az első Euro 5-ös sprinter-dízel-
motort alkotta meg! A közeljövőben opció-
ként EEV-s kivitel is lesz, ez a szén-monoxid,
a szénhidrogének és a részecskék határérté-
keinek további csökkenését jelenti.

AdBlue nélkül, EGR-rel

A Sprinter az Euro 5-öt, sőt az EEV-t is ki-
pufogógáz-visszavezetéssel éri el! A teher-
gépjárműveknél alkalmazott SCR technikát
és az ahhoz tartozó AdBlue-t a Sprinternél
el lehet hagyni! Ez kishaszonjárműnél több
szempontból előnyös. Például a nehéz-

1

2

3

4

5

7

6 6 8 8

9

10

1

Common rail nagynyomású
szivattyú

2

Fúvókák

3

Nagynyomású turbófeltöltő

4

Alacsonynyomású turbófeltöltő

5

Szívó- és kipufogószelepek

6

Bütykös tengelyek

Szívóoldali
fúvóka

Töltőnyomás-
szabályozó csappantyú,
amely szabályozza
a kipufogógáz áramlását
a két egység között

Wastegate csappantyú
az alacsonynyomású egység
túlterhelésvédelmére

Nagy alacsonynyomású fokozat
nagy teljesítményekhez

Töltőlevegőcsonkok
(töltőlevegő-hűtőkörhöz)

Kisnyomású
fokozat a kitűnő
indítási viszonyok
érdekében

A nagynyomású
kompresszor
bypass vezetéke

Szívóoldali
fúvókák

7

Görgős emelőkar

8

Lanchester kiegyenlítő

9

Elektromosan állítható olajszóró fúvóka

10

Kapcsolható vízszivattyú

30-32 sprinter.indd 31
30-32 sprinter.indd 31

5/27/09 11:24:53 AM
5/27/09 11:24:53 AM

gépjárművekkel rendelkező flottákkal
szemben üzemi kutak általában nem állnak
rendelkezésre. A transzporterek alacso-
nyabb hatóköre révén gyakoribb tankolásra
volna szükség, és vannak még területek, ahol
az AdBlue-ellátás nem biztosított. Emellett
az SCR technika többletsúlyával sem kell
számolni egy 3,5 tonnás járműnél.
Az új dízelmotor-generáció környezetbarát-
ságának alapja a hajtás alacsony „nyers” ki-
bocsátása. Ehhez az optimalizált égés mel-
lett egyebek között a megnövelt kipufogó-
gáz-visszavezetési arány járul hozzá. Az új
motorok kipufogógáz-visszavezetése vízhű-
tésű. Ez a hűtés kétfokozatú: a kipufogógázt
előbb alaposan előhűtik, majd az üzemálla-
pottól függően kap egy második hűtést a hű-
tőben.
Hideg motornál az EGR-t először hűtés nél-
kül használják. Így a kipufogógáz-hőmérsék-
let gyorsabban nő, így korábban kezd mű-
ködni az oxidációs katalizátor. Ezzel a káro-
sanyag-emisszió tovább csökken. Mellékha-
tások: a motor gyorsabban lesz meleg, ez
csökkenti a fogyasztást, és ami télen előny,
hogy a fűtés gyorsabban melegít a fülkében.
Az új motor magas kipufogógáz-visszaveze-
tési arányt ér el teljes gáznál is. Egy új EGR-
szelep következményeképp az elődhöz vi-
szonyítva jóval pontosabban szabályozható.
Csökkenteni lehetett az áramlási vesztesé-
geket is.
Az összes új motor – már magától értetődő-
en – sorozatjelleggel részecskeszűrőt kap.
Az OM 651-es motort a szériabevezetés előtt
természetesen kilométerek millióin tesztel-
ték – extrém körülmények között is, szélső-
séges időjárási viszonyok közepette is.
Az új motor még csak nem is válogatós, a bio-
dízel hozzáadását is elviseli.
A Sprinter már korábban is példát mutatott
hosszú olajcsere- és karbantartási periódu-
saival. Ez a tendencia folytatódik: Az olajcse-
reciklus (csakúgy, mint eddig) 40 000, a kar-
bantartási 80 000 kilométer. Ez az interval-
lum persze rugalmas, az alkalmazástól füg-
gően akár nőhet is.

Egyedülálló V6-os

Továbbfejlesztették az OM 642 V6-os mo-
tort. A változás nem érintette a lökettér-
fogatot, a transzporterek között egyedül-
álló V6-os ugyancsak teljesíti az Euro 5-ös
normákat. A kissé megemelt teljesítmény
mellett mindenekelőtt a maximális nyo-
maték 10 százalékos emelkedése figye-
lemre méltó. A 6 hengeres motor egy tel-
jesítményfokozatban létezik: 219 CDI/319
CDI/419 CDI/519 CDI, 3800-as fordulaton
190 lóerőt produkál, a maximális forgató-
nyomatéka 440 Nm 1400 és 2400 percen-
kénti fordulaton.
Kuriózumnak számít a V6 OM 642, 3 literes
lökettérfogattal az egyedüli 6 hengeres Eu-
rópában. A hosszú löketű motor furat x löke-
te 83 x 92 mm, alumínium forgattyúsházban
72 fokos (V szögben) helyezkedik el. A for-
gattyústengely forgattyúcsapjainak és a ki-
egyenlítőtengelynek köszönhetően a hajtás
annyira nyugodt, ami az osztály dízelmotor-
jainál nemigen tapasztalható.
Az enyhén megnövelt 190 lóerős teljesítmé-
nyű legújabb kivitel, a jelentősen növelt 440
Nm-es nyomatékkal teljesíti az Euro 5-ös
előírásokat – miközben a fogyasztás érez-
hetően csökkent. A V6-os motor továbbfej-
lesztésében az 1800 baros nyomócsőnyo-
más, az elektronikusan vezérelt ventilátor is
szerepet kapott.
A részecskeszűrő változatlanul széria.

Sprinterhez – Eco Gear

A Sprinter nemcsak új motort, hanem hozzá
kiválóan igazodó új, 6 fokozatú váltót is ka-
pott, az Eco Geart. Az új váltót kifejezet-
ten a Sprinterhez fejlesztették, a Mercedes-
Benz maga is gyártja!
Az új váltó lényeges eleme a különösen nagy
váltási tartomány a rövidre „fogott” első és a
fordulatszám-kímélően hosszúra méretezett
hatodik fokozattal. A konstrukció változatos
helyzetekre felkészített, akár hegymenet-
ben utánfutóval való indulásra, akár hosszú
autópályás szakaszokra.
A váltó két kivitelben készül: az Eco Gear

360-as a 4 tengelyes motorokhoz (a benzi-
nes és a földgázos verziókhoz is), az erősített
kivitelű Eco Gear 480-as pedig szélesebb fo-
gazással és merevebb házzal a 6 hengeres dí-
zelesekhez (és benzinesekhez). Az áttétel az
egyes fokozatokban 5,08:1, a hatodik foko-
zatban 0,68:1.
Az új, az Eco Geart összehasonlítva az ed-
digi váltókkal a különbség az egyes fokozat
mellett a 15 százalékkal nagyobb legmaga-
sabb fokozat. A „kisebb” első fokozat segíti
a vezetőt a besorolásnál, csúsztatott kup-
lung nélkül hosszabb menetet tesz lehető-
vé, segíti az indulást nehéz körülmények
között. A váltó halkabb működése akuszti-
kus előny.
A Sprinterhez továbbra is a műszerfalon
lévő, előnyös joystick karral ellátott huza-
los váltás van, a működése a lehető legprecí-
zebb kapcsolást biztosítja.

Spórolós Sprinter

A 4 hengeres motoroknál a teljesítményvál-
tozattól függően 100 kilométeren 0,5–1 liter
közötti fogyasztáscsökkenést ígér a gyár-
tó az előd modellhez képest. Még nagyobb
a különbség a V6-os CDI erőforrásoknál, a
konfigurációtól függően maximum 1,5 liter
is lehet.
Különösen a sokat úton lévőknek jelent a ki-
sebb üzemanyag-felhasználás gazdasági elő-
nyöket, 50 000 kilométer évi futásteljesít-
ménynél 250–270 liter közötti mennyiséget,
de 150 000 km évi megtételénél ennek több-
szöröse lehet.

Próbaút

Az új motorú, új váltójú Sprinterek kipróbá-
lására is lehetőséget biztosított a Mercedes-
Benz. Stuttgartot elhagyva a Sprinter autó-
pályás viselkedését figyelhettük meg, majd
letérve a sztrádáról autóúton, városon, ki-
sebb településeken vezetett az út. A válto-
zatos terepviszonyok sem maradtak ki a pró-
baútról.
Benyomást szerezhettünk a motor jó reagá-
lásáról, agilis viselkedéséről, kiváló menet-
tulajdonságokat tapasztalhattunk. A vezetés
minden körülmények között könnyed volt. A
maximális nyomaték már egészen alacsony
fordulatszám-tartományban rendelkezés-
re állt, és széles tartományban meg is ma-
radt. Az átkapcsolás az egy- és kétfokozatú
turbófeltöltés között számunkra észrevétlen
maradt.
A Mercedes-Benz igazán gazdag kínála-
ti palettát készített. Így valószínű, nem lesz
nehéz az alkalmazási körülményeknek leg-
inkább megfelelő teljesítményű motor kivá-
lasztása, hiszen nem mindegy, hogy sok in-
dítással járó, rövid szakaszos, vagy nagy ki-
lométer-teljesítményű feladatokra választják
munkatársként a Sprintert.

P. E.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

32

MB SPRINTER – ÚJ MOTORGENERÁCIÓ

30-32 sprinter.indd 32
30-32 sprinter.indd 32

5/27/09 11:06:05 AM
5/27/09 11:06:05 AM

SCHWARZMÜLLER A BIZTONSÁGÉRT

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/633

it jelent ez a néhány betű és szám
– erről érdeklődtünk Végh László-
tól
, a Schwarzmüller Kft. mérnök-üzletkö-
tőjétől.
– Mindkettő a rakomány biztonságához köt-
hető. Azt mindannyian tudjuk, a szállító jár-
műveken elhelyezett rakományok rögzítése
rendkívül fontos. Ha a rakomány elmozdul,
sérülhet maga a szállítmány, a jármű, kibo-
rulhat a rakomány az úttestre, amelynek
szintén kellemetlen következményei van-
nak, de megtörténhet a legrosszabb, azaz
emberi sérülés, sőt halál. A sok-sok évvel
ezelőtti taszári katasztrófára még sokan
emlékeznek.
A rakományt rögzíteni kell, ebben minden-
ki egyetért. De a hogyanra nem volt igazán
rendelkezés, törvény. A KRESZ ugyan ír
erről valamit, viszont ha valaki ez után szán-
dékozna cselekedni, igencsak nem tudná,
mit is tegyen.
A KRESZ-ben a következő található: „…
a rakományt a járművön – annak belse-
jében, illetve rakfelületén – úgy kell el-
helyezni, hogy a közlekedés biztonságát,

valamint a személy- és vagyonbiztonságot
ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell külö-
nösen arról, hogy a rakomány úgy legyen
rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék,
ki ne ömöljék, továbbá olyan módon le-
gyen lefedve (letakarva), hogy le ne szó-
ródjék.”
Szép, szép, csak éppen semmi konkrétum
nincs benne, mint ha a rakományrögzítés
mikéntje a járművezetőre, az üzemben tar-
tóra és még ki tudja, kire lenne bízva.

IRÁNYELV A MÉRETEZÉSRE

Nem így Németországban, ahol létezik a
VDI, azaz a Német Mérnökök Egyesülete.
Ők már a magyar KRESZ-nél meghatáro-
zottabb útmutatással szolgálnak. Kidolgoz-
tak egy irányelvet, amely egy számot is ka-
pott: a VDI 2700 a „Rakományrögzítés köz-
úti járműveken” irányelv. Ez már ad bizo-
nyos fix határpontokat, milyen erőkkel kell
rögzíteni a rakományt.
A rakománynak van egy nehézségi ereje,

MM

RAKOMÁNYBIZTONSÁG A VDI 2700 IRÁNYELVEI UTÁN MEGHATÁROZOTT ELŐÍRÁSOK

DIN EN 12642 XL
DIN EN 12642 XL

– szabvány a biztonságért
– szabvány a biztonságért

A MEGERŐSÍTETT FÉLPÓTKOCSIK,
PÓTKOCSIK, TEHERAUTÓ-ALVÁZAK RAKOMÁNY-RÖGZÍTÉSI ÉS RAKOMÁNY-ELHELYEZÉSI RENDSZERE

DIN EN 12642, XL Code – ezt a számot,
kódot olvashatjuk a Schwarzmüller
Járműgyártó és Kereskedelmi Kft.
hirdetésében.
Most még idegennek tűnik, de ajánlatos
minél hamarabb megismerkedni velük.

33-35 schwarzm.indd 33
33-35 schwarzm.indd 33

5/25/09 2:24:54 PM
5/25/09 2:24:54 PM

SCHWARZMÜLLER A BIZTONSÁGÉRT

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 REFLEKTOR

34

a VDI 2700 szerint a rakomány tömegé-
nek 80 százalékában a menetirány szerin-
ti előre való elmozdulás ellen kell rögzíte-
ni, a rakomány tömegének 50 százalékában
mindkét oldalra, illetve hátra. Fékezéskor,
gyorsításkor, kanyarodáskor az említett erő
50 százaléka a jobb és bal oldalra, illetve a
hátra történő elmozdulás, ez ellen szolgál a
megfelelő rögzítés.
Ez az irányelv egyébként megköveteli, hogy
az oldalfalak, a mellső és a hátfal megfelelő-
en legyen méretezve.
A VDI 2700 láthatóan alaposabban foglal-
kozik ezzel a témával, de még mindig ma-
radnak kérdőjelek a rakományrögzítéssel
kapcsolatosan, mivel arra nem ad felvilá-
gosítást, milyen tényleges követelménye-
ket kell ezeknek a járműfelépítményeknek
teljesíteni.
Ez ügyben azonban nem maradnak maguk-
ra a járműgyártók, ugyanis 2002-ben meg-
jelent a DIN EN 12642 Európai Szabvány,
amely a felépítmények szerkezetére köve-
telményeket ír elő, terhelhetőséget ad meg
a rakományhatárolóknak. Például a mellfal
terhelhetősége a hasznos terhelés 40 szá-
zaléka, maximum 5 tonna kell legyen, az ol-
dalfalaké a hasznos terhelés 30, a hátfalé 25
százaléka, utóbbié maximum 3100 kg. Ez a
szabvány már rendelkezik arról, hogy a fel-
építmény határoló-elemeinek milyen erők-
nek kell ellenállniuk.

STANDARD ÉS ERŐSÍTETT FELÉPÍTMÉNYEK

A DIN EN 12642 különbséget tesz standard
és erősített felépítmények között. A normál
felépítmény kódja „L”, az „XL” kód az erősí-
tett felépítményt illeti. Az „L” kódot kapott
járművek esetén a felépítmény a rakomány-
rögzítési feladatoknak nem tud megfelelni,
ezért a VDI 2700-es irányelv szerint kell ki-
egészítőleg a szállított árut rögzíteni, példá-
ul spaniferrel lekötni. Amennyiben a felépít-
mény kiérdemli az „XL” kódot, azt jelenti, a

felépítmény bizonyos feltételek teljesülése
esetén a rakományrögzítési feladatokat el
tudja látni, kiegészítő rakományrögzítőkre
nincs szükség.
Nem szabad arra gondolni, hogy eddig a jár-
műgyártók nem teremtették meg a feltéte-
leit a rakomány rögzítésének, hiszen lekö-
tőgyűrűk, lekötőfülek eddig is voltak szin-
te minden egyes járműtípuson, Sőt koráb-
ban is léteztek különleges rakományrögzítő
elemek. Platós járműveknél a keretszegély
mentén láthattunk olyan kiképzést, amely
a rakományrögzítő elemek fogadására szol-
gál, lekötőfül fogazással ellátott profilban,
különböző határolóelemek, amelyekkel a
rakomány elejét vagy végét lehet lezárni,
rakteret korlátozni.
Viszont ha a felépítmény EN 12642 szerinti
XL kódú akkor bizonyos feltételek esetén
nem teszi szükségessé, sőt mi több, nem
írja elő a rakományok említett elemekkel
való rögzítését.

SCHWARZMÜLLER CERTIFIKÁT

A Schwarzmüller olyan felépítményfajtákat
fejlesztett ki – félpótkocsira, pótkocsira, te-
herautó-alvázra –, amelyek teljesítik a szab-
vány szerinti követelményeket. Egyes jár-
műtípusokra független műszaki intézetek,
független szakértők erről tanúsítványt adtak
ki. Típusvizsgálatként zajlottak ezek a tesz-
tek, ezek alapján a Schwarzmüller Kft.-nek
joga van a vizsgált típussal megegyező kivi-
telű járműre certifikátot kiadni, ez a Zerti-
fikat zur Ladungssicherung durch den Fahr-
zeugaufbau. Ez a bizonyítvány kétoldalas
okmány, amely elsősorban a jármű adatait
tartalmazza (alvázszám, rakfelületméretek,
a felépítmény adatai). Néhány pontban sze-
repelnek a jármű felszereltségének, kivite-
lének adatai (raktérhatároló elemek, mint a
mellfal, oldalfalak, hátfal vagy hátsó ajtó, il-
letve a tető milyen, mekkora vizsgálati erő-
hatásoknak áll ellen). Az adatokat rögzítik.

A következő fontos pont a berakodás ada-
tait tartalmazza. A minimális követelmény
a rakomány és a rakfelület közötti csúszás-
súrlódás, továbbá a rakományt alakzáróan
kell a rakfelületen elhelyezni. Ez azt jelenti,
hogy legfeljebb 30 mm-es hézagok marad-
hatnak az egyes egységrakományok között,
ugyanennyi a határolófalaknál és az oldalfal-
nál is, az oldalfal és a rakomány között. Az
oldalfal alatt nemcsak a hagyományos alu-
mínium oldalfalat kell érteni, hanem magát
a ponyvát, a ponyvaléceket, hiszen azok
ugyanúgy határolják a rakfelületet.
A bizonyítvány 4. pontja leírja, mi lehet
maga a rakomány. A szállított termék dara-
báru vagy raklapos áru lehet.
Most következik a legfontosabb: ha a cer-
tifikát első pontjában megadott járműre a
második, harmadik és a negyedik pontban
megadottak teljesülnek, akkor a felépít-
mény a stabilitása által teljesíti a rakomány-
rögzítés feltételeit, ezért kiegészítő rako-
mányrögzítési intézkedéseket (például spa-
niferezést) nem kell elvégezni!
Amennyiben ezek közül valami nem telje-
sül, például a felépítmény nem megfelelő,
mert sérült, vagy a rakomány nem raklapos
áru, akkor a rakományt a VDI 2700 irányelv
szerint kell rögzíteni.
A DIN EN 12642 LX Code, illetve a VDI
2700 a 3,5 tonna feletti össztömegű jármű-
vekre vonatkoznak.
A certifikát a rakományelmozdulásból
adódó balesetek elkerülésére született.
Hasznos az ellenőrzések során is, hiszen
ez esetben az ellenőrzést végző személy-
nek elég arról megbizonyosodni, hogy az
okmányban leírtaknak megfelelően van-e a
rakomány elhelyezve.

TERMÉKTÍPUSTÓL FÜGGŐ ERŐSÍTÉSEK

A felépítmények különböző erősítések-
kel kell hogy rendelkezzenek terméktípus-
tól függően. Függönyponyvás félpótkocsi

33-35 schwarzm.indd 34
33-35 schwarzm.indd 34

5/25/09 2:25:07 PM
5/25/09 2:25:07 PM

SCHWARZMÜLLER A BIZTONSÁGÉRT

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/635

esetében a tetőszerkezet keresztirányban
elhelyezett dróthuzalokkal merevített. Ez
kellő merevséget ad a tetőnek, az oszlo-
pok és a ponyva pedig erősített kivitelben
készül. Ez leginkább a csatok számában és
elhelyezésük távolságában érzékelhető. A
függönyponyvás félpótkocsi 24 darab rög-
zítőcsattal ellátott. A jármű többi jellemző-
je, azaz a mellfal, a hátsó ajtó már alapkivi-
telben teljesítik az előírásokat. Van törek-
vés arra is, hogy az összes függönyponyvás
jármű alapkivitelben, szériaszerűen teljesít-
se az EN 12642 szabványra meghatározot-
takat, és akkor nem lenne szükséges külön
certifikát. Valószínű, ez lesz a jövő, ez a
felépítménykialakítás válik általánossá. Ma
még a magyar KRESZ nem írja elő, ebből
következően ellenőrzések során sem nézik,
de Németországban megkövetelik, és szi-
gorúan ellenőrzik is.

KÖVETELMÉNY NAGYOBB ESÉLLYEL

Ausztriában, Németországban már évek
óta létezik ez a minősítés, Magyarországon
mind ez idáig nem volt rá igény, ezt a pluszt
nem fizették volna meg a vállalkozók. De
a közelmúltban már felvetődött a certifikát
kérdése, épp annak kapcsán, hogy az illető
ügyfél elmondta, csak úgy kap fuvarmegbí-
zást Németországba, ha a járműve ezzel a
bizonyítvánnyal rendelkezik.
Ez az erősített kivitelű függönyponyvás fél-

pótkocsi egyébként már opcióként szere-
pelt a Schwarzmüller kínálatában eddig is,
úgy tűnik, mostantól többen is kérik majd a
keresztmerevítéssel ellátott tetőszerkeze-
tet, az erősített oszlopokat és az erősített
ponyvát. De léteznek olyan felépítménytí-
pusaink, amelyek már most alapkivitelben
tartalmazzák a rakománybiztos kivitelt.
Ezek általában a dobozos jellegű járművek,
a hűtőkocsik, a mozgópadlós félpótkocsik
esetében nincs szükség külön erősítésre,
eleve megfelelnek az EN 12642-ben foglal-
taknak. (Viszont a certifikát díját, ami körül-
belül 150 euró, ki kell fizetni!)
Érdekes módon nyitott, építőipari oldalfa-
las félpótkocsiknál szintén kérhető rako-
mányrögzítési bizonyítvánnyal ellátott ki-
vitel. Ezeknél a járműveknél gyakran elő-
fordul, hogy a rakomány – például a tégla
– nincs egyenletesen elosztva a járműben.
Ezért szükséges mindenképpen az erősített
alváz, az oldalfalakat pedig a bizonyítvány
miatt kell megerősíteni.

UTÓLAGOS
ÁTALAKÍTÁS LEHETŐSÉGE

Lényeges: a függönyponyvás járműveket
utólag is át lehet alakítani certifikációval
rendelkezővé. A Schwarzmüller Kft. elvég-
zi az átalakítást, és biztosítja a megfelelő
dokumentumokat. Nyilván az utólagos át-
alakítás pluszköltséget jelent, de még min-

dig olcsóbb, mert nem kell eladni az egy-két
éves járművet, és venni egy újat.
Aki már rendelkezik az EN 12642 XL kód
szerinti járművel, további kötelezettségei
is vannak. Mivel a felépítmény megsérül-
het, a drótkötelek elszakadhatnak vagy
csak meglazulnak, ezért ezeket az XL kód
szerint legyártott felépítményeket, pótko-
csikat a Bizonyítvány mellékleteként hoz-
záadott füzettel évente egyszer független
műszaki intézettel (TÜV, Dekra…) vagy
Schwarzmüller szervizpartnerekkel felül
kell vizsgáltatni. A felülvizsgálat dátuma,
a vizsgáló szakember neve egy kis füzetbe
kerül, a certifikáttal együtt kell a jármű ira-
tai között tartani, adott esetben a rendőr-
nek átadni. Még ez ügyben nincs tapaszta-
lat, de nagy valószínűséggel ez a felülvizs-
gálat elsősorban szemrevételezéssel tör-
ténik majd. Amennyiben nincs maradandó
alakváltozás a felépítmény valamely hatá-
rolóelemén, megvannak a rögzítőelemek,
a drótkötelek a tetőben, akkor újabb egy
évre érvényes az EN 12642 XL kódú cer-
tifikát.
A magyar fuvarozóknak újdonság ez a fajta
minősítés. De a mai megváltozott körülmé-
nyek között mérlegelendő ilyen bizonyít-
vánnyal rendelkező jármű beszerzése vagy
átalakítása, mert mindenképpen verseny-
előnyt jelent tulajdonosának!

P. E.

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com

DINEN12642
DIN EN 12642
CODEXL
CODE XL

Nyugat-európai fuvarfeladatához szükség van
XL kódú szállítójármûre?

VDI 2700 szerinti rakományrögzítési bizonyítvánnyal
ellátott félpótkocsik raktárkészletrõl!

MEGLÉVÕ JÁRMÛVEIT IS ÁTALAKÍTJUK.

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!

Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck.indd 1

2009.05.15. 15:25:35

33-35 schwarzm.indd 35
33-35 schwarzm.indd 35

5/25/09 2:25:17 PM
5/25/09 2:25:17 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

36

fejlesztések kezdeti lépéseit azon-
ban a személygépkocsigyártók tet-
ték meg. A ZF Sachs elektronikusan sza-
bályozott lengéscsillapító rendszerét 1997-
ben mutatták be, először az Audi A8-asba
és a Ferrari Maranello-ba építették be. Az
elmúlt években aztán ez a technika megje-
lent a felső-, majd később a középosztály-
ban is. 2004-től már a kompakt osztályban
is találkozhatunk vele. Az Opel több típu-
sában is alkalmazzák, mint extra tartozé-
kot.

Ami kicsiben kedvező
hatású, az nagyban is célszerű

Miután elkészültek a lengéscsillapítók elekt-
romágneses szeleppel kiegészített robusz-
tusabb, haszonjárműveknél alkalmazható
változatai, elkezdődhetett az elektronikus
szabályozású lengéscsillapító rendszerek al-
kalmazása a haszonjárműveknél is. Függet-
lenül az éppen időszerű tengelyterheléstől
a CDC-vel a lengéscsillapító keménysége
a pillanatnyi útviszonyoknak megfelelően
mindig a legoptimálisabb lesz.
A mérések szerint függőleges irányú gyor-
sulás okozza az erre érzékeny rakomány-
ban a legnagyobb károkat. A CDC-vel az

ilyen irányú terheléseknek csupán 50%-a
gyakorol hatást a szállítmányra. A jármű bó-
lintó mozgásaiból adódó terhelések is jelen-
tősen mérséklődnek. Az elektronikus sza-
bályozású lengéscsillapítóval az úthibákból
adódó rakománykárok elháríthatók.
Ami a jármű keresztirányú lendületét illeti,
az is lényegesen jobbá válik a CDC-vel. Ez
azzal magyarázható, hogy a lengéscsillapító
karakterisztika keményebbre állítása révén
például kanyarokban, előzéskor, vagy kité-
rő műveletnél lényegesen kisebb lesz a fel-
építmény billenése.
Autóbuszoknál az előbb említett kedvező
tulajdonságok a menetkomfort javulásaként
fognak jelentkezni.
A jármű üzemeltetője más kedvező tulaj-
donságokat is tapasztalhat, például azt,
hogy a CDC beépítése révén csökken a gu-
mikopás, hiszen kiegyenlítettebbé válik a
gumiabroncs és az útfelület közötti tapadás.
További előny, hogy a futómű kopó alkatré-
szeinek elhasználódása is mérséklődik. De
ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az út-
burkolatot és a hidakat is kíméli a CDC-vel
ellátott futómű.

Neoplan autóbusz CDC-vel

Az autóbusz gyártók közül meg kell emlí-
teni például a Neoplant, amely alkalmazza
az elektromos lengéscsillapító rendszert,
a CDC-t (Continuous Damping Control).
Bár ők egy kicsit más elnevezéssel illetik.
A Neoplan szóhasználatával élve ezt ugyan-
is Comfort Drive Suspension-nak nevezik,
melynek a rövidítése (CDS), de ugyanazt a
műszaki megoldást jelenti.
Az érdekes vonalvezetésű Starliner 2-es, 14
tonnás luxus turista autóbuszba is ezt sze-
relték be, hogy tovább fokozható legyen az
utazási komfort. Érdekes összehasonlítás
elődjéhez a Starliner 1-hez képest, hogy a
ZF AS Tronic automatikus sebességváltó-
nak köszönhetően óránként 2-3 km-el na-
gyobb távolságot tud megtenni, mint a kézi
kapcsolású sebességváltóval szerelt elődje,
ha a haladási sebesség 100 km/h. A téli pró-
bák alapján megállapítható, hogy a 13 méter
hosszú autóbuszt havas úton is könnyű a
forgalmi sávban tartani. 60 km/h sebesség-
nél is biztosan végre lehet hajtani az előzési
műveleteket. A kerekek nem pattognak, fo-
lyamatosan tapadnak az útfelülethez. A mű-
veletek közben nem billen meg a kocsiszek-
rény. A lengéscsillapítást a pillanatnyi me-
netviszonyokhoz folyamatosan hozzáigazít-
ja az elektronika. Kisebb a gumiabroncsko-
pás, kisebb a futómű egyes alkatrészeinek
a kopása. Hosszú utakon is komfortos uta-
zást biztosít az adaptív (alkalmazkodó) len-
géscsillapítási rendszer. Ezen autóbusztípus
irányításának biztonságát pedig a ZF Servo-
com hidraulikus szervokormány növeli.

Irisbus Magelys

A szépen domborított szélvédőjű, könnyed

AA

Haszonjárművek
Haszonjárművek
adaptív (alkalmazkodó)
adaptív (alkalmazkodó)
lengéscsillapítása
lengéscsillapítása

AZ ELEKTRONIKUS ZF SACHS CDC

Az autóbuszgyártók törekvése az utazási komfort és a biztonság növelése.
Ez különösen a luxus távolsági változatoknál érvényesül. Ugyanezek a törekvések
célravezetők a mechanikai igénybevételek szempontjából érzékeny árukat szállító
kamionoknál és teherautóknál.

CDC elektronika

CDC szelep

Kerékgyorsulás-
érzékelő

Felépítmény-
gyorsulás-érzékelő

CDC lengéscsillapító

A CDC rendszer elemei

36-37 gjt.indd 36
36-37 gjt.indd 36

5/22/09 12:23:38 PM
5/22/09 12:23:38 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/637

vonalvezetésű luxus turista autóbusz HD és
HDH típusváltozatokban, kettő, illetve há-
romtengelyes kivitelekben készül. A 12,8
illetve 13,8 méter hosszú változatok ma-
gassága 3,6 illetve 3,8 méter. Erőforrása az
Iveco Cursor 10 soros hathengeres 10,3 l
lökettérfogatú motorja, amely az Euro 5-ös
kipufogógáz károsanyag-kibocsátási előírá-
soknak felel meg.
Az első futóműve kettős keresztlengőka-
ros független kerékfelfüggesztésű. A hátsó
hajtott futómű merevhidas, melyet három-
szög alakú lengőkarok vezetnek meg. A har-
madik tengely is kormányzott. Elektronikus
légrugó-rendszerrel látták el. A futómű-
vekre Meritor stabilizátort szerelnek. Úgy
az első, mint a hátsó kerekeket tárcsafé-
kek lassítják. Fékrendszere a Knorr-Brem-
se EBS5 elektronikus légfék. Bi-xenon fény-
szórók és a radarérzékelővel ellátott ön-
működő követési-távolság szabályozó rend-
szerrel (ACC) is ellátták, melyek még biz-
tonságosabbá teszik a közlekedést.

A CDC előnyei
folyamatosan érezhetők

Mint ahogy azt már évek óta tapasztaljuk, a
járművek biztonságát növelő műszaki meg-
oldások csak kritikus helyzetekben avat-

koznak be, például
az ABS, vagy az ESP.
Az utazás során je-
lenlétükről általában
nem is veszünk tu-
domást. Bár a CDC rendszer is tekinthető
biztonsági berendezésnek, hiszen növeli a
jármű aktív biztonságát, de hatékony jelen-
létét a teljes utazás során élvezhetjük. Nor-
mál utazás során növeli a komfortot, kriti-
kus forgalmi viszonyok között viszont növeli
a menetbiztonságot. A jármű úgy halad el az
útegyenetlenségek felett, – legyen az kisebb
gödör, vagy éppen kiemelkedés, vagy akár a
jelzőlámpák előtt meghullámosított útbur-
kolat, – hogy a felépítmény szinte semmi-
lyen függőleges irányú mozgást nem végez.
Ezt a hatást nem úgy érik el, hogy gyárilag
előre meghatározott karakterisztikájú len-
géscsillapítót szerelnek a járműbe, hanem a
hatás a CDC rendszer elektronikájába be-
programozott szabályozási algoritmusnak
köszönhető, mely minden pillanatban a leg-
optimálisabb csillapítást állítja be.

A CDC és az ESP együttműködése

A CDC jól együttműködik a haszonjármű-
vekben hamarosan kötelezővé váló ESP
rendszerrel, illetve növeli annak hatását.
Ez pedig az elektronikus rendszerek közöt-
ti adatcserét megvalósító CAN-hálózatnak
köszönhető.
Amikor például az ESP az egyik kerék fékezé-
sével és a motor nyomatékának csökkentésé-
vel stabilizálja a gépkocsit, a CAN-hálózaton
keresztül parancsot küld a CDC elektroniká-
nak, mely keményebbre állítja a lengéscsilla-
pítót. Ezzel megakadályozható a felépítmény
billenése és kedvezőbb lesz a gumiabroncs és
az útfelület közötti kapcsolat is.

Kőfalusi Pál

36-37 gjt.indd 37
36-37 gjt.indd 37

5/22/09 12:23:50 PM
5/22/09 12:23:50 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

38

Műszaki információk az okfeltáráshoz

A fiatal szakember először is a diagnoszti-
ka fogalmát tisztázta. Elmondta, a szó görög
eredetű, megkülönböztetést jelent, vala-
mely folyamat okának megállapítását, felis-
merését. A szó nem ismeretlen, hiszen az
orvostudományból, ahol a betegség felisme-
résének megállapítását jelenti, már átment a
köztudatba. Azonban ahogy egy vakbél di-
agnosztizálása önmagában nem elég, attól
nem gyógyul meg a beteg, úgy a járművek
esetében a hiba megállapítását követően is
szükség van autóorvosra, azaz jó szerelőre.
A műszaki diagnosztika a mechatronikai
rendszerek állapot-felügyeletéhez szükséges
műszaki információkat szolgáltatja. A jármű-

diagnosztikánál fontos, hogy az információ-
szerzés a jármű megbontása nélkül történik,
lényegesen rövidítve ezzel a javítás időtar-
tamát. Mivel az Ivecók esetében haszonjár-
műről van szó, termelőeszközről, ezért fo-
kozottan érvényes, hogy az idő pénz.

On-board, off-board diagnosztika

A jármű mechanikai és mechatronikai rend-
szereinek állapotminősítése történhet on-
board módon, ami folyamatos állapot-fel-
ügyelet (például, ha egy izzó kiég, azt a mű-
szerfalon szenzor jelzi), vagy off-board, ami
eseti állapotvizsgálatot jelent. On-board diag-
nosztika esetén a jármű maga végzi az ellen-
őrzéseket, és figyelmezteti a vezetőt a rend-
ellenes működésre, az off-board diagnoszti-
kához viszont szükséges külső eszköz is.

A Modustól az E.A.S.Y.-ig

Az Iveco az 1990-es évek eleje óta alkal-
maz számítógépes diagnosztikát. Az Iveco
által forgalomba hozott első diagnosztikai
eszköz a Modus volt. Nagy előrelépésnek
számított, sok mindenre lehetett használni,
hátrányaként a helyhez kötöttsége róható
felt, idővel a korlátozottá vált kapacitása is.

Egészen 2006-ig használták az Iveco szak-
szervizek, de közben 2000-ben megjelent
a méretében jelentősen kisebb, tudásában
viszont jelentősen nagyobb, és már mobil
diagnosztikai eszköz, az IT 2000. Kinézet-
re olyan volt, mit egy nagyra nőtt laptop.
A szoftverek természetesen követték az
újabb és újabb Iveco modellek megjelentét.
Ezt is túlhaladta a felgyorsult idő, 2004. év
elején megérkezett az utód, az Iveco által
jelenleg is használt diagnosztikai megoldás,
az E.A.S.Y. (Electronic Advenced System).
Gyorsan népszerű lett, köszönhette ezt el-
sősorban az elődjéhez képest ötszörös se-
bességének, nem kevésbé könnyen kezel-
hetőségének, átlátható felépítésének is.

E.A.S.Y. – nevéhez méltó használat

Az E.A.S.Y. többfunkciós készülék, ipari
célra készült laptop (eredetileg katonai fel-
használásra tervezték). Fontos része a kom-
munikációs interface, amely tolmácsként
funkcionál, a kommunikáció nyelvét lefor-
dítja az autó nyelvére (ha számítógép kér-
dez valamit a járműtől, szüksége van erre
a tolmácsra). Fizikailag rendkívül ellenálló.
Képernyője 180 fokban kifordítható. Háló-
zatról, akkumulátorról, de a jármű elektro-
mos rendszerével is használható.
A diagnosztikán belül is megkülönböztethe-
tő aktív és passzív diagnosztika. A passzív
diagnosztika során statikus értékeket, pa-
ramétereket, hibakódokat és állapotjelző-
ket olvas ki a szakember. Az adatkiolvasás
segítségével megállapítható adott esetben
a motorfordulatszám, a katalizátor hőmér-
séklete, de még azt is „elárulja” a készü-
lék, hányszor aktiválták a gyújtáskapcsolót,
hány kilométert futott idáig (!) a jármű…

Aktív diagnosztika –
komplett rendszerellenőrzés

Az aktív diagnosztika a komplett rendszer
működését ellenőrzi. A jármű elektronikája
egy teljes alrendszert aktivál, ezáltal vizs-
gálható annak teljes működése. A készülék

ÖLTSÉGHATÉKONY

E.A.S.Y.: Iveco
E.A.S.Y.: Iveco
diagnosztikai rendszer
diagnosztikai rendszer

INFORMÁCIÓSZERZÉS MEGBONTÁS NÉLKÜL

Míg régen akár egy egyszerű féklámpa-ellenőrzéshez is két ember kellett, egy, aki nyomta
a fékpedált, egy, aki hátul nézte, kigyullad-e a lámpa, addig ma már ehhez a művelethez
elegendő egy is, feltéve, ha az az egy rendelkezik diagnosztikai berendezéssel.
A mai diagnosztikai műszerek persze ennél sokkal de sokkal bonyolultabb műveletekre is
képesek. Erről győződhettünk meg Pataki Dániel, az Iveco magyarországi képviselete
műszaki oktatójának közreműködésével.

Iveco
diagnosztikatörténet:
Modus, IT 2000 és
az E.A.S.Y. Az utóbbi
Panasonic CF-19
laptop, többfunkciós,
fizikailag rendkívül
ellenálló. Képernyője
180 fokban
kifordítható,
kifordított állapotban
ráhajtható a
billentyűzetre,
megkönnyítve ezzel
a szervizek munkáját

Pataki Dániel, az Iveco magyarországi
vezérképviselet mûszaki oktatója

38-39 iveco.indd 38
38-39 iveco.indd 38

5/25/09 2:56:34 PM
5/25/09 2:56:34 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/639

az eredményeket grafikonon jeleníti meg,
mely grafikonokon a megengedett határ-
értékek is láthatóak. A rendszer végezhet
akár turbótesztet, átvizsgálhatja a világítást,
a kényelmi berendezéseket, a motor sze-
lepeit… A rendszer segítségével lehetőség
van arra, amelyre egyébként nem lenne,
azaz például a lámpák vagy a motorhenge-
rek egyesével való bekapcsolására.
Az ETS oktatóműhelyében lehettünk szem-
tanúi, miként lehetséges a szervizben álló
Iveco Stralis motordiagnosztikáját elvégez-
ni. A jármű diagnosztizálása során az ECI
(az említett „tolmács”) diagnosztikai csatla-
kozón keresztül kapcsolódik a jármű elekt-
ronikus rendszeréhez. A készülék kábel
vagy Bluetooth közreműködésével (utóbbi-
nál ajánlatos a 20 méteren belüli tartózko-
dásról nem elfelejtkezni) továbbítja az ada-
tokat a laptopra.

Teljes motordiagnosztika –
néhány perc alatt

A motor átvizsgálása – nemhogy a motor
darabokra szedése, hanem még fülkedön-
tés nélkül is – néhány gombnyomással le-
hetséges. Ez a vizsgálat tartalmaz henge-
renkénti ellenőrzést, az injektorok vizsgála-
tát, a turbófeltöltő ellenőrzését, motorfék-
ellenőrzést, kompressziómérést. Az előké-
születeket a rendszer automatikusan végzi,
amennyiben a motor hideg, automatikusan
elkezdődik a melegítési folyamat.
A hengerenkénti ellenőrzés során gázadá-
sokat végez a rendszer, méri a gyorsulási
értékeket. Az injektorok vizsgálata lénye-
gében az egyes injektorok kikapcsolásából
áll, ily módon mérve a kieső teljesítményü-
ket, a gyorsulási veszteséget.
A turbófeltöltő ellenőrzése úgy zajlik, hogy
a VGT (változó geometriájú turbófeltöl-
tő) mechanizmus 0–100 százalékig nyit,
majd ismét zár. Eközben a kiértékeléshez
mérik a töltőnyomást, a turbina fordulat-
számát, a motor fordulatszáma közben ál-
landó marad.
A motordiagnosztika fontos része a motor-
fék-ellenőrzés, amelynek során azt méri a
rendszer, milyen gyorsan, mennyi idő alatt
lassul vissza a motor az alapjárati fordulat-
számra. A motort adott fordulatszámról fé-
kezi a rendszer, a VGT/dekompressziós mo-
torfék ki- és bekapcsolásával.
A kompressziómérés során mérik a motor
áramfelvételét, és összehasonlítják a fő-
tengely pozíciójával. Minél nagyobb az in-
dítómotor áramfelvétele, annál magasabb
a kompresszió. A vizsgálat során nem gyil-
kolják a motort, mivel csak az indítómotor
teker, a motor nem indul be.
A mérések igen meggyőzőek voltak, hiszen
a járműtől néhány méterre, a fülke megbil-
lentése nélkül percek alatt kaptunk képet a
motor működéséről! Szinte hihetetlen!

Távdiagnosztika és Teleszerviz

A diagnosztika szerepe egyre nő. Olyan
mértékben, ahogy a járművek elektroni-
kái. Nem is volt olyan rég, amikor a jármű-
vekben viszonylag kevés elektronikát al-
kalmaztak, ma pedig már… Ráadásul a te-
hergépjárművek diagnosztikai rendszerei
összetettebbek a személyautókénál, és ki-
finomultabbak is egyúttal. A fejlődés ezen
a területen is meghökkentő. Nemcsak a ké-
szülékek mérete, a mérés sebessége vál-
tozott, hanem már az sem feltétel, hogy a
jármű néhány méterre legyen a mérés hely-
színétől.
Mérföldkőnek számított Magyarországon a
lokális távdiagnosztikai rendszer kiépítése,
amelyet már 2002-től működtetett az Iveco
hazai képviselete. Azóta már kiépítették a
saját távdiagnosztikai hálózatot. 2006 ismét
fontos dátum: azóta a magyarországi a tori-
nói távdiagnosztikai rendszerrel együtt se-
gíti az Iveco szakszervizek munkáját.
A Teleszerviz szolgáltatás a torinói szakértő
központból működik. Ez a szolgáltatás in-
ternetes kapcsolattal bárhonnan elérhető.
Általa lehetséges az elektronikák progra-
mozása, távdiagnosztika, a különleges kér-
dések megoldása – ezek egy része manuá-
lisan, más részük automatikusan érhető el.
Önműködően működik például az új elekt-
ronikák telepítése, a régiek javítása, a fris-
sítések letöltése. Célszerű, ha a szervizek
raktáron tartanak üres elektronikákat. Ele-
gendő a jármű alvázszámát e-mailen elkül-
deni, az üres elektronika a jármű alvázszá-

ma alapján a Teleszerviz segítségével bár-
mikor felprogramozható. Szerencsés eset-
ben ez a művelet mindössze egy órát vesz
igénybe, ennek köszönhetően jelentősen
lecsökken a javítás időtartama.

Végső mentsvár Torino

A különösen problémás esetekben a végső
mentsvár a torinói központ Távdiagnoszti-
ka szolgáltatása során számos szakember
dolgozik azon, hogy több ezer kilométer
(!) távolságból segítsenek. Képesek a jármű
diagnosztizálására, az elektronikák progra-
mozására (gyári szoftverrel), a bajos esetek
megoldására. A cél: a járművet minél hama-
rabb munkaképessé kell tenni!

Iveco diagnosztika –
jó érv az értékesítésben

Egy hirtelen jött meghibásodás óriási károk
okozására képes. A nem fuvarban töltött
időt nehéz pótolni. Ezért is különös jelen-
tőségű a karbantartás, ami nemcsak – a le-
állás miatti – kellemetlen, stresszes óráktól,
napoktól menti meg a fuvarozót, hanem a
jármű élettartamát is pozitívan befolyásolja.
A diagnosztikával lerövidíthető a karbantar-
tás, a hibafeltárás, a javítás ideje. Az Iveco
a diagnosztika területén élen jár, ami akár
ütőkártya is lehet a kereskedők, jármű-ér-
tékesítők számára. Ez a biztonság ma talán
még kevésbé ismert eladási érv, ideje vál-
toztatni rajta!
Egyvalami azonban kihagyhatatlan: az
ember szerepe. Az egyre sokoldalúbb di-
agnosztikai készülékek mellett nélkülözhe-
tetlen a jól képzett szervizszakember, nem
kevésbé az ő villáskulcsa!

Papp

1. Akár egyetlen fényszóró működése is
kontrollálható
2. A kényelmi berendezések ellenőrzésére
szintén van lehetőség
3. A készülék az eredményeket grafikonon jeleníti
meg, amelyen a megengedett határértékek is
láthatóak

1

2

3

38-39 iveco.indd 39
38-39 iveco.indd 39

5/25/09 2:56:08 PM
5/25/09 2:56:08 PM

GYÁRLÁTOGATÁS – STEYR

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

40

zek a táblák is igazolják az MAN cég-
filozófiáját, ami azt célozza, hogy a
nemzetközi gyártási szervezet mindegyik
telephelyhez saját gyártmánypalettát ren-
deljen. Ezzel az ott dolgozó munkatársak
kötődését szeretnék erősíteni az ott ké-
szülő termékek, azaz járművek és részegy-
ségek iránt. Ez a filozófia egyébként magá-

ba foglalja a fejlesztés (újítás) lehetőségét is
azon járművek esetében, amelyeket a te-
lephelyen gyártanak.

TGL és TGM már sorozatgyártásban

Steyrben tett látogatásunk apropója, hogy
megkezdték a tavaly ősszel bemutatott
MAN TGM és TGL gyártását.

Az MAN munkamegosztása szerint az
ausztriai Steyrben készülnek az MAN kö-
zepes és kiskategóriájú járművei, továb-
bá fülkegyártás van itt az összes kategória
számára. (A nehézsorozat gyártási helyei:
München, Krakkó, Salzgitter, Pinetown, a
katonai és a különleges járművek Bécsben
jönnek le a szalagról, a motorok Nürnberg-
ből indulnak útnak az említett városokba.)
Az elmúlt évben az összforgalom 1889 mil-
lió euró volt, a szerződésállomány 442 mil-
lió euró. Az már most tudható, az idei szá-
mok messze elmaradnak a 2007-es, 2008-
as teljesítményektől. 2006-ban 22 653,
2007-ben 23 832, 2008-ban 22 571 teher-
autó készült itt, 2009-ben… körülbelül 50
százalékos visszaeséssel számolnak. A fül-
kegyártás az elmúlt három évben merede-
ken emelkedett, 31 219, 38 234, 45 216…
ebben az évben a 2006-osnál kevesebbre
számítanak. A részegységgyártásban prog-

EE

MAN TGL
MAN TGL
és TGM Steyrből
és TGM Steyrből

KIS- ÉS KÖZÉPKATEGÓRIA: KIVÁLÓ IDŐZÍTÉS

Az MAN Nutzfahrzeuge AG Steyrben lévő gyárában több helyen is „találkozhatunk” azzal
a táblával, amely azt adja tudtul, hogy a Truck of the Year 2006 díjat kapott MAN TGL
Steyrben készült, „A mi munkánk, büszkék lehetünk rá”!

zepes

A Steyr Osztrák Fegyvergyár igazgatótanácsa 1916-
ban határozta el, hogy gyártásprogramjába a teher-
autó-gyártást is felveszi, 1917-ben megkezdődött
a fejlesztés. 1922-ben Steyr Typ III szériagyártása
indult, 1934-ben a gyár fuzionált az Austro-Daim-
ler Puch részvénytársasággal. 1941-ben az 1500 A
típus, az első összkerékhajtású teherautó gördült
le a szalagról, és megalapozta a ma már világszer-
te elismert összkerekes technológiában elfoglalt
helyet. 1945-ben dízelmotor-fejlesztésbe kezd-
tek, 1946-ban újra kezdték a benzines teherautók
(Typ 370) szériagyártásra felkészítését. 1948-ban
a Typ 380-as gyártása veszi kezdetét. Ez az első
dízelmotoros Steyr teherautó sikeresnek bizonyul,
egészen 1964-ig marad gyártásban, 36 000 darab
készül belőle. Közben 1958-ban indítják az utolsó
csőrös teherautó gyártását, a Typ 580-asét, 1960-
ban pedig a kockafülkés teherautóét, a Typ 680-
asét. 1986-ban ebből a gyárból kerül ki az az új
középkategóriás teherautó, amely az „L” betű vise-
lésére jogosult. A zajszegény teherautó felkeltette
a szakértők figyelmét.
1989-ben a Steyr-Daimler Puch AG életében is nagy
változás történt, a teherautó-részleget átvette az
MAN Nutzfahrzeuge AG. 1990-ben több mint 220
millió eurós beruházással felkészült a gyár az M90-
es gyártására. Ezt követte az L 2000-es, majd az M
2000-es sorozat gyártása. 1999-ben újra hatalmas

beruházás zajlott Steyrben, 110 millió eurót „építettek
be”, hogy a gyár alkalmassá váljon az MAN könnyű-
és közepes kategóriájú járműveinek gyártására. 2005-
ben a Steyrben kifejlesz-
tett és gyártott MAN TGL
sorozat nyerte el a Truck
of the Year 2006 díjat.
A múlt egy itt maradt
képviselőjét alaposabban
is szemügyre vehettünk,
egy Steyr 380-ast, amely
16 évig maradt gyártás-
ban. A 4 hengeres, vízhű-
téses motor teljesítménye
90 lóerő volt. A dízelmo-
tor lökettérfogata 5322

cm3

, a furat-löket arány 110:140 mm. A saját tö-
mege 2700 kg, hasznos terhelhetősége 4200 kg.
Maximális sebessége 81,05 km/óra volt.

Steyr történet
Steyr történet

A sajtótájékoztatón a járművek,
a gyártás ismertetése mellett a vezetők
a válságkezelésről is beszéltek

40-43 mangyar.indd 40
40-43 mangyar.indd 40

5/27/09 10:20:03 AM
5/27/09 10:20:03 AM

GYÁRLÁTOGATÁS – STEYR

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/641

nosztizálják a legnagyobb méretű vissza-
esést. 2006-tól a darabszámok: 58 983, 63
099, 59 054, jelen gazdasági évben körülbe-
lül 40 százaléka várható a 2008-as terme-
lésnek. Az elmúlt évi december végi adatok
alapján a fizikai dolgozók 2091-en voltak,
plusz 200-an szerződéses állományban, az
alkalmazottak száma 521, ezen a területen
14-en dolgoztak szerződéssel, 165 volt a ta-
nulók száma, összesen 2991-en dolgoztak a
steyri gyárban.

Válságkezelés – rugalmasság

Manapság nincs olyan fórum, beszélgetés,
ahol a világválság ne kerülne szóba. A kö-
zepes és könnyűsorozat járműveinek kere-
settsége a fogyasztási javak piacától függ, ez
pedig jelenleg csökken. Ráadásul a gazdaság
jelenlegi helyzete alig ad lehetőséget a prog-
nózisokra. Azt Steyrben is biztosan látják,
hogy a jelenlegi nehéz gazdasági helyzet le-
csengését követően hosszabb időre van (il-
letve a lesz szó most még időszerűbb) szük-
ség ahhoz, hogy újból akár megközelítően
is arra a szintre jussanak, mint voltak más-
fél-két éve. De addig sem ülnek tétlenül (ez
esetben nem csak a gyártásra gondoltak),
hanem szervezeti-szerkezeti változásokat
foganatosítanak, kapacitásillesztéseket haj-
tanak végre, hogy a krízist követően új, az
akkori követelményeknek megfelelő szintre
hozzák a céget. Ebbe a törekvésbe belefér
az átfutási idő optimalizálása csakúgy, mint a
csapatmunka és a kommunikáció erősítése.
A történelmi városmaghoz elég közel talál-
ható a gyár, amelynek összterülete 497 600
m2

, ebből beépített 220 000 m2

, termelés

180 163 m2

területen folyik.
Jelenleg az egyes gyártórészlegekben a ka-
pacitás és a valódi termelés között azért van
némi különbség. Naponta 120 MAN TGL és
TGM készülhet itt, TGA, TGX, TGS, TGM,
TGL fülkékből 250 darab, plusz 10 darab
katonai, X jelű kabin, a fülkegyártást kiszol-
gálandó napi 500 fülkekomponens.
A válság mindent megváltoztatott. Eredeti-
leg januártól júniusig 72 munkanapot és 48
rövid munkanapot terveztek. Januárban,
februárban ennek a tervnek megfelelően
dolgoztak, márciustól azonban változott a
helyzet. Az ok örvendetes, mivel a Román
Postától, illetve Szaúd-Arábiából nagy meg-
rendelések futottak be. Alkalmazkodván az
új helyzethez, hogy a rendelés teljesíthe-
tő legyen, a teherautó-szerelésnél a rövid
munkanapokat most „odébb tolták”. A
készség arra, hogy rugalmasan igazodjanak
a piaci körülményekhez, a rendelésekhez,
ez a jövőben is fontos szempont marad.
Most naponta 80 jármű hagyja el a szere-
lőszalagot. Így a rövid munkanapok száma
13-mal lett kevesebb az előirányzottnál, 3-
mal kevesebb rövidebb nap lehetett a fülke-
gyártásnál az eredetihez képest.

A nehézjármű-kategóriában most is nagy
a visszaesés. Ez kihat a steyri gyártásra is,
mivel a nagykategória fülkéi is itt készül-
nek. Januártól 150, májustól napi 145 fülké-
vel számoltak. (A katonai 10 darab fülke vál-
tozatlan maradt.)
A munkavállalói képviselettel közösen a
gyár menedzsmentje szociálpolitikai tervet
dolgozott ki. A válságra tekintettel például

végkielégítésre van lehetőségük azon dolgo-
zóknak, akik 10 éves céges munkaviszony-
nyal rendelkeznek. Az 1954-ben és előtte
született férfiakra, illetve az 1959-ben, illet-
ve előtti években született nőkre érvényes
ez a végkielégítés, illetve önkéntes továb-
bi biztosítást kapnak. A legkorábbi lehetsé-
ges nyugdíjazási korig terjedő időtartamra
pedig, az össz nettó bér 85 százaléká-

40-43 mangyar.indd 41
40-43 mangyar.indd 41

5/27/09 10:20:15 AM
5/27/09 10:20:15 AM

GYÁRLÁTOGATÁS – STEYR

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

42

ig terjedően áll bérük rendelkezésükre.
(Nálunk valahogy épp fordított a tendencia!
Ezt teszi pár száz kilométer, nyugatra.)
Válság nélkül is, de válságban különösen él
a filozófia, ami nem más, mint a nulla hiba
elve. Tudatában vannak a folyamatos javítás
jelentőségének. Ennek érdekében a veze-
tőség saját felelősséget, egyenletesen jó tel-
jesítményt és nem kevésbé kommunikációt
igényel a munkatársaktól.

„Közel” az ügyfélhez

A Steyrben készült fülkék Európában Salz-
gitterbe, Krakkóba, Münchenbe, Bécsbe
kerülnek, az ottani MAN gyárakba.
Az MAN Nutzfahrzeuge AG nemzetközi ér-
tékesítését a „Közel az ügyfélhez” mottónak
megfelelően rendezték át. Az innovatív logisz-
tikai rendszerekkel és a központi info-kom-
munikációs megoldások európai szintű hasz-
nálatával az értékesítési folyamatokat folya-
matosan gyorsítják, a karbantartási és javítási

időket jelentősen lecsökkentik. A déli értéke-
sítő régió kiszolgálása az MAN Nutzfahrzeu-
ge Vertrieb Süd AG (Déli országcsoport érté-
kesítés) fennhatósága alá tartozik, az ausztri-
ai telephelyről 14 országot szolgálnak ki. (Ma-
gyarország is a „déliek” közé tartozik.)

Gyártmánypaletta 7,5-től 26 tonnáig

Steyrben igen széles a gyártási paletta, ké-
szülnek itt teherautókhoz, billencsekhez és
betonkeverőkhöz alvázak, 7,5-től 12 tonnáig
a TGL szériában és 12-től 26 tonnáig a TGM
sorozatban. A fülkék lehetnek C, L, LX jelű-
ek, illetve duplafülkék. A tengelykonfigurá-
ciók: 4x2-es a TGL, 4x2, 4x4 és 6x4 a TGM
járműveknél. A motorteljesítmény 150, 180,
220 és 250 lóerő a könnyű-, 250, 290, 340
lóerő a közepes kategóriában. A képet még
tovább tarkítják a különböző tengelytávok,
valamint a lap- és légrugó-kombinációk.
A TGL és TGM sorozatok 2005-ben kerültek
piacra, 2008-ban megújultak. Azt is mond-

hatnánk, kiváló az időzítés, hiszen a krízis leg-
nagyobb áldozatai a nagy nyerges tehergép-
járművek, jóllehet a közepes és kiskategóriás
járművekre is nehéz idők járnak, de még min-
dig nagyobb a keresettség irántuk, mint nagy
testvéreik iránt. (Bár az is lehet, hogy minden
a véletlen műve, hiszen a válság villámcsapás-
ként érte a gazdaságokat.)

Külső változások

Optikailag is változott a TGL és a TGM: az
A oszlop új, aerodinamikus külső burkolatot
kapott, a szélterelők levegővezetése még
jobb lett, a hűtő sima felületû lett, krómo-
zott a felső szegély, a lökhárító és a fellépő
lakkozott (fülkeszínben is kérhető a lakko-
zás), a villogók fehér üvegezésűek.
A fülkebelső is módosult. Körbe függöny
zárja ki a külvilágot a pihenés óráiban, új
burkolatot kapott az ajtóbelső, újak az
üléshuzatok, az ágykárpit, a kormány pedig
multifunkciós lett.

0-től 2000-ig 39,2 millió
észegységekből és egyedi
ai módszerekkel végzik.
g, 3 műszakban dolgoznak
ől a jármű elkészülte egy
készítés, stancolás, fúrás,
elektromos
részt vízbázisú lakkokkal,

40-43 mangyar.indd 42
40-43 mangyar.indd 42

5/27/09 10:21:46 AM
5/27/09 10:21:46 AM

GYÁRLÁTOGATÁS – STEYR

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/643

A biztonságot a módosított rádiuszú tükör
szolgálja, a be nem kapcsolt öv miatt akusz-
tikus figyelmeztetésben részesül a vezető.
A sofőrt a kritikus szituációkban segíti az
EBS, ESP stabilitásprogrammal. Kívánságra
svéd teszt is végezhető a fülkén.

Euro 5, EEV – EGR technológiával

Az MAN valamennyi könnyű- és középne-
héz osztálya common rail és EGR techniká-
val Euro 5 vagy akár EEV kivitelben is ren-
delhető. Az adalékanyag (AdBlue) nélkül érik
el az említett fokozatot a 150-től 340 lóerős
motorokkal szerelt MAN teherautók.
A 150 lóerős motornál egylépcsős turbó-
feltöltő dolgozik, a 180, 220, 290 és 340
lóerős motoroknál már kétfokozatú. Az
Euro 5-ös normát dízeloxidációs katalizá-
tor rendszerû kipufogógáz-utánkezeléssel
érik el az erőforrások, EEV fokozatot MAN
PM-KAT®

-tal.
Az új motorokhoz új váltó illeszkedik, a ZF
6 S 800 OD (Ecolite), valamint a ZF 9 S 1310
OD. A jövőben lesz még automata váltó, a
ZF 5 HP 502 (Ecomat), minősített felépít-
ményezőknek. Az összes területre alkal-
mas az automatizált MAN TipMatic. A TGL
és TGM kapnak olyan asszisztenst, amely
az emelkedőn való elindulást segíti. Az új,

össz kerékhajtású
járműveket elekt-
ronikus differenci-
álzár-rendszerrel
szerelik fel. A 6x4-
es Ecolite váltós új
TGM hátsó tengely-
áttétele 5,29. Mind-
ezen újdonságok, az
innovatív hajtástech-
nika a gazdaságosság
érdekét szolgálják.
Újdonság a 13 ton-
nás összkerékhajtá-
sú TGL és TGM al-
vázaknál a légrugó.
Kétséget kizáróan
komfortosabb lett az
MAN TGL és TGM,
ezzel is hozzájárulnak ahhoz, hogy a jármű-
vezetőket kevésbé viselje meg a napi munka.
Állófűtés, nagyobb befogadóképességű hűtő,
klímaberendezés automatikus hőfokszabály-
zással, irattartó asztalka…

Felépítménybarát kivitelek

Az MAN TGL és TGM teherautók sokféle
felépítmény fogadására alkalmasak, felépít-
ménybarát kivitelben készülnek. Ebbe bele-
tartozik a közel sík alvázkeret, a variálható
alvázkeret hátsó kiképzés, sokféle tengely-
távkínálat, elektronikai kiépítés a segédhaj-
tás fordulatszám-szabályozására és a fel-
építmény működtetéséhez.
Mivel a környezetvédelmi normák telje-
sítéséhez semmiféle adalékanyagra nincs
szükség, ez előny a hasznos terhelhető-
ségnél, bérautóknál jobb, hogy egyszerűb-
ben kezelhetőek. Mivel az adalékanyag-tar-
tály nem foglal teret, az alvázon több hely
marad. Az SCR-es járművekkel szemben
mindent összevetve körülbelül 150 kg a
nyereség a terhelhetőségben.
Alkalmazás-specifikus felszerelés, kiala-

kítás megrendelhető a gyártótól is. Ebbe
a „körbe” beletartozik az előkészítés Fri-
goblock generátor számára, hűtőkészülék,
emelőhátfal, három oldalra billenő felépít-
mény, alaplap a téli feladatokhoz.
A 6–16 tonnás össztömeg-kategóriában
2008-ban 84 300 darab jármű kelt el Euró-
pában. Csak Németországban 29 200 MAN
TGL és TGM teherautó lelt gazdára, ami
nem kis népszerűséget takar. Az MAN piaci
részesedése 18,4 százalék volt ebben a szeg-
mensben. Idén a gyártó is, mi is kíváncsian
várjuk a számokat! Egy biztos, a járművön,
a konstrukción nem múlik a siker, hiszen a
külső és még inkább a belső újítások minden
bizonnyal tovább növelik a vevőelégedettsé-
get. Az MAN steyri gyárának munkatársain,
szakemberein megint csak nem múlik a siker
– ezt személyesen is megtapasztalhattuk,
hiszen a munkafolyamatok szervezettsége, a
felhasznált anyagok, a képzett munkaerő ga-
ranciát jelent. Marad a remény, a gazdaságo-
kat ért sokk után jó irányban változik a hely-
zet, nem lesznek „fekete” számok!

Papp Erzsébet

Az MAN steyri gyárában vezetőnk
büszkén mutatta a képzési köz-
pontot, ahol az idén év elején 23 tanuló tett el-
méleti és gyakorlati vizsgát. Ők további hat hó-
napot biztosan az üzemben maradnak. További
12 tanulónak a munkaviszonyát meghosszabbí-
tották – a kritikus gazdasági körülmények el-
lenére is. Nem is annyira a mának, mint a hol-
napnak képzik a fiatal szakembereket, a hosszú
távú telepfejlesztés érdekében, és nem kevésbé
azért, hogy a szakemberek a városban, az or-
szágban maradjanak. (1946 óta a gyárban már
8000 szakembert képeztek.)
Nyílt napot is rendeztek, ahol az érdeklődő fia-
taloknak és szülőknek maguk a tanulók mutat-
ták be a műhelyeket. A képzési központ egyéb-
ként 80 személy egyidejű oktatására alkalmas.
Több szakma közül is lehet választani, így fém-
feldolgozó, elektromos, járműtechnikai, logiszti-
kai képzés lehetséges. A Steyrben képzett fiatal
szakemberek nemcsak a tanulási idő alatt sze-
repelnek jól a vizsgák, a versenyek alkalmával,
hanem később is, már abban a bizonyos nagybe-
tűs életben. Úgy tűnik, szomszédainknál még a
„kétkezi” szakmák iránt sem csökkent az érdek-
lődés, nem úgy, mint nálunk!

Képzés
Képzés

1

2

3

4

40-43 mangyar.indd 43
40-43 mangyar.indd 43

5/27/09 10:22:02 AM
5/27/09 10:22:02 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

44

előtte lévőre – nem baj, hogy a keresztirá-
nyú forgalmat is blokkolja –, nehogy valaki
befurakodjon közéjük. A kereszt irányban
várakozók meg csak legyenek türelmesek.
Sokfélét tapasztal az ember, a jogaihoz me-
reven ragaszkodótól, a segítőkész közleke-
dő társakig. A mögöttem haladó jármű ve-
zetője még arra sem sajnálta a fáradtságot,
hogy kiugorva kocsijából üvöltve számon
kérje, hogy merészeltem én az ő rovására
is beengedni magam elé valakit, aki persze
nem a legszabályosabb körülmények között
kérte a bebocsátást… Nem vitatkoztam,
hogy is mertem volna, hiszen egy rossz szó
és még a tettlegességet is kinéztem a ki-
gyúrt férfiemberből.
Tényleges esetünkben egy kis furgon előtt
megvolt a szükséges rés, beállt középre, és
a terelővonalnál tájékozódott, mehet-e to-
vább. Jobbról teljesen üres volt a sáv, bal-
ról amennyit belátott, szintén szabad volt
a pálya… Nagyobb lendülettel megindult,
a továbbiakban már nem nézett semerre,
csak az átjutás lebegett a szeme előtt…
Már majdnem átért, – ahogy mondta, való-

Nagyvárosi
Nagyvárosi
baleset
baleset

TANULSÁG MINDIG VAN…

A csúcsforgalomban araszolnak az autók előre,
meg-meg állva. A tömött kocsisoron nem
könnyű a kereszt irányú forgalom átjutása. Kell legalább egy jóindulatú sofőr, aki nem
áll be keresztben az ott átjutni vágyakozó autósok közé, hanem maga előtt hagy egy
akkora területet, hogy ott elmehessenek az egyébként elsőbbségadási kötelezettséggel
terhelt járművek vezetői. Az is fontos, hogy ez a tér legalább akkora legyen, hogy az ott
elhaladónak legyen lehetősége minden irányban tájékozódni. Ha a tájékozódásban
az elsőbbségéről lemondott gépkocsivezető még segít is, pl. kézmozdulattal, „mehetsz,
nem jön semmi”, ez egy európai megoldás. A passzív átengedési szándék, a megállás
ugyanis még nem biztosíték semmire, hiszen ez még csak egy sáv, a másikat is keresztezni
kell. Ha például balról záróvonal, meg kijelölt gyalogátkelő is van, s így elvileg csak jobbról
kell felbukkanó kocsira számítani, talán könnyebb a helyzet, vagy mégsem…?

t

főváros egyik forgalmas útszakaszán
a jelzőlámpa megfogja a forgalmat
– sok az autó, kicsi az áteresztő képesség.

Ennek „magyaros” következménye, hogy a
büszke, öntudatos, „elsőbbséggel rendel-
kező” gépkocsivezető szorosan rátapad az

AA

44-45 kozl_bizt.indd 44
44-45 kozl_bizt.indd 44

5/22/09 12:29:47 PM
5/22/09 12:29:47 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/645

jában még nem annyira, – de ez már mind-
egy is, mert jött a pár hónapos BMW, majd
bummmm! A kis Peugeot befordult jobbra
– pedig ezt nem igen akarta… –, s a kitört
első futóműve miatt csak szerencse kérdése
volt, hogy nem találta telibe az ott lévő vas-
tag fát. A BMW vezetője rosszabbul járt, ha
lehet egyáltalán ilyen összehasonlítást tenni.
Az ütközéstől balra vágódott – ez is mutat-
ja, a másik jármű határozott keresztirányú
mozgását –, s eltalált egy kerítés sarkot, ami
történetesen egy tömör kő építmény volt.
A képek mutatják a rombolás mértékét, és
hogy a járművek is alaposan összetörtek.
Miért is? Kezdjük az elején. Mégiscsak a
Peugeot vezetője volt az, aki behaladt a
BMW elé, s hiába a mentegetőzés, az át-
haladást csak akkor szabad elkezdeni, ha a
vezető bármilyen módon, de tényleg meg-
győződött, hogy egyik irányból sem érke-
zik senki. Ha kell – ezt egy bírótól hallottam
az egyik tárgyaláson egy más ügy kapcsán
– centiméterről centiméterre haladva, meg-
állva ha kell, de meg kell győződni, érkezik-e
jármű, a kocsisor jelenléte nem ad felmen-
tést semmire! Tehát ezen az oldalon megáll
a vád az elsőbbségadás elmulasztása tényál-
lás tekintetében. Ami csak emlékeztetőül, a
teljes útkeresztmetszetre vonatkozik.
De a másik jármű vezetője sem számíthat
sok jóra. Különösen annak fényében, hogy
azt találta mondani, – záróvonal ide, gyalog-

átkelő oda, – azért
ment el a kocsi-
sor mellett, mert
az adott kereszt-
utcába be akart
balra kanyarodni…
65-70 km/h-val,
amennyivel ütközött…, ugye ezen mind-
annyian elmosolyodunk?
Pedig a történet korántsem ennyire vidám,
láthatják a légzsákok is kinyíltak mindkét jár-
műben… Tehát egyik oldalon ott a KRESZ,
néhol ellentmondásokkal, folyamatosan vál-
tozó mivoltával. Leginkább akkor vizsgáljuk
át betűről betűre, amikor már késő, vagy
legalább is a pontos jogi helyzetet akarjuk
tisztázni. Másik oldalon meg ott a közleke-

dés realitása, nevezhetjük közlekedési kul-
túrának, a társadalom állapotának, ami hát
finoman szólva különbözik a fejlettebb köz-
lekedési rendszerekkel jellemezhető orszá-
gokétól. Csak óvatosan a jövőben közleke-
dőtársaim, bárhonnan, bármikor felbukkan-
hat egy jármű, s végül is nem az a fontos
hogy kinek volt elsőbbsége, hanem az, hogy
elkerüljük az ütközést.

Boncsér Sándor 30/986-5485

IbB HUNGARYMÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

HUNGARY

TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE

ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES

SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK

REKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag

DR.-ING. KÔFALVI GYULA• PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENT

MINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT

HAVARIASZOLGÁLTATÁS

IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIASZOLGÁLTATÁS

IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS

44-45 kozl_bizt.indd 45
44-45 kozl_bizt.indd 45

5/22/09 12:29:58 PM
5/22/09 12:29:58 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

46

ind a családok, mind a vállalatok va-
gyonának jelentős részét képezik a
járművek. Egy-egy jármű elvesztése gyakran
képes felborítani a családi büdzsét, de még
egy vállalat életében is nehézséget okoz a
pótlása. Gondoljunk csak a kieső fuvarra, az
elveszett árura, az ügyfélkapcsolatban oko-
zott nehézségekre, és ne is gondoljunk arra,
hogy a kocsi nincs biztosítva. Mindenkinek
jobb, ha nincs azzal a járművel semmi baj!
Nem csoda, hogy már évtizedek óta szerel-
nek a járművekbe ravaszabbnál ravaszabb
riasztókat, indításgátlókat, hogy távollétünk-
ben őrizzék helyettünk járműveinket. Mégis
vitték és viszik a kocsikat, a rakományokat,
mint a cukrot, és örülhetünk, ha előkerül, ha
vissza tudjuk vásárolni, ha kifizeti a biztosí-
tó.
Hogy lehetséges ez? Már GPS (Global Po-
sitioning System – globális helymeghatáro-
zó rendszer) is van a járművekben, és mégis
ki vagyunk téve ezeknek a veszélyeknek!
Miért? Ennek több oka van.
Először is az, hogy azok, akik meglátták a
GPS-ben a lehetőséget, nem biztonsági szak-
emberek voltak, hanem ügyes mérnökök, és
a társaik jó kereskedők. Azt a piacot válasz-
tották, ami több bevétellel kecsegtetett, a
logisztika hallatlanul terjedelmes területét.
A piacon számtalan GPS rendszert lehet
kapni, különböző képességekkel és lehetősé-
gekkel – a fuvartervezés területén. Az azon-
ban közös bennük, hogy biztonsági célokat
nem, vagy csak közvetve szolgálnak.
A másik ok az autóriasztókban rejlik. Ezek
nyilván vagyonvédelmi céllal készültek!
Amint kiszállunk a kocsiból, bekapcsoljuk, és
riaszt, ha valami „baj” történik. Van ennek je-
lentősége? Nem sok! Felfigyel valaki a sziré-
názásra? Bizony nem! Ellophatják ettől a ko-
csinkat? De el ám! Lassan ott tartunk, hogy a
legegyszerűbb házi megoldások adják a leg-
nagyobb biztonságot, mert egyedi mivoltuk
megismerhetetlenné teszi szerkezetüket.
Harmadszor, de nem utolsó sorban, fennáll
az a nagy hiba, hogy az autóriasztók kikap-
csolt állapotukban nem működnek! Hogy ez
miért hiba? Legfőképp azért, mert – legalább
is a fuvarozási célú járművek többsége – alig
áll magára hagyottan és lezárva közterüle-

ten! Rendszerint telephelyéről indul, őrzött
helyen rakodik, s amikor a közutat használ-
ja, szinte mindig rajta ül a vezetője. Ilyenkor
azonban – bár a kocsi épp tele van áruval,
vagyis ilyenkor van a legnagyobb veszélynek
kitéve – a riasztó értelmetlen és haszonta-
lan: ki van kapcsolva.
Olyan rendszerre volna hát szükség, amelyik
kiküszöböli a fenti készülékek hibáit, és meg-
őrzi előnyös tulajdonságaikat. Hogy van-e
ilyen rendszer? Igen!
Az új konstrukció két részből áll.

Az információ létrehozása

Az első egy teljesen új felfogásban megalko-
tott biztonsági rendszer. Igaz, hogy a jármű
zárt állapotában úgy működik, mint egy kö-
zönséges riasztó, de ha nyitva van! Minden
fontos pontot figyel, szükség szerint minden
fellelhető adatot továbbít a kocsiról. Figyeli
és felülbírálja a CAN-BUS adatait és paran-
csait, a fedélzeti számítógépen keresztül el-
lenőrzése alatt tartja a járművet. Követi,
■ Hogy mikor nyílik ki az ajtaja,
■ Hogy melyik nyílik ki;
■ Hogy meddig van nyitva;
■ Hogy kinyílhatott-e egyáltalán azon a he-
lyen;
■ Hogy azonosította-e magát a sofőr;
■ Hogy zárva van-e a raktér?
■ Hogy hol nyílik ki;
■ Hogy kinyílhat-e egyáltalán azon a he-
lyen;
■ Mennyi ideig lehet nyitva;
■ A rendszer képes felügyelni a pénzszek-
rényt,
■ Külön kezelni a rakteret,
■ Vizsgálni, hogy megvan-e a pótkocsi,
■ Hogy azt a tervezett helyen akasztják-e

le,
■ Hogy érintetlen-e a rendszer,
■ És ezzel a felsorolásnak egyáltalán nincs
vége…
Legfontosabb tulajdonsága azonban, hogy
mindig, mindent zár. Hogy egy ajtó zárva
van-e, azt sosem bízza a sofőrre.
A rendszer vizsgál és dönt, döntéseit pedig
továbbítja. Hogy ezek a döntések milyen fel-
tételek mellett jönnek létre, azt pedig sza-
badon beállítjuk a felhasználó igényei szerint.

Természetesen képes hagyományos módon
szirénázni, és kezeli a vészvillogót is.
Ezek az információk azonban csak akkor
nyernek értelemet, ha tudomásunkra jut-
hatnak.

Az információ továbbítása

És most jött el a GPS szerepe! Minden ipari
GPS képes adatait továbbítani valamilyen
szerver felé. Egyelőre azonban csak logisz-
tikai adatai vannak. Ne gondoljuk azonban,
hogy ezek jelentéktelenek volnának vagyon-
biztonsági szempontból, sőt! Fontos adat,
hogy jár-e a motor? Igen. És a haladás útvo-
nala? A sebesség? Természetesen!
Nem is ezzel van a gond, hanem azzal, hogy
nincs csatorna! Ezeken a készülékeken min-
den együtt van, hogy valamennyi, a fuvaro-
zás racionalizálásához szükséges adat továb-
bítható legyen, de ezen kívül szinte semmi.
Rendszerint egyetlen további csatorna áll
rendelkezésre, amire – mondjuk – ráköthet-
jük a riasztó kimenetét, és jelzését továbbít-
hatjuk az adatbázis felé.
A jobb készülékeken akár 5 csatorna is lehet,
de mi történik, ha a fuvarozónak szüksége
van, mondjuk a raktér hőmérsékletének
mérésére? Ha az üzemanyagszintet is mérni
szükséges? Sorra elfoglalja ezeket a felülete-
ket, és a személy- és áruvédelem üzenetei
nem jutnak át a szerveroldalra!
Az ASAP Magyarország Kft. a partnerével
együttműködve úgy alakította ki rendsze-
rét, hogy az mindent képes legyen továbbí-
tani! Mindent egyszerre, nem veszik el sem
az egyik csoport, sem a másik.
A készülék GPRS technológiával küldi ada-
tait egy nagybiztonságú környezetben elhe-
lyezett szerverre, ahol azok bármikor elér-
hetők. És az adatküldés még nem minden!
Fontos az is, hogy az adatok online kapcsola-
ton érkezzenek, egyébként hogyan tudnánk
időben válaszolni rájuk? Ugyanez a szükség
kényszerít bennünket arra, hogy a rendszer-
állapotokat is online adatolhassuk, beleértve
a nagyon gyakori, akár percenként 10-szer
beérkező életjelet.

Az információ hasznosítása

További problémát jelent az információ hasz-
nosítása. Mit érünk ezzel a tenger adattal, ha
nem tudjuk használni őket? Mi történik, ha a
járművet támadás éri valahol? – Semmi.
A szerverre befut az adat, és ha a tulajdonos
nem ül számítógép előtt, ha nincs 24 órás fel-
ügyelő személyzet, akkor nem tudtunk meg
semmit. Legfeljebb egy sms-t kaphatunk, ám
az ügyetlen és főképp nagyon drága.
Nem kerülhetjük hát el!
Kell egy felügyelet. – A szerver, a helyi-
ség, a személyzet – nagy költséget jelent.
Első hallásra meglehetősen ijesztő, ha hét-
jegyű számokat kell elképzelnünk a kiadá-
si oldalon! Akkor hát nincs is senkinek? De-

MM

G

Jármű-
Jármű-
és rakományvédelem
és rakományvédelem
a XXI. században
a XXI. században

FLOTTÁK ÉS KISFUVAROSOK RÉSZÉRE IS
ALKALMAS RENDSZER AZ ASAP MAGYARORSZÁG KFT.-TŐL

46-47 asap.indd 46
46-47 asap.indd 46

5/22/09 3:07:07 PM
5/22/09 3:07:07 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/647

hogy nincs! A nagyoknak persze van! Már
30-50 kocsinál megéri, hát még több száz-
nál! A flottatulajdonosok dolga tehát könnyű:
letesznek egy szervert, ültetnek mellé egy
képzett alkalmazottat, és máris megtérült a
befektetés!
És mi történik az egyetlen, vagy néhány jár-
művel rendelkezőkkel? Az ASAP Magyar-
ország Kft. komplett szolgáltatást üzemel-
tet számukra, mely minden adatot rögzít, és
szükség esetén azonnal végrehajtja az előírt
feladatokat.
Forgatókönyvek – Az intézkedés eset-
legességét mindenképpen ki kell küszöböl-
ni. Érdemes tehát a szoftverbe építeni az in-
tézkedési forgatókönyveket, melyek alapján
a diszpécser eljárhat. Az ilyen rendszer elő-
nye, hogy minden adat, azonnal a számító-
gép archívumába kerül és bármikor újra elő-
hívható, az intézkedés folyamatának igazolá-
sára. A szoftver minden, az ügyhöz tartozó
adatot letárol, beleértve a kapcsolódó tele-
fonbeszélgetések hanganyagát is. Érdemes
minden eseményre testreszabott forgató-
könyvet írni, ezzel kiküszöbölhetjük az em-
beri hibákat és zökkenőmentessé tehetjük
az intézkedést. Az adatlapok nyomtathatók,
és bármely dokumentációhoz csatolni tudjuk
őket. Az ASAP Magyarország Kft. így mű-
ködteti diszpécserszolgálatát ügyfelei felé,
és ezt a know-how-t adja partnereinek.
Beavatkozás, elfogás – Az intézkedések
néhány százalékában ennyi sajnos még nem
elegendő. Ezekben az esetekben a beérkező
információk alapján szükségessé válik eljutni
a helyszínre, és biztonsági őrökkel gondos-
kodni a jármű, az áru vagy a kísérők bizton-
ságáról és épségéről.
Ezt a feladatot természetesen csak a tör-
vényben rögzített módon, a törvényben
rögzített jogosítvánnyal rendelkező szemé-
lyek végezhetik, s ami gyakorlati szempont-
ból még ennél is fontosabb, el kell érni a jár-
művet, bárhol is legyen az országban! Erre
gyakorlatilag semelyik járműtulajdonos nincs
felkészülve, és természetesen nem is lehet.
Az ASAP Magyarország Kft. erre a feladatra
a szakirányban tevékenykedő cégekből tel-

jes, az egész országot lefedő hálózatot ho-
zott létre, melynek szolgáltatásait minden
szerződött partner élvezheti.
A végrehajtást aktív elektronikai elemek tá-
mogatják, szükség szerint beavatkozva a
jármű mozgásába.
Így válik teljessé a rendszer, az adatok gyűj-
tésétől a követésen keresztül a helyszíni in-
tézkedésig. Így válik teljessé a rendszer az
események keletkezésekor történő online
továbbítástól az azonnali intézkedésen ke-
resztül a földrajzilag legkedvezőbb helyzet-
ben lévő járőr beavatkozásáig.

Alkalmazás – költségcsökkentés

Egy ilyen felszereltségű jármű, járműpark
adatbázisaival közvetlenül támogatja a válla-
lati gazdálkodást.
■ Útvonal és munkaerő optimalizálással;
■ a szállítási és rakodási periódus ellenőr-
zésével;
■ közvetlen sebesség, üzemanyag kontroll-

lal,
■ jobb tervezhetőséggel, stb.
Azonnal csökkenti a költségeket
■ az élőerős költségek csökkentésével,
■ az önműködő útnyilvántartás rögtön
könyvelhető,
■ a munkaidő-nyilvántartási adatokba közvet-
lenül felvehetők a járműazonosító adatai.
■ A megrendelő számára közvetlenül ada-
tolható a fuvar, igazolható az áruérkezés,
■ nincs áru és időveszteség, növekedik a
megbízhatóság.

Költségek

Egyáltalán nem közömbös persze, hogy egy
ilyen technológia mennyibe kerül? Ez az a
pont, ahol minden próbálkozás már legelő-
ször megbukik. Hiába terjeszti elő a bizton-
sági menedzsment ezeket a programokat,
rendszerint nem jut rá fedezet, hát még egy
ilyen évben, mint az idei!
Az ASAP Magyarország Kft. a partnereivel
a rendszer kialakításakor azt tartotta szem
előtt, hogy a költségeket egyenletesen el-
oszlatva aránylag csekély díjakkal tudja kí-
nálni technológiáit.

1. Az eszközszükséglet területén lízing és
részletfizetési lehetőségeket dolgoztunk
ki, több éves szerződés esetén ingyenesen
bocsátjuk rendelkezésre a készülékeket.
2. Az intézkedési oldalon saját központunkat
bocsátjuk rendelkezésre, ezzel elkerülve
az önálló központ és személyzet felállítá-
sának költségeit.
3. A beavatkozási hátteret pedig akár havi-
díjmentesen is rendelkezésre bocsátjuk –
főképp magánszemélyek részére kidolgo-
zott – minimál csomagjaink esetében.

Hasznosítási területek

A célterületek gyakorlatilag a járműtulajdo-
nosok teljes vertikumát lefedik. A költségha-
tékonyság, minden szegmensnek érdeke, és
ez a technológia e szempontot minden te-
rületen kiszolgálja. Nézzünk néhány példát,
amit minden felhasználó azonnal megérthet!
■ Lízingcégek
• Kocsik követése, fellelhetősége • Jármű-
vek megállítása, azonosítása, elfogása • Fo-
lyamatos adatgyűjtés
■ Flották
• Őrszemélyzet csökkentése • Adminisztrá-
ciós környezet automatizálása • Járművek és
személyzetük optimalizálása • Üzemi költsé-
gek csökkentése • Jobb tervezhetőség
■ Egyéni ügyfelek
• Járműbiztonság

A megfelelő megoldás

Nem egyszerű feladat megtalálni a megfele-
lő választ a problémákra. Annyi azonban bi-
zonyos, hogy csak meglehetősen összetett,
de megfelelően rugalmas, rendszerszemlé-
letű, hatékony és olcsó megoldás hozhat-
ja meg a várt eredményt a szolgáltató és az
ügyfél számára egyaránt. Az ASAP Magyar-
ország Kft. rendelkezik ezzel a járműbizton-
sági megoldással.

Micskó András

ASAP Magyarország Kft.
Levelezési cím: 1119. Bp., Pajkos u. 80.
Telefon: 06-1/ 279-2240, fax: 06-1/ 279-2241
Email: asap@asapmagyarorszag.hu
micsko@asapmagyarorszag.hu

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · moricz@novabusz.hu · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

Autóbusz és egyéb
haszongépjármű javítása
Zöldkártya
Minden típusú autóbusz
és tehergépjármű futóműbeállítása
Tachográf beszerelése és hitelesítése
Belföldi és nemzetközi személyszállítás
ADR-es fékbontás

46-47 asap.indd 47
46-47 asap.indd 47

5/22/09 3:07:16 PM
5/22/09 3:07:16 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

48

Változatok az i4-re

A Scania buszpalettáján a közismert Irizar
InterCentury szériát váltotta fel, de válto-
zatlanul az úgynevezett intercity kategóri-
át képviselik az i4-es modellek, bár a rö-
videbb, helyközi alkalmazásban is megállják
helyüket a szélesebb típusválasztéknak kö-
szönhetően.
Az i4-esek kínálata nem kevesebb, mint
7 különböző mérettartományból áll, kö-
zülük a kéttengelyesek 10,7; 11,3; 12,2 és
12,9 méteres, még a háromtengelyesek
13,7; 14,3 és 15 méteres hosszúsággal vá-
laszthatók. Ennek függvényében az ülőhe-

lyek száma 47; 51;
55; 59; 63; 67; 71 fő
lehet, amely kettő-
vel csökken, ha kö-
zépre kéttagos, két-
felé nyíló ajtót kér

SOKOLDALÚ ALKALMAZHATÓSÁG

Nem egyszerű dolog röviden megfogalmazni azt, amit a 2007-ben bemutatott i4-es modellkínálat képes
nyújtani a buszpiacon. Elég, ha azt mondjuk 7 különböző mérettartomány, háromféle padlószint
és igény szerinti felszereltség, amely eleget tehet a menetrend szerinti helyközi vagy intercity járattól,
a belföldi utaztatást, kiránduló járatok szerepét betöltő járművekig.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

AUTÓBUSZTESZT KÖZEPES HATÓTÁVOLSÁG

Scania Irizar i4 L
Scania Irizar i4 L
– 12,9 méter hosszban
– 12,9 méter hosszban

1–3. Főbb vonalaiban
közös formavilág
a PB-vel
és Century-vel,
a hátfal azonban
teljesen más
4. Scania Irizar i4
választék

1

2

4

3

48-52 scania_kb.indd 48
48-52 scania_kb.indd 48

5/22/09 12:38:17 PM
5/22/09 12:38:17 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/649

a megrendelő (mint a teszt-
jármű esetében) és továb-
bi kettővel, ha kerekesszék-
kel és gyerekkocsival közle-
kedők számára peronrész
kerül kialakításra. Ugyanak-
kor a peronrészen két lehajt-
ható, pótülés kerül beszere-
lésre szériában. Az emelő-
lift azonban csak a kéttagos
vagy a széles szóló ajtó ese-
tén építhető be, amelynek
összecsukott állapotban az
első és második lépcsőfok
között alakítottak ki helyet
(kétkaros), illetve oldalra ösz-
szecsukva felzárható (egyka-
ros, lépcsőfeljáró melletti).
Az i4-esek kocsiszekrény
szerkezete minden típusnál
azonos, 2,55 méter széles és egységesen
3,4 méter magas klímával. Azonban három
különböző belmagasságú utastér szerepel
a kínálatban a jármű hosszától függetlenül,
amely egyben három különböző nagyságú,
3,5-6 köbméter közötti poggyászteret je-
lent. Az elsőnél 860 milliméterre (L) van az
utasfolyosó az úttesttől és 330 milliméte-
res dobogó húzódik az ülések alatt. Ez kb.
230 centiméteres belmagasságot jelent a
folyosónál és 169 centiméterest az ülések-
nél mérve. A közepes padlószint (M) talán
a legkényelmesebb, mert a padlózat telje-
sen sík, mind a folyosón, mind az üléseknél
216 centiméter a belmagasság (a padlószint
119 centiméter az úttól mérve). A harma-
dik változatnál (H) szintén 216 centiméter a
belmagasság a folyosónál és 152 centiméter
az ülések vonalában.

Hajtáslánc és futóművek

Erőforrásként az öthengeres, 9,3 literes
motorok szolgálnak, amelyek kipufogó-
gáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel
együtt teljesítik az EEV előírást. Ezek 230;
280; 320 és 360 lóerős teljesítménnyel, va-
lamint 1050; 1400 és 1600 newtonméteres
forgatónyomatékkal rendelkeznek. Továb-
bá, kapható még egy hathengeres, 12,7 li-

teres, 400 lóerős, 2100 newtonméteres is,
amely EGR-rel és PM-szűrővel teljesíti az
Euro 5-ös értéket. Ez utóbbit a nagyobb,
12,9 méter fölötti háromtengelyeshez és
főleg hegyvidéken közlekedő járatokhoz
ajánlják.
Az erőátvitelnél 6 fokozatú, kézi kapcsolá-
sú, 8 fokozatú Opticruise, továbbá 5 és 6
fokozatú, ZF hidrodinamikus, automata vál-
tóművek közül lehet választani. A tartósfé-
kek minden esetben hidraulikus rendszerű-
ek, az Opticruise-nál 3500 newtonméteres
fékezőnyomatékkal.
Nagyon fontos meg-
jegyezni, hogy már
ezt az autóbuszt sem
lehet „meggurítani”,
a sebességhatároló
és tartósfék-vezér-
lés még lejtmenet-
ben sem engedi 100
km/óra tempó fölé
gyorsulni!

Az első futóműnél merevtengelyes és füg-
getlen felfüggesztésű kivitelek egyaránt
megtalálhatók. A hajtott tengelyek egysé-
gesen egyszeres áttételűek 4 légrugós fel-
függesztéssel. A háromtengelyeseknél egy-
ségesen két légrugós felfüggesztésű merev-
tengely kerül beépítésre, elektro-hidrauli-
kus kormányművel.

Küllem

A Scania Irizar i4-es homlokfala kétségtele-
nül ugyanazt a formavilágot adja, mint a PB
turista modellek. A fényszórókkal együtt
meghatározó elem a jókora osztatlan szél-
védő. Oldalnézetből jellemző formai elem
– de a jobb súlyelosztást is szolgálja – az
elől elhelyezett klímaberendezés, ami tu-
lajdonképpen a homlokfal felső ívelésének
folytatása, majd fokozatosan eltűnik a tető
vonalában.
Az első ajtó íves kialakítása nagyon jól si-
került, mert követi az erőteljesebben ívelt
szélvédő vonalát, mégsem zavaró a maga-
sabb növésű utasoknak sem.
A második ajtónyílás a kéttagos kivitel ese-
tén nagyon hasonló a városi/elővárosi bu-
szokéhoz, mert mondhatni teljes magas-

A motor adalék
nélkül is felülmúlja
az Euro 5-ös szintet

1

2

3

4

48-52 scania_kb.indd 49
48-52 scania_kb.indd 49

5/22/09 12:38:35 PM
5/22/09 12:38:35 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

50

ságú. Az egytagos ajtó azonban alacso-
nyabb, felső éle egy vonalban van az első aj-
tóéval, körülbelül az oldalablakok feléig ér,
egy ablakszegmenssel van fölötte.
A busz hátfala nem változott a 2007-es

megjelenése óta, ellenben nagyon hasonlít
a Century hátfalára. Részletváltozás, hogy
a hátsó lámpákat a korábbi színes bura he-
lyett fehér búrákkal és színes LED-es lám-
paegységgel szerelték fel, természetesen

a tolatólámpa kivételével. Egyedi vonás a
hátfal közepén lévő pótféklámpa és a ket-
tős kör alakú magasságjelző és felső irány-
jelző kombinációja.
A hátsó szélvédő fölötti kis domború kiszö-
gellés alatt kap helyet a tolatókamera.
Az utasok szempontjából lényeges, az első
keréknél szemmagasságba beépített oldal-
só LED-es viszonylatkijelző, amely minden
körülmények között jól látható.

Utastér és komfort

Az első ajtónyílás kellően széles a kényel-
mes felszálláshoz, mindössze 3 lépcsőfokot
kell lépni és jól kézre eső kapaszkodók is
segítenek. A szélvédő alatti rész egyáltalán
nem nyúlik bele az utasfolyosóba. Az első
ajtón nincsenek fűtőszálak, mert a jól irá-
nyított légáramlat, az állófűtés és klíma-
berendezés segítségével a páramentesí-
tés megoldható. Amit napjainkra meg kel-
lett szokni, az a „hullámzó” padlókialakítás,
amely kissé domború az első tengely fölött,
majd ismét emelkedik a hátsó tengelytől, az
ülések alatti dobogós résszel együtt mini-
mális mértékben. Sőt, a nagyobb hathenge-
res motor beépíthetősége miatt még a do-
bogós rész előre is nyúlik a két utolsó ülés-
sor vonaláig.
A hátsó ajtónál a padlószinthez már négy
lépcsőfok tartozik, s a széles ajtónyílásnak
köszönhetően már akár kettesével is el-
hagyhatják az utasok a járművet, meggyor-
sítva az utascserét és kétoldali kapaszkodók
is rendelkezésre állnak. A kifelé nyíló ajtók
előnyei, hogy nem szűkítik le a keresztmet-
szetet, könnyebb takarítani, nincs koszgyűj-
tő zug, ahová egy befelé nyíló ajtó mozdul.
A tágas és világos utastér kialakítását hibát-
lan, minőségi kivitelezés jellemzi, hűvös íz-
léssel, ugyanakkor a mindennapos igénybe-
vételnek jól ellenálló, könnyen tisztán tart-
ható anyagok alkalmazásával. A buszt nem-
csak kívül, hanem belül is a lágy, ívelt for-
mák jellemzik, jó példa rá az oldalfal és a sík
tető közti átmenet, ahol az üléssorok fölött
a kézipoggyásztartók is találhatók. Sajnos
kivételt képez a jármű utasterének máso-
dik fele, ahol az előírásokban rögzített mi-
nimális belmagasság miatt nem lehet kézi-
poggyásztartó.

1

2

3

4

5

6

48-52 scania_kb.indd 50
48-52 scania_kb.indd 50

5/22/09 12:38:48 PM
5/22/09 12:38:48 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

A tesztjárműben összesen 53 utasnak jut
ülőhely és 9 főnek állóhely. Az ülések jelen
esetben fixtámlás, oldalsó kapaszkodóval
is ellátott Kiel gyártmányok voltak, ter-
mészetesen kétpontos övekkel, de asztal-
ka és hálós tároló nélkül, a viszonylag rövi-
debb helyközi, kisebb távolsági forgalomra
alapozva. Ugyanilyen megfontolásból nem
voltak olvasólámpák, csak állítható levegő-
befúvó rések és leszállásjelzők, ez utóbbi-
akból egy gomb tartozik két üléssorhoz.
Külön figyelmesség, a jobb első üléspárnál
Braille-írásos leszállásjelző. Utas- és állat-
barát filozófia, hogy aki állatszőrre allergi-
ás az a busz első felében utazzon, mert az
utastér légcseréje elölről hátrafelé irányul,
ezért a kutyatulajdonosoknak a második aj-
tóval szembeni peronrészt, illetve üléssort
jelölték ki. Nem műszaki áttörés, sem extra
költség, csupán odafigyelés, utasbarát filo-
zófia a tervezők részéről, hogy mindenki-
nek kellemes legyen az utazás. Az emelőlift
lenyitását szokás szerint a második ajtónál
lévő külső gombbal lehet kérni a gépkocsi-
vezetőtől.

Vezetőállás

A gépkocsivezető szempontjából az egyik
legjobb elrendezéssel és ergonómiával ta-
lálkoztunk. Könnyű megközelíthetőség,
be- és kiszállás, főleg az Opticruise kor-
mányoszlopon elhelyezett kezelőszerve
vagy a ZF belső konzolra telepített gomb-
sora miatt. Igény szerint alacsony válaszfal
is rendelhető ajtóval, az oldalkonzol tetején
viszont már szériában ott van a jegykiadó
készülék beszerelésének lehetősége. Az ol-
dalkonzolon kaptak helyet a fűtés és klíma-,
valamint az audio-video egység kezelőszer-
vei is a megszokott módon.
A műszerfal központi egysége egyszerű, át-
tekinthető, immáron az új, Hannoverben
bemutatott megújult formában: kétoldalt
a négy alap analóg műszer, kiegészítve egy
pillanatnyi fogyasztásmérővel és egy olaj-
nyomás-mérővel, míg középen a többfunk-
ciós, színes LCD kijelző.
Minden más kapcsoló a vezetőülésen belüli
oldalkonzolon került elhelyezésre (világítás,
ajtónyitók stb.) és a buszos világban meg-
szokott „belső” kézifékszelep.
A műszerezettséget kiegészítették egy Inte-
ractor 500-as fedélzeti egységgel is, amely-
nek folyadékkristályos képernyője a tolató-
kamera képét és a navigációs rendszer tér-
képét is megjelenítette, de fő feladata más
Scania tesztjeinkhez hasonlóan a távolság és
fogyasztásmérés voltak.
A vezetőülésből minden irányba kiváló rálá-
tás nyílik az útra és a forgalomra. A csápsze-
rű tükörházakban elhelyezett tükrök szem-
szöge kiváló, nagyszerűen belátható a busz
közvetlen környezete és a gépkocsivezető
látómezejébe sem lógnak be.

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/651

1

2

3

4

5

48-52 scania_kb.indd 51
48-52 scania_kb.indd 51

5/22/09 12:39:01 PM
5/22/09 12:39:01 PM

SCANIA IRIZAR i4 L

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

52

Tesztút

A buszban szereplő DC9 29 típusjelű motor
már ismerős volt számunkra a P 280-as
áruterítő tehergépkocsiból (2009/1. szám)
és kíváncsian vártuk, hogyan is fog szere-
pelni a 6 fokozatú automata váltóművel, a
18 tonna műszakilag megengedett össztö-
megű, 13 260 kilogrammos menetkész ön-
súlyú (gépkocsivezetővel számítva) és 3630
kilogrammnyi próbaterheléssel (2860 kg
az utastérben és 770 kg a poggyásztérben)
pontosan 16 890 kilogramm össztömegű
autóbusz. A papírforma szerint is legalább
15,55 lóerő jut 1 tonnára.
Az elindulást követően leginkább az egyen-
letes, kiegyensúlyozott gyorsítást kell meg-
említeni, észrevétlen fokozatkapcsolások-
kal, amelyből legfeljebb a hátul utazók hal-
lanak valamit. A gyorsítás lendülete lehet,
hogy lassúbb, mint egy városi busznál, de az
i4 szerepe is más, mint mondjuk az Omni-
City-é. Tesztutunk során nem egészen 100
kilométert tettünk meg Budaörsön át Bu-
dapestre, a népligeti autóbusz állomáshoz,
majd a 6-os számú főútról hajtottunk fel az
M0-ásra, majd az M1-es autópályán halad-
tunk Bicskéig és tértünk vissza Biatorbágy-
ra az 1. számú főúton.
A busz bár fordulékony, jól kezelhető,
mégis úgy éreztük a hazai körforgalmakba
két tengelyen bőven elég a 12,9 méter 52

fokos elkormányzási szög esetén, vagy ép-
penséggel a régi vidéki országutak kanyaru-
lataiban, főleg ha éppen szemből is jönnek.
(Igaz, az útépítők is tehetnének valamit a
puszták értelmetlen életveszélyes kanyar-
jai ellen!)
A kéttengelyes kivitelhez tartozó 24,2 mé-
teres fordulási körátmérő számszerűleg
sok, de egy hátul is kormányzott 3 tenge-
lyes busz akkor is kisebb körátmérővel ren-
delkezik, ha 2 méterrel hosszabb. A futás-
kultúra és rugózási komfort azonban ilyen
körülmények között is kiválóan vizsgázott,
az útminőségtől függően csendesebb vagy
hangosabb gördülési zaj kíséretében. A haj-
táslánc városi forgalomban kifogástalanul
helyt állt a motor és váltómű kiváló össze-
hangoltsága révén, megkönnyítve a forgal-
mi helyzetekre való reagálást. A retarder-
nek köszönhetően pedig csak a teljes meg-
álláshoz kellett a fékpedálra lépni. Igaz, a
motor is rendelkezik még 181 kilowattnyi
kipufogófék-teljesítménnyel 2400-as fordu-
laton, de ezt inkább csak az Opticruise vagy
a kézi váltó esetén lehet kihasználni.
Budapestet elhagyva és autópályára érve
nem kellett különösebben ösztökélni a mo-
tort, hogy lépést tartsunk a forgalommal.
Az autópályán bebizonyosodott, bár hosz-
szúak a váltó gyorsító áttételei és a 4. fo-
kozat a közvetlen, a 4,88-as egyszeres át-

tételű tengellyel együtt azonban inkább re-
gionális viszonylathoz való az adott részle-
tezés, mintsem hosszú távra, ritka megál-
lásokkal. A 70-80 km/óra közötti tempót
igen takarékosan 1000-1200 körüli fordu-
laton lehetett tartani 6. fokozatban, míg a
90 km/órát kb. 1330-as fordulaton értük el,
a tempomat100-hoz viszont már 1500-ig, a
gazdaságos mezőn kívülre kellett pörgetni
a motort. Az emelkedők sem jelentettek
akadályt vagy komolyabb sebességcsökke-
nést, ellenben 5. fokozatban teljesítettük,
de a fordulatszám még éppen a gazdaságos
1400-1450-körüli tartományban maradt. A
lejtmeneti sebességhatárolót 100 km/órára
állítva jól kihasználhatjuk a mozgási ener-
giát a következő emelkedő leküzdéséhez,
amennyiben a külső tényezők (forgalmi-,
látási-, és útviszonyok vagy az aktuális se-
bességhatár) ezt biztonságosan lehetővé
teszik.
A teszt során összesen 97,4 kilométert tet-
tünk meg a már említett útvonalon kedvező
időjárási körülmények között, átlagos for-
galomban. Az átlagfogyasztás a leírt körül-
mények között kereken 26 liter/100 km ér-
tékre adódott.

Kiss

Scania Hungária Kft.
2051 Biatorbágy, Rozália park 1.
Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070

Motor: DC9 29 280 EEV típusú, soros,
öthengeres, hengerenként négyszele-
pes, közös nyomócsöves, változó geo-
metriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-
visszahűtésel, kipufogógáz-visszaveze-
tésessel és szilárdrészecske-szűrővel
ellátott motor, EEV
– furat x löket: 130 x 140 mm
– összlökettérfogat: 9291 cm3
– legnagyobb teljesítmény: 206 kW
(280 LE)/1900 ford./perc
– legnagyobb forgatónyomaték: 1400
Nm/1000-1350 ford./perc
– kompresszió viszony: 17 :1
Sebességváltó: ZF6HP 604C típusú,
hidrodinamikus rendszerű automata, 6

előre és 1 hátrameneti fokozattal, vál-
tóművel kombinált retarderrel. Áttéte-
lek: 1. 3,43, 2. 2,01; 3. 1,42; 4. 1,00; 5.
0,83; 6. 0,59; R. 4,84;
Differenciálmű: 4,88:1
Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbírá-
sú, légrugós független felfüggesztéssel,
két lengéscsillapítóval, 52º-os elkor-
mányzással, 7,1 tonnás korlátozással a
gumiabroncsok típusa miatt. A hátsó
tengely műszakilag 12 tonna teherbírá-
sú, egyszeres áttételű, 4 légrugóval és
4 lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Tár-
csafékek, EBS, ESP
Gumiabroncsok: 295/80 R 22,5
Akkumulátorok: 2 x 225 Aó

Üzemanyagtartály: 330 l
Méret- és tömegadatok:

– hossz x szélesség x magasság: 12 900
x 2550 x 3400 mm
– tengelytáv: 6860 mm
– túlnyúlás elöl/hátul: 2690/3370 mm
– fordulási körátmérő (falak között):
24,2 m
– önsúly (tesztjármű): 13 260 kg (75 kg-
os gépkocsivezetővel)
– próbaterhelés utastérben/poggyász-
térben: 2860/770 kg
– össztömeg (teszt): 16 890 kg (75 kg-
os gépkocsivezetővel)
– megengedett össztömeg: 18 000 kg
– poggyásztér: 3,5 m3

DC9 29/280 EEVteljesítmény
nyomaték

SCANIA IRIZAR i4 L AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

210

200

190

180

170

160

150

140

1800

1400

1000

kW

Nm

1/min

48-52 scania_kb.indd 52
48-52 scania_kb.indd 52

5/22/09 12:39:14 PM
5/22/09 12:39:14 PM

SCANIA IRIZAR i4/ÁIPLI KFT.

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/653

ivel a jármű mintegy fél éves, így még
elmaradtak a LED-es hátsó lámpák,
a tavalyi hannoveri IAA-n bemutatott új mű-
szerfal és az EEV motor helyett is egy Euro
4-es 340 LE-s Scania dolgozik. A járműben
épp úgy megtalálható az OptiCruise váltó,
valamint a többi kényelmi, műszaki és biz-
tonsági berendezés, mint melyekkel a be-
mutatóra érkezett 860 mm-es padlószin-
tű Scania i4 rendelkezett. (Előző oldalakon
lévő cikk)
Kívülről egyedül az ajtó kiosztásából lehet
sejteni, hogy itt egy távolsági, különjárati és
kiránduló forgalomra szánt busszal van dol-
gunk. A forma a dimenziók mindkét kivitel-
nél teljesen azonosak. A hátul is szimpla aj-
tóval szerelt járműnél viszont hiányoltam, de
nagyon az ajtó részbeni üvegezését. Nem
annyira magas turistabusz, hogy ezt nélkü-
lözni lehetni, mert az ajtó bőven belenyúlik
az ablak vonalába és felette, már csak egy kis
ablakocskának a beépítésére nyílt lehetőség.
A plusz 330 mm padlószintkülönbség csak
belülről látható, de ott szemléletesen. Az
első, kényelmes háromlépcsős fellépés után
az utastérbe érkezvén találunk még egy 230
mm-es lépcsőt, valamint az első két méte-
ren további 100 mm szintemelkedést. A be-
szállásról még csak annyit, hogy az erősen
döntött szélvédő illetve „A” oszlop kissé be-
leér az ajtónyílásba, így a magasabb utasok a
fejük fölé is jó ha néznek.
Az utastérben egy turistabusz ülésezettsé-
gével, és annak részbeni berendezésével ta-
lálkozhatunk. Dönthető és széthúzható, le-
hajtható karfás ülések, melyekhez alaphely-
zetben kétpontos biztonsági övek tartoznak.
Három pontos csak ott, ahol előtte nem ta-
lálható utasülés, így a két ajtó mögött, vala-
mint a leghátsó sorban középen. A padló tel-
jesen sík, csak leghátul található egy kisebb
lépcső. A folyosónál a belmagasság 2 méter,
és az ötös ülés előtt is 1700 mm-ig nem kell
fejet hajtani. Az ülések végig kényelmes 170
mm-es dobogóra kerültek. Áipli László úgy
részleteztette a buszt, hogy bal oldalt 15,

MM

Scania Irizar i4
Scania Irizar i4
az Áipli Kft.-nél
az Áipli Kft.-nél

AZ ELŐZŐ OLDALAKON BEMUTATOTT SCANIA i4-HEZ KÉPESTI
KÜLÖNBSÉGEKET EMELTÜK KI CIKKÜNKBEN

A szabadszállási Áipli Kft. hazánkban először állított forgalomba
Scania i4-et, és egyszerre mindjárt négy darabot. A magasabb, 1190 mm-es
padlószintű járműre tette le voksát, a felhasználási igényeinek
megfelelően, melyek a különjárati kiránduló és turista forgalom,
a munkásszállítás illetve a nagyobb távolságú menetrendi forgalom.
Ezekhez az igényekhez jobban illeszkedik egy magasabb padlószint,
kényelmesebb utasülések és a nagyobb alsó csomagtér befogadóképessége.

1. A hátsó szimpla
2. A hátsó ajtó lépc
3. Kényelmes az el
az „A” oszlop beló

1

2

3

53-54, 56 scania_rl.indd 53
53-54, 56 scania_rl.indd 53

5/22/09 12:45:02 PM
5/22/09 12:45:02 PM

SCANIA IRIZAR i4/ÁIPLI KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

54

míg jobb oldalt 14 üléspárt kért a 12,9 mé-
teres buszban. Ez összesen 59 fő a hátsó ötös
üléssel együtt, melyhez jön még egy utaski-
sérő ülés. Ez végig 710-730 mm-es üléstávot
jelent, ami a leghátsó sorban találtatott ki-
csit szűkösnek, ráadásul az ottani ülések már

nem is dönthetőek. Az ülések kényelmesek,
plusz szolgáltatásuk a 30 mm-rel történő
széthúzhatóság. Ebben az esetben az amúgy
is csak 400 mm-es folyosó szinte eltűnik, de
nincs is rá nagyon szűkség, hiszen itt az uta-
sok csak ülve utazhatnak.

Mindenképpen turistás jelleget ad a busznak
a kétoldalt végighúzódó felső csomagpolc,
melynek szabad nyílása 180 mm, valamint
az ülések feletti légbefúvók szomszédságá-
ban található egyénileg kapcsolható olvasó-
lámpák. A leszállási szándékot egy STOP fel-
iratú gombbal lehet jelezni a vezetőnek. To-
vábbi plusz a vezető feletti monitor, mely-
hez az üzemeltető hozzátett még egyet kö-
zépen, egy lehajtható LCD-t. Ez már az uta-
zás során a szórakoztatásról gondoskodik,
természetesen inkább a különjárati kirándu-
ló forgalomnál. Mivel magasabb a padlószint,
és még további dobogó is található a busz-
ban így az alsó csomagtér is lényegesen na-
gyobb lett, több mint 6 m3

. Viszont egy részt
a pótkerék foglal el, mert csak itt jutott neki
hely. Ennek ellenére ez már bőven elegendő
akár egy többnapos út során is a csomagok
elhelyezésére. Ezt az Áipli cég még megfe-
jelte egy siboxxal, mely természetesen már
egyéni többlet. Érdekes módon a csomag-
tér és az utastér közvetlen kapcsolatban van
egymással, a busz első részében a dobogók
oldalán nyitott, kis ráccsal „védett” szellőzők
találhatóak, amik télen a hideget hozhatják
be, nem beszélve az esetleges porról és zaj-
ról. Funkciója gondolom én a csomagtér ajtó
lecsukásakor keletkező plusz levegő elveze-
tése lenne, de kicsit másképp kellett volna
talán megoldani.
Hova üljünk utazásunk során? Hol csende-
sebb a busz. Hátul a motor „dolgozik be”
a kelleténél jobban az utastérbe, míg elől
a klíma hangja lehet zavaró, főleg akkor, ha
csúcsüzemben dolgozik a Hispacold.
A busz kiegészítőihez tartozik még egy ki-
sebb hűtőszekrény a műszerfalba építve,
hogy több legyen, mint egy menetrendi for-
galomra szánt jármű.
A gépkocsivezető itt még a régebbi műszer-
fallal dolgozik, ami kényelmes, informatív, és
jól látható, olvasható. Ebben a járműben a 12
fokozatú, kormányról vezérelhető OptiCrui-
se váltó biztosítja a mozgáshoz szükséges át-
tételeket. Kényelmes fűthető vezetőülés, jó
helyzetű és szinte holttérmentes külső tük-
rök, ülés alatti trezor, pakolók állnak a vezető
szolgálatában. Egyedül a tolatókamera hiány-
zik a buszból, a helye hátul kívül fent megta-
lálható, így akár utólagosan is beépíthető.
Míg a bemutatóra érkezett Scania i4-ben egy
280 LE-s EEV motor dolgozott, addig e jár-
műben egy Euro 4-es, 12 literes, 340 lóerős
erőforrás dolgozott. Természetesen még ez
a motor is bőven megfelel a jelenleg érvény-
ben levő károsanyag kibocsátási normáknak.

Összegzés

A Scania nem állt meg a turista Century-nél
és PB-nél, hanem elkészítette spanyol part-
nerével az Irizar-ral egy a felső kategória je-
gyeit magán hordozó, de annál lényege-

1

2

3

4

5

6

7

(Folytatás az 56. oldalon)

53-54, 56 scania_rl.indd 54
53-54, 56 scania_rl.indd 54

5/22/09 12:45:14 PM
5/22/09 12:45:14 PM

Médiatámogatónk:

Alped Team 1_1 0906.indd 55
Alped Team 1_1 0906.indd 55

5/22/09 10:59:40 AM
5/22/09 10:59:40 AM

SCANIA IRIZAR i4/ÁIPLI KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 BUSZVILÁG

56

sen prózaibb felhasználású alternatíváját,
egyszerűen, minden fantázianév mentesen.
A megszületett i4 igen sokoldalú, és széles
körben alkalmazható jármű lett, melyhez
társul még az extravagáns karosszéria. Ez
köszönhető a 7 különböző hosszúságnak, a
két padlószint magasságnak, a dobogó vagy
anélküliségnek, a háromféle hátsó ajtó lehe-
tőségnek. Ez összesen 63 változatot jelent és
akkor még nem beszéltünk a 6-féle motorról
és 3-féle váltólehetőségről. Már csak a fel-
használókat kell meggyőzni, hogy a legjobb
választás minden bizonnyal egy i4-es lehet. A
debütáció óta eltelt másfél év (premier Kort-
rijk 2007) azt mutatja, hogy a siker még várat
magára, de a kedvező vételár biztosan segít
majd ebben is.

Roszprim László

MŰSZAKI ADATOK

(változások az előző oldalakon lévő
Scania Irizar i4 L bemutató buszhoz képest)

Motor: Scania DC12 10 340 típusú, hathengeres,
hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves,
változó geometriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-
visszahűtéssel, EGR szilárdrészecske-szűrővel el-
látott soros motor, Euro 4 normával, 11 700 cm3
össz lökettérfogat
Teljesítmény: 250 kW (340 LE) 1800 ford/percnél
Max. nyomaték: 1700 Nm 1000-1300 ford/perc
között
Max. motorfék teljesítmény: 247 kW 2400 ford/
percnél
Motorolaj feltöltési adat: 38 liter
Utasférőhelykapacítás: 60+1+1 fő ülőhely, álló-
hely nincs
Padlómagasság: 1190 mm
Belmagasság: 2000 mm
Ajtóképlet: 1+1+0

(Folytatás az 54. oldalról)

1

2

3

4

5

6

1. A műszerfal is még a 2008 előtti az Áipli Kft.
által forgalomba helyezett Scania i4-en
2. Euro 4-es, 340 lóerős a motor
3. Első fellépés utaskísérő üléssel. A kényelmet
kicsit megtöri a pótülés bal alsó sarka, melybe
könnyen bele lehet akadni
4. Kellene ide egy ablak. A leszállás kényelmes
5. Kis hűtő a műszerfalba építve
6. Mintegy 6 m3

-nyi alsó csomagtér 1 méteres
nyílással. A pótkerék viszont gyárilag itt kapott
helyet
7. Negyedszázad busztörténete. Turista Setra
a nyolcvanas évekből, távolsági Scania
napjainkból. Ma annyit tud egy távolsági, mint
anno egy luxusbusz

7

53-54, 56 scania_rl.indd 56
53-54, 56 scania_rl.indd 56

5/22/09 12:45:26 PM
5/22/09 12:45:26 PM

TEMSA Opalin & TEMSA Safari HD

A TEMSA ismer engem

Kloder KFT. Halasi ut. 29, H-6000 Kecskemet Hungary – Tel +36 76 504-152 – E-mail: kloder@t-online.hu – www.kloder.hu

HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1
HUNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x202 indd 1
HUNHUN SafariHD&Opalin B
UNHUN SafariHD&Opalin B
UNHUN SafariHD&Opalin Busdriver 274x20
usdriver 274x20
usdriver 2744x202 ind
2 ind
2 indddd 111

5/12/09 9:05:57 AM
5/12/09 9:05:57 AM
5//12//0/09 9:05:5
5:5
5:57 AM
7 AM
7 AM

Temsa 1_1 0906 57
Temsa 1_1 0906 57

5/22/09 11:03:08 AM
5/22/09 11:03:08 AM

ill László, akinek erede-
ti végzettsége általános
műszerész, azon kevesek közé
tartozott, akik 1969-ben közép-
fokú német nyelvvizsgát szerez-
tek. Következett az érettségi,
majd 2 év katonaság, majd el-
jött az 1971-es év, és a Hunga-
rocamion.
Till László a Rába műhelyben
kezdett autóvillamossági sze-
relőként, majd 1977–78-ban

Bécsben, a Hungarocamion
osztrák leányvállalatánál, a Pek-
larnál dolgozott. 1979 januárjá-
ban már újra itthon, az anyag-
osztályon folytatta tevékenysé-
gét, 1981-ben pedig megbízták
a Mercedes üzem vezetésével,
mely később kiegészült a Volvo,
a Renault és Összpótkocsi üze-
mek irányításával. Till László
közben raktár- és anyaggazdál-
kodási ismeretekből főiskolai
végzettséget szerzett.
„A Hungarocamion minden
szempontból nagyszerű mun-
kahelynek számított. Fiatalok
voltunk, jó csapaszellemben
dolgoztunk, jó fizetést kaptunk,
rengeteget tanulhattunk. Aki

rendesen végezte a feladatát,
feljebb juthatott. A főnökeim
újabb és újabb előléptetésekkel
ismerték el a munkámat” – em-
lékszik vissza.
„Nagy előnynek számított a
német nyelvtudásom is. Szám-
talanszor hívtak megbeszélé-
sekre, értekezletekre, hiszen
ha én mentem, nem kellett tol-
mács. Ahogy a Hungarocami-
onnak, úgy a Mercedesnek, a
Renault-nak, a Volvónak és a
Kässbohrernek is sokat köszön-
hetek. Kivittek tanfolyamokra,
továbbképzésekre, módszerta-
ni, szakmai, menedzserképzé-
sekben részesültem. A Merce-
des 100 éves évfordulóján egy
szép Mercedes-emlékplakettet
kaptam.”
A Hungarocamionnál töltött fe-
lülmúlhatatlan évek meghatá-
rozták Till László egész további
tevékenységét, később sem ke-
rült olyan szituációba, ami ott
ne fordult volna elő: „Alkatrész-
ismeret, számvitel, könyvelés
és nem utolsósorban emberis-
meret – olyan alapokat kaptam,
hogy jóllehet nagyot változott a
világ, ezek örök érvényű isme-
retek, módszerek maradtak.”

Kihagyhatatlan
ajánlat

Bár 1992-től 1994-ig voltak ki-
sebb kitérők, így például az ALB
cég magyarországi képviseleté-
nek kialakítása, a Scania, majd a
DAF-Hungarotruck cégnél vég-
zett munka, ám a Hungarocami-
on újabb, 1995-ös felkérésének
nem tudott nemet mondani. A
közös munka ezúttal nem lett
hosszú, hiszen egy kihagyhatat-
lan ajánlat érkezett az EURO-
PART Hungária Kft.-től.

„Ez egy igazi kihívásnak számí-
tott – emlékszik vissza Till Lász-
ló –, mert nemhogy a nulláról,
de mínuszról kezdtünk, ugyan-
is magunkénak tudhattunk 40
millió forint kölcsönből eredő
adósságot. Az EUROPART-ot
konszignációs raktárként indí-
tottuk, amelyet az anyavállalat-
nak kellett pénzzel ellátnia. Az
új feladat azért is kecsegtető-
nek tűnt, mert az EUROPART
Trading elődjének, a WFZ-nek
az EUROPART Hungária Kft.
volt az első európai leányvál-
lalata. Végül is velünk nyitot-
tak Európa, még inkább Kelet-
Európa irányába. Ma már Al-
bánia, Észak-Írország, Ukrajna
és Svájc kivételével az EURO-
PART Európa minden országá-
ban jelen van, sőt még Gháná-
ban is lehet találkozni EURO-
PART-üzlettel.”
Az EUROPART-nál 1995-ben öt
kollégával egy 840 m2

-es csar-
nokban kezdődött el a munka.
Ma az EUROPART Hungária
Kft. létszáma 43! A cég 11 he-
lyen (Budapesten 2 üzlet, Nyír-
egyháza, Zalaegerszeg, Szeged,
Pécs, Kaposvár, Miskolc, Deb-
recen, Szolnok, Békéscsaba,
Győr) van jelen az országban.
Nem találkozunk unos-untalan
a hirdetéseikkel, szép csendben
dolgoznak, minőségi árut for-
galmaznak, és fokozatosan ter-
jeszkednek.
„Két városra még szükség
lenne, ezek Nógrád megyében
Balassagyarmat vagy Salgótar-
ján, illetve Fejér megyében Szé-
kesfehérvár vagy Veszprém.
Ha ez megvalósulna, ügyfele-
ink 100 kilométeren belül ta-
lálnának EUROPART-üzletet!”
– mondja.

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM

58

TT

„Egyesek azért dolgoznak,
„Egyesek azért dolgoznak,
hogy megéljenek, mások azért
hogy megéljenek, mások azért
élnek, hogy dolgozhassanak”
élnek, hogy dolgozhassanak”

A KÉT NAGY MÉRFÖLDKŐ: HUNGAROCAMION ÉS EUROPART

Az EUROPART cégcsoport egyik tulajdonosa, Bernd Pederzani ezzel a mondattal búcsúzott Till
Lászlótól, az EUROPART Hungária Kft. nyugdíjba vonult ügyvezetőjétől, aki az utolsó munkanapjáig az
EUROPART-ért tevékenykedet.

Till László, az EUROPART Hungária
Kft. friss-nyugdíjas ügyvezetője

58-59 exkluziv.indd 58
58-59 exkluziv.indd 58

5/25/09 3:01:23 PM
5/25/09 3:01:23 PM

Kiváló kollégák és mérsékelt
demokrácia

Az elmúlt években sok mindent
láttunk, cégek születtek, tönk-
rementek, eltűntek jó nevű vál-
lalkozások is. Till László szeren-
csésnek mondhatja magát, hi-
szen a német tulajdonosok el-
fogadták, sőt nagyra becsülik,
ahogy ezt a búcsúbeszédük-
ben többször is hangsúlyozták.
Hagyták dolgozni, a lényeg a
nyereség volt. Nem jöttek el-
lenőrizni, hiszen azért nevezték
ki ügyvezető igazgatónak, hogy
igazgasson, döntéseket hozzon,
és ne kelljen minden ügy miatt
– némi túlzással – közgyűlést
összehívni. A tulajdonosok el-
mondták a búcsúztató ünne-
pélyen, egyáltalán nem bánták
meg, hogy bizalmat szavaztak
Till Lászlónak.
Az EUROPART Hungária Kft.-
nél folyamatosan nyíltak a vidéki
üzletek, de a vezetés egy helyen
maradt. Az ügyvezető igazgató
két területet soha nem engedett
ki a kezéből, ezek a pénzügy és
a személyügy. Ebben hajthatat-
lan volt. A cég minden munka-
társát ő vette fel, személyesen
beszélgetett el minden egyes
jelentkezővel az ország egész
területén. Az összes szerződés
átment a kezén. Havonta végig-
látogatott minden kirendeltsé-
get, ellenőrizte a pénztárköny-
veket. „A demokrácia nagyon
szép dolog, be kell vonnunk a
dolgozókat a döntésbe, de dön-
teni egyedül kell” – vallja.
A búcsúbeszédekben elhang-
zott, hogy Till Lászlót példakép-
nek tekintik kollégái. Munkahe-
lyi teendőit úgy alakította, hogy
beleférjenek napi 9-10 órába.
Minden reggel 7 órakor ő nyi-

totta a budapesti üzletet, át-
nézte a banki ügyleteket, szám-
lákat, átutalásokat, megnézte,
aznap hol kell tárgyalnia. Mire a
kollégái megérkeztek, már kép-
ben volt. Rendszeresen hívta
össze csapatát Budapesten, tá-
jékoztatta őket a változásokról,
újdonságokról, kikérte vélemé-
nyüket, megbeszélhették prob-
lémáikat.
Irodájának ajtaja minden kolléga
számára nyitva állt.

Legyen áru, mert üres üzletbe
nem megy be senki

Az EUROPART Hungária Kft.
sikeréhez az is hozzájárult,
hogy a cégnél nem volt minő-
ségi probléma. Az áru 90 szá-
zalékát az EUROPART Materi-
als GmbH központi raktárából
szerzik be, ezért nem kell baj-
lódni az utángyártott vagy ha-
misított alkatrészekkel, és még
az árak is kedvezőek.
„A sok jó dolog közé azért rossz
is férkőzött, ez pedig a magyar
fizetési morál, amely 2001 óta
kritikus” – jegyzi meg Till Lász-
ló. „Minden évben több millió
forintot kellett leírni a nem fize-
tő cégek tartozása miatt. Hiába
a fizetési felszólítás, követelés-
behajtó cég, jogi út, felszámo-
lás. Aki nem akar fizetni, meg-
teheti, mert ezek a cégek új te-
lephelyre költöznek, senki nem
találja őket, két-három hónap
alatt felszámolják a céget, bot-
tal üthetjük a nyomukat.”
A búcsúünnepségen a tulajdo-
nosok elmondták, hogy nem
szeretnék, ha teljesen megvál-
na az EUROPART-tól, ezért az
EUROPART Mecanica Kft.-nél
és az EUROPART Győr Kft.-
nél továbbra is ügyvezetőként

tevékenykedik. A Mecanica az
EUROPART Materials és a bel-
földi vevők részére végez kup-
lung-, tengelykitámasztó- és
fékpofa-felújításokat. A cég 50
százalékban EUROPART, 50
százalékban Hennig Fahrzeug-
teile GmbH tulajdon.

Korrektség, jó hangulat,
csapatszellem

Till László az EUROPART Hun-
gária jövőjét tekintve úgy nyilat-
kozott, hogy nehéz dolga lesz az
utódjának. „Kialakult egy piaci
telítettség, ezután minden fo-
rintért meg kell küzdeni. Annak
ellenére, hogy nő a forgalom,
elképzelhető, nem lesz akkora
a nyereség. A beszerzési és el-
adási ár közötti különbség a jö-

vőben csökken, a költségek vi-
szont emelkednek.
De a legfontosabb, hogy van itt
egy kiváló csapat. Merem mon-
dani, a legjobb ebben a szakmá-
ban. Ilyen sok jól képzett szak-
ember sehol nincs együtt az or-
szágban. Ez óriási érték. Mert
lehet egy vezető nagyon okos,
nagyon ügyes, de ha nincsenek
jó munkatársak, egymagában
nem tud eredményt elérni, csak
a jó kollégákkal! Abban remény-
kedem, hogy mint eddig is, ez-
után is túlsegíti utódom, Fitos
Róbert a nehéz időszakon az
EUROPART Hungária Kft.-t, a
rá jellemző korrekt munkavég-
zéssel.”

Papp Erzsébet

59

„Egyesek azért dolgoznak,
hogy megéljenek, mások azért
élnek, hogy dolgozhassanak”

Az EUROP
meg sem á
milliárdos
szerint mi
raktáron t
készült, d
az ügyfele

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/6

58-59 exkluziv.indd 59
58-59 exkluziv.indd 59

5/25/09 3:01:45 PM
5/25/09 3:01:45 PM

Arányok és statisztika
a közlekedésben

A közúti közlekedés energia-
hatékonysága az EU 25 tagor-
szágában, 2004-es felmérések
alapján egyértelműen azt mu-
tatja, hogy a személyközleke-
désben az autóbusz-közleke-
dés energiahatékonysága ked-
vezőbb (14,5 toe/M utkm), mint
a vasúti közlekedés (16,0 toe/M
utkm) és a személyautó-közle-
kedés (37,8 toe/M utkm) ener-
giahatékonysága.
Tudományos vizsgálatok (KTI)
kimutatták, hogy az Euro-5-
ös motorral felszerelt autóbusz
energiahatékonysága kedvezőbb
a vasúténál, és jóval kedvezőbb a
személyautó közlekedésénél.
Magyarországon példaértékűen
magas a közforgalmú közleke-
dés részaránya az Európai Unió
tagállamaihoz viszonyítva és az
EU átlagához képest is (vasúti-
és buszközlekedés egyaránt). A
közösségi közlekedésben 1998-
ban a vasúti közlekedés rész-
aránya Magyarországon 11%, az
Európai Unióban 6%, az autó-
busz-közlekedés részaránya Ma-
gyarországon 26%, az Európai
Unióban 10%. Várhatóan a kö-
zeljövőben a közforgalmú közle-
kedésben való részvétel csökke-
nése lesz tapasztalható Magyar-
országon is (2010-2015).
Magyarországi menetrend sze-
rinti közlekedés – 17 település
kivételével – 3152 településen
van. A Volán naponta indított
helyközi autóbuszjárat-száma
38 200, és több mint 20 000
megállóban vesz fel utasokat.
107 településen önálló helyi for-
galomban 36 000 járatot indíta-
nak munkanapokon.
A közlekedés területi megoszlá-
sában a KTI kutatásai alapján lát-
hatjuk, hogy a Volán társaságok
átlagosan 70%-ban kistérségen
belüli, 25%-ban megyén belüli
de kistérségen kívüli, és átlago-
san 5%-ban megyén kívüli uta-
zási szolgáltatást végeznek.
Tehát a Volán társaságok 95%-
ban megyén belül szállítják az
utasokat. A Volán társaságok
által országosan bekapcsolt
helységek aránya 99,5%.

Közúti-vasúti feladatok

A közösségi közlekedés feltét-
lenül igényli a korszerű vasúti

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM

60

Sikerek és feladatok
Sikerek és feladatok
a közösségi közlekedés területén
a közösségi közlekedés területén

SASLICS ELEMÉR A VOLÁN EGYESÜLÉS VEZÉRIGAZGATÓJA A SZAKMA FELADATAIRÓL

„Az eljutási idő minimalizálása, az intermodalitás
(többféle eszköz, mód kombinálása) érvényesülése
érdekében alapvető feltétel a korszerű technikával
és kényelemmel ellátott, biztonságos és pontos,
autóbusz- és vasúti közlekedés, mely versenyben lehet
a személyautó-közlekedéssel. A finanszírozási kérdések
területén a legfontosabb, hogy adott mennyiségű utas
elszállításához csak a minimálisan szükséges anyagi
hátteret kell biztosítania az államnak – és ezeket a
kérdéseket szakmai és nem politikai megoldásnak kell
tekinteni” – néhány gondolat idézete előszóként Saslics
Elemérrel készült interjúnkból.

Ahogy az EU és a tudósok látják:

Személyszállítási teljesítmények (utkm) és a munkamegosztás változásai
az Európai Unióban és Magyarországon

Munkamegosztási részarányok (%)

Növekedés (%)

1990, 1998, 2010
2000–2015

2010/1998
2015/1990

1990

1998
2000

2010
(A)
2015

2010
(B)
2015

2010
(C)
2015

A

B

C

Személygépkocsi

78
58

79
60

78
70

71
61

77
64

23
50

12
43

21
45

Busz, metro, villamos
kizárólag busz

11
27

10
26

8
16

14
20

9
19

6
24

80
30

21
28

Vasút

7
13

6
11

6
8

9
12

7
9

13
25

74
38

38
28

Repülőgép

4
2

5
3

8
6

6
7

7
8

90
120

55
140

69
150

Mindösszesen

100

100

100

100

100

24
31

24
31

24
31

(A: liberális, extrapolálás; B: környezetvédő, radikális, környezetvédő ; C: reális, reális)

Energiahatékonyság – EU25 (2004)

60-61 jovokep.indd 60
60-61 jovokep.indd 60

5/25/09 4:30:38 PM
5/25/09 4:30:38 PM

szolgáltatást. Az agglomeráció-
ban (főleg a budapesti), az azo-
nos irányba egy időben áramló
nagy utastömeg-forgalom ese-
tén, valamint nagy távolság-
ra szállításkor (nagy sebességű
vasúttal) preferálni kell a vas-
utat. Az eljutási idő minimalizá-
lásában az intermodalitás érvé-
nyesülése érdekében alapvető
feltétel a korszerű technikával
és kényelemmel ellátott, biz-
tonságos és pontos autóbusz-
és vasúti közlekedés, hogy ver-
senyben lehessen a személyau-
tó-közlekedéssel. A finanszíro-
zási kérdések területén a leg-
fontosabb, hogy adott számú
utas elszállításához a minimá-
lisan szükséges anyagi hátteret
biztosítania kell az államnak – és
ezeket a kérdéseket szakmai és
nem politikai megoldásnak kell
tekinteni.

Szervezettség és együttműködés
az út a reformhoz

A közlekedési reform során
az egységes szolgáltatási szín-
vonalra való törekvés, a háló-
zatban gondolkodás, a tarifá-
lis diszkrimináció ellen tett lé-
pések, a kétfajta kedvezmény-
rendszer „összébb” hangolása
és a költségtérítés-, veszteség-
kiegyenlítés rendszerének bein-
dítása sikerként könyvelhető el
a szakmában. (Igaz, hogy a köz-
forgalmú közlekedési reform si-
kere ellen hat, hogy 3 Ft-ról 9
Ft-ra emelték a személygépko-
csik adómentesen elszámolható
költségtérítését.)

Fontos feladat a területi egyen-
lőtlenségek megoldása. Az is-
kolabusz és kistérségi busz-
ügyekben azonnali kormány-
zati lépéseket kell tenni. Pár-
huzamossságok alakulnak ki a
személyszállítás területén, ami
a nemzetgazdasági érdekekkel
ellentétes, és felesleges több-
letköltséget jelent az államnak
ezeknek a területeknek a finan-
szírozása. Ezek a kistérségi pár-
huzamosságok a közúti közleke-
désben résztvevő buszos vállal-
kozásokat is érintik (nem csak a
Volán társaságokat), akik üzleti
alapon végzik a kistérségi szol-
gáltatásaikat.
Az iskolások szállítását a menet-
rend szerinti közlekedés el tudja
látni. Az iskolabuszügy ma alap-
vetően finanszírozási probléma,
ugyanis az iskolabusz vagy isko-
labuszos szolgáltatás címzett
állami finanszírozást tesz lehe-
tővé, ennek megfelelően, ha a
forrás-igénybevételi lehetőség
szerződés alapján végzett tanu-
lószállítással kielégíthető, akkor
minden gond megoldódik.
A közforgalmú közlekedés meg-
célzott reformja csak a személy-
szállítás egészének és a közigaz-
gatás jelenlegi kereteinek újra-
gondolása, valamint a szolgál-
tatók tudatos együttműködé-
se mellett lehet igazán ered-
ményes. A fejlett közforgalmú
közlekedés költséges, de még
mindig kevesebbe kerül, mint
a parttalan motorizáció követ-
kezményeinek kezelése.

K. M.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/661

A belföldi közforgalmú közlekedés
teljesítményeinek megoszlása
az egyes szolgáltatók között

A közlekedés alágazatonkénti adó jellegű
befizetései

Alágazati teljesítmények és finanszírozás

Megnevezés

2007

2000–2007
összesen

Vasúti utkm (milliárd)

9,726

79,07

Állami szerepvállalás
a vasútnál (MdFt)

301

1.110,9

1 utkm-re jutó állami
szerepvállalás a vasútnál (Ft)

32,45

14,05

Volán helyközi utkm (milliárd)

8,437

72,03

Állami szerepvállalás
a Volán-nál (MdFt)

5,0

44,1

1 utkm-re jutó állami
szerepvállalás a Volánnál (Ft)

0,59

0,61

Forrás: KTI – A helyközi közösségi közlekedés finanszírozása
az Európai Unió országaiban (2008. január)

A Volán menetrend szerinti autóbusz-közlekedés
főbb költségeinek megoszlása

1,6%

1,3%

1,2%

1,2%

2,3%

0,90%

1,10%

100%

10,3%

9,7%

8,9%

8,1%

7,5%

8,4%

8,4%

90%

43,1%

45,3%

47,4%

47,3%

44,4%

47,1%

45,3%

70%

80%

50%

60%

24,1%

23,1%

22,2%

21,6%

21,3%

22,1%

21,5%

30%

40%

10%

20%

0%

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

23,7%

21,5%

24,5%

20,8%

20,7%

20,3%

21,7%

egyéb költségek
és ráfordítások

értékcsökkenési
leírás

személyi jellegű
ráfordítások

üzemanyagon
kívüli összes ag ktg

hajtóanyag

60-61 jovokep.indd 61
60-61 jovokep.indd 61

5/25/09 4:30:48 PM
5/25/09 4:30:48 PM

z MKFE életében hagyo-
mány, hogy az éves Or-
szágos Küldöttközgyűlést tagi
találkozók előzik meg. Korábban
ezeken a rendezvényeken került
sor a küldöttek megválasztására,
de miután az egyesület megvál-
tozott alapszabálya szerint csak
kétévente kell küldötteket vá-
lasztani, a tagi találkozók célja,
feladata is átalakult. Alkalom nyí-
lik ilyenkor az elmúlt év értéke-
lése mellett a személyes tapasz-
talatcserére és olyan szakmai
előadások meghallgatására is,
amelyek segíthetnek a minden-
napi munkában vagy legalább is
ötletet, tanácsot, megerősítést
kaphatnak a vállalkozók ebben
a sokat emlegetett válsághely-
zetben.
Ezúttal Debrecenben, Győrött
és Budapesten tartottak tagi ta-
lálkozókat. A program lényeg-
ében mindenütt megegyezett:
szakmai előadások, majd rész-
letes tájékoztatás az egyesület
szolgáltatásairól és érdekkép-
viseleti munkájáról. Mindenütt
jutott idő a párbeszédre, a kér-
désekre-válaszokra. Összeállí-
tásunkban az előadások néhány
érdekes részletét ismertetjük, s
megszólaltatunk MKFE-tagokat
is, vajon ők hogy látják a szakma
helyzetét, s mit várnak az egye-
sülettől.

A csalás válságnövelő tényező

Valljuk be, még ma is a legtöb-
ben úgy képzelik el a tudósokat,
hogy ülnek a külvilágtól elzár-
tan, és bár nagyon okos embe-
rek, a valóságról nem sokat tud-
nak. Erre a közhelyre cáfolt rá
Dr. Hámori Balázs, a Corvinus
Egyetem tanszékvezető egye-
temi tanára és Dr. Földesi Péter,
a győri Széchenyi Egyetem tan-
székvezetője.

Hámori professzor, Válságkeze-
lés a gazdaságban című szóra-
koztató, izgalmas, gyakorlati ta-
pasztalatokkal és keserű humor-
ral megtűzdelt előadásában a
többi közt a válság okairól szólt.
Mindenekelőtt a hitelrendszer
vezetett idáig, az, hogy a bankok
nyomást gyakoroltak az embe-
rekre: cseréljék ki az autójukat,
vegyenek új lakást, nem baj, ha
nincs pénzük, kapnak kölcsönt.
Felmerül itt a piacfelügyelet fe-
lelőssége is, hiszen a valóságban
nincs nulla százalékos thm. Ilyes-
mi csak az újságban létezik, és
meg kellene tiltani a hirdetését.
Rosszul hangzik, de sajnos az az
igazság, hogy nem kell minden-
kit megmenteni. Időben kell el-
bocsátani a fölösleges, különö-
sen a rosszul teljesítő munkatár-
sat, felszámolni, megszabadulni,
kiszállni a veszteséget ígérő cég-
ből. „Hagyjuk a válság tisztító ha-
tását érvényesülni” – tanácsolja.
A megoldások sokszor fájdalma-
sak, és ezt nem szabad elhallgat-
ni. Az eddig növekedésre szoci-
alizált menedzsereknek újra kell
értelmezniük a teljesítmény fo-
galmát, tudomásul kell venniük,
hogy a jelenleg a szinten tartás is
lehet jó eredmény.
Azok az országok élik túl na-
gyobb traumák nélkül a válsá-
got, ahol az ellenzék és a kor-
mány összefog. Ez vállalati szin-
ten is igaz.
Magyarország és tegyük hozzá
egész térségünk évszázadok óta
úgy szocializálódott, hogy az ál-
lamot be kell csapni, mert külön-
ben nem maradsz életben. A ma-
gyar állam túlszabályoz. És per-
sze az állam is évszázadok óta
csal: hogy lehet úgy gazdálkodni,
hogy folyton – akár év közben is
– változtatják a szabályokat?!
Az anarchikus helyzetre pedig

ráfizetünk. Ha a bizalmatlanság
nő, akkor a bizonytalanság is nő.
Ez nem a válság, hanem a men-
talitás kérdése Kelet-Közép-Eu-
rópában.
A csalás piaci kudarchoz vezet.
A gazdaságban elburjánzó csalás
nemcsak morális, hanem gazda-
sági válságnövelő tényező.
Naivitás lenne azt hinni, hogy
a személyes példamutatással
megváltoztathatjuk a helyzetet.
Itt valóban csak a kölcsönös bi-
zalom segíthet. E nélkül akkor
sem javulhatnak a magyar vál-
lalkozások, ha ősszel megfordul
a trend, helyre áll az USA-ban a
gazdaság, és talán fél évre rá ez
már nálunk is érezhetővé válik.
Válságkezelés a logisztikában
című előadásával kapcsolódott a
Hámori professzor által elmon-
dottakhoz Dr. Földesi Péter, a
győri Széchenyi István Egyetem
tanszékvezetője, aki emlékez-
tette hallgatóságát arra, hogy a
GDP egy százalékos növekedése
2-3 százalékos növekedést hoz a
közlekedési, szállítási iparban.
Csakhogy sajnos ennek a fordí-
tottja is igaz: a GDP csökkené-
se a logisztika területén legalább
kétszeres csökkenést okoz.
Gazdasági válság idején átér-
tékelődik a fontossági sorrend.
A használati érték fontosabbá
válik, mint a helyi és az időérték.
Ezt tudnia kell annak, aki üzleti
tervet készít. A tanszékvezető
tapasztalatai szerint elképesztő
a tudatlanság, különösen a vevők
körében. Ugyanakkor a logiszti-
ka olyan, mint a foci, mindenki
(azt hiszi), ért hozzá. Márpedig
ez szakma, amire képezni kell!
Elterjedt nézet, bizonyos fokig
igaz is, hogy a vevő a király! De
ki a vevő? Aki fizet! Az a meg-
bízó, aki 120 napja nem fizet, és
nem is fog fizetni, az nem vevő,
hanem tolvaj. Aki nem fizet,
annak ne dolgozzunk – szólítot-
ta fel a fuvarozókat az előadó.

A magyar jogrendszer nem alkal-
mas a piactisztításra, ezt nekünk
kell megtennünk. A legnehezebb
helyzetben a fuvaros van: fizet
mindenért, ő meg csak hóna-
pokkal később, vagy rossz eset-
ben egyáltalán nem kapja meg
a fuvardíjat. Olyanok vagyunk,
mint az egér a két cintányér kö-
zött. Nekünk ki kell fizetni min-
den költséget és még az adót is,
mi meg várhatunk a sorunkra. A
bank- és folyószámlahitel régeb-
ben lehetővé tette, hogy addig is
megéljünk, míg a pénzünkhöz ju-
tunk, de ma már ez sincs. Nagy
cégek merik leírni, hogy 80-180
napra fizetnek! Ilyen ne legyen.
A tanszékvezető úgy véli, az in-
nováció az igazi kitörési pont a
vállalkozók számára. Aki nem
kezd ezen gondolkodni, az két
év múlva sem lesz sehol.
Végezetül arra hívta fel a figyel-
met, hogy amikor majd helyre-
áll a gazdaság, biztosan nagy ke-
reslet mutatkozik, rengeteg lesz
a munka. Mert most minden-
ki visszatartja a megrendelést,
akkor majd nem lesz alapanyag,
és kevés lesz a logisztikai kapa-
citás. De ez nem tarthat tovább
fél évnél…

Nőtt a taglétszám

Galambos István, az MKFE társ-
elnöke, az Árufuvarozási tanács
elnöke a tanács elmúlt évi mun-
kájáról számolt be. Az egyesü-
let taglétszáma összességében
10 százalékkal nőtt. A tagok tu-
lajdonában lévő járműállomány
nagyrészt 10-12 darab, tehát
többségük kis és középvállalko-
zó (nem mikro). A tagság száma
2100, a járműveké 25 ezer, a gaz-
dasági erő 900 Mrd forint.
Mit tett a tagságért a tanács, il-
letve az elnökség? A budapesti
behajtási rendelet ellen próbál-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM

62

AA

„A fuvaros van
„A fuvaros van
a legnehezebb helyzetben”
a legnehezebb helyzetben”

VÁLSÁGKEZELÉS, TÖRVÉNY-ELŐKÉSZÍTÉS, „VÉLEMÉNYROVAT”

„Egy érdekképviseleti szervezet érdekérvényesítő munkájának
nagyobb hányada eredménytelen, és csak kisebb hányada
eredményes. De előre nem lehet tudni, melyek azok a munkák,
ahol eredményt lehet elkönyvelni.” – kiemelés Karmos Gábor,
az MKFE főtitkárhelyettese előadásából.

A budapesti tagi találkozó
elnöksége

62-63 mkfe.indd 62
62-63 mkfe.indd 62

5/22/09 12:51:48 PM
5/22/09 12:51:48 PM

tunk harcolni. Tompítani lehe-
tett az eredeti elképzeléseken,
és van néhány megbízó, aki haj-
landó fizetni. Az engedélyez-
tetési eljárást kicsit fel lehetett
gyorsítani. Programunkban sze-
repelt a hétvégi forgalomkorlá-
tozás módosítása, a bírságren-
delet felülvizsgálata, a szakkép-
zési hozzájárulás felhasználható-
sága, a jövedéki adó csökkenté-
se, a gépjárműadó-visszatérítés,
az illetékcsökkentés, az útdíj-
rendszer, a 30 napos fizetési ha-
táridő inkasszóval kombinálva, a
járműberuházás, az egyablakos
ügyintézés, a járművek egysze-
rűbb forgalomba helyezése.
A tanács tagjai áttekintették a
kormánnyal kötött megállapo-
dások helyzetét. Az elmúlt tíz
évben 42 pontban állapodtak
meg, ebből több is hasznos volt.
A legutóbbi 7 pontos megállapo-
dásból viszont összesen egy va-
lósult meg.
Nedeczky Tibor társelnök, a
Személyszállítási tanács elnöke
elmondta, hogy bár a személy-
szállítók létszámuk szerint kis
részt képviselnek az egyesület-
ben, rendszeres szakmai prog-
ramjaikkal, az elnökségben vég-
zett munkájukkal tevékeny ré-
szesei az MKFE életének. Lét-
számuk egyébként az elmúlt
egy évben tíz százalékkal nőtt,
amiben nyilván szerepe van nyílt
szakmai napjaiknak.
A közösségi busz-iskolabusz kér-
dés kezd állandósulni. Szakmai

kihívást jelent már azért is, mert
ők kaphatnak támogatást, a vál-
lalkozók nem. Úgy ítélik meg,
hogy a személyszállítás válság-
ban van. A vállalkozóknak nincs
pénzük fejlesztésre, és egyre in-
kább nő a kiszolgáltatottságuk.
Abban, hogy a sokak által em-
legetett és mindenki által bírált
Közúti Közlekedési Törvény mó-
dosítása és az új bírságrendelet
tervezete megszülethetett, az
MKFE két elnökségi tagjának,
dr. Kocsis Ritának és Galambo-
si Imrének meghatározó része
volt. Rengeteget dolgoztak, és
sok tekintetben nagyon ered-
ményesen.
Évekkel ezelőtt maguk a fuva-
rozók szorgalmazták, a hatósá-
gok szűrjék ki az illegális tevé-
kenységet végzőket. Csakhogy
hamarosan bebizonyosodott, az
57-es számú bírságrendelet nem
védi a piacot, a versenyképessé-
get pedig hátrányosan befolyá-
solta. Jogbizonytalanságot oko-
zott, hogy ahány hatóság, annyi-
féle módszert alkalmaztak, bele-
értve a járművisszatartást is.
Az MKFE elnöksége végül is lét-
rehozta a bírságolási munkabi-
zottságot, amely feladatul kapta
az új rendelet előkészítését. A
várható eredmények röviden:
■ Csökken a bírságösszeg.
■ Annak a vállalkozásnak a jár-
művét, amelytől a bírság Magyar-
országon adó módján behajtha-
tó, nem lehet visszatartani.
■ Nem lehet bírságolni, ha el-

háríthatatlan akadály (vis maior)
fordul elő.
■ A fellebbezéssel egy évig nem
támadott rendelkezés jogerős.
■ A szakmai útmutatás és a ko-
ordináció feladatát a Nemzeti
Közlekedési Hatóság látja el.
■ Pontosítja, hogy melyik ható-
ság mit és hol tehet meg.
■ Amin viszont egyelőre nem si-
került változtatni: a bírságbevé-
tel változatlanul nem az Állam-
kincstárt, hanem az ellenőrző
hatóságot illeti meg.
■ Az új bírságrendelet terve-
zetében várhatóan megmarad-
nak a súlyos szabályszegések
szankciói. Toleránsabb lesz ezzel
szemben a vezetési és pihenőidő
szabályok kismértékű megsér-
tése esetén a bírság. Ugyancsak
toleránsabb bírságok várhatók a
kismértékű túlsúly és a nem je-
lentős okmányvezetési hiba, va-
lamint a közlekedésbiztonsági
szempontból lényegtelen szabá-
lyok megsértése esetén
■ A kiszabható bírságmaximu-
mokat rögzítik. Komplex ellen-
őrzési és bírságolási útmutató
készül.
■ A hatóságok pedig előre
egyeztetett éves terv alapján el-
lenőrzik a
járműveket.

Az érdekekről
és képviseletükről

Karmos Gábor főtitkárhelyettes
új szempontból közelítette meg
az egyesület tevékenységének
ismertetését. Előadásának címe:
Az MKFE érdekképviseleti mun-
kája – a munkaszervezet megkö-
zelítésében. A főtitkárhelyettes
közös gondolkodásra kérte a ta-
lálkozók résztvevőit, mert van-
nak kérdések, amelyekre együtt
kellene választ találni.
Mi szükséges egy szervezetbe
tömörült érdekközösség érdek-
érvényesítéséhez? Az előadó
szerint 3 T: tagság, tőke, tudás
és a megfelelő szervezet.
Mindezeket együtt alkotja a tag-
ság, a választott tisztségviselők
és a munkaszervezet, illetve a
közöttük való munkamegosztás
és együttműködés. Egyáltalán
meghatározható-e egy szerve-
zet érdekérvényesítési célja? A
legtöbben azt mondják, az ér-
dekképviseletnek a kormány-
zattal szemben kell képviselnie
a tagságot. Ennél valójában sok-
kal többről van szó: például bi-
zonyos társadalmi szervezetek
(környezetvédők), nem fizető
megrendelők, külföldi verseny-
társ, hatóságok, akár olyan ma-
gyar vállalkozások, amelyek nem
tisztességes szereplői a piacnak,
stb… Felmerül az a kérdés is,
hogy melyek lehetnek az érdek-
érvényesítés eszközei. Ezek az
állásfoglalástól, az egyeztetés-
től, a rendezvényektől, a hazai
és nemzetközi lobby-tevékeny-
ségtől, a PR eszközökön át a fi-
gyelemfelkeltő akciókig, a gyüle-
kezési jog alkalmazásán át a te-
vékenység átmeneti felfüggesz-
téséig terjedhetnek.
Az érdekvédelmi munkát a „kö-
rülmények”, így a fuvarpiaci hely-
zet, a logisztikai hatások, a mak-
rogazdasági környezet, valamint
a szűkebb és tágabb értelem-
ben vett politika is befolyásolják,
mégpedig alapvetően.

Rojkó Júlia

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/663

Hamburger József, Tatabánya: a válságnál súlyosabb
gond, hogy az a bevételünk sincs meg, ami látszólag létezik,
mert a megrendelők nem tartják be a fizetési határidőt. A ha-
tóságok pedig nem hajlandók arra, hogy csak a mi szakmánkat
szabályozzák.
Budai László, Bábolna: El kellene érni, hogy újra napirend-
re kerüljön a szállítmányozási törvény, mert kiszolgáltatottak
vagyunk a táskás fuvarszervezők miatt.
Kapusi Péter, Budapest: a magyar ellenőrző hatóságok
sokat tehetnének a hazai fuvarozás érdekében. Sokkal bátrab-
ban, határozottabban kellene a külföldi versenytársakat ellen-
őrizni. Arról nem beszélve, hogy sokszor a szakértelem, a felké-
szültség hiánya tartja vissza őket attól, hogy eljárjanak a sza-
bálysértő külföldiekkel szemben. Mindenki tudja, hogy a franci-
ák vagy a lengyelek milyen kemények. De az orosz pénzügyőrök
is nyitva tartják a szemüket: nemrégiben 16 (!) litván kamiont
fordítottak vissza, amelyek magyar áruval akartak határt lépni,
és természetesen nem volt harmadik országos engedélyük.
Varga József, Markaz: Ebben a súlyos gazdasági helyzet-
ben, amikor a szabályok és az adók folyton változnak, az érdek-
védelem lenne a legfontosabb feladata az MKFE-nek. Mindenki
feléli vállalkozása vagyonát, ugyanakkor még mindig itt vannak

a piacon azok, akiknek rég el kellett volna tűnniük. A becsületes
vállalkozók vannak bajban, és belehalnak ebbe a tisztességtelen
versenybe. Mi nem akarunk a Rynart sorsára jutni, nem vállalunk
el mindent csak azért, hogy forogjunk. Képtelenségnek hangzik,
de vannak, akik rezsi költség alatt – 40-41 centért – is elviszik
az árut. Mostanában egyre gyakrabban jut eszembe szegény Ko-
csis Pali a Közlekedési Felügyelettől, aki már 15 éve azt kérdezte
tőlünk, minek vesztek kamiont.
Mancsi János, Szekszárd: Jók voltak az előadások, de mint-
ha mindig körben forognánk. Elfogyott az energiánk, talán a
kedvünk is az ötleteléstől. Nem az egyesület vezetőségét vagy a
munkaszervezetet hibáztatom, hiszen nekünk kellene megmon-
danunk, mit akarunk. Meg kellene határozni azt a néhány ki-
emelt szempontot, aminek érdekében az MKFE fellép. És segít-
ség kellene a túléléshez, mert egyre mélyebb az a gödör, amibe
a szakma belecsúszott. Jó, hogy érdekes előadásokat hallgat-
hattunk, az is, hogy mindenki elmondhatja a magáét, de aztán
megint szépen hazamegyünk, és nem történt semmi. Szörnyű,
hogy vannak kollégáink, akiknek az egészsége is rámegy a vál-
ságra. Talán azért is hasznosak a tagi találkozók, mert ilyenkor
kiszakadunk a napi verkliből, abból a feszültségből, amit mind-
annyian átélünk.

Az alábbiakban az egyesület tagjainak véleményéből adunk ízelítőt
Az alábbiakban az egyesület tagjainak véleményéből adunk ízelítőt

találk
Gyôrbe

62-63 mkfe.indd 63
62-63 mkfe.indd 63

5/22/09 12:51:57 PM
5/22/09 12:51:57 PM

185 ezer európai köz-
úti fuvarozó vállalkozás
érdekeit képviselő, kilenc tag-
szervezetet tömörítő UETR
(Union Européenne des Tran-
sporteurs Routiers – Közúti Fu-
varozók Európai Egyesülete)
minden lehetséges európai fó-
rumon igyekszik ráirányítani a
figyelmet a gazdasági és pénz-
ügyi válság fuvarozókat sújtó
hatásaira. Így történt ez már-
cius 19-én, a Brüsszelben meg-
tartott kibővített UETR-ülé-
sen, ahol ipartestületünk meg-
hívására a közlekedési ágazat
olyan illusztris szakértői vettek
részt, mint Barsiné Pataky Etel-
ka európai parlamenti képvise-
lő, az EP Közlekedési és Turisz-
tikai Bizottságának tagja, Kazat-
say Zoltán, az Európai Bizott-
ság Közlekedési és Energetikai
Főigazgatósága főigazgató-he-
lyettese, Schmidt Szabolcs, a
főigazgatóság osztályvezetője
és dr. Polgár László, az Euró-
pai Unió Tanácsa Állandó Kép-

viselők Bizottsága Infrastruk-
turális és Környezetvédelmi
Csoportjának csoportvezetője,
közlekedési attasé. Egy hónap-
pal később, április 20-án szin-
tén Brüsszelben nyílt lehetősé-
ge a szövetségnek véleménye és
szakmai javaslatai kifejtésére,
legutóbb pedig a NiT Hungary
budapesti székházában meg-
rendezett UETR közgyűlésen
és igazgatótanácsi ülésen tekin-
tették át a tagszervezetek kép-
viselői a nemzetközi közúti áru-
fuvarozás aktuális helyzetét.

A gazdaság tartópillére

Az Első Európai KKV Hét 2009
című nemzetközi rendezvény-
sorozat részeként május 8-án
a NiT Hungary, mint több ezer
kis- és középvállalkozás érdeke-
inek képviselője, adott otthont
a soron következő UETR-ülés-
nek. A résztvevők – a NiT Hun-
gary mellett a szlovén Obrt-
na Zbornica Slovenije, a bolgár
BASAT, az olasz Confartigiana-
to Trasporti és CNA FITA, a
belga SAV és UPTR, a spanyol
Fenadismer és a francia Unostra
– a szakmához jutás és a piacra
lépés, a nemzeti és a nemzetkö-
zi szabályok, a fuvarozási ágaza-

tot sújtó adók, az ellenőrzések
és a piaci verseny témakörei-
ben osztották meg egymással
tapasztalataikat, természete-
sen a gazdasági-pénzügyi vál-
ság tükrében. A tanácskozáson
elhangzott egy egyszerű, ám a
fuvarozási szektor kiemelt sze-
repére nagyon érzékletesen rá-
világító mondat: az áruszállítás
a gazdaság tartópillére. Ameny-
nyiben ez így van, akkor a dön-
téshozóknak – akár az Európai
Parlamentben, akár az egyes
tagországok parlamentjeiben
ülnek – jól felfogott érdekük,
vagy mondhatnánk, kötelessé-
gük is ennek megfelelő súllyal,
odafigyeléssel kezelni az alága-
zatot nyomasztó problémákat.
Az európai gazdasági növeke-
dés újbóli beindulásának egyik
fajsúlyos eleme tehát, hogy
„odafönt” meghallják-e a fuva-
rozó szakma elvárásait, mutat-
kozik-e fogadókészség a szek-
tor képviselőitől érkező javas-
latok meg- és átgondolására,
majd a felelős döntések megho-
zatalára.

Az elérendő célok

A javaslatokat az UETR tag-
szervezetei mindenesetre le-
tették az asztalra, kijelölték az
elérendő célokat és az azok
megvalósításához vezető út sa-
rokpontjait is. A kilenc szakmai
szervezet képviselői megfogal-
mazták, harmonizálni kellene a
közösségi szabályokat a tagor-
szági szabályokkal. Nagyon fon-
tosnak tartják a szabályok egy-
séges alkalmazását, az ellenőr-
zések azonos elvek szerinti vég-
rehajtását, hogy a jövőben ne
fordulhasson elő az a mai gya-
korlat, miszerint egy túlvezetés
az egyik országban 2000 eurót
„ér”, miközben a másik ország-
ban nagyvonalúan szemet huny-
nak a szabálytalanság felett. Ez
egyrészt nagyfokú bizonytalan-
ságot és kiszámíthatatlanságot
szül a fuvarozók körében, más-
részt a versenyhelyzetet nega-
tívan befolyásoló tényező, nem
utolsósorban pedig óriási súrló-
dásokat okoz az uniós tagorszá-
gok fuvarozói között. Az UETR
tehát egységes szabályokat,
egységes elbírálást és szank-
ciórendszert, valamint egysé-
ges ellenőrzési alapelvek kidol-

gozását sürgeti az unió minden
tagállamában. A szervezet úgy
ítéli meg, az európai közleke-
dést érintő egyes kérdésekben
nem mindig a szakmai érvek
dominálnak, hanem bizonyos
érdekcsoportok a politikai nyo-
másgyakorlás eszközével igye-
keznek befolyásolni a döntési
mechanizmust. Ezért szeret-
nék elérni, hogy az unió mondja
ki: tilos a politikai fellépés egyik
vagy másik közlekedési mód ér-
dekében vagy az ellen.

Értékmérő a szakmai tudás

Egyre nagyobb az igény az uni-
óban a vezetési és pihenőidők-
re vonatkozó 561/2006 EK ren-
delet módosítására. A javaslat
mellett kardoskodók szerint a
nehéz-tehergépjárművek ve-
zetőinek napi maximális veze-
tési idejét a jelenlegi kilencről
tíz órára kellene emelni, nem
változtatva azonban a kétheti
90 órás kereten. Az elképzelés
megvalósulása esetén levegő-
höz jutnának az európai fuvaro-
zó vállalkozások, némileg javul-
na a versenyhelyzetük.
Az UETR minden követ igyek-
szik megmozgatni, hogy a közúti
közlekedési szolgáltató szektor-
ban is bevezessék a kötelező 30
napos fizetési határidőt. Ez az
intézkedés persze csak abban
az esetben lenne igazán haté-
kony, ha az összes tagország
nemzeti joganyagába bekerül-
ne, másrészről pedig egy szank-
ciórendszerrel is párosulna. (Az
érdekképviseletek kitartó szak-
mai munkájának köszönhető-
en, május 8-án Magyarországon
hatályba lépett a 101/2009. (V.
8.) Korm. rendelet, amely köte-
lezővé teszi a 30 napos fizeté-
si határidő alkalmazását a fuva-
rozási és személyszállítási szer-
ződések esetében. Ez egy apró
eredmény, ami azonban a jelen
gazdasági helyzetben hozzájá-
rulhat a közúti fuvarozók pénz-
ügyi helyzetének stabilizálódá-
sához.)
A közlekedési költségek és a fu-
vardíjak változásait figyelő úgy-
nevezett európai megfigyelő
rendszer felállítása szintén sze-
repel az UETR tervei között.
Az elgondolás szerint ezzel le-
hetővé válna a tényleges költ-
ségeken alapuló fuvardíjak szá-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM

64

AA

Az UETR harcol
Az UETR harcol
a közúti fuvarozókért
a közúti fuvarozókért

„AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS A GAZDASÁG TARTÓPILLÉRE”

Mit tehetnek, mit tesznek az európai fuvarozói szakmai
szervezetek a válság okozta sokkból való kilábalás érdekében?
Milyen intézkedéseket tartanak szükségesnek, hogy a válság után
minél rövidebb időn belül újra erőre kapjon a közúti fuvarozás
Európában? Manapság ezek a kérdések foglalkoztatják leginkább
a Közúti Fuvarozók Európai Egyesületének (UETR) tagszervezeteit,
köztük a legnagyobb magyarországi fuvarozói érdekképviseletet,
a NiT Hungary-t.

64-65 nit.indd 64
64-65 nit.indd 64

5/22/09 12:53:51 PM
5/22/09 12:53:51 PM

mítása, a tisztességtelen szer-
ződési feltételek megszünteté-
se, és a fuvarozók végre egyen-
lő esélyekkel vehetnének részt
a piaci versenyfutásban. Ahol
nem az ügyeskedés, az ár alá kí-
nálás, hanem a rátermettség, a
megbízhatóság, a szakmai tudás
lenne az értékmérő.

Fuvarozók boldogulása

Egyre többen szorgalmazzák
az unióban – ebben a törekvé-
sükben partnerre találnak az
UETR tagszervezeteiben is – az
üzemanyag jövedéki adójának
teljes visszatérítését a közúti
közlekedési szolgáltatók részé-
re. Komoly törekvés mutatko-
zik a forgalmi korlátozásokkal
kapcsolatos szabályok harmo-
nizálására, egységesítésére, va-
lamint a kereskedelmi gázolajár
hatékony alkalmazását elősegí-

tő EU-s szabályrendszer meg-
alkotására, amely egyszersmind
gátat szabhatna az üzemanyag-
turizmus mai káros gyakorlatá-
nak is. Az UETR szeretné elér-
ni a szakmához jutás és a piacra
lépés feltételeinek szigorítását,
melynek kritériumai közé be-
kerülne, hogy a járművek leg-
alább 60 százalékának a fuva-
rozó vállalkozás saját tulajdoná-
ban kell lenni. A szakmai szer-
vezetek szerint nagyon fontos
lenne, ha jelentősen kibővülné-
nek a fuvarozók által is elérhető
(mikro)hitellehetőségek.
Az UETR egyetért a szennyező
fizet elvvel, de elutasítja azt az
állítást, hogy jelenleg az úthasz-
nálók a külső költségekből nem
vállalnak részt. Ezért nem ért
egyet az externális költségek
útdíjakban történő teljes érvé-
nyesítésével, továbbá szorgal-

mazza az úthasználati díjakból
befolyó összes bevétel vissza-
forgatását a közúti közlekedé-
si ágazatba a közúti infrastruk-
túrában keletkező károk finan-
szírozására, a többi közlekedé-
si mód fejlesztésének társfinan-
szírozása helyett.
A Közúti Fuvarozók Európai
Egyesülete úgy véli, a jelenlegi
válság leküzdése után már nem
csupán a vállalkozások túlélé-
sét kell garantálni, hanem egy

egészséges gazdasági életet is a
szabályos verseny körülményei
között. A fuvarozók piacon ma-
radása „csak” a minimális cél,
valójában ennél sokkal többre,
kiszámíthatóbban működő gaz-
daságra, tisztább, átláthatóbb,
jogilag szabályozottabb vállal-
kozói környezetre van szükség.
Hosszú távon ugyanis ez garan-
tálja az európai közúti közleke-
dési szolgáltatók boldogulását.

– nit –

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/665

agy port felkavaró ügy
volt, ezért tagjainknak –
már csak az érintettség okán is
– biztosan élénken él az emlé-
kezetében a MÁV Általános Biz-
tosító Egyesület vesszőfutása. A
történet tavaly nyáron, augusz-
tus 16-án érte el a csúcspont-
ját, a Pénzügyi Szervezetek Ál-
lami Felügyelete (PSZÁF) ettől
az időponttól függesztette fel a
biztosító tevékenységét.

Megmentőből behajtó

Ipartestületünk számos tagvál-
lalkozása az egyesületnél kö-
tötte meg gépjárműparkjára
vagy annak egy részére a köte-
lező gépjármű-felelősség biz-
tosítását, és június-július folya-
mán annak rendje és módja sze-
rint be is fizette a harmadik ne-
gyedéves díjat. Mivel a PSZÁF

épp a negyedév közepén látta
elérkezettnek az időt a bizto-
sító társaság elleni végső fellé-
pésre, a befizetett kgfb-díj fele
úgymond „elúszott”. Ez min-
denkinek egyforma vesztesé-
get jelentett, ám még ennél is
rosszabbul jártak azok a tagja-
ink, akiknek a gépjárművezetői
külföldön kárt okoztak, hiszen
ezekért a károkért a MÁV ÁBE
már nem állt helyt a külföldi ká-
rosult felé. Jött a „megmentő”,
a Magyar Biztosítók Szövetsége
(MABISZ), amely megtérítette
ugyan a károkozásokat, ám ezt a
sokszor horribilis nagyságrendű
összeget most a MÁV ÁBE biz-
tosítással rendelkezett üzem-
ben tartókon, azaz a tagjainkon
akarja behajtani. Az érintett
tagvállalkozásaink képviselői a
fizetési felszólítások kézhezvé-

tele után kezdték el tömegesen
keresni ipartestületünket. So-
rozatosan azokat a kérdéseket
tették és teszik fel, hogy miért
is kell nekik helytállni, vagy kell-
e nekik helyt állni egyáltalán,
vagy ki fizeti meg az ő kárukat,
hiszen a jogszabályokban rögzí-
tett összes kötelezettségüknek
a kötelező felelősségbiztosítás
terén eleget tettek (biztosítást
kötöttek és azt folyamatos díj-
fizetés mellett fenntartották)?
Sajnos, az esetek egy részében
már bírósági eljárások is indul-
tak a tagjainkkal szemben.

Próbaper: ki a felelős?

A NiT Hungary felmérte, hogy
milyen esélyei lehetnek tagja-
inknak ebben az ügyben, majd
gondos mérlegelés után úgy
döntött: egy elismert szakem-
ber tanácsait veszi igénybe.
Többfordulós szakmai konzultá-
ciót követően, megbízási szer-
ződést kötött dr. Kovács Káz-
mér biztosítási szakjogásszal, a
Kovács Kázmér Ügyvédi Iroda
vezetőjével. A Magyar Autóklub
Jogi és Érdekvédelmi Bizottsá-
gának elnöke szerint ez most az
egyik legizgalmasabb biztosítás-
jogi probléma Magyarországon,
egyben egy újabb szakmai kihí-
vás a számára. A gépjármű-biz-
tosítás a biztosítási piac egyik
legjelentősebb területe, a jog-

viták túlnyomó része a gépjár-
mű felelősségbiztosítást érinti.
A kialakult helyzet egy speciá-
lis, eddig ismeretlen kérdést vet
fel: mi történik abban az eset-
ben, ha valaki olyan biztosító-
nál kötött felelősségbiztosítást
– és egyébként rendben fizette
a díjat –, amelyik felszámolás alá
került? A NiT Hungary-vel kö-
tött szerződés alapján a szak-
ember tanácsadást nyújt a hozzá
forduló ipartestületi tagoknak
az ellenük indított ügyekben, s
ha az elhangzott tájékoztatás,
információk ismeretében vala-
melyik tag a peres eljárásra is
megbízást kíván adni, akkor ter-
mészetesen azt is ellátja. A pró-
baperek arról szólnának, hogy
kit terhel a felelősség a jelenle-
gi helyzet kialakulásáért. A fe-
lelősként szóba jöhető szerve-
zet lehet a PSZÁF vagy maga a
jogalkotó, a Magyar Köztársa-
ság Kormánya. A cél az, hogy
az esetleges próbaperek sikere
esetén a NiT Hungary tagjai a
MABISZ által tőlük követelt ösz-
szeget továbbháríthassák a fe-
lelősként megjelölt károkozó,
mondjuk a PSZÁF felé, ezáltal
súlyos összegek kifizetésétől kí-
méljék meg magukat.

– nit –

NIT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 265-5040, fax: 264-5045

A MÁV ÁBE ügy
A MÁV ÁBE ügy

utórezgései
utórezgései

A NIT TAGOK MENTESÍTÉSE

Az utóbbi hónapokban számos tagvállalkozásunk fordult tanácsért
a NiT Hungary-hez, amiatt, hogy a külföldön általuk okozott
károkkal összefüggésben a MABISZ tőlük követeli a károsultnak
megfizetett kártérítést. Az ügy hátterében a MÁV ÁBE tavalyi
dicstelen története áll. Szervezetünk ezúttal is a tagjai segítségére
sietett, akik ezáltal súlyos összegek kifizetésétől kímélhetik meg
magukat.

Alig telt el néhány hónap a NiT
Hun gary „Nagynak lenni jó, de
légy mindig látható!” című közlekedésbiztonsági konferenciá-
ja óta, máris sikerült aprópénzre váltani a rendezvény legfonto-
sabb üzenetét. Az ipartestület – a Nemzeti Közlekedési Hatóság-
gal közösen – kontúrfólia-akciót hirdetett a tagvállalkozásai részé-
re, melynek keretében összesen 300 nehéz-tehergépjármű kon-
túrfóliázására nyílik lehetőség – ingyen! Részletes információk a
www.nit.hu weboldalon, vagy a 264-5040/320-as telefonszámon.

Kontúrfólia-akció!
Kontúrfólia-akció!

NN

64-65 nit.indd 65
64-65 nit.indd 65

5/22/09 12:53:58 PM
5/22/09 12:53:58 PM

Bevezető

A ma használatos járműveink
belsőégésű hőerőgéppel hajtot-
tak, melyek a tüzelőanyag kémi-
ailag kötött energiáját alakítják
át „hulladék” hővé, valamint
„hasznos” mechanikai munká-
vá. Általában a témakörrel fog-
lalkozó forrásmunkák megfe-
ledkeznek arról, hogy a belső-
égésű motor
alacsony hatás-
fokának következményeként a
bevitt tüzelőanyag energiatar-
talmának maximum 40%-át
alakítja át mechanikai mun-
kává, a többi veszteség, a kör-
nyezetet fűtő „hulladék” hő-
energia.
Ha a gépjárműveinket
teljes egészében nézzük, akkor
a kép még rosszabb. Gépjármű-
veink belsőégésű hőerőgépei
nem mindig a maximálisan elér-
hető hatásfokon üzemelnek és
hajtásmechanizmuson is adód-
nak veszteségek.
Itt kell megemlíteni, – bár nem
tartozik szervesen a témakör-
höz – hogy a ma használatos
gépjárművek a 40%-os „hasz-
nos” mechanikai munkának egy
részét fékezéskor szintén „hul-
ladék” hőenergiává alakítják,
ami a közúti közlekedés effektív
hatásosságát tovább rontja.
A tüzelőanyag energiatartalmá-
nak felszabadításához szükséges
égésfolyamat végeredménye a
kipufogógáz. Mivel a műszaki
gyakorlatban a tökéletes égés
csak közelíthető, így ezen jár-
művek használatakor végbeme-
nő tökéletlen égésből származó
anyagok, égéstermékek növelik
a légnemű káros anyagok meny-
nyiségét. Ezért indokolt a gép-
járművek károsanyag-kibocsá-

tásának minimalizálása és ellen-
őrzése. A károsanyag-minima-
lizálás a motor-konstruktőrök
és a gépjármű-üzembentartók
közös feladata, hiszen aki gép-
járműjével a közúti közlekedés-
ben részt vesz, az köteles a köz-
útnak és környezetének védel-
mére vonatkozó jogszabályokat
betartani.

A személygépjármű-közlekedés
szén-dioxid-kibocsátásának
becslése a tüzelőanyag-
fogyasztás alapján

Először tekintsük át a hazai
személygépjármű-közlekedési
szektor tüzelőanyag-fogyasztá-
sát. Az alternatív tüzelőanyaggal
hajtott vagy alternatív hajtással
mechanizmussal működtetett
gépjárművek száma elhanyagol-
ható, ezért cikkünkben csak a
benzin és gázolaj elégetéséből
származó szén-dioxid-kibocsá-
tással foglalkozunk (1. ábra).
A becslési eljárás lényege, hogy
feltételezzük a tüzelőanyag égés
szempontjából jól helyettesíthe-

tő egyszerű szénhidrogénekkel.
Feltételezzük továbbá a tüzelő-
anyag tökéletes elégését, a va-
lóságban a tökéletlen égés miatt
ennél csak kevesebb szén-di-
oxid keletkezhet. Tehát 1 mol,
azaz 114 g benzinből 8 mol azaz
352 g szén-dioxid keletkezhet,
1 mol, azaz 198 g gázolajból
14 mol azaz 616 g szén-dioxid
keletkezik. Figyelembe véve a
benzin és a gázolaj sűrűségét a
tüzelőanyagok elégetése során
keletkező maximális CO

2 meny-
nyiséget az alábbi táblázat tar-
talmazza (1. tábla).

A levegőszennyzési hatások
számszerűsítése

A levegőszennyezési hatá-
sok számszerűsítésére számos
módszer létezik. Cikkünkben
csak nemzetközi tendenciának
megfelelően a klímaváltozásért
felelős szén-dioxid gázzal fog-
lalkozunk. Ilyen módszerek pél-
dául:
■ a kárköltség becslése arányos
kapcsolatok alapján

■ kontingens-értékelési mód-
szerek kérdezéses alapon (ki-
nyilatkoztatott referencia)
■ piacfigyelések és ökonomet-
riai értékelések (leleplezett
preferencia)
■ csökkentési és elkerülési
módszerek
■ pótlási költségek
A kockázati megközelítés azon
a feltevésen alapul, hogy az ex-
ternáliák jövőbeni hatásait pon-
tosan megmondani nem lehet, a
károk becslése nehéz, mert bi-
zonyos externális hatások által
okozott kár akár végtelen nagy
is lehet. Ezért nem a jövőbeni
károk felbecslése a cél, és nem
is a pénzbeli értékek kifejezése,
hanem olyan koncepciók kidol-
gozása, amikkel ezek a kockáza-
tok csökkenthetők. Olyan ese-
tekben alkalmazzák ezt a meg-
közelítést, amikor az externália
hosszú távú hatásai igazoltak.
Általában ezekben az esetek-
ben a közlekedési tevékenység
és a jövőbeni károk közötti ösz-
szefüggés pontos megállapítása
gondot jelent, de az megállapít-
ható, hogy a veszteségek jövő-
beni előfordulásának valószínű-
sége növekszik. Ezen összefüg-
gés tényének ismeretében olyan
jövőbeli kockázatokat tűznek ki,
amelyekhez valamely meghatá-
rozott valószínűség rendelhető.
A cél egy olyan menedzselés ki-
alakítása, amelynek eredmé-
nyeképpen ezen kockázati va-
lószínűségek a lehetőségekhez

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 SZAKMAI FÓRUM

66

Személygépjármű-közlekedés
Személygépjármű-közlekedés
szén-dioxid-
szén-dioxid-
kibocsátásának becslése
kibocsátásának becslése

TÓTH LAJOS

1

ÉS TÖRÖK ÁDÁM

2

TANULMÁNYA

1

Tudományos főmunkatárs; KTI Közleke-
dés tudományi Intézet Non-Profi Kft.
tothl@kti.hu

2

Tudományos munkatárs; KTI Közlekedés-
tudományi Intézet Non-Profi Kft. torok.
adam@kti.hu

1. ábra
A tüzelőanyag
árának
és a személy-
gépjármű
állomány
össze-
tételének
össze-
hasonlítása

1. tábla
A benzin
és gázolaj
elégetéséből
származó
széndioxid
becslése

á

Tüzelőanyag [l]

Elégetése során felszabaduló CO

2 [kg/ltüzelőanyag]

Benzin

1

2,161

Gázolaj

1

2,489

0

50

100

150

200

250

300

2000

2001

2002

2003

2004

2005

[évek]

Tüzelôanyag ára

[HUF]

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

Személygépjár-

mûvek [db]

Dízel

Benzines

Gázolajár

Benzinár

66-67 kti.indd 66
66-67 kti.indd 66

5/27/09 12:40:59 PM
5/27/09 12:40:59 PM

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!

Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985 •

e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

képest a legalacsonyabb szinten
tarthatók. A kockázati megkö-
zelítési módszerek főbb fajtái a
diverzifikáció és a megelőzés.
A diverzifikáció lényege a közúti
közlekedés területén, hogy nem
csak a járművek technikai fej-
lesztésével, környezetbarátab-
bá tételével kívánja csökkenteni
a kockázatot, hanem társadalmi
oldalról is megközelíti a kérdést,
azaz például a tömegközlekedés
támogatásával és az egyén szá-
mára vonzóbbá tételével csök-
kenti az egyéni közúti közleke-
dés nagy kockázatát. Ennél a
megoldásnál a tömegközlekedés
támogatása a kockázat diverzifi-
kálásának az ára. Mint látható ez
a stratégia arra törekszik, hogy
egy úgynevezett legkisebb koc-
kázatú portfoliót alakítson ki.
A megelőzés során olyan stra-
tégiákat dolgoznak ki, amelyek
során az egész társadalom részt
vesz a kockázat elhárításában.
Ide érthetjük például a korsze-
rűbb és biztonságosabb jármű-
vek gyártását, ezek folyamatos
fejlesztését, a megfelelő forga-
lomtechnikai és közlekedésbiz-
tonsági intézkedéseket, vagy
akár a szabályok betartását a
használói és betartatását a ha-
tósági oldalról.
Az erőforrások költsége felő-
li megközelítés minden olyan
veszteséggel járó esetet erőfor-
rás csökkenésként kezel, amely
közúti közlekedéssel kapcso-
latos. Ez lehet környezeti kár
vagy baleseti veszteség. Ezek-
nek a veszteségeknek az új-
raelőállítási költségét számol-
ják és figyelembe veszik, hogy
a veszteségek miatt elmaradt
a jövőbeni hozam. Ez a meg-
közelítés az élőlényeket, be-
leértve az embert is anyagi ja-
vakként kezeli, azaz figyelembe
veszik például, hogy az elhunyt
személy mennyi hasznot hozott

volna a társadalomnak, illetve
felnevelése mennyibe került. Ez
a módszer ezen része az egyik
hátránya, hisz alkalmazásával
etikai kérdések is felmerülnek.
Az eljárás közvetlenül az oko-
zott veszteséghez kötődik. Sok
esetben a meghatározás alapja
a társadalom fizetési hajlandó-
sága és ebből levezetve mone-
tarizálják a javakat. A hasznos-
sági megközelítés azon alapul,
hogy az egyén mennyit hajlan-
dó fizetni egy adott pozitív ha-
tásért. Ez a megközelítés inkább
a környezeti ártalmak esetében
vezethet eredményre. Azonban
itt is jelentős eltérések adódhat-
nak. A felmérések azt mutat-
ják, hogy ugyanazt a szennye-
zést más értéken becslik meg,
ha a szenynyezőnek kell fizet-
nie a szennyezés kibocsátásá-
ért, vagy ha az embereknek a
saját tulajdonukban levő terüle-
ten kell a károkat elhárítaniuk.
Az előbbi esetben az értékek
jóval nagyobbra is adódhatnak.
Pontosan végrehajtott felméré-
sekkel a hasznossági megköze-
lítéssel viszonylag jól becsülhe-
tők a különböző veszteségérté-
kek. Jól használható a módszer
például a légszennyezés vagy a
zajártalom tekintetében. Ezek-
ben az esetekben azt vizsgálják,
hogy mennyi az emberek fizeté-
si hajlandósága például a levegő-
minőség biztosítása érdekében
vagy mennyit hajlandók fizetni
mondjuk azért, hogy egy csen-
desebb környékre költözzenek.
A hasznosságot maximalizáló
megközelítés alapja, hogy a tár-
sadalom anyagelhasználását és
a korlátozott erőforrásokat egy
olyan hasznossági függvénnyel
értékelik, amely az egyszerűség
kedvéért az összes fogyasztónál
azonos.
A környezeti költségek a köz-
lekedés okozta szennyezés és

egészségkárosodás költsége-
it foglalják magukba. Meghatá-
rozásuk modellszámítással tör-
ténik a már meglevő emissziós
adatok alapján. Ez akkor lehet-
séges, ha ezek az adatok ismer-
tek régiók és járműtípusok sze-
rint. Amennyiben ilyen adatok
nem állnak rendelkezésre úgy
nemzetközi sarokszámok az
irányadók.
A környezeti költségek:
■ zajterhelés költségei
■ légszennyezés költségei
■ klímaváltozás költségei (glo-
bális felmelegedés)
■ tájkárosítás költségei

Klímaváltozás költsége

A klímaváltozás költségei nem
választhatók szét teljesen a lég-
szennyezés költségeitől, hiszen
a globális felmelegedésért leg-
inkább okolt gázok nagy része
a közlekedésből származik.
Azonban a klímaváltozás hatá-
sai csak hosszú távon jelentkez-
nek és ezért a jövőbeni hatá-
sokat illetően a bizonytalanság
nagy. Mivel a károk akár végte-
len nagyok is lehetnek, ezért el-
sősorban nem az a fontos, hogy
felbecsüljük ezeket a károkat,
vagy hogy megtudjuk, mekkora
a társadalom fizetési hajlandó-
sága e téren, azaz hogy az em-
berek mennyit hajlandók fizetni
a károk csökkentéséért, hanem
olyan módszereket kell kifej-
leszteni, amelyek segítségével a
kockázatot és a káros hatásokat
csökkenteni lehet. A klimatikus
változás költségeinek megha-
tározása e szerint a megelőzé-
si megközelítésen alapul. Ez a
megközelítés három fő pilléren
nyugszik. Az első a csökkentési
cél. Ezt országonként határoz-
zák meg. Minden országra más
és más csökkentési célok létez-
nek, aminek alapja a tényleges
egy főre eső kibocsátás. Az át-

lagos csökkentési cél meghatá-
rozásánál figyelembe veszik a
kibocsátott CO

2 trendszerű nö-
vekedését. A második egy refe-
rencia költségbecslés. Itt a ki-
bocsátott gázok adott mennyi-
ségére (általában egy tonnára)
egy átlagos egységköltség ér-
téket becsülnek meg. A harma-
dik a kiigazítási tényező, amivel
az egységköltség becslés külön-
böző relatív árszínvonallal ren-
delkező országokra is beállít-
ható. Az előbbi három fő fel-
tétel után a klimatikus változás
költségei megbecsülhetők oly
módon, hogy a CO

2 kibocsátás
csökkenteni kívánt mennyiségét
az igazított egységköltség becs-
léssel szorozzuk. Ezáltal a költ-
ségek azokban az országokban
a legmagasabbak, ahol az egy
főre eső költségek magasak.
Azokban az országokban pedig,
ahol az egy főre eső kibocsátás
alacsony ott a költségek is ala-
csonyak a relatív megkívánt ala-
csony csökkentési célok miatt.
Csakúgy, mint a légszennye-
zésnél a közlekedési alágaza-
tok közül a legtöbb megelőzé-
si költséget a közúti közleke-
dés idézi elő. Problémát jelent a
költségek pontos meghatározá-
sánál, hogy a klímaváltozás irá-
nyát előre megmondani nagyon
nehéz és a bizonytalan bekövet-
kezésű események kiértékelése
sem megoldott. Éppen ezért
ezek a becslési módszerek még
mindig igen egyszerűek, nem
eléggé megbízhatók és csak né-
hány kárra vagy területre ter-
jednek ki. A klímaváltozás költ-
ségeit leginkább befolyásoló té-
nyezők a népsűrűség és szerke-
zet, és a kibocsátott üvegházha-
tást keltő gázok mennyisége. A
kibocsátott üvegházhatást keltő
és erősítő CO

2 gáz mennyisége
igen jól becsülhető a felhasznált
tüzelőanyag mennyiségéből.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/667

66-67 kti.indd 67
66-67 kti.indd 67

5/25/09 2:21:04 PM
5/25/09 2:21:04 PM

68

ték, mert többet keresett, szebb
autóval járt, sőt mindig ugyan-
azzal az autóval, amit ő rendelt
meg a gyártól, az ő igényeinek
megfelelően készítették. Sokan
szerettek volna úgy dolgozni
ahogy az Owner Operator (egy-
autós magánfuvaros), nem volt
ugyan pénzük egy kamionra, de
ha a cég segítene…? A cég segí-
tett, az új vállalkozó aláírt mini-
mum 4-5 évet, amíg a kocsi ki-
fizetése tart, garantált munka-
erő, hiszen a cég jelzálogot tett
a házára, amíg ledolgozza a ka-
mion árát. Voltak olyan cégek
Amerikában és Kanadában, ahol
csak ilyen alvállalkozók dolgoz-
tak, többet kerestek, de a cégtől
csak fuvart kaptak, minden más
az ő dolguk volt, üzemanyag, ja-
vítás, ügyintézés, adóbevallás,
és minden az üzlettel kapcsola-
tos kötelesség. A dolog szépsé-
ge, hogy az itteni törvények sze-
rint, ha valaki ilyen egyszemélyes
kisvállalkozó az adóból minden
leírható, még az albérlet vagy a
ház is. Iroda kell, az iroda otthon
van tehát a lakás üzleti kiadás,
kell egy kocsi ügyintézésre, tan-
kolni is kell, – minden leírható.
Később jött a sofőrhiány, nagyon
kellett a kamionos, a nagy tőke-
erős cégek már 1000 dollár elő-
leget is adtak ha valaki aláirt egy
évet, már nem kértek első rész-
letet sem, mondván hogy majd
ledolgozza a vállalkozó. Aki nem
akart ilyen nagy kockázatot vál-
lalni akkor kapott a cég használt
kocsijaiból. Még mindig ment az
üzlet, előnyös volt mindkét fél-
nek, bár már lehetett hallani til-
takozást, különösen a szakszer-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS GAZDASÁGI VÁLTOZÁSOK

Az egyautós
Az egyautós
fuvarosok világa
fuvarosok világa

MÉG EGY LEGENDA VÉGE…

Az amerikai kamionos a csőrös kamionjával fuvarozik a keleti
parttól a nyugatiig és fordítva, jól kereső független szabad ember,
cowboykalap a fején és még sorolhatnám.
Eddig élő legenda volt, a jelek szerint nemsokára emlék lesz.

z alap régen
ez volt: va-
lakinek volt annyi pénze,
hogy tudott venni egy kamiont
(első részlet), felhívott egy spe-
ditőrt, megegyeztek, kapott fu-
vart, dolgozott és jól keresett.
Válogatott a fuvarokban, csak
azt vitte el, amit akart, a kocsija
állandóan ragyogott és minden-
ki őt irigyelte. Truck Stopoknál
külön képernyők voltak, ahol fu-
varokat hirdettek, csak fel kel-
lett hívni a számot és megegyez-
ni. Később, amikor már nem volt
olyan sok fuvar, a nagyobb fuva-
rozó cégeknél még mindig volt
elég munka, így a kisvállalkozó
is odaszerződött, a traktor még
mindig az ő tulajdona volt de már
más pótkocsiját húzta.
Az ott dolgozó sofőrök irigyel-

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)
tudósítása

AA

er Operator
kocsiját
rigyli

A magánvállakozók autói…

68-69 amerika.indd 68
68-69 amerika.indd 68

5/22/09 12:55:54 PM
5/22/09 12:55:54 PM

vezetek felől. Aztán ha a gazda-
ságban nem mennek olyan jól
a dolgok ezek a hangok mintha
erősebben szólnának. A Teams-
ters, – a legnagyobb szakszerve-
zet a fuvarozásban – mostaná-
ban több nagy fuvarozócég ellen
pert indított, megtámadva a kis-
vállalkozói státuszt. Húsz pont-
ban foglalták össze kifogásaikat
a besorolást ellenzők. Szerin-
tük nem nevezhető magánvállal-
kozónak az a kamionos: aki aláír
egy szerződést egy nagy fuvaro-
zó céggel, onnan kap egy autót,
üzemanyagkártyát, a cég mű-
helyében kell javíttatnia, a cégtől
kapja az összes fuvart, nem válo-
gathat, és nem fogadhat el meg-
bízást kívülálló speditőrtől, tehát
gyakorlatilag nem sok beleszólá-
sa van az üzletmenetbe. Erre
mondja a szakszervezet, hogy
csak egyszerű alkalmazott, nem
jogosult a vállalkozókat megille-
tő kedvezményekre. Közelebb-
ről megvizsgálva első pillanat-
ban nehéz eldönteni kinek is van
igaza, de vissza kell menni két
évet az időben. 2007-ben Barack
Obama még csak szenátor volt,
amikor javaslatot nyújtott be a
kisvállalkozások szabályozásá-
ról. Akkor a javaslat elbukott a
törvényhozásban de azóta elnök
lett és nem rejti véka alá, hogy
a szervezett munkások híve,
azóta valahogy a Teamster szak-
szervezet is hangosabb és te-
vékenyebb lett. Több államban
már törvényt hoztak, és több ál-
lamban dolgoznak rajta, hogyan
büntessék majd a kisvállalkozá-
sok hamis besorolását.
Több fuvarozó cég is ellenzi a
változtatást, hiszen a válság elle-
nére sofőrhiány van, az Owner
Operator státusz még csábított
fiatalokat a pályára, ha ezt most
megszüntetik a cégek még nehe-
zebb helyzetbe kerülnek. Akik
eddig kisvállalkozóként dolgoz-
tak, (akik tényleg saját kocsival
jártak) most egyszerűen kiszáll-
nak, nem fogják vállalni a plusz
anyagi kockázatot. Sok sofőr
most is cowboy csizmában jár
Stetsonnal (kalaptípus) a fején,
de az ingén már a cég emblémá-
ja van. Csak reménykedni lehet,
hogy a független amerikai kami-
onos még sokáig hozzátartozik
az autópályák képéhez.

Balogh János és Magdi

69

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/6

1

2

3

4

68-69 amerika.indd 69
68-69 amerika.indd 69

5/22/09 12:56:06 PM
5/22/09 12:56:06 PM

HUPEK ATTILA (33)

Nem emlékszem mikortól, de
valamikor kissrác koromtól
kezdtem egyre hevesebben von-
zódni az autókhoz. Nem mind-
egyikhez egyformán, inkább az
érdekelt, hogy minél nagyobb,
minél nehezebb és minél hosz-
szabb legyen. Tudtam, egyszer
ilyet fogok vezetni, ha nagy le-
szek. Egy házban laktam a sofőr
nagybátyámmal, aki bíztatott,
tette a lovat alám.
Persze addig, amíg az álomból

valóság lett, tanulnom kellett
egy „rendes” szakmát, öntőmin-
ta készítő lettem, de alig vártam,
hogy 18 éves legyek. A jogsim
megszerzése után 96-ban le-
tettem a C kategóriát is. Nosza,
máris egy 3,5 tonnás kisteherau-
tón kezdtem el a szakmát, zöld-
séges árubeszerző lettem. Sokat
dolgoztam, sokszor az autóban
aludtam, jól kerestem, de fiatal
voltam, bírtam a gyűrődést.
Aztán jégkrém terítéssel folytat-
tam, később Németországban
dolgoztam egy fuvarozó cég-

nél, általában német-olasz fuva-
rok voltak, és nagyon szerettem.
Hosszú utak, szép tájak, szép
pénz, vidám legényélet, de nem
tartott örökké. Valamikor ez idő
tájt nőhetett be a fejem lágya és
nagyon komoly szándékkal csa-
ládot alapítottam, nem lehetett
tovább nemzetközizni. Közben
levizsgáztam E kategóriából is,
mert e nélkül nemigen sofőr ma
a sofőr. Talán kiderült az eddigi-
ekből, hogy szeretem ezt a szak-
mát, szeretek vezetni és szép
éveket tudok magam mögött.
Hogy mi az, amit szeretek benne?
Igazából ezt még nem is gondol-
tam így végig. Na lássuk csak!
Először is nem vagyok helyhez
kötve és a fuvarfeladatnak meg-
felelően járhatom az országot. A
főnököm csak a feladatot adja, de
nem tud beleszólni, mit, hogyan
tegyek, és én szeretek magam
dönteni. A sofőrmunka az önálló-
ságról szól, arról, hogyan oldunk
meg egyedül különböző feladato-
kat. Ez lehet egy pillanatnyi ötlet
egy lerakóhelyen, egy váratlan
forgalmi helyzet, vagy akár egy
közúti ellenőrzés. Magam hatá-
rozom meg, mikor eszem, mikor
iszom és mennyi idő alatt. Én vá-
lasztom ki, hogy milyen útvona-
lon fogom végrehajtani a fuvar-
feladatot és ezt úgy kell tennem,
hogy a cégnél is elégedettek le-
gyenek. Kiélhetem az autószere-
tetemet és olyan helyekre jutha-
tok el, ahová a saját pénzemből
soha nem lehetne. És amit még
szeretek, az a felelősség. Rám-
bíznak egy drága járművet, ami-
vel nem szabad visszaélni, s nem
szabad balesetet okozni. Nem is
tettem még ilyet.
Nézzük azt, mit nem szeretek.
Régen rakodóval járt a sofőr, akit
sok helyen kávéval, kisebb aján-
dékkal vártak és volt segítség a
rakodásnál. Ma a nagyáruházak-
nál imádkozni kell, hogy levegyék
az árut, sőt, néha jattolunk is. Az
még a jobbik eset, ha csak jelzi az
átvevő: „jaj de szomjas vagyok”.
Ha nem hallottam, állhatok a
tűző napon 4-5 órát és ezeken a
helyeken sem vízcsap, sem WC
nincs a sofőröknek. Ki fog végre
ebben rendet teremteni?
Régebben szerettem Pesten ve-
zetni, ma már nem annyira. Az
okokat mindenki ismeri. Sűrű
a forgalom, nagy a tülekedés,

sok a szemtelen tolakodó autós,
rosszak, keskenyek az utak, az
M0-ás gyűrű még mindig egy ka-
tasztrófa. Csak egyet említek.
A Nagy Lajos király útja még jó
nagy szakaszon kétszer egysá-
vos, és van ahol kitöredezett
kockakő a burkolat.
Az is bosszantó, hogy milyen
sokba kerül manapság egy ké-
pesítés megszerzése. Nem kel-
lene csodálkozni, hogy egyre ke-
vesebb a képzett sofőr. A végé-
re azért egy jót is mondanék. A
Remondis az első munkahelyem,
ahol teljes fizetéssel vagyok be-
jelentve. A többi nem ilyen volt.

SZABÓ TIBOR (53)

Tudatosan készültem erre a pá-
lyára. A „B” kategóriát 1974-ben
szereztem meg, a C-t és az E-t
jóval később, 1982-ben Budapes-
ten, a Dob utcai ATI-nál. Fiata-
labbaknak hosszabban mondom:
Autóközlekedési Tanintézet.
Aztán a szakmát a Belkereske-
delmi Szállítási Vállalatnál, egy
ma már nem létező országos fu-
varozó vállalatnál kezdtem. Egy
konténeres IFA-t kaptam, lehe-
tett vele gépészkedni, tanulni a
sofőrködés minden csínját-bín-
ját. De szerettem vezetni, nem
esett nehezemre semmilyen
munka. Később dolgoztam egy
szintén már hamuvá lett vállalat-
nál, a Füszért-nél. Ott csak bu-
dapesti áruterítéssel foglalkoz-
tam, úgy ismerem a várost, mint
a tenyeremet. Ezt követően né-
hány év vállalati személygépko-
csi vezetés következett, s nagy
előnyöm volt, hogy minden köz-
lekedési helyzetben értettem,
hogy a teherkocsisok mit, miért
fognak tenni. Dolgoztam a Coca
Colánál, a Transcamionnál, itt a
Remondisnál 4 éve vagyok. Most
egy olyan Mercedes kukáson
dolgozom, ami elölről veszi fel
a konténert és ebből csak kettő
van az országban. Mind a kettő
nálunk. Az autó gyönyörű, amer-
re járok, mindenütt megnézik,
öröm rajta dolgozni.
Hogy mit szeretek a munkában?
Először is az autóvezetés nekem
örök szerelem. Nem, nemcsak az
autópálya nyáron! Nagyon tudom
élvezni a kanyargós országutakat
és szeretek nehéz időjárási kö-
rülmények között vezetni. Köd-

CAMION TRUCK&BUS 2009/6 KALEIDOSZKÓP

70

MUNKA

Mi a jó, mi a rossz
Mi a jó, mi a rossz
a sofőréletben?
a sofőréletben?

SZERETEM – NEM SZERETEM

Mint minden foglalkozásnak, a hivatásos gépkocsivezetői
szakmának is vannak napsütéses és borúsabb oldalai. Melyek ezek?
Mit szeret egy gépkocsivezető a munkájában, és mit nem szeret?
S ha vannak is egybecsengő dolgok a válaszokban, valószínűleg
minden gépkocsivezető mást-mást válaszolna ezekre a kérdésekre.
Most három kolléga válaszát ismerhetjük meg. Ők a környezet-
védelemmel nagyon magas szinten foglalkozó és egyebek mellett
hulladékszállítást végző, nagy nemzetközi cég, a Remondis AG. &
CO. magyarországi leányvállalatának, a Remondis Kft-nek
a gépkocsivezetői. Egy keveset megtudhatunk a pályafutásukról is.

A Remondis elődje 1934-ben alakult.
A Remondis összesen 20 millió lakosnak nyújt
az Önkormányzatokon keresztül szolgáltatásokat.
A Remondis 6 000 darabos járműparkkal rendelkezik.
A Remondis világviszonylatban 500 telephelyből álló létesítmény-
hálózatot üzemeltet és 21 európai országban, illetve Kínában, Ja-
pánban, Tajvanon és Ausztráliában van jelen.
A Remondis évente 25 millió tonna hulladék anyagot gyűjt be,
dolgoz fel és értékesít.
A Remondis a válogatáshoz, előkészítéshez és kezeléshez több
mint 500 saját üzemet működtet.

Cégkrónika
Cégkrónika

r, Hupek Attila, Nagy Gábor

70-71 pilotak.indd 70
70-71 pilotak.indd 70

5/22/09 12:59:06 PM
5/22/09 12:59:06 PM

ben, esőben, hóviharban, mert
ott derül ki, ki a jó sofőr.
A gépkocsivezetői munkában
szinte minden órában valamilyen
nehézséget, problémát kell meg-
oldani, s ha jól megoldottam, az
nekem mindig jó érzést ad. Aztán
ott van az autó! Külön élvezet
számomra, hogy mindig tisztán
tartom a munkahelyemet, na-
gyon figyelek a műszaki állapotra,
mert megnyugtató, ha egy tiszta,
megbízható autóval dolgozhatok.
Ezt sajnos ebben a szakmában
sokan nem így gondolják. Látok
mindenféle embert és sok elha-
nyagolt, koszos fülkéjű autót az
utcán, vagy parkolás közben.
Még tovább finomítva a dol-
got, az is érdekes, izgalmas idő-
szak, amikor az ember új autó-
ra ül és figyeli, tanulja a heppjeit,
mert minden autó más. Persze
van, akit ez nem érdekel, csak
megy, mint a vak tyúk, nyomja
a gázt. Azt nehezen lehet meg-
fogalmazni, mit lehet szeretni
az autózásban, mert valaki vagy
szereti ezt a szép, de veszélyes
szakmát, vagy nem.
Persze van olyan is, amit nem
szeretek, ami bosszant, vagy el-
keserít, de ezek mind olyan dol-
gok, amelyek nem tőlem függ-
nek. Először is az, hogy a gép-
kocsivezetői szakma mennyi-
re nincs ma megbecsülve. Mert
az, hogy a szakmán kívüliek le-
néznek bennünket, talán érthe-
tő, mert nem értenek ahhoz,
amit mi végzünk. De hogy még a
szakmán belüliek is! Több helyen
megfordultam és tudom, vannak
olyan főnökök, akik nem a köz-
lekedésből jöttek, és úgy gon-
dolják, a sofőrmunka csak annyi,
hol rakjuk fel, hol rakjuk majd le,
amit viszünk. Velük nehéz meg-

értetni, mit lehet végrehajtani
és mit nem. Volt már olyan fő-
nököm, akinek azt kellett mond-
jam, „nézd, ha te itt az íróasztal-
nál hibázol kiradírozod, és újra
írod. De ha én hibázok, azt nem
tudom kiradírozni.” Na, talán
akkor értett meg valamit!
Nem jó, hogy ma a pályakezdők-
nek nincs meg a fokozatos beta-
nulási lehetőségük, mint fiatal
koromban.
És még valamit! Az anyagi meg-
becsülésünk is nagyon gyenge
lábakon áll. Ennyi pénzt sokkal
kevesebb felelősséggel, sokkal
biztonságosabb munkahelyen is
meg lehet keresni. De ez orszá-
gos jelenség. Én még emlékszem
rá, amikor a kamionost a fizeté-
se miatt is irigyelték!
Ami a közúti forgalmat illeti, nem
vagyok pesszimista. Az igaz, hogy
én is kerülök konfliktushelyzetbe
támadó, szemtelen, mutogató
eszetlennel, de nem idegesít. Egy
mondat a Bibliából: „ne válaszolj
a bolondnak az ő beszéde sze-
rint, hogy hozzá ne váljál hason-
lóvá.” Ajánlom mindenkinek.

NAGY GÁBOR (26)

A családunkban senki nem dol-
gozott a közlekedésben, de
a testvérem sofőr lett. Aztán
nekem is megtetszett. Most,
hogy végre dolgozhatok is ebben
szakmában, még jobban szere-
tem. Igyekszem is az idősebb
kollégáktól mindent eltanulni,
mit, hogyan kell jól tenni.
Szeretem azt, hogy ez egy moz-
galmas munkahely, és nincs két
egyforma nap. Itt egy év alatt
annyi minden megtörténik az
emberrel, hogy regényt lehet-
ne belőle írni. Voltam én ben-

zinkutas is, de idegesített, hogy
a főnök bármikor beleszólhatott
a munkámba. Nekem erre nincs
szükségem, mert csak arra fi-
gyelek, hogyan hajtsam végre hi-
bátlanul a feladatomat.
Amit teszek, azt nem melónak,
hanem hivatásnak tekintem,
mert nagy értékekre és ember-
életekre kell vigyáznunk. Sok-
szor azon kapom magam, hogy
BKV utasként, vagy gyalogos-
ként is csak a forgalmat figyelem,
csak ez érdekel. Jó érzést ad,
ha valamilyen akadályt jól meg
tudok oldani. Legyen az egy em-
berrel kapcsolatos ügy, vagy egy
olyan műveletet, amikor centiz-
ni kell valahol és sikerül. Jó lesz
a napom, ha valakivel valamilyen
egyezségre jutottam, és együtt
megoldottunk valamit.
Egyébként Baja mellett egy kis fa-
luban születettem, arrafelé ilye-
nek az emberek. Itt a Remondis-
nál alig több mint, egy éve dolgo-
zom, jól érzem magam. Sitt kon-
téneressel járok, vannak fix és
alkalmi helyek, én állítom össze
a programomat. Minden héten
vakítóan tisztára mosott mun-
karuhát kapunk, mert itt fontos,

hogyan jelenünk meg az ügyfele-
inknél.
Az igaz, hogy nem akkor eszem,
iszom, amikor kellene, de ez
vele jár, meg lehet szokni. A for-
galomban azt látom, nagyon sok
autósnak fogalma sincs, mit sza-
bad és mit nem egy nagy autó
közelében. Csak ritkán történik
meg, hogy egy személygépkocsis
a főúton haladva lemond javam-
ra az elsőbbségéről, és maga elé
enged ráfordulni a főútra. A to-
lakodó sietőseket sokszor utol-
érem valamelyik árokba borulva.
Sajnos sokan vannak. A közúti el-
lenőrzésről sem túl jó a vélemé-
nyem. Már kisebb hibánál is vagy
túlságosan nagy a büntetés, vagy
„megegyezés” kérdése. Persze
nem minden esetben van ez így,
de előfordul, ezt minden sofőr
tudja. Ha kukás autóval vagyok,
azzal nem állítanak meg, de ezzel
egyébként is szerencsém van,
mert ha egy úton közúti ellen-
őrzés van, én biztos, hogy nem
azon az oldalon gurulok. Vissza-
felé meg kikerülöm őket.
Nem kellene nekem inkább lot-
tózni?

Tóth I. Gábor

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/671

A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9
Tel.: 36 (96) 436-589, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591
E-mail: langex@langex.hu; langex@t-online.hu
Web: www.langex.hu

Tartályürítô kompresszorok

Olajmentes kompresszorok vegyi anyagokkal,
élelmiszerekkel, olajtermékekkel stb.
teli folyadéktartályok ürítésére

70-71 pilotak.indd 71
70-71 pilotak.indd 71

5/22/09 12:59:14 PM
5/22/09 12:59:14 PM

Újra népszerű

A Pilisen megtartott rendez-
vény bár nem volt hivatalosan

verseny, de egy-egy oklevelet
és egy üvegkorsót mindenki ka-
pott, és ami a legfontosabb a

koranyári idő nézők százait csa-
logatta ki mindhárom napon.
További pozitív változás, hogy
innen-onnan még mindig „elő-
kerül” egy-egy öreg tűzoltó
vagy katonai teherautó – volt
kelet-európai gyártmányok,
köztük szerencsére néhány
Csepel is – színesítve a felvo-
nuló járműállományt. Sőt, már
újabb népes csapat (IFA Team)

is feltűnt, néhány egyéni részt-
vevő társaságában.
Nemcsak a homokos kráterek
széléről lehetett követni a né-
zőknek az eseményeket, hanem
levegőből vagy egy kétéltű lánc-
talpas szállítójármű (PTS-M) fe-
délzetéről is. Izgalmakban nem
volt hiány a terepet illetően, csak
egyetlen komoly, de szerencsés
kimenetelű borulás volt.

IV. PILISI TRUCK TRIAL

A rövid idő alatt itthon is népszerűvé vált truck trial sajnos pár éve
eltűnt a sóskúti homokbányából is, hazánk pedig lekerült
az európai futamok versenynaptárjából. Ellenben vannak, akik nem
adták, nem adják föl. A vecsési Al-Pet Team versenyzői pontosan
egy évvel ezelőtt kezükbe vették a kezdeményezést, egy új verseny
rendezésében a Pilisi Motoros Egyesület segített. A motivációt
a korábbi versenyzők, csapatok adták, akik szintén nem voltak
hajlandók feladni hobbijukat, az enyészetnek adni az addig nem kis
pénzen és fáradtsággal megépített versenygépeiket. Nem titkolt
terv, hogy Magyarország ismét bekerüljön a truck trial Európa
bajnoki versenynaptárjába.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->