P. 1
2009 05 Camion Truck & Bus Magazin

2009 05 Camion Truck & Bus Magazin

|Views: 6,365|Likes:
Published by hkroy
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország
Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

More info:

Published by: hkroy on Jun 11, 2009
Copyright:Traditional Copyright: All rights reserved

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

08/30/2010

MAN 1_1 0904.

indd 1 4/21/09 3:39:12 PM
lll#dbk"ZjgdigjX`#Xdb
0MV EurcIrucl-lal
Euróµa útjair.
A száIIítmánynak gyorsah, gazdaságosah, negbízhalóah kell célba
érhie. Az OMV kienelkedó nihóségu lernékeivel ÷ üzenahyagaival,
kehóahyagaival, az AdBlue
`
-val, valanihl az OMV EuroTruck kárlya
állal bizlosíloll elsó oszlályú szolgállalásokkal lánogal|a Öhl ebbeh. A
belsó lernékIe|leszlés és a gyárlás kövelkezeleseh nagas nihóségel és
negbízhaló ellálásl garahlál, közvellehül Öhhek - nihdehl egy kézból.
A szoIgáItatás hívószáma: +36 (1) 4527 141
Kelleres Karacscrvt es
Bcldcu uj Evet Kivarurll
lll#dbk"ZjgdigjX`#Xdb
0MV EurcIrucl-lal
Euróµa útjair.
OMV 1_1 0803.indd 3 3/19/09 3:52:20 PM
zt a mai, sűrű közúti jár-
műforgalmat látva valószí-
nűleg egyetlen járművezetőnek
a fejében sem fordul meg, hogy
a közlekedési szabályok felesle-
gesek és talán ezek nélkül is le-
hetne közlekedni. A szabályok
kellenek! Csak az nem mindegy,
hogy ezek a szabályok mennyire
szolgálják a közlekedést, meny-
nyiben segítik elő a közlekedés
biztonságát, mennyire tudják
fejben megjegyezni a nem köz-
lekedési szakmát űzők és meny-
nyire tudják azokat a gyakorlat-
ban alkalmazni.
Ha ebből a szemszögből néz-
zük az 1/1975. (II. 05.) KPM-BM
rendelet mai, hatályos szövege-
zését, meg kell állapítsuk, hogy
a már 34 éve készült és azóta
sokszor módosított rendelet
erre már alkalmatlan. Hiába volt
a megfogalmazásának évében
és még az után jó néhány évig
is korszerűnek mondható, azóta
nagyot változott a világ.
A KRESZ-el az a legnagyobb
gond, hogy jogásznyelven író-
dott. Ha valaki végighallgatott
már egy bírósági tárgyalást, és
szembesült vele, hogy a KRESZ
paragrafusait hogyan lehet csűr-
ni-csavarni, az tudja miről be-
szélek. Természetesen vannak
benne helyes, jó, követendő sza-
bályok is, ugyanakkor meglepő-
en sok a hibás megfogalmazás,
amire csak akkor jövünk rá, ha
elkezdünk gondolkodni a szabá-
lyon. Példaként említem az el-
romlott jármű vontatását. Ott
azt olvashatjuk, hogy a vonata-
tó kötél, vagy a vontatórúd nem
lehet hosszabb, mint a vontatott
jármű hossza. Egy csuklós busz
16,5 méter hosszú, vagyis ennél
hosszabb nem lehet a vontató-
rúd! Egyáltalán mi köze van a
vontatórúd hosszának a vonta-
tott jármű hosszához? Képzeljük
el az ellenkezőjét! Egy kis Polski,
vagy egy hasonlóan rövid autó
vontatásánál lehet, hogy rövid,
nem biztonságos a jármű hosz-
szának megfelelő hosszúságú
vontatóeszköz.
Egy másik példa! A KRESZ sze-
rint a kijelölt rakodóhelyen az
áruszállítást végző jármű csak a
folyamatos fel és lerakodáshoz
szükséges ideig tartózkodhat.
Mi történik, ha ebből a művelet-
ből szemét került a járdára? Ha
a sofőr nem takarítja fel, mert
az már nem rakodási műve-
let, akkor a közterület felügye-
lő fogja megbüntetni. Ha nekiáll
feltakarítani, akkor pedig rendőr
bünteti, mert nem a KRESZ sza-
bályt betartva járt el. Egyébként
lehetnek még más kiegészítő
műveletek, talán okmánykeze-
lés, talán a molnárkocsi visszavi-
tele vagy bármi egyéb. Ugye mi-
lyen fontos az átgondolt, élet-
szerű fogalmazás?
Néhány fogalomról nem tud-
juk, pontosan mit ért alatta a
KRESZ? Ilyen a vezetésre képes
állapot, a lassan haladó jármű, és
nem meghatározott, hogy mit
jelent a zavarás, az akadályoz-
tatás, vagy a veszélyeztetés? Azt
sem tudjuk pontosan, ki minősül
jelzőőrnek?
Nem találunk utalást arra, sem,
hogy milyen szélességig útpadka
az útpadka? Vagy itt van a kötele-
ző jobbra tartás! Biztos, hogy jó
ez? Lakott területen kívüli úton
sötétben ott mennek a gyalo-
gosok, a kerékpárosok és ott az
út szélén a legrosszabb az asz-
falt. Inkább középre tartást kel-
lene előírni, és ha a szembejövő
jármű miatt jobbra kell húzód-
ni, akkor legyen egy elsőbbség-
adási kötelezettség az út szélén
esetleg ott haladókkal szemben.
Bizonyos, hogy kevesebb lenne
ilyen útszakaszokon a gázolás.
De nézzünk körül a KRESZ által
meghatározott sebességhatárok
között is! Mintha túl sok lenne
belőle! Véleményem szerint
meg kellene vizsgálni ezeket,
mert a közúti közlekedés egyik
legfontosabb alapeleme, hogy
milyen fajtájú jármű, milyen
úton, milyen körülmények kö-
zött, milyen sebességgel halad,
illetve mennyivel szabad halad-
nia. Alapos, szinte tudományos
szintű vizsgálatokra lenne szük-
ség. Itt példaként említem, hogy
a lassú járművek 25 km/órás se-
bességhatárát lehetne-e 30 km/
órára emelni? Ugyanis egy adott
útszakaszon annál nagyobb a
balesetveszély, minél nagyobb
a járművek között a sebesség-
különbség. Ugyanez okból a
lakott területen kívüli keske-
nyebb, rosszabb állapotú uta-
kon nagyon ajánlatos lenne 70
km/óra sebességhatárt előírni.
El tudjuk képzelni, ha személy-
gépkocsi, furgon, busz, kamion
egyenletesen halad egy ország-
úton és senki nem akar előzni?
Vajon mennyivel lenne kevesebb
a baleset?
Nem igazán érthető a KRESZ-
ben az sem, hogy egy pár évvel
ezelőtti módosításban miért
kellett 40 km/órában meghatá-
rozni a kerékpárok sebességha-
tárát? Hány biciklin van kilomé-
teróra? S ki ellenőrzi a kerékpá-
rosokat? Hány kerékpárost bün-
tettek meg eddig sebesség túl-
lépésért?
Az is eldöntendő kérdés, ki le-
hetne-e terjeszteni autópályán
a 2,5 tonnások 130 km/órás se-
bességhatárát a 3,5 tonnásokra
is? A műszaki feltételek adottak.
Ennek azonban szorosan együtt
kellene járnia a rakományrögzí-
tés gyakoribb ellenőrzésével is,
mert ebben a járműkategóriá-
ban ezt nem viszik túlzásba.
Ugyancsak tanácsos lenne a
korszerűbb, nagy áruszállító jár-
művek számára autópályán a je-
lenlegi 80 km/órás határt 90 km/
órára emelni. Ennyire van beál-
lítva a sebességkorlátozójuk. Az
már biztos, hogy a vasúti átjá-
ró előtti 30, illetve 40 km/órás
határ előírása nem jó, senki sem
tartja be, így is biztonságosan
meg lehet állni a sorompó előtt.
Változtatni kell!
Túl soknak tűnik a járdán meg-
állásra vonatkozó szabály és
ugyanaz vonatkozik a különbö-
ző módon történő személyszál-
lításra is. Jelenleg három jogsza-
bályt is át kell bogarászni, ha va-
laki értelmezni szeretné. Olyan
KRESZ-re van szükség, ami min-
denki számára érthető és ne
kelljen egy átlagautósnak hoz-
zánk közlekedési szakemberek-
hez fordulni, hogy ezt vagy azt a
közlekedési szabályt hogyan kell
értelmezni.
Az egyik KRESZ szabály szerint
tehergépkocsi első ülésén csak
egy utas szállítható. Viszont van-
nak olyan gépkocsik, ahol a gép-
kocsivezető melletti első ülés két
személyre készült. E szabály sze-
rint, ha hárman utaznak a fülké-
ben, az már szabálysértés. Még
szerencse, hogy a rendőrség
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 4
E
AKTUÁLIS NKH/KTI JAVASLATOK
Lesz új KRESZ?
ÓBERLING JÓZSEFFEL BESZÉLGETTÜNK
Annakidején, a tanulóidőkben valószínűleg mindenki megizzadt,
mire a hosszú és néhol nehezen értelmezhető hazai KRESZ-ünkből
sikerrel levizsgázott. Az régóta tudott dolog, hogy a KRESZ-ünk
megérett az újrafogalmazásra. Túl sok a szabály, túl sok a tábla
és egyes szabályok értelmezése néha még a rendőrök, ügyvédek,
bírók körében is hosszadalmas vitákat gerjeszt.
Újra van Közlekedési (és Energetikai) Minisztériumunk, ahol újra
felmerült a KRESZ átfogalmazása. Várják a javaslatokat.
Vajon mi lehet a Nemzeti Közlekedési Hatóság álláspontja
ez ügyben? Erről kérdeztük Óberling Józsefet, az NKH
Stratégiai és Módszertani Igazgatóságának vezetőjét.
04-05.indd 4 4/23/09 9:27:43 AM
a személy- és áruszállítás haté-
kony érvényesülését, megfele-
lően harmonizálja a nemzetkö-
zi érvényű szabályozást, legyen
tekintettel a közlekedés új esz-
közeire és legyen közérthető. S
talán valamilyen etikai kódexre
is szükség lenne.
A közlekedési tárca már több
ízben is próbálkozott a KRESZ
újrafogalmazásával, eddig nem
volt eredmény. Most újra várják
a javaslatokat. Az NKH megfo-
galmazta az alapelveit, de a rész-
letes kidolgozást a Közlekedés-
tudományi Intézetre bízta. Idén
őszre várjuk a szöveg összeállí-
tását, amelyet majd szakmai vita
fog követni. Tehát amiről beszél-
tem egyelőre minden csak javas-
lat. Azt, hogy végül is lesz-e új
KRESZ, nem tudom megmonda-
ni, ez a közlekedésért felelős mi-
nisztériumban fog eldőlni.
Az mindenesetre több, mint
elgondolkodtató, hogy tavaly
egy német kisvárosban eltá-
volították az összes közleke-
dési táblát és azóta jelentő-
sen csökkentek ott a balese-
tek.
Tóth I. Gábor
ezzel a pontatlanul megfogalma-
zott szabállyal nem foglalkozik.
Amit eddig felsoroltam, az nyil-
ván nem az összes észrevétel,
de ennyiből is látható, hogy a
KRESZ átfogalmazását nem sza-
bad tovább halogatni, mert mai
formájában már elavult. Annyi bi-
zonyos, hogy igazán jó KRESZ-t
alkotni nagyon nehéz feladat,
de azt is tudjuk, hogy a jelenle-
ginél jobbat kétségtelenül lehet
alkotni.
Milyen KRESZ kellene? Bizonyo-
san nem a régit kell tovább fol-
tozgatni, hanem ezt a szabály-
rendszert merőben más meg-
közelítésben kellene formá-
ba önteni. Ha megnézünk egy
angol KRESZ könyvet, nemcsak
azt láthatjuk, hogy sokkal véko-
nyabb a mienkénél, hanem azt
is, hogy inkább a körülmények-
ben való viselkedést mutatja be.
És nézzük meg az angol közle-
kedésbiztonságot! Mindenkép-
pen olyan szövegezésre van
szükség, hogy azt a 8 általánost
végzett járművezető is megért-
se. Csak egy példa; ma az a sza-
bály, hogy a gyalogátkelőhelyet
fokozott óvatossággal és mérsé-
kelt sebességgel kell megközelí-
teni. Viszont úgy tűnik ez min-
denkinek mást jelent. Arról nem
is beszélve, hogy kint az utcán
az autósok egy része ezt pont
fordítva csinálja, mert fokozott
sebességgel és mérsékelt óva-
tossággal közelíti meg az átkelő-
helyet. Tehát egy új megközelí-
tésben mondjuk meg pontosan,
hogy a 30 km/órás sebesség az,
amelynél még biztonságos lassí-
tást lehet végrehajtani az átkelő-
től számított 20 m-től kezdődő-
en. Ez meghatározott szabály.
Persze ha nincs gyalogos, ne las-
sítson! Ugyanakkor a gyalogo-
sokra is egyértelműbb szabá-
lyok kellenek, mit tehetnek egy
átkelőhelyen és mit nem.
A sebességhatárok megállapí-
tásánál ugyancsak új, sőt szinte
forradalmi szabályozásra lenne
szükség. Az NKH állásfoglalása
szerint esős, nem száraz, síkos
úton,
■ autópályán 110 km/óra
■ autóúton 90 km/óra
■ egyéb külterületi úton 70 km/
óra legyen a sebességhatár.
Nem mi találtuk fel, ez már né-
hány országban működik.
Reméljük, méterben lesz majd
megállapítva a követési távol-
ság, elsősorban autópályán. Né-
metországban keresztirányú vo-
nalak vannak felfestve, amelyek
árulkodnak a rövidebb követési
távolságról, s a rendőrnek csak
fényképeznie kell.
Mint mindenki előtt ismeretes,
ez a témakör kétfelé bontható.
Más a KRESZ jogszabály és más
kérdés, hogy a szabályokat ho-
gyan alkalmazzák a közútkeze-
lők. Mert ami jó Budapesten,
nem biztos hogy eredményes
mondjuk a teljesen más telepü-
lésszerkezetű Orosházán. Ilyen
lehet például a kerékpárosok
beengedése a buszsávba. Ahol
hely van, ott lehet, ahol nincs
ott balesetveszélyt jelent.
Feltétlen búcsút kell mondani a
jelenleg még hatályos túlszabá-
lyozásnak, hiszen a gépjárművet
vezető embernek is van saját
ítélőképessége, talán többet le-
hetne rábízni. Ilyen a párhuza-
mos közlekedés többféle sza-
bálya. Az NKH álláspontja sze-
rint az új KRESZ erősítse a hazai
közlekedésbiztonságot, ésszerű
keretek között tegye lehetővé
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 5
Az ajánlat 2009. április 1-tôl visszavonásig érvényes.
Érdeklôdjön a 06 22 / 814 121 vagy 06 30 / 534 3904-es
számokon.
2 éves bérleti konstrukció, de akár 6, 12 vagy 18 hónap után
is kiszállhat, ahogyan azt éppen fuvarmegbízásai igénylik.*
*Tájékoztató jellegû ajánlat, kötelezettségvállalást nem jelent. A szerzôdéskötésre minden
esetben a Cargobull Finance bonitásvizsgálata és pozitív döntése után kerül sor.
Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 120
Kihagyhatatlan
2005-ös megatrailerek
2
9
9,- €/hó-tól
bérleti konstrukcióban
04-05.indd 5 4/23/09 9:27:52 AM
gy 2004-ben született
kormányrendeletet felvál-
tó új törvény várhatóan 2010 év
első napján lép hatályba. A tör-
vényjavaslat szerint a kötelező
biztosításnál a naptári évről át-
térnének a szerződés megköté-
sének évfordulójára. Aki 2010-
től vesz majd autót, annak új év-
fordulója a vásárlás napja lesz
és a következő év azonos nap-
jáig nem válthat majd biztosítót.
Oda lesz kötve az általa válasz-
tott társasághoz, és ha autóvá-
sárlásának évfordulóját ünnepli,
akkor kereshet kedvezőbb aján-
latot, vagy szimpatikusabb biz-
tosítótársaságot. Az új kötelező
gépjárműfelelősségbiztosítási
törvény elfogadása jelentős elő-
relépést jelenthet a hazai bizto-
sítási piac fejlődésében.
Az év végi kampány fokozatos
megszűnése lényegesen ked-
vezőbb helyzetet teremthet az
autósok számára is. A kötelező
gépjármű felelősségbiztosítás
az egyik olyan biztosítási forma,
amely kár esetén nem a bizto-
sítást kötő és károkozó autós-
nak fizet, hanem a balesetben
vétlen félnek. Ennek következ-
tében a biztosítás kiválasztása
során még mindig döntően az
ár számít, a mögöttes szolgálta-
tás színvonala mellékes marad.
Azért gondolkodik így az au-
tósok többsége, tisztelet a ki-
vételnek (találkoztam ilyennel
is) mert senki nem tudja előre,
hogy melyik és milyen kárren-
dezési színvonalú biztosító ügy-
fele fog kárt okozni neki. Min-
dennek negatív hatásait saját
bőrén is megtapasztalhatta az,
akinek a tavalyi év során a MÁV
ÁBE biztosító kötelezőjével
rendelkező autós okozott kárt.
Azt a gondot orvosolná az aktív
kárrendezés.
A néhány európai országban –
köztük Olaszországban és Fran-
ciaországban – már alkalma-
zott aktív kárrendezés lénye-
ge, hogy számomra az a biztosí-
tó téríti meg a kárt, amelyiknél
én magam kötöttem a kötele-
zőmet. Ezt követően a biztosí-
tók egymás között elszámol-
ják ezt a megelőlegezett kifize-
tést. Ügyfélként ily módon más
hibájából nem kerülök kiszol-
gáltatott helyzetbe, ugyanak-
kor érdekemmé válik, hogy ne
csak az árat, hanem a biztosító
megbízhatóságát, kárrendezé-
si minőségét is figyelembe ve-
gyem, amikor kötelező biztosí-
tást kötök.
Sajnos az aktív kárrendezés a je-
lenlegi törvénytervezetben nem
szerepel, alkalmazására csak
egy későbbi törvénymódosítá-
si keretben nyílhat majd lehe-
tőség, ami igazi áttörés lenne!
Addig azonban még bizonyára
hosszú út vezet majd, hiszen az
aktív kárrendezés legfontosabb
eleme, hogy a biztosítók kár-
rendezési folyamatai – az egy-
más közötti elszámolás biztosí-
tása érdekében – közel azonos
normákat kövessenek.
A parlament elé kerülő, széles
körű szakmai konszenzus alap-
ján megszületett javaslat számos
nagyon pozitív elemmel bír.
A csekk, kötvény, igazolás idő-
ben történő küldésének elma-
radása, a kártörténeti igazolás-
hoz kapcsolódó utánajárások,
esetleges bonuszvesztés, a bo-
nusz igazolás hiánya miatti díj-
hátralék, az ebből adódó szer-
ződéstörlés nem csak bosz-
szúságot, hanem jelentős anya-
gi veszteséget is okozhatott az
ügyfeleknek.
Jövő évben életbelépő javaslat
nem tartalmazza a bonusz-ma-
lusz rendszert, valamint a díjat
befolyásoló járműkategóriákat,
ezekről a pénzügyminiszter hoz
rendeletet a törvény elfogadása
után.
A biztosítási szerződés tovább-
ra is határozatlan idejű lesz, vi-
szont a díj egy évre szól. Válto-
zatlan az a szabály, amely sze-
rint az éves díj előre jár, de a
felek megállapodhatnak rész-
letekben történő fizetésben is,
negyedéves-féléves díjfizetés
továbbra is lehetséges. A követ-
kező évi tarifát október utolsó
napjáig kell meghirdetni két or-
szágos napilapban, és év köz-
ben nem módosítható. Maga a
szerződés tehát nem a naptári
évhez kötődik, hanem a megkö-
tés évfordulójához.
Így elmarad az év végi a kam-
pány, de csak néhány év után
lesz általános az év közbeni le-
járat és újrakötés, a jelenlegi au-
tóállománynál csak az eladáskor
történik váltás.
Az évfordulós rendszerben kü-
lönösen fontos szerepet kap
majd az előzetes értesítő levél
a biztosító részéről, melyet 50
nappal a „kgfb” lejárata előtt
kell elküldenie az ügyfélnek, aki-
nek legkésőbb a lejárat előtt 30
nappal fel kell mondania írásban
a meglévő szerződését, ha újat
akar kötni a következő évre. A
biztosítói értesítés az új díjat is
tartalmazza.
Fontos lenne azt is előírni, hogy
az értesítő levél, kizárólag ezt a
dokumentumot tartalmazhassa,
és ne lehessen az értesítést el-
rejteni, különböző reklámanya-
gok akciók és színes brosúrák
közé.
A kormány javaslatot tesz egy
központi kártörténeti nyilván-
tartás kialakítására, amely le-
hetővé teszi azt, hogy valódi
káralapú besorolás történjen.
Az abban szereplő adatokat ne-
gyedévente kell összefuttatni a
gépjármű nyilvántartással, és a
biztosítatlan járműveket ki kell
vonni a forgalomból.
Létre kell hozni egy kárnyilván-
tartó szervezetet, amely a kár-
történetet regisztrálja, és ez
adja ki a bonusz-malusz igazo-
lásokat is. Emellett a biztosítók
információs központot is mű-
ködtetnek, amely a károsultak-
nak nyújt segítséget.
Az új rendszer a jelenlegi bo-
nusz-malusz rendszerrel szem-
ben megbízható és hiteles infor-
mációval tud majd szolgálni a díj
megállapítása során. A bonusz-
malusz rendszer egyik hátrá-
nya, hogy csupán egy adott be-
sorolást tükröz, a pontos kár-
előzmények pedig emiatt nem
állapíthatóak meg.
A korábbi terveknek megfele-
lően nagyobb hangsúlyt kapna a
károsultak védelme is: ha példá-
ul valaki az esedékességtől szá-
mított hatvan napon belül nem
fizeti be a biztosítási díjat, akkor
a szerződése megszűnne.
A biztosítónak a szerződés
megszűnése előtt figyelmeztet-
nie, utána pedig tájékoztatnia
kellene az ügyfelét. A károsul-
tak védelmében a törvényjavas-
lat rögzíti, hogy első helyen az
üzembentartónak, második he-
lyen a tulajdonosnak kell kötele-
ző biztosítást kötnie.
A Független Biztosítási Alku-
szok Magyarországi Szövetsége
szerint az évközi biztosítóváltás
lehetősége, valamint a központi
kártörténeti nyilvántartás létre-
hozatala az eddiginél jóval ren-
dezettebb piaci körülményeket
biztosít majd az autósok szá-
mára.
Csehországban, ahol mintegy
hétmillió gépjármű fut az uta-
kon 2000-ben törölték el az
egységes évfordulót. Az adatok
szerint ott 5-6 évbe telt, míg az
autók nagyobb része kicserélő-
dött, de még tavaly is 40 szá-
zalékos volt azok aránya, akik
megőrizték járműveiket és így
megmaradt korábbi, év végi év-
fordulójuk.
A jelenlegi gazdasági helyzetben
inkább az autóvásárlások csök-
kenésére lehet számítani, így
várhatóan hazánkban sem lesz
értelme a kampányok beszün-
tetésének még 5-7 évig.
Sándor Mária
biztosítási szakértô
06-20-960-7773
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 6
E
Jövő évtől változnak
a kötelező gépjármű
felelősségbiztosítás
szabályai
ÚJ TÖRVÉNY A PARLAMENT ELŐTT
Már tavaszodik, de az autósok, alkuszok, és biztosítók
munkatársai nem a húsvéti tojásokat, hanem még mindig a bonusz
(jutalompont) igazolásokat keresik. Ez a „játék” zsebre megy!
06 aktualis2.indd 6 4/24/09 8:12:54 AM
Iveco 1_1 0804.indd 7 4/22/09 11:24:55 AM
PROTRUCK TELEPAVATÓ
ZF bázis Nagytarcsán
Ünnepél yes keretek között
megtörtént a Protruck Kft., a ZF
kereskedelmi és szerviztelepé-
nek avatása. Mint Czakó László,
a Protruck Kft. ügyvezető igaz-
gatója elmondta, hosszú út ve-
zetett a gondolat megszületésé-
től az akarat megerősödésén át
a megvalósításig. A ZF Friedrich-
shafen a járművek hajtásláncá-
nak gyártására specializálódott.
A világcég 25 országban 119
gyártóbázissal rendelkezik, Ma-
gyarországon Egerben működik
ZF gyár. A ZF Friedrichshafen
bizalmat szavazott a Protruck
Kft.-nek. Czakó László kihang-
súlyozta, a ZF termékek meg-
érdemlik, hogy minőségüknek
megfelelő színvonalú legyen a
vevőszolgálati ellátásuk is. Az itt
látható technológia a ZF gyár és
partnereinek jelenlegi legújabb
fejlesztése, ilyen összetettség-
ben nemcsak Magyarországon,
hanem a tágabb térségben sem
található. A Protruck Kft. ügyve-
zetője hangsúlyozta, szükséges-
nek tartotta a magas színvonalú
megvalósítást, mert meggyőző-
dése, hogy világelső terméknél
nem lehet kompromisszumot
kötni. Továbbá szükséges azért
is, mert a magyar üzemeltetők,
felhasználók is meg kell hogy
kapják a legjobb szolgáltatást.
A ZF Friedrichshafen vezetősé-
gét Wolfgang Schilha elnökhe-
lyettes képviselte, mint mond-
ta, 60 000 munkatárs üdvözletét
hozta. Beszédében megemlítet-
te, a ZF filozófiája szerint nem-
csak az egész járműre, hanem
annak részleteire is figyelni kell,
biztosítani a megfelelő színvona-
lú szervizhátteret. Visszaemlé-
kezett arra, hogy a 70-es évek-
ben kezdődtek a tárgyalások a
ZF és az akkori MOGÜRT kö-
zött, majd a Csepel Művekben
elkezdődött a sebességváltók
gyártása, később megkezdő-
dött a gyártás Egerben, és elin-
dult az első ZF automataváltós
BKV busz is. Beszédében utalt
az 1994 óta fennálló kapcsolat-
ra a Protruck Kft.-vel, és mint
hangsúlyozta, a berendezések,
az épület, az itt dolgozó embe-
rek és tudásuk biztosíték arra,
hogy kiemelkedő szolgáltatást
kapnak az ügyfelek.
Nagytarcsa pol gármestere,
Győri Péter örömét fejezte ki,
hogy egy világcég választotta
a települést tevékenységéhez.
Már a 90-es évek elején gondol-
tak egy ipari övezet megvalósí-
tására, ez megtörtént, ráadásul
az M0-s autóútról két leágazást
is kapott a település. Az első be-
települő a Protruck Kft., de kö-
veti őket több cég is.
RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ
Vissza az EU-ba!
A hosszú oroszországi tartóz-
kodás és a gyötrelmes orosz -
ukrán határátlépés után a Cape
to Cape expedíció ismét az Euró-
pai Unió kapujában találta magát
és továbbhaladt a Fekete-tenger
mentén. A karaván az unió két
legfiatalabb tagállamát, Románi-
át és Bulgáriát szelte át március
utolsó napjaiban. Sok érdekes-
ség és meglepő kontrasztok jel-
lemzik e két országot.
A kijevi etap nemcsak az expe-
díciót fogadó rendkívül szívélyes
fogadtatás miatt emlékezetes,
hanem amiatt is, hogy itt került
sor a Renault Trucks expedíció
első csapat-cseréjére. A Kijev-
ből induló csapat 100 százalék-
ban francia anyanyelvűekből áll,
és egy sofőr képviseli közöttük a
szebbik nemet.
Irány Románia ! Az Ukrajnából
való kilépés ismét igényelt némi
türelmet, azonban a Romániába
történő belépés alig tartott egy
félórácskáig. Éljen az Unió! A ka-
raván Drakula földjére, Erdélybe
érkezik. Csodálatos hegységek,
ahol gazdaságosan kitermelt er-
dőségek borítják a tájat. A fa a
helyi gazdálkodás alapja, hasz-
nálják házépítésre, az iparban,
és a kézműiparban egyaránt.
A karaván felkanyarog a hegyek-
be, így ismét eléri a hóhatárt,
és frissen hullott havat talál az
utakon. A Keraxok és Sherpák
megint alkalmat kapnak arra,
hogy a terepes képességeiket
megcsillogtathassák.
A román utak jók, de szűkek és
kacskaringósak, ezért nagyon fi-
gyelmesen kell vezetni. A határ
másik oldalán, Bulgáriában pon-
tosabban Ruse városában a kara-
ván először tölti újra az AdBlue
raktárkészletét Szentpétervár
óta. A Renault Trucks által az
Euro4 normának való megfele-
léshez választott SCR technoló-
gia tökéletesen megfelelt eddig
az elvárásoknak. És az utánpót-
lással sem volt gond, hiszen na-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 8
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
UTA MINDEN VILÁGOS
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu •
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igazgatója, Wolfgang Schilha, a ZF
Friedrichshafen AG elnökhelyettese és Győri Péter, Nagytarcsa polgármestere
voltak az ünnepi esemény szónokai
A ZF betűiből formázott szobrot
kapott Czakó László
A megnyitón „részt vett”
a ZF bemutató-kamionja is
08-09 lapz.indd 8 4/23/09 9:40:55 AM
gyon hosszú utakat megtehet a jármű egy
feltöltéssel.
A szófiai Renault Trucks márkakereskedés
dolgozói és a Dél-Kelet európai régió veze-
tősége óriási lelkesedéssel fogadják a csü-
törtökön délután hozzájuk begördülő kara-
vánt. „A Cape to Cape karaván a legjobb-
kor érkezik Szófiába, hogy a Renault Trucks
márkanevet és a Kerax ismertségét erősít-
se” magyarázza Stefano Ciccone, a 2008 óta
működő szófiai márkakereskedés vezetője.
Ezért is döntött úgy a helyi vezetés, hogy a
rendezvényt a főváros szívében az Alekszan-
der Nevszki téren, a híres ortodox templom
szomszédságában szervezik. „Bár a bolgár 6
tonna feletti haszonjármű piac tavaly mintegy
4000 darab jármű volt, körülbelül 6 hónap-
ja nagyon lecsökkentek az értékesítések.”
– értékeli a helyzetet. „Ezért is kell, hogy a
márkanév erősítésén és a járműcsaládjaink
ismertségén javítsunk!” Nagy élmény és iga-
zán jókor jön a Cape to Cape !
Az egymással szomszédos Bulgária és Romá-
nia lakosai nagy érdeklődéssel figyelik az ex-
pedíciót. A két ország azonban nagyon kü-
lönböző, más a kultúra, de még a közleke-
dés is.
Egy szozopoli kitérő és városnézés után a ka-
raván búcsút int Bulgáriának és Törökország
felé fordítja a kamionok kormányát. Az euró-
pai kaland lassan a végéhez közeledik…
További információ :
http://www.renault-trucks.com/capetocape/
MAN–ABU DHABI
Buszsiker Dubaiban
Összesen 400 darabos autóbusz-megrende-
lés érkezett Abu Dhabiból, dubai fővárosá-
ból: 250 darab 12 méteres MAN Lion’s City
alacsonypadlós városi buszra és 150 darab
13 méteres, kéttengelyes Lion’s Regio-ra. Ez
utóbbiak egyébként új típust is jelentenek a
szérián belül és intercity forgalmat fognak el-
látni. A járművek leszállítása már áprilisban
megkezdődött a helyi importőrrel közösen,
a járművek üzemeltetését a DoT (Depart-
ment of Transport in Abu Dhabi) látja el. A
buszok motorjai adalék nélkül teljesítik a leg-
szigorúbb környezetvédelmi előírásokat és az
utastér kellemes hőmérsékletét extra telje-
sítményű klímaberendezés biztosítja.
A kiváló buszközlekedést nemcsak az új jár-
művekkel, hanem a világ legkorszerűbb szá-
mítógépes forgalomirányító rendszerével kí-
vánják teljessé tenni, amelyhez további olyan
nagy beruházások is kapcsolódnak, mint 6 új
autóbuszgarázs és 37 végállomás kiépítése,
nem beszélve a légkondicionált buszvárók-
ról. Abu Dhabi lakosainak száma 2010-re szá-
mítások szerint eléri az 1,5 milliót és 2030-ra
már 3,5 millió lakossal számolnak.
Az MAN közel-keleti buszpiaci sikerei 2006-
ban emeletes városi- és repülôtéri buszok
egy katari, majd 2007-ben az első nagy dubai
(NEOMAN) megrendelésével kezdôdtek.
BÉKÉS-SCAN–MERKER
Pótkocsiválaszték bővítés
A gyulai székhelyű Békés-Scan Kft. idén meg-
kapta az olasz Merker pótkocsik magyaror-
szági vezérképviseletét. A Merker pótkocsi
család három fő karegóriát foglal magában:
ponyvás, hűtős és billencs. Az első megren-
delést máris aláírták 5 darab Merker Rock
24 m
3
-es billencsre. Ezzel a Békés-Scan Kft.
a STAS alumínium pótkocsik mellé most be-
állított Merker pótkocsikkal teljes szorti-
menttel tudja kiszolgálni ügyfeleit.
MICHELIN HUNGÁRIA
24 órán belüli kiszolgálás
A Michelin Hungária folyamatosan fejleszti
ügyfelei kiszolgálását. Az elmúlt években
számos olyan projekt valósult meg, amelynek
révén az igényeknek megfelelve olyan
termékeket és szolgáltatásokat nyújtanak,
amelyek a különböző abroncsfelhasználók
számára minőségi mobilitást biztosítanak. A
legújabb szolgáltatás, hogy április elejétől a
Michelin összes magyarországi ügyfeléhez a
rendelés leadásának másnapján kiszállítják a
megrendelt árut! Ezzel a gyorsabb szállítással
segíteni kívánják vevőiket abban, hogy saját
üzletmenetükben hatékonyabbak legyenek.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 9
08-09 lapz.indd 9 4/23/09 9:41:06 AM
IVECO A HAZAI TESCONÁL
Eurocargo és Daily
A könnyűkategóriás Iveco Daily
és a középkategóriás Eurocargo
modellek nagymértékben hoz-
zájárultak a Tesco-Global Áru-
házak Zrt. hatékony áruszállítás-
hoz az elmúlt nyolc hónapban. A
gyáli logisztikai központból tör-
ténő országos áruterjesztésre
négy különböző kategóriában
lehetett pályázni. A meghirde-
tett 3,5; 7,5; 18 és 24 tonnás te-
hergépjárművek szegmenséből
az Iveco az első hármat, azaz a
3,5, 7,5, valamint a 18 tonna össz-
gördülő tömegű járművek ver-
senyét nyerte meg. Az áruház-
lánc a pályázat során összesen
12 Iveco jármű – 3 darab Daily
és 9 darab Eurocargo modell –
megvételéről döntött.
A tender során a Tesco olyan
hűtőfelépítményes, emelőhát-
falas Iveco járműveket vásárolt,
melyek teljes mértékben meg-
felelnek az Euro 4 környezetvé-
delmi előírások szigorú kritériu-
mainak. A gépjárművek átadása
több részletben történt, az utol-
só modelleket 2008 júliusában
adta át az Iveco.
„Reméljük, hogy a mostani pá-
lyázat egy hosszú távú együtt-
működés kezdete lesz, és jár-
műveink a jövőben is hozzájárul-
hatnak a Tesco hatékony műkö-
déséhez” – mondta Gyöngyössy
István, az Iveco magyarországi
képviseletének igazgatója.
„Felelős vállalatként működé-
sünk minden területén törek-
szünk a környezet védelmére.
Az Iveco modellek elvárásainkat
sikeresen teljesítették, melyet
az elmúlt hónapok tapasztalatai
is igazolnak. Együttműködésünk
hatékonyságát az Iveco pontos,
határidőre történő szállítása is
tovább növelte” – mondta Hackl
Mónika, a Tesco-Global Áruhá-
zak Zrt. kommunikációs veze-
tője.
Az Iveco Daily és Eurocargo mo-
dellek közel nyolc hónapja látják
el a Tesco logisztikai feladatait
országszerte. A vállalat kezde-
ti tapasztalatai alapján, az Iveco
járművek beváltották a hozzájuk
fűzött reményeket, és gazdasá-
gosságukkal segítik a hatékony
szállítást.
IVECO–COCA-COLA
EGYÜTTMŰKÖDÉS
Környezettudatosság
és innováció
Az Iveco az Európai Üzleti
Csúcstalálkozón átadta az első
dízel-elektromos párhuzamos
hibrid hajtású középkategóri-
ás járművét, az Eurocargo Hyb-
rid-et a Coca-Cola Enterprises
számára. A Coca-Cola Enterpri-
ses (CCE) partnerként műkö-
dik együtt az Iveco vállalattal e
kísérleti projektben, amelynek
célja igazolni a hibrid technoló-
gia létjogosultságát a haszongép-
járművek esetében.
A hibrid teherautó egy adott
brüsszeli útvonalon fog köz-
lekedni az elkövetkező négy
évben. Az útvonal 20 kilométer
hosszú, és számos fontos, Brüsz-
szel nyüzsgő belvárosában dol-
gozó ügyfél kiszolgálását teszi
lehetővé.
Az új Eurocargo Hybrid beveze-
tésével a városi árukiszállítás és
-begyűjtés úgy valósítható meg,
hogy nem kell feláldozni az autó-
pályákon szükséges gyorsaságot,
és a hagyományos dízelmotoros
járműveknél akár 30 százalék-
kal alacsonyabb lehet a fogyasz-
tás. A legfeljebb 160 LE (118 kW)
teljesítmény leadására képes 16
szelepes, négyhengeres Tector
Euro V dízelmotor egy 60 LE
(44 kW) villanymotor-generátor
egységgel együtt hajtja a jármű-
vet hatsebességes félautomata
váltón keresztül. Az energiatá-
rolásra 1,9 kWh kapacitású líti-
um-ion akkumulátor szolgál.
A teljesség igénye nélkül néhány
fontosabb üzemi funkció az Eu-
rocargo Hybrid repertoárjából:
• elindulás álló helyzetből tisz-
tán villamos hajtással, • a dízel-
motor automatikus indítása tel-
jesítményszükséglet esetén, •
kiegészítő teljesítmény a villany-
motor használatával gyorsítás
közben és emelkedőkön, • Stop
& Start funkció és fékenergia-
visszanyerés.
A szállítható hasznos teher e
jármű esetében mindössze 200
kilogrammal kevesebb, mint a
hagyományos dízelmotoros mo-
dellek esetében. Érdekes fej-
lesztés, hogy a lassítás közben
először automatikusan aktivá-
lódik a motorfék, mielőtt mű-
ködésbe lépne az üzemi fék. Az
Iveco számára az innováció nem
a futurisztikus járműveket jelen-
ti, hanem azokat a közeljövőben
elérhető, megfizethető techno-
lógiai megoldásokat, amelyek
lehetővé teszik az üzemelte-
tők számára járműveik széndi-
oxid-kibocsátásának csökkenté-
sét. Az Eurocargo Hybrid beve-
zetésével a középkategóriában
is megkezdtük a dízel-elektro-
mos hibrid hajtások tesztelését
– mondta Franco Miniero.
IVECO–FEDEX EXPRESS
Hibrid Daily
Hat hónappal ezelőtt kezdődött
10 dízel-elektromos, hibridmeg-
hajtású Iveco Daily tesztelé-
se valós körülmények között. A
járműveket az Iveco bocsátotta
a FedEx Express, a világ legna-
gyobb csomagkézbesítő vállala-
ta rendelkezésére. Az Iveco és a
FedEx Express szorosan együtt-
működtek a könnyű haszongép-
járműveknél eddig nem alkal-
mazott technológiákat felsora-
koztató dízel-elektromos Iveco
Daily kifejlesztésében. Emellett
a csomagkézbesítő vállalat vál-
lalta elsőként, hogy a nagy meg-
terhelést jelentő, zsúfolt városi
forgalomban zajló futárszolgá-
latban teszteli az e technológiá-
val készült járműveket.
A 2010 májusáig tartó tesztelés
első hat hónapja során a jármű-
vek átlagosan 7900 kilométert
futottak, amelynek során hoz-
závetőlegesen 26,5 százalékkal
alacsonyabb volt az üzemanyag-
fogyasztásuk, valamint 7,5 ton-
nával kevesebb a CO
2
-kibocsá-
tásuk a hagyományos üzemű
társaikénál. Ezen eredmények
elérését olyan fejlett vezérlő-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 10
Nova-Busz Kft.
Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · moricz@novabusz.hu · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig
Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227
1151 Budapest, Mélyfúró u. 4. 1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.
Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
■ Autóbusz és egyéb
haszongépjármű javítása
■ Zöldkártya
■ Minden típusú autóbusz
és tehergépjármű futóműbeállítása
■ Tachográf beszerelése és hitelesítése
■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás
■ ADR-es fékbontás
10-11 lapz.indd 10 4/23/09 9:52:15 AM
rendszerek és funkciók segítik,
mint a fékezési energiát vissza-
nyerő rendszer, valamint a Stop
& Start funkció, mely megállás-
kor automatikusan leállítja a dí-
zelmotort, majd induláskor
elektromos meghajtással indítja
el az autót.
Az Iveco furgonjai ezen éles
teszt során újra bizonyították,
hogy minden, a kereskedelmi
használathoz szükséges jellem-
zővel rendelkeznek. A FedEx
Express sofőrjei is elégedetten
nyilatkoztak a hibrid Daily telje-
sítményéről, funkcionalitásáról
és kezelhetőségéről.
ÚJ ÉRDEKKÉPVISELET
MaBuSz
Április 14-én megalakult a Ma-
gyar Buszgyártók Szövetsége,
amelynek 16 olyan, az autóbusz-
gyártáshoz, fejlesztéshez, vizs-
gálathoz köthető vállalkozás a
tagja, melyek székhelye Magyar-
országon van és magyar többsé-
gi tulajdonban vannak. Tagjai kö-
zött találunk magánszemélyt is,
aki egyetért a Szövetség céljaival
és tevőlegesen részt vállal a kö-
zösség munkájában.
Célkitűzésük között szere-
pel, hogy a Szövetség képvisel-
je a magyar busz-felépítmény
és busz-alváz gyártás, alkatrész-
és részegység-gyártás, valamint
a buszipar kapcsolt területein
működő tagjainak szakmai, gaz-
dasági érdekeit, elősegítse ér-
dekérvényesítésüket, valamint
a magyar iparon belül megfele-
lően képviselje tagjait a műsza-
ki fejlesztés, a kereskedelem és a
gazdálkodás minden területén.
Szándéka szerint figyelemmel
kíséri a szakmai vállalkozásokra
vonatkozó jogszabályok gyakor-
lati érvényesülését – elsősor-
ban az új, illetve átalakított fel-
építményű járművek forgalom-
ba helyezési, engedélyeztetési
eljárásaira tekintettel – és az il-
letékes gazdaságirányítási, vala-
mint más érdekképviseleti szer-
veknél kezdeményezi a vállalko-
zásokat nehezítő szabályozók,
intézkedések felülvizsgálatát és
módosítását, tervezetek véle-
ményezését.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 11
www.di esel dr.hu
Kizárólag precíz
kamion javítók részére!
Budapest · Gyöngyös
Eger · Miskolc
Alkatrészek Scania,
Mercedes-Benz, MAN,
DAF és Volvo
kamionokhoz.
… a széles raktárkészletből adódóan az alkatrészre való
várakozási idő nullára csökken. Így önnek több
lehetősége marad további megbízások vállalására.
… a kiváló minőségű alkatrésznek hosszabb a futástelje-
sítménye. Így a járműveinek csökkenti az állás idejét.
… nincs kockázata, mert a DT® 2 év
garanciát vállal a termékeire.
Magyarországi raktár:
Diesel DR Kft.
Budapest
Flottára szabott alkatrész-
raktár, személyre szabott
raktári szolgáltatásokkal.
æ
«
uo¬t¬±
ue±e±

n
e
e
æ
m
u
t o± ort q
t ¬
æ
t
e
±

o
v
.
.
Igényeljen
INGYENESEN
flottájának megfelelő kata-
lógust a www.dieseldr.hu
oldalon, vagy küldje el a
”katalógus” szót SMS-ben a
06-20-952-5885 telefonszámra,
és kolléganőnk felhívja Önt,
hogy egyeztesse, hová küldheti
a katalógust.
Az első 50 jelentkező
a katalógus mellé kap egy
DT® LED-es zseblámpát is.
Kamion Alkatrészek
I SO 9001: 2001
javítók részére!
idejét.
AUTÓBUSZ-FESZTIVÁL TÖKÖLÖN
Magyar újdonságok
Hagyományosan tavasszal, ha-
gyományosan a tököli repülőté-
ren és hagyományosan a magyar
autóbusz-újdonságokkal zajlott
az autóbusz-fesztivál, immár a
hatodik.
A személyszállítás legnagyobb
fórumán a kezdetektől kiala-
kult a hazai buszgyár-
tók azon szokása, hogy
újdonságaikat itt mutat-
ják be a szakmai nagykö-
zönségnek. Az A.R.C. is
minden évben él ezzel
a lehetőséggel. Idén az
egyik új donságuk az
ARC127-es elővárosi au-
tóbusz volt, amely rész-
leteiben újult meg, új
műszerfalat kapott.
10-11 lapz.indd 11 4/23/09 11:46:25 AM
IbB – Közlekedésbiztonság
Szeminárium Tatán
Május 14–15-én lesz a XXIII.
Gépjármű Szakértői Szeminári-
um és Járműakadémia Tatán.
A tanácskozás együttműködő
partnerei a gödöllői Szent Ist-
ván Egyetem, a debreceni egye-
tem Biomechanikai Kutató La-
boratóriuma, az MTA-Műszaki
Fizikai és Anyagtudományi Ku-
tatóintézete, a Pannon Autóipa-
ri Klaszter, a Gépjármű Baleset-
kutató Biztonságtechnikai és
Minősítő Intézet, az IbB Hunga-
ry Mérnöki Szakértői Iroda Kft.
A hagyományos rendezvényt az
NKTH által támogatott Multi-
di szci pl i nári s közlekedésbiz-
tonsági rendszerek elnevezé-
sű kutatási program konzorci-
umi partnereinek részvételével
tartják. A szeminárium során a
külföldi és a hazai előadók köz-
reműködésével a résztvevők
áttekintést kapnak a gépjármű-
közlekedés aktuális és passzív
biztonsági területeiről. A ren-
dezvény egyik nagy érdeklő-
désre számot tartó programja
ezúttal is az ütközési kísérletek
lesznek.
ADR
Biztonság 2009
Seveso II – Tűzvédelem – ADR
– ezek voltak a Biztonság 2009
című rendezvény fő témái. A
szakmai előadások között a
résztvevők előadást hallhattak
a veszélyesáru-ellenőrzések ta-
pasztalatairól, a veszélyes áruk
rakományrögzítéséről, a veszé-
lyesáru-tanácsadói és a Seve-
so rendszer működéséről egy
konkrét gyógyszergyárban, a
passzív biztonságról, a kockáza-
tértékelési módszerek alkalma-
zásáról a veszélyes áruk szállí-
tásában.
VIALTIS–ROAD-BOX
MEGÁLLAPODÁS
Francia–spanyol
utakon
Ez az autópálya-
díj-fizető rendszer
jelenleg az egyetlen
(amely ténylegesen
működik a teljes fran-
ciaországi és spanyol-
országi autópálya-háló-
zaton.
A Vialtis, a TIS-PL autópálya-
kártyák (Franciaországban al-
kalmazott autópályadíj-fizető
rendszer) 1. számú forgalmazó-
ja Európában (a hivatalos kibo-
csátókon kívül) bejelentette az
azonnal rendelkezésre álló új
autópályadíj-fizető rendszerét,
amely a teljes autópálya hálóza-
tot lefedi Franciaországban és
Spanyolországban. Meghatáro-
zott lépés a rendszerek közötti
együttműködés irányába, amely
lehetővé teszi az árufuvarozók
számára az üzemeltetési és irá-
nyítási költségek csökkentését,
a két országban végrehajtott
minden út esetén... az „együtt-
működő Európa” felé haladva.
A Road-Box, a Vialtis új autópá-
lyadíj-fizető rendszere egy „2
az 1-ben” rendszer, amely elő-
nyös feltételek mellett helyet-
tesíti a TIS-PL autópálya-ké-
szülékeket Franciaországban és
a VIA-T autópálya-készüléke-
ket Spanyolországban (továb-
bá a SERVISA autópályadíj-fi-
zető kártyát), és lehetővé teszi
a szabad közlekedést a két or-
szágon belül. Egyetlen bérleti
előfizetés a két ország esetén,
központosított ügyintézés az
ügyfél nyelvén, egyetlen szám-
la, a legelőnyösebb kedvezmé-
nyek elérése… A Road-Box
rendelkezik a rendszerek kö-
zötti együttműködés minden
előnyével Franciaországban és
Spanyolországban. Nem szá-
molva azzal, hogy lehetőséget
ad a Vialtis-nál a Net-Invoicing
(nettó értékben történő szám-
lázás) igénybevételére, az inter-
netes kezelőfelület használatára
a forgalmi adatok és számlák le-
töltése érdekében, valamint az
egyes utakra és fogyasztásokra
vonatkozó figyelmeztetések be-
állítására – gépkocsinként – (Vi-
altis figyelmeztető csomag).
A SERVISA kártyával, TIS-PL au-
tópálya-készülékkel vagy VIA-T
autópálya-készülékkel már ren-
delkező Vialtis ügyfelek számá-
ra a Road-Box-ra történő átté-
rés teljes mértékben átlátható
és ingyenes. Elegendő felhívnia
ügyfél-kapcsolattartóját, és egy
új szerződés megkötésével át-
térhet az új rendszerre.
Az új ügyfelek esetén a Road-
Box szerződéskötés egy hagyo-
mányos eljárás alapján történik,
és önműködően lefedi mind-
két országot. A készülékek már
készleten vannak.
És holnap? A rendszer a későb-
biekben más országokra is ki-
terjedhet, amint a szükséges
technikai feltételek teljesülnek
a kérdéses autópálya-hálózato-
kon.
■ A Vialtis bevezető
ajánlata 2009. július 1. előtt
Minden új ügyfél esetén a be-
rendezések üzembe helyezé-
se ingyenes és az első három
hónap bérleti díját elengedik.
A Vialtis minden TIS-PL vagy
SERVISA/VIA-T ügyfele átáll az
új rendszerre, és az üzembe he-
lyezés ingyenes.
■ A Vialtis-ról
(www.vialtis.com)
A közúti árufuvarozóknak kí-
nált szolgáltatásokra speciali-
zálódott Vialtis, amely az IRU
(Nemzetközi Közúti Fuvarozók
Egyesülete) partnere, már 25
éve biztosít teljes körű szolgál-
tatást egész Európában. A Vial-
tis legfontosabb szolgáltatásai:
áfa-visszaigénylés, gázolaj után
fizetett jövedéki adók ügyinté-
zése, autópályadíjak kezelése,
kompfoglalások, műszaki segít-
ségnyújtás, pénzbírságok ügyin-
tézése. A vállalat a külföldi áfa-
visszaigénylés területén veze-
tő szerepet tölt be Európában.
Ezen szolgáltatásokat egész Eu-
rópában biztosítja, sőt azon is
túl.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 12
VIA Bérautó Kft.
M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-1820
1097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000
Ha jármûvet bérel
a hasznot
ingyen adjuk!
• Rövid és hosszú távú bérlet
• Flottakezelés
• Modern, megbízható jármûvek
(3,5 t-tól 40 t-ig)
• Rugalmasság
• Tervezhetõ költségek
• Teljes adminisztráció intézése
• Fogyasztáskiértékelés
• Teljes körû javítás
• Cserejármû
• 24 órás szervizszolgálat
• GPS
www.vi aberauto.hu
DELTA-TRUCK Part ner
Dr. Kőfalvi Gyula (IbB Hungary) a
veszélyesáru-rögzítés gyakorlatáról
tartott érdekes előadást
12 lapz.indd 12 4/24/09 9:55:39 AM
DAF 2 in1 Két használt egyben
Akár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!
Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra
Akár havi 990 Euro lízingdíjtól
Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól
1 év Casco biztosítás
2 hónap türelmi idô
3 év garancia
További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!
A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.
A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.
Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:
körû, csak a készleten lévô autókra érvényes.
DAF 1_1 0904.indd 13 4/21/09 3:46:30 PM
KHEM
Új tárcavezető
Hónig Péter az új miniszter a
Közlekedési, Hírközlési és Ener-
giaügyi Minisztérium élén.
Őszinteség, stabilitás, átlátható-
ság, költségtakarékosság és mi-
nőség.
Bizottsági meghallgatásán a fenti
alapelveket nevezte meg mun-
kája fő vezérlőfonalainak Hónig
Péter közlekedési, hírközlési és
energiaügyi miniszter, aki 2009.
április 16-tól vezeti a tárcát.
A miniszter a közlekedési szak-
terület legfontosabb feladatának
a fejlesztési projektek hatékony
működtetését és sikeres befe-
jezését, valamint az ágazat ügy-
félbarát működési feltételeinek
megterem-
tését ne-
vezte. Mint
el mondt a :
szeretné át-
tekinteni a jelenleg is folyamat-
ban lévő projekteket, értékelni
azokat, hogy az arra érdemes-
nek talált feladatokat – melyek-
re lehetőség van – folytatva, a
lehető legnagyobb hatékony-
sággal hajtsa végre a minisztéri-
um. Új, nagy ívű stratégiai ter-
vek készítésének viszont nincs
most itt az ideje, azokkal most
várni kell – hangsúlyozta a tárca
új vezetője. Hónig Péter ki-
emelte: a közlekedési ágazat-
ban a közösségi közlekedés fej-
lesztése is központi szerephez
kell jusson a jövőben. Hangsú-
lyozta továbbá: a tárca illetékes-
ségébe tartozó infrastruktúrára
nem szabad közönséges piaci
termékként tekinteni, hiszen
annak stratégiai, biztonsági és
minőségi vetületei is vannak.
Az energetika területén a leg-
fontosabb tennivalónk az ellá-
tás biztonságának fenntartása,
valamint az energiatakarékos-
ság és a környezetkímélő, alter-
natív energiaforrások hasznosí-
tásának támogatása – mondta.
A hírközlés esetében a tiszta
verseny biztosítása, a minőség
és mérhetőség javítása jelent
majd feladatokat – vázolta el-
képzeléseit a miniszter. Fontos,
hogy a cégek felelősségvállalá-
sa növekedjen és javuljon a fo-
gyasztóvédelmi tevékenység is
– tette hozzá a tárcavezető.
A mini sztérium szervezeté-
ről szólva Hónig Péter fontos-
nak tartotta hangsúlyozni: nem
kíván nagymérvű változtatáso-
kat bevezetni.

DRÁGUL
A SEBESSÉGHATÁR TÚLLÉPÉSE
Változnak
a közúti bírságolás szabályai
Aki mozgó járművel követ el
közúti szabályszegést, annak
nem engedhető el, és nem csök-
kenthető a kiszabott bírsága –
egyebek mellett ezt tartalmaz-
za a Magyar Közlönyben megje-
lent kormányrendelet-módosí-
tás, amelynek legtöbb szabálya
május 2-án lép hatályba.
A 2007 végén született kor-
mányrendelet – egyebek mellett
a sebességtúllépésre, a vasúti át-
járón történő tiltott áthaladásra,
a forgalomirányító jelzőlámpa til-
tott jelzésére történő áthaladás-
ra, a leálló sávban történő hala-
dásra – szab ki bírságot a jármű
üzemeltetőjére. A módosítás ha-
tározottan kimondja: méltányos-
ságból nem engedhető el és nem
csökkenthető a bírság.
Jelenleg a bírsággal kapcsolatos
eljárásokat – több megyére ki-
terjedően – a rendeletben ki-
jelölt megyei rendőrkapitányok
folytatják le első fokon, másod-
fokon pedig az országos rend-
őrfőkapitány jár el. Jövő év első
napjától első fokon a budapesti
VI. kerületi rendőrkapitány, míg
másodfokon továbbra is az or-
szágos rendőrfőkapitány jár el.
A módosítás előírja, hogy az
Országos Rendőr-főkapitány-
ság (ORFK) és a közút kezelője
megállapodásban rögzíti, a bír-
ságot hogyan osztják meg egy-
más között. Az ORFK-nál mara-
dó rész a rendőrség közlekedés-
rendészeti feladatainak ellátásá-
hoz szükséges eszközök beszer-
zésére, illetve a szabálysértések-
kel kapcsolatos költségekre for-
dítható.
A módosítás arról is szól, hogy-
ha a közút kezelője közreműkö-
dőt vesz igénybe a fénykép ké-
szítéséhez, akkor miképpen kell
ellenőriznie a munkáját.
Május 2.-ától változik a rendelet
melléklete, amely a sebesség-
túllépés esetén fizetendő bír-
ságokat tartalmazza. Jelenleg a
túllépés százalékához rendeli a
kormány a bírságot, a jövőben
ez is meghatározott kilométer/
órában (km/ó) lesz megszabva.
Például ha 50 km/ó alatti a leg-
nagyobb sebesség, és azt valaki
15-25 km/órával túllépi, akkor a
bírság 30 ezer forint. Ha a túl-
lépés 75 km/ó feletti, akkor vi-
szont már 300 ezer forintot kell
fizetni. Autópályán a 20-35 km/
órás sebesség túllépés bírsága
30 ezer, a 110 km/ó felettié pedig
300 ezer forint.
2009. május 2.-ától mozgó jár-
művel elkövetett közúti szabály-
szegés bírsága nem engedhető el
és nem csökkenthető. A sebes-
ségtúllépés büntetés mértéke a
következő:
1. melléklet a 410/2007. (XII. 29.)
Korm. rendelethez
A megengedett legnagyobb sebességre vo-
natkozó rendelkezések (a megengedett
legnagyobb sebesség túllépésének mértéke
km/ó-ban). Bírság összege forintban. A köz-
úti közlekedés szabályairól szóló 1/1975.
(II. 5.) KPM-BM együttes rendelet.
1. 50 km/óra sebességig • a) 15 km/óra
felett 25 km/óráig a) 30 000 14. § (1) be-
kezdés d) pont • b) 25 km/óra felett 35
km/óráig b) 45 000 14. § (1) bekezdés z)
1. pont • c) 35 km/óra felett 45 km/óráig
c) 60 000 26. § (1) és (2) bekezdés • d) 45
km/óra felett 55 km/óráig d) 90 000 39. §
(1) bekezdés • e) 55 km/óra felett 65 km/
óráig e) 130 000 39/A. § (2) bekezdés • f )
65 km/óra felett 75 km/óráig f ) 200 000 •
g) 75 km/óra felett g) 300 000
2. 50 km/óra felett 100 km/óra sebes-
ségig • a) 15 km/óra felett 30 km/óráig a)
30 000 14. § (1) bekezdés d) pont • b) 30
km/óra felett 45 km/óráig b) 45 000 26. §
(1) és (2) bekezdés • c) 45 km/óra felett
60 km/óráig c) 60 000 • d) 60 km/óra fe-
lett 75 km/óráig d) 90 000 • e) 75 km/óra
felett 90 km/óráig e) 130 000 • f ) 90 km/
óra felett 105 km/óráig f ) 200 000 • g)
105 km/óra felett g) 300 000
3. 100 km/óra sebesség felett • a) 20
km/óra felett 35 km/óráig a) 30 000 14. §
(1) bekezdés d) pont • b) 35 km/óra felett
50 km/óráig b) 45 000 26. § (1) és (2) be-
kezdés • c) 50 km/óra felett 65 km/óráig
c) 60 000 • d) 65 km/óra felett 80 km/
óráig d) 90 000 • e) 80 km/óra felett 95
km/óráig e) 130 000 • f ) 95 km/óra felett
110 km/óráig f ) 200 000 • g) 110 km/óra
felett g) 300 000
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 14
Fuvarozók készítették fuvarozóknak
Több mint 10 000 aktív felhasználó
Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók
Magyarország, Románia és Európa
viszonylatában.
Tel./fax: 06-21/382-9198
E-mail: office@bursatransport.hu
www.bursatransport.hu
Beosztás, mun-
kakör: minisz-
ter
Végzettségek:
Budapesti Mű-
szaki Egyetem, Gépészmérnök, Termelési
Rendszer Szak • Budapesti Műszaki Egye-
tem, Ergonómiai Szakmérnök
Szakmai tapasztalatok: 2009 Közleke-
dési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztéri-
um, miniszter • 2007–2009 BE ZRt., Üz-
leti vezérigazgató-helyettes, az igazgató-
ság tagja • 2005–2007 AAM Zrt., Ágazat
vezető (energetika, közlekedés, logisztika)
• 2005–2007 MALEV Magyar Légiköz-
lekedési Rt., Elnök • 2002–2005 Duna-
fer Dunai Vasmű Rt., Elnök-vezérigazgató
• 2000–2002 ABB Kft., Elnökhelyettes,
az ipari autómatizálási üzletág vezetője
• 1998–2000 Gazdasági Minisztérium,
Helyettes Államtitkár • 1996–1998 ABB
Kft., Logisztikai és Komunikációs Igazga-
tó • 1992–1995 Digital Equipment Hun-
gary, Kelet- és Közép-európai Beszerzési
Igazgató (Budapest, Pozsony, Prága, Varsó,
Moszkva) • 1990–1991 Arthur Andersen
Magyarország, Manager, Üzleti tanácsadó
• 1985–1990 Royal Plastic S.A., Svájc,
Termelési igazgató
Kitüntetések: Eötvös Loránd Díj 1999 •
Év Menedzsere (ÁPV) 2003 • Francia Be-
csületrend 2007
További információk – Speciális tanfo-
lyamok: Adminisztrációs rendszerek, Bu-
dapesti Közgazdasági Egyetem, Budapest
1980, • Szerződések menedzselése, May-
nard (USA) 1992 • Tárgyalási technikák,
München 1992 • A beszerzés alapjai, Pá-
rizs 1993 • Felsőszintű vezetői tanfolya-
mok ABB, Zürich 1996, Baden (CH) 1998
Nyel vi smeret: Magyar, anyanyel v •
Angol: folyékony írt és beszélt • Olasz: fel-
sőfokú nyelvvizsga
Egyéb tevékenységek: Magyar Vitor-
lás Szövetség, Elnök 1999–2005 • Ma-
gyar Vitorlás Szövetség Társelnök 2005- •
Magyar Vas- és Acélipari Egyesülés, Elnök
2002–2005 • Nemzeti Minőségi Díj Bi-
zottság, Elnök 1999–2000 • UNIDO Ma-
gyar Nemzeti Tanács, Elnök 1998–2000 •
Magyar Olimpiai Bizottság, Tag 1998- •
MGYOSZ elnökségi tag 2005-
14-15 lapz.indd 14 4/24/09 12:29:56 PM
MAGYAR KÖZÚT KHT.
Nonprofit Zrt.-vé alakult
2009. április elsejétől Nonprofit Zrt.-ként
folytatja tevékenységét a Magyar Közút Kht.,
a társaság a gazdasági társaságokról szóló
törvény módosítása miatt alakul át, a válto-
zás a cég tevékenységét nem érinti.
A tulajdonos az átalakulás lehetséges formái
közül, az előnyök és hátrányok számbavétele
után, az egyszemélyes nonprofit részvény-
társasági forma mellett döntött. A döntést
a Magyar Közút Kht. országos kiterjedtsége,
foglalkoztatottainak száma, nagy pénzforgal-
ma, finanszírozási helyzete és az ezzel ösz-
szefüggő mind jelentősebb piaci kitettsége
indokolta.
A Társaság feladatai az átalakulással válto-
zatlanok, továbbra is az országos közutak
fenntartásához, üzemeltetéséhez kapcso-
lódó állami közfeladatokat látja el. A társa-
ság, ahogy eddig is, úgy az átalakulás után is
minden vállalkozási tevékenységből szárma-
zó eredményét visszaforgatja az alapító ok-
iratban meghatározott feladatokra, vagyis a
30 ezer kilométeres országos közúthálózat
karbantartására és üzemeltetésére.
A Magyar Közút Kht. mérlegfőösszege
2008-ban 40,8 milliárd forint volt. A társaság
a 2008-as üzleti évet 41,8 milliárd forint be-
vétel mellett 0,2 milliárd forint mérleg sze-
rinti eredménnyel zárta.
EUROTRADE
Haszonjármű-aukció
Az értékesítés egy új formáját próbálták ki az Euro-
trade Kft.-nél április elején. Az M1 Truck Centrumban
61 darab új és használt tehergépjárművet és pótkocsit
árvereztek. Ahogy a nagykönyvben írva van, az aukci-
ón volt kikiáltási ár, licitálás, kalapács. Ez az új módszer
felkeltette a fuvarozók érdek-
lődését, előzetesen többen te-
lefonáltak, érdeklődtek, az Eu-
rotrade honlapjának látogatott-
sága is megnőtt, sokan szemé-
lyesen is elmentek. Bár maga a
licitálás még kicsit bátortalanul
ment, így is elkelt néhány teher-
autó és egy targonca.
Az Eurotrade vezetői ígérték,
lesz folytatás, a vásárolni szán-
dékozók mind ez idáig szokat-
lan módon válhatnak tehergép-
jármű-tulajdonosokká.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 15
JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com
Nyugat-európai fuvarfeladatához szükség van
XL kódú szállítójármûre?
VDI 2700 szerinti rakományrögzítési bizonyítvánnyal
ellátott félpótkocsik raktárkészletrõl!
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
DIN EN 12642
CODE XL
14-15 lapz.indd 15 4/24/09 12:28:58 PM
PANNON VOLÁN FEJLESZTÉSEK
14 új autóbusz forgalomba állítása
A Pannon Volán ZRt. tevékenységéről Horváth
Zoltán vezérigazgató, Micskey Tibor termelési
igazgató és Eperjesi Béla koordinációs és kom-
munikációs vezető számolt be. Elhangzott, hogy társaság jelenleg 325
busszal és 840 alkalmazottal, köztük mintegy 500 a buszvezető – látja
el közszolgáltatási feladatait. A korábbi évekhez képest 6-7 százalékkal
csökkent az utazási igény.
Ebben az esztendőben a legfőbb cél a Pannon Volán fizetőképességének
megőrzése! Járatcsökkentést nem tervez a társaság, a tervek között sze-
repel viszont a Pécsi Autóbusz-pályaudvar felújítása.
A szolgáltatási színvonalat emeli 10 CREDO és 4 SOLINA típusú autó-
busz tavaszi forgalomba állítása.
VOLVO–BKV
Különleges szolgálati jármű
A Budapesti Közlekedési Válla-
lat Zrt. 2008-ban tendert írt ki
emelődarus szolgálati gépjármű
beszerzésére, melyet a Volvo
Hungária Kft, a Volvo Truck
Corporation magyarországi le-
ányvállalat nyert meg. A különle-
ges kiképzés alapos tervezési és
kivitelezési feladatokat jelentett
mind a Volvo alvázat, mind a fel-
építményt tekintve. Az átadásá-
ra április 15-én a Volvo Hungária
cinkotai úti telephelyén történt.
A jármű a különleges feladat-
nak megfelelően egyedülállóan
különleges alvázzal és felépít-
ménnyel rendelkezik, a BKV
Zrt. Járműműszaki Főmérnök-
ség, Villamos Szakszolgálat, Za-
varelhárítás üzemeltetésében
elsősorban a BKV vaskerekes
járműveivel (HÉV, villamos, fo-
gaskerekű) kapcsolatos műsza-
ki mentési feladatokat fog ellát-
ni, valamint a vállalaton belüli
egyéb logisztikai feladatokat.
A Volvo FM 400 LE-s, 8x4 te-
hergépjármű alváz, melyet egy
13 literes EURO 4-es motor
hajt speciálisan megerősített al-
vázat kapott, amire többek kö-
zött a jármű elején lévő túlnyú-
lásra szerelt, mintegy 2.5 ton-
nás ellensúly elhelyezése miatt
is szükség volt. Az első tengely-
csoport legnagyobb terhelhe-
tősége 18 tonna, a hátsóé 26
tonna, az EBR-VEB7 pedig je-
lentős, a Volvo VEB+ motorfé-
kével megegyező, maximálisan
mintegy 480 LE fékezőerő biz-
tosít, melynek nagy része már
alacsony fordulatszámnál ren-
delkezésre áll. A mellékhajtás
maximálisan 100 kW teljesít-
ményt és 600 Nm nyomatékot
biztosít a speciális felépítmény
működtetéséhez.
Az alváz végében kapott he-
lyet a végtelen körbefordulás-
ra képes Palfinger PK74002E tí-
pusú, rádió-távvezérlésű daru,
melynek maximális tehereme-
l ő-nyomatéka 688000 Nm,
maximális emelőkapacitása 23
tonna, mely súlyt akár órákon
keresztül képes mozdulatlanul
tartani. A kitalpalás teljesen au-
tomatikus a 8,6m szélességben
hidraulikusan kitolódó táma-
szokkal és 180 fokban hidrau-
likusan felhajtható lábakkal. A
fülke tetején Hella gyártmányú
szirénával egybeépített fényhíd
van, a jármű oldaláról nyitható,
vízmentesen záródó szekrény
teszi kompletté a járművet a
speciális feladatokra.
VOLVO MÁRKASZERVIZ
Hamarosan nyit Győr mellett
Májusban megnyit a Volvo Hun-
gária Kft, a Volvo Truck Corpo-
ration 100%-os leányvállalata
saját új zöldmezős beruházásá-
ban épülő márkaszervize Győr
térségében. Az új műhely kulcs-
fontosságú helyen, közvetlenül
az egyik legfontosabb európai
közúti folyosó, az M1-es mellet, a
Lébényi Ipari Parkban található.
Az új, jól felszerelt 1300 m
2
-es
márkaszervizt teljes egészében
hazai kivitelezők építik.
További két márkaszerviz építé-
sének előkészítő munkálatai zaj-
lanak. Ezek, hasonlóan a lébé-
nyi szervizhez, zöldmezős beru-
házások lesznek, nyitásuk 2010
elején várható. A Volvo magyar-
országi beruházásainak összér-
téke 2 milliárd forint.
FELHÍVÁS!
Tűzoltóautó átépítés
Pilisvörösvári önkéntes tűzoltók
kérik olyan cégek vagy magán-
személyek segítségét, akik aján-
dékba kapott, 10 éves, angol
Dennis gyártmányú, jobb olda-
li kormányos tűzoltójárművűk
átépítésében szakmai és/vagy
anyagi segítséget tudnak nyúj-
tani. Ezzel a jelenlegi 30 éves
Mercedes típusú járművet sike-
rülne lecserélni. Kérjük jelent-
kezzenek tuzi@vorosvartuzi.hu
e-mailen Pfeiffer Ferencnél vagy
szerkesztőségünkben. Az akció-
ról természetesen beszámolunk.
MAKETTVERSENY ÉS KIÁLLÍTÁS
Jászberény, május 23-24.
A DMK Ifjúsági Ház (Bercsényi
u. 1/A) falai közt rendezik a nagy-
szabású III. Makettinfo Kupát. A
gazdag programban fontos sze-
repet kapnak a gyerekek, szá-
mos díjat és makettet osztanak
majd ki. Megnyitó május 23-án,
11 órakor lesz, eredményhirde-
tés május 24-én, 13 órakor.
Kapcsolat: Kiss Gábor
kissgabor@pr.hu
www.makettinfo.hu
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 16
CREDO EC 12
– 12 méter
hosszú elővárosi
autóbusz a Kravtex
legnépszerűbb,
legkedveltebb típusa,
köszönhetően
a rendkívül kedvező
üzemanyag-
fogyasztásnak,
a magas műszaki
színvonalnak,
a sokoldalú
kihasználhatóságnak
és az alacsony
pótalkatrész áraknak
A rendszer mellé szállított KÖKIR kapcsolódó modullal
már most teljesíti az NKH kötelező kapcsolódási
előírásait. (Tervezett bevezetés 2009. július 1.)
Gyártó és forgalmazó: WESZTI Kft.
Cím: 1115 Budapest, Kelenföldi u. 2.
Mobil/Tel: +36(30)283-8159 / +36(1)208-5036
E-mail: weszti@vnet.hu / Web: www.weszti.hu
VÁSÁROLJONMOST WESZTI-CONTROL
VIZSGASORT, ÉS KEZDJE
MEG A MUSZAKI VIZSGÁZTATÁST.
˝
VÁSÁROLJONMOST WESZTI-CONTROL
VIZSGASORT, ÉS KEZDJE
MEG A MUSZAKI VIZSGÁZTATÁST.
˝
16 lapz.indd 16 4/24/09 12:36:08 PM
kintve: 200 000 Mercedes-Benz
BlueTec tehergépjármű, 7000
Mercedes-Benz BlueTec au-
haszongépj ármű-gyár-
tók fejlesztéseinél az el-
sődleges prioritások közé tar-
tozik a környezetvédelem. Erről
„gondoskodnak” a törvényalko-
tók is, az újabbnál újabb, szigo-
rúbbnál szigorúbb környezetvé-
delmi normák megalkotásával.
Az olajárak ingadozásának hatá-
sára is egy-egy nagyobb lendüle-
tet vesz az olajtól való függetle-
nedés kényszere. És akkor még
nem szóltunk üvegházhatásról,
átlaghőmérséklet-emelkedés-
ről, elsivatagosodásról, szmog-
riadókról… Szóval számos oka
van annak, hogy a fejlesztők kis
időre sem pihenhetnek.
Az alternatív hajtóanyagok hasz-
nálata lehetőségének kutatásá-
ban élen jár a Daimler. A felelős-
ség óriási – ezt átérezve euró-
milliárdokat áldoz a Daimler (is)
a tisztább környezetért, a még
remélhetőleg sokáig élhető vi-
lágért.
Öröm vagy üröm
A haszonjárművek nélkülözhe-
tetlenek, az olaj nem! Ez elég fi-
gyelemfelkeltő kijelentés. A Da-
imler egyik vezetőjétől hallottuk
a hannoveri kiállításon, hogy na-
gyon örülnek, amikor a rendelé-
si könyvük megtelik. De… Ha az
egy főre jutó olajfogyasztás Indi-
ában és Kínába csak a jelenlegi
észak-amerikai fogyasztási szint
akár felére is emelkedne, akkor
világszinten az olajigény meg-
duplázódna, ami természetsze-
rűleg a károsanyag-kibocsátás
növekedésével is járna.
Szakértők azt is jósolják, hogy
2020 körül az olajkitermelés csú-
csát elérik, ettől kezdve a dízel
ára egyre fájdalmasabb lesz.
Az alternatív üzemanyagok, az
alternatív hajtásláncok nem a
jelen kor találmányai. Az első
tüzelőanyag-cella az 1939-es
évhez kelteződik. Elektromos
járművek már 100 évvel ez-
előtt is voltak, a szintetikus, bio-
üzemanyagok előállítására szol-
gáló kísérletek már 80 évvel
ezelőtt megkezdődtek. Miért
mégis az olajbázisú motor ke-
rült ki ebből a versenyből győz-
tesen? A legfőbb okok ma is ér-
vényesek, azaz a dízelmotor ol-
csóbb, mint a tüzelőanyag-cella,
az elektromos hajtás jóval rövi-
debb hatótávolságot tesz lehe-
tővé, továbbá az sem mellékes,
hogy a fosszilis üzemanyagoknak
van kiépített tartályhálózata. De
ezek az okok nem örökérvényű-
ek. 2020-ig még van néhány év,
addig az akkumulátoros, illetve
a tüzelőanyag-cellás hajtás már
versenyképes is lehet. Ehhez a
technológiai tudás minden bi-
zonnyal meglesz. Ha mindehhez
a megfelelő infrastruktúra ki-
épül, a zéró emissziós teherau-
tók akár már standardként köz-
lekedhetnének.
A holnap
járműveinek előhírnökei
Mi a helyzet napjainkban? A haté-
kony hajtások és alternatív üzem-
anyagokkal közlekedő járművek
azért szép számmal vannak az
utakon. A Daimler palettáját te-
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 17
A

Daimler-törekvések
az emissziómentes
járművekért
A HASZONGÉPJÁRMŰVEK NÉLKÜLÖZHETETLENEK, AZ OLAJ NEM!
Másfél- két évvel ezelőtt már szinte elrettentő jóslásokat hallottunk
a közúti szállítás jövőjéről – már ami a forgalom és a szállított áru
mennyiségének növekedését illeti. Tavaly aztán nagyot fordult
a világ. A válság egyik következményeképp a kevesebb megtermelt
javak szállításához kevesebb számú tehergépjármű szükséges.
A tehergépjármű-forgalom csökkenésével a környezet terhelése is
mérséklődik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a környezetvédelem
ügye háttérbe szorulhatna. A gazdaság tempója ugyan most lassult,
de a válság sem tart(hat) örökké, ugyan még senki nem tudja,
mikor, de eljön a felemelkedés időszaka is.
A szép számú Daimler jármûsereg
demonstrálja a cégcsoport
kontinenseket átfogó tötekvéseit
a környezet védelme érdekében
17-23 daimler.indd 17 4/23/09 10:20:38 AM
tóbusz, 1000 Mercedes-Benz
Citaro földgázas busz, 1045 Mer-
cedes-Benz Sprinter NGT, 700
Mercedes-Benz Econic NGT te-
herautó, 36 Mercedes-Benz tü-
zelőanyag-cellás Citaro busz, 3
Mercedes-Benz tüzelőanyag-
cellás kishaszonjármű, 350 Mit-
subishi Fuso Canter Eco Hybrid
tehergépjármű, 900 Mitsubishi
Fuso Canter földgázas teherau-
tó, 160 Mitsubishi Fuso Fighter
földgázas jármű, 165 Mitsubishi
Fuso Aero Star földgázas busz,
9 Mitsubishi Fuso Aero Star Eco
Hybrid autóbusz, 160 Freight-
liner Wall-in-Vans hibrid, 1000
Freightliner Wall-in-Vans Natu-
ral Gas, 25 Freightliner Business
Class M2e Hybrid jármű, 1600
Orion Hybrid busz, 4700 Setra
BlueTec autóbusz – nem kevés,
de lehet ez még sokkal több is a
jövőben.
CleanDrive
Technologies a Daimlertől
A válság ellenére a társadal-
mi fejlődés központi pillére to-
vábbra is a mobilitás. A cél az
ezután következő években, év-
tizedekben sem lehet más, mint
a mobilitás megőrzése a kö-
vetkező nemzedékek számára
is, hogy az utak és az áruszál-
lítás a lehető legbiztonságosabb
és fenntartható legyen. A jövő
szállításának formálása azt je-
lenti, hogy az összes kibocsá-
tás-összetevőt csökkentik a fej-
lesztők. A Daimler CleanDrive
technológiái a Daimler haszon-
gépjármű-részlege a mobilitás
holnapjának formálásával a tisz-
ta, hatékony hajtásrendszerek-
kel és alternatív üzemanyagok-
kal azon az úton jár, amely az
emissziómentes haszonjármű-
vek és a fenntartható mobilitás
fejlesztését célozza.
Az mindenesetre biztató, hogy
mint a korábban felsorolt szá-
mokból is kiderül, az alternatív
hajtásrendszerekkel működő
járművek már nem futurisztikus
tanulmányok, a többségük a si-
keres sorozat-üzemeltetés sza-
kaszát éli, vagy jelenleg ügyfe-
leknél van tesztelésen. A Clean-
Drive technológiák magukba
foglalják a belső égésű motorok
optimalizálását, a további haté-
konyságnövelést hibridizáció-
val, továbbá az emissziómentes
hajtásokat akkumulátorokkal és
üzemanyagcellával.
A CleanDrive technológiastra-
tégia azt célozza, hogy igen
nagy mértékben csökkenjen
az üzemanyag-fogyasztás és az
emisszió a haszonjárműveknél
– minden osztályban, a kisha-
szonjárművektől a nagykategó-
riás tehergépjárművekig, világ-
szerte az egész cégcsoportban.
Mindent összevetve, ma már
215 000 jármű dolgozik a Daim-
ler CleanDrive technológiájával
a világ útjain.
Világrekord BlueTec-kel
Az utóbbi néhány évtized alatt a
hagyományos dízelmotort high-
tech erőművé fejlesztették. A
dízelfogyasztás több mint egy-
harmadával csökkent, miköz-
ben a szállítási teljesítmény kö-
rülbelül ugyanilyen mértékben
növekedett. A BlueTec techno-
lógia tovább növeli a hatékony-
ságot és csökkenti az emisszi-
ót. A 2 és 5 százalék közötti fo-
gyasztáscsökkenés 2000 literrel
kevesebb dízelfogyasztást jelent
járművenként és évenként. A
tesztekből azonban az is kiderül,
egy 40 tonnás szerelvénynél az
üzemanyag-fogyasztás csak 60
százaléka írható a jármű-tech-
nológia számlájára. A fennmara-
dó 40 százalékot olyan tényezők
befolyásolják, mint a közúti ese-
mények, a földrajzi viszonyok, a
jármű-konfiguráció, a karban-
tartás, a vezetési stílus.
Tavaly magazinunkban is beszá-
moltunk a BlueTec Actros sike-
réről. A 40 tonnás Actros von-
tatóból és félpótkocsiból álló
szerelvény 100 km-en 19,44
liter dízelt fogyasztott – ezzel ki
is érdemelte a leghatékonyabb
40 tonnás jármű elismerést a
kategóriájában. Az eredmény 7
napos, 13 000 kilométeres mé-
rést követően született. A teszt
során a 25 tonna hasznos te-
herbírással, 80 km/óra átlagse-
bességgel köröket rovó széria
Blue Tec Actros csak 0,8 liter fo-
gyasztott 100 tonnakilométe-
renként, a CO
2
-emisszió rako-
mánytonnánként 20,5 gramm
volt kilométerenként. (Össze-
hasonlításképp, az „egyliteres
jármű” esetében ez az adat 53
gramm/tonnakilométer.)
A növekvő üzemanyagköltsé-
gekre és a szigorodó emisszi-
ós határértékekre a BlueTec az
egyik megoldás. Igen sikeres,
2005-ös piaci megjelenése óta
több mint 210 000 tehergépko-
csi és autóbusz használja. A Blue-
Tec 5-ös járművek a legkülön-
bözőbb szállítási feladatokra al-
kalmasak, beleértve a távolsági
fuvarozást, az elosztó szállítást,
de az autóbuszokat is. A tech-
nológia alapul szolgál a kibocsá-
tás további csökkentéséhez, az
Euro 6 eléréséhez, az amerikai
EPA 10 és a japán JP09 értékek
teljesítéséhez.
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 18

A Mercedes-
Benz
Stuttgartban
mûködô
számtalan
laboratóriuma
közül kettô,
az egyik
a motor,
a másik
befecskendezési
rendszer
mûködését
vizsgálja
Világrekorder Actros BlueTec
17-23 daimler.indd 18 4/23/09 10:20:53 AM
Tiszta és halk földgáz
A városi forgalomban a dízel-
motor jó alternatívája a földgáz.
A sűrített földgáz emissziós ér-
tékei jóval a dízeladatok alatt
maradnak. További előny, hogy
a földgázmotorok érzékelhe-
tően csendesebbek a dízelnél.
Alacsony a CO
2
-emisszió is. A
földgáz mellett szól viszonyla-
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
19 MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5
üzemben egy feltöltéssel 405
km-t tud megtenni.
A népszerű Citaro autóbusznak
is létezik földgázas kivitele, első
városi buszként teljesítve a szi-
gorú EEV (The Enhanced Envi-
ronmental Friendly Vehicle) ha-
tárértékeket. A kipufogógázban
szilárd részecskék, illetve kén-
dioxid nem mutathatók ki. A kü-
lönösen környezetbarát autóbu-
szokból már 1000 darab közle-
kedik Európa, Ausztrália, Thai-
föld és Brazília nagyvárosaiban.
A UPS amerikai csomagkül-
dő szolgálat 2008 tavaszán 300
darab födgázas elosztó jármű-
vet rendelt a Freightlinertől. A
cégnél egyébként 2000 óta már
1000 földgázas jármű van szol-
gálatban.
A sűrűn lakott városi területe-
ken kedvelt kommunális jármű
az Econic. Már 700 darab köz-
lekedik belőle. Különlegessé-
gei közétartozik a többpontos
gos bősége, illetve olcsóbb ára.
Tervezések e téren sem hiá-
nyoznak: 2010-re a teljes üzem-
anyag-mennyiség 2 százalékát,
2015-re 5, 2020-ra 10 százalék
lenne a földgáza aránya a fel-
használt üzemanyagokban.
A földgázhajtású Sprinter NGT
a környezetvédelmet a költség-
hatékonysággal és a praktikus-
sággal ötvözi. A kettős üzem-
módban 1200 km-t, földgáz-
gázinjektálás, az egyedi gyújtás-
rendszer, valamint egy, a mini-
mális fogyasztást elősegítő „so-
vány” keverék.
Az Econic NGT sokféle kivitel-
ben rendelhető, nemcsak kom-
munális, hanem elosztó jármű-
ként is alkalmazható, lehet 2
vagy 3 tengelyes, az össztöme-
ge maximum 26 tonna.
Alternatív üzemanyagok
A tisztább holnap elérésében
szerep jut a biodízelnek is, ame-
lyet növényi olajokból, zsírokból
nyernek. Használatukkal csök-
ken a CO
2
-emisszió, és kén-
mentesek. A Mercedes-Benz
tehergépjárművek már 1988
óta (!) tankolhatnak biodízelt.
Az NExBTL üzemanyag hidro-
génezett növényi olajokból vagy
állati zsírokból készül, fel lehet
a fosszilis üzemanyagokhoz ke-
verve vagy tisztán használni.
Az alternatív üzemanyagok-
Az MB BlueTec sorozata
Sprinter NGT
Citaro CNG
Econic CNG

17-23 daimler.indd 19 4/23/09 10:21:04 AM
hoz sorolandó a földgáz, a
biogáz. Előnyét már korábban
említettük.
Az al ternatí v üzemanyagok
mindegyike jelentőséggel bír az
emissziócsökkentésben, illetve a
fosszilis energiaforrásoktól való
nagyobb függetlenedésben.
A biodízelek esetében már ge-
nerációkról is beszélhetünk. A
repcéből készült üzemanyag
még az első generációhoz tar-
tozik, a BTL (Biomass to Liquid)
már a következő generáció kép-
viselője. A biomasszából folyé-
kony üzemanyagot készítő eljá-
rás különböző energiahordozó-
kat használ fel, például energia-
füvet, hulladék fákat és egyéb
növényeket, a BTL eljárásban
minden növényrész haszno-
sul (míg a repce esetében ez
nem mondható el). A BTL és
a NExBTL azonos minőségű a
fosszilis üzemanyagokkal.
A holnap üzemanyaga minden-
képp a hidrogén lesz a szakem-
berek szerint. Az emissziómen-
tes mobilitás víziója ehhez a
gázhoz köthető leginkább.
A jövő üzemanyaga a hidrogén,
amely elektrolízissel nyerhető
vízből akár szél- vagy geotermi-
kus, vagy napenergiából nyert
áramot használva a víz bontá-
sához.
Hibrid hajtás:
kettő jobb, mint egy
Mitsubishi Fuso Canter Eco Hyb-
rid kisteherautóból már 350 fut
a japán utakon, további 10-et
Nagy-Britanniában tesztelnek.
A Mercedes-Benz Econic Blue-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 20

1
3
2
4 5
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
17-23 daimler.indd 20 4/23/09 10:21:21 AM
Hibrid autóbuszok – három
kontinensről
A Mitsubishi Fuso Aero Star Eco
Hybrid, az első, Ázsiából szár-
mazó szériagyártású hibrid busz
2004 februárja óta van piacon,
3 városban vonali üzemben dol-
gozik. Az autóbusz soros hibrid
hajtású, a dízelmotor nem a ten-
gelyeket hajtja, hanem egy ge-
nerátort. Ez látja el a két elekt-
romos hajtómotort és tölti a lí-
tium-ion akkumulátorokat is.
Ezeknek a korszerű akku-
Tec Hybrid szériakivitelű, para-
lel hibrid, az OM 906 LA dízel-
motorra épül, amelynek telje-
sítménye 286 lóerő.
Mercedes-Benz Atego BlueTec
Hybrid elosztó járműként dolgo-
zik, jelenleg ügyfélnél próbán.
Ebből a néhány példából is kitű-
nik, a hibrid hajtás sem különös
ritkaság már. Az első hibrid haj-
tású haszonjárművét, egy OE
302 buszt a Daimler már 1969-
ben bemutatta a hannoveri kiál-
lításon. Napjainkban 2100 hibrid
tehergépkocsi és autóbusz járja
a világ útjait. Orion városi autó-
buszok, Freightliner teherautók
és Mitsubishi Fuso kishaszonjár-
művek – mindegyik sikeresen
letette az érettségi vizsgát.
A hibrid hajtások a Daimler-
stratégia fontos részét képezik.
A hajtások a belső égésű mo-
torokat kombinálják a villany-
motorokkal, amelyek a jármű-
típustól és a menethelyzettől
függően egyedileg vagy közö-
sen dolgoznak. Míg az áruszállí-
tó esetében a paralel hibrid haj-
tás az elterjedtebb, a városi au-
tóbuszoknál egészen mások az
igények, a műszaki paraméte-
rek, ezért ezeknél a soros hib-
rid hajtás a gyakoribb. (Míg az
előbbinél a dízel- és az elektro-
motor külön vagy együtt hajt,
az utóbbinál a dízelmotor egy
generátort működtet, amely az
energiát elektromos hajtómo-
torba továbbítja.)
A Freightliner M2eHybrid Plus
koncepciója a szokásos hibrid
járművekhez képest egy lépés-
sel még tovább megy.
A jármű a hajtás villamos ré-
szét nemcsak alternatívaként
és a dízelmotor megsegítésére
használja, hanem az emisszió-
mentes és halk segédberende-
zések működtetésére is. Ez a
megoldás alkalmas például tar-
tály- vagy tűzoltójárművek szi-
vattyúit működtetni. Előnye,
hogy a dízelmotor kellemetlen
üresben járatása ezzel a múlté.
Az M2eHybrid hajtását egy 252
lóerős teljesítményű, soros, 6
hengeres dízel adja, kombinálva
egy 60 lóerős elektromotorral.
A lítium-ion akkumulátorokat a
fékenergia visszanyerése tölti. A
Freightliner ezen járművénél az
üzemanyag-megtakarítás 25-30
százalékos.
Sprinter Plug-in
Takarékosabb, könnyebb és
erősebb lett az új Sprinter Plug-
in Hybrid. 2008 nyarán 11, má-
sodik generációs Sprinter Plug-
in Hybridet különböző amerikai
városokban teszteltek, kettőt
pedig Németországban. A hib-
rid üzemű Sprinter-flottát do-
bozos és kombi járművek al-
kotják, ily módon különböző al-
kalmazási célokat lehet tanul-
mányozni. Az akkumulátorok
háromfél eképpen töl thetők:
menet közben a dízelmotorról,
a fékenergia visszanyerésével,
valamint álló helyzetben töltő-
kábellel dugaszolóaljzat (plug-
in) révén.
A transzporter tisztán elekt-
romos üzemben 30 kilométert
tud megtenni. A FedEx futár-
szolgálatnál, Párizsban, annak
is a belvárosában a tisztán díze-
les hajtáshoz képest a fogyasz-
tás 40 százalékkal csökkenti.
A Sprinter az út 62 százalékát
tisztán elektromos üzemben
tette meg.
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 21

Sprinter Hybrid
Orion Hybrid
17-23 daimler.indd 21 4/23/09 10:21:35 AM
mulátoroknak is köszönhető,
hogy a dízelmotor és az elekt-
romos hajtás kombinációja ver-
senyképes legyen.
Az Orion VII HybridDrive 2000
óta van piacon, számos város-
ban lett tendergyőztes, több
mint 1600 jármű üzemel. A hib-
rid buszflotta már összesen 50
millió kilométert hagyott a háta
mögött. Ha 12 éves életperió-
dusra vetítjük, minden egyes
busz kerek 75 000 liter üzem-
anyagot takarít meg, az emisz-
sziós „spórolás” pedig 4 tonna
NO
x
és 235 tonna CO
2
.
A Mercedes-Benz Citaro G Blue-
Tec hibrid hajtással különleges-
ség a maga nemében. Újszerű,
kerékagymotoros koncepciója
a „Zero Emission Vehicle” meg-
valósításához szükséges tech-
nológiai váltást készíti elő: ké-
sőbbi generációjánál elvileg már
csak a tüzelőanyag-cellákkal kell
felváltani a dízelmotort és a ge-
nerátort, az elektromos részek
már most megfelelnek a jövő-
beni követelményeknek.
A Citaro soros rendszerű hibrid
hajtásának részét képező dízel-
motor nem a kerekeket, hanem
a generátort hajtja áramterme-
lés céljából. Az áram a busz te-
tejére épített gondozásmentes
lítium-ion akkumulátorokban
tárolódik. Nemcsak a dízelge-
nerátor, hanem a fékezéskor
felszabaduló, visszanyert ener-
gia is táplálja az akkumulátoro-
kat.
A hibrid busz hajtását a középső
és a hátsó tengelyvégeken talál-
ható elektromos kerékagymo-
torok biztosítják, 320 kW össz-
teljesítményük még nehéz kö-
rülmények között is elegendő a
csuklós jármű mozgatásához.
A fékezéskor felszabaduló ener-
gia a várakozó vagy éppen indu-
ló jármű áramellátására fordító-
dik. Ennek következtében mind
álló helyzetben, mind menet
közben ti sztán el ektromos
üzemben, azaz károsanyag-ki-
bocsátás nélkül és a megszo-
kottnál jóval csendesebben mű-
ködik a Citaro hibrid változata.
A soros rendszerű hibrid hajtás
a csuklós autóbuszokban hasz-
nált nagy hengerűrtartalmú 12
literes, 6 hengeres változat he-
lyett lényegesen kisebb, 4,8 li-
teres erőforrás is elegendő az
áramfejlesztésre. Ennek 450 kg
a tömege, a nagyobb erőforrásé
ezzel szemben 1000 kg.
Tüzelőanyag-cella – mobilitás
emissziómentesen
A tüzelőanyag-cellás járművek
ajánlják a legjobb előfeltételeket
a fenntartható és emissziómen-
tes mobilitásra. Az üzemanyag-
cellás technológia nemcsak kör-
nyezetbarát, hanem rendkívü-
li módon hatékony: hatásfoka
duplája a belső égésű motorok-
nak. A Daimler több mint 100
tesztjárművel és 4,2 millió kilo-
méter megtett tesztúttal a leg-
tapasztaltabb gyártó.
A tüzelőanyag-cell ás jármű-
vekkel kapcsolatban már hosz-
szú évek óta folynak a kísérle-
tek. 1994-ben, pont 15 évvel
ezelőtt mutatták be a nyilvá-
nosságnak az első tüzelőanyag-
cellás járművet, a Necar 1-et,
ezzel bizonyította a Daimler az
új hajtási elv műszaki megvaló-
síthatóságát. A Mercedes-Benz
transzporter teljes rakterét a
műszaki berendezések foglalták
le, a jármű leginkább egy guruló
laboratóriumhoz volt hasonló.
Két év telt el, és 1996-ban már
a Necar 2 is bemutatkozott. A
hatótávolsága 250 kilométer
volt, maximális sebessége 110
km/óra. Az üzemanyagcellát a
hátsó padsor alatt helyezték el,
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÁJUSI HORIZONT 22

Fuso Aero Star
Üzemanyagcella-történelem
17-23 daimler.indd 22 4/23/09 10:21:47 AM
test-kialakítás, hajtáslánc, időjá-
rás, felszereltség, pótkocsi, fel-
építmény.
A jármű-értékesítők felelős-
sége, hogy a tevékenységnek
leginkább megfelelő járművet
ajánlják az ügyfélnek. A gépjár-
művezető felelőssége, hogy az
adott körülményekhez képest
a legjobbat hozza ki a jármű-
ből. Ha mindenki felelősségtel-
jesen végzi a maga munkáját,
a fejlesztőmérnökök nem dol-
goznak hiába, az emissziómen-
tes közlekedés már nem csak
vízió többé!
Papp Erzsébet
(Forrás: Daimler)
a hidrogéntartályokat pedig a
tetőtérben, így az utastér teljes
egészében megmaradt.
1997-ben ismét történt ez ügy-
ben lényeges előrelépés. Ezút-
tal Necar helyett Nebust muta-
tott be a Daimler, azaz üzem-
anyagcellás városi autóbuszt.
Ennek már 250 kilométer volt a
hatótávolsága, és könnyen vette
a városi busz napi feladatait. A
maximális sebessége amúgy 80
km/óra volt (bár valószínű, vá-
rosban ezt nem használta ki).
2001-ben jelent meg a tüze-
lőanyag-cellás Sprinter, azon-
nal munkába is állt a hamburgi
Hermes csomagküldő szolgálat-
nál. A tüzelőanyag-cellás hajtás-
rendszer a raktérből nem foglalt
el helyet, nem korlátozta a cso-
magok elhelyezését, a be- és ki-
rakodást. A „hatótávolsága” 150
km volt, a sebesség maximuma
120 km/óra.
2003-ban ismét Nebus „szü-
letett”. A Citarók élete azon-
nal igen szigorú tesztekkel kez-
dődött, majd folytatódott, 30
jármű a legkülönbözőbb felté-
telek között működő személy-
szállító cégeknél vizsgázott nap
mint nap. Kaptak hideget Reyk-
javíkban, meleget Madridban,
sík terepet és többszázalékos
emelkedőt és lejtőt. Az emlí-
tetteken kívül tesztelték a bu-
szokat az ausztráliai Perth-ben,
a kínai fővárosban, Pekingben.
Hamburgban már 9, Amszter-
damban 3 F-CELL Citaro köz-
lekedik. Együttesen a Citarók
több mint 2 millió kilométert
tettek meg, 135 000 üzemórát
működtek 90-95 százalékos
rendelkezésre állással.
A következő lépés
Ha valaki is azt gondolná, nincs
tovább, téved. Egy gondolatból
valóság lesz – kis túlzással –, ké-
szülhetünk az üzemanyagcellás
hibrid járművek fogadására. Az
autóbuszok hibrid hajtása logi-
kus közbenső lépés a dízelmo-
tortól a tüzelőanyag-cellás, hid-
rogénhajtás irányába. A 2007-
ben bemutatott Citaro G Blue-
Tec Hybrid autóbuszt fejlesz-
tik tovább a mérnökök. A dízel-
motort és a generátort tüzelő-
anyag-cellák helyettesítik, a dí-
zeltartály helyére hidrogéntar-
tályok kerülnek, az elektromos
kerékagyhajtás viszont meg-
marad. Ezzel valósággá válik
egy álom, azaz a zéró emisszi-
ós jármű!
A Daimler 350-ről 700 báros
hidrogéntartályok használatára
tér át. A nagyobb nyomású hid-
rogén a tüzelőanyag-cellás jár-
művek hatótávolságát akár 70
százalékkal is megnövelheti.
Nem jelent gondot a hidegin-
dítás sem, a tüzelőanyag-cel-
lás járművek –25 Celsius-fokon
is életre kelnek. Ezen koráb-
bi probléma megoldásáért a
Daimler leányvállalata, a Nu-
CellSys elismerésben részesült.
A vezető szerep
Euró- és dollármilliárdokat for-
dítanak a cégek a kutatásra, fej-
lesztésre. Mérnökök ezrei dol-
goznak azért, hogy a jármű-
vek fogyasztása csökkenjen, a
környezetterhelés mérséklőd-
jön. Van azonban egy erős vagy
éppen gyenge láncszem ebben
az egészben, ez pedig a jármű-
vezető. Egyre tisztább, takaré-
kosabb járművek kerülnek ki a
gyártóktól, ettől kezdve viszont
mondhatni, ők tehetetlenek, a
vezetőülésen mindig ember ül!
Tőle függ, hogyan használja a
technikát, mit hoz ki belőle. A
gondos vezető akár 15 száza-
lék üzemanyagot is megspórol-
hat, ezzel kevesebb szennye-
ző anyagot is juttat a le-
vegőbe. Ezért is ajánlja a
Dai ml er a Mercedes-
Benz Economy progra-
mot, ahol szemináriumon
és gyakorlatban elsajátít-
ható, milyen valójában a
takarékos és környezet-
kímélő vezetési stílus.
A vezetőn kí vül még
másik kilenc tényező is
hatással van az üzem-
anyag-fogyasztásra, így a
jármű aerodinamikai ki-
alakítása, a motor, a se-
besség (például, ha vala-
ki huzamosan 85 km/óra
sebességgel megy 80 km/
óra helyett, 100 kilomé-
teren időben mindösz-
sze 5 percet nyer, viszont
lényegesen megnő a fo-
gyasztás), abroncsok, út-
DAIMLER-KÖRNYEZETVÉDELEM
MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 23
F-CELL Citaro
700 baros hidrogénpalackok
és Lítium-ion katalizátor
Kulcsszerepben a vezetô
17-23 daimler.indd 23 4/23/09 10:21:59 AM
Renault Trucks a termékek folyama-
tos javítása érdekében régóta jelen-
tős erőfeszítéseket tesz azért, hogy takaré-
kos járműveket kínáljon. Komoly kutatáso-
kat folytat az alternatív energiaforrásokkal
működő (hibrid, elektromos jármű stb.) jár-
művek kifejlesztésére, ami hosszú távon je-
lenthet megoldást. A márka meggyőződése,
hogy rövid és középtávon viszont továbbra
is a termikus dízelmotornak jut a főszerep
a távolsági fuvarozásra szánt járművek pia-
cán. A fejlesztések így gőzerővel folynak.
A Renault Trucks 2007-ben elindította az
Optifuel Lab kutatási programot, amelynek
fő célja az egész szerelvény (nyergesvonta-
tó + pótkocsi) üzemanyag-fogyasztásának
és károsanyag-kibocsátásának csökkenté-
se. A kutatás első szakaszában az eredmé-
nyek azt bizonyították, hogy a szerelvény
aerodinamikájának komplex átgondolásá-
val, a hajtáslánc, a gumiabroncsok tovább-
fejlesztésével és a vezetést segítő speciá-
lis szerelvényekkel a fogyasztás jelentősen
csökkenthető.
A programnak köszönhetően, 4500 kilomé-
ternyi átfogó tesztelést és 2500 kilométer-
nyi speciális próbaút után 13 százalékos fo-
gyasztáscsökkenést sikerült elérni. Ez azt
jelenti, hogy a jármű valós körülmények
között egy hagyományos járműhöz képest
(Premium Route DXi11 450 LE) 4,5 literrel
kevesebbet fogyaszt száz kilométerenként,
és kilométerenként 120 g-mal kevesebb
szén-dioxidot bocsát ki. Értékes eredmény
ez a Renault Trucks számára; segítségével a
gyártó az elsők között alkalmazhatja a kü-
lönböző, kísérleti szakaszban lévő üzem-
anyagtakarékossági-fejlesztéseket a forga-
lomba kerülő járműveiben.
Optifuel Lab = új megoldások tesztelése
Jelenleg az Optifuel Lab egy kísérleti jármű,
amely nem sorozatgyártásra készült. Nem
is felel meg a közúti járművekkel szemben
támasztott követelményeknek, mert példá-
ul az érvényes előírások nem engedik meg
a vontatmányon elhelyezett légterelő hasz-
nálatát. A Renault Trucks bízik abban, hogy
kutatásaival és eredményeivel hatással lesz
a hatósági szabályozásra és a többi gyártó-
val együtt arra tudja ösztönözni a döntés-
hozókat, hogy módosítsák számos állás-
pontjukat.
Az Optifuel Lab azzal a céllal készült, hogy
lehetővé tegye a fogyasztás csökkentésé-
re irányuló új megoldások tesztelését valós
felhasználási körülmények között.
E mellett egy átfogó kutatási program,
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY 24
RENAULT OPTIFUEL LAB
A
ROGRAM
Optifuel Lab –
a Renault Trucks-tól
4,5 LITERREL KEVESEBB ÜZEMANYAG 100 KILOMÉTERENKÉNT
Lejárt a 20. századi teljesítményverseny ideje. Napjainkra a mérsékletesség, az energia-
takarékosság került előtérbe. A Renault Trucks kísérleti járműve, az Optifuel Lab
azt bizonyítja, hogy még bőven van lehetőség az üzemanyag-fogyasztás jelentős
csökkentésére. Az átfogó megoldáskeresésnek és az aerodinamika fokozott jelentőségének
köszönhetően az Optifuel Lab 13 százalékos fogyasztáscsökkenést ért el. Ez azt jelenti,
hogy száz kilométerenként 4,5 literrel kevesebbet fogyaszt és kilométerenként 120 g-mal
kevesebb szén-dioxidot bocsát ki. Valós körülmények között, több ezer kilométer tesztelést
követően az eredmény megerősíti a Renault Trucks előnyét az üzemanyagfogyasztás
csökkentése terén. Ennek legékesebb bizonyítéka, hogy tökéletesen illeszkedik a most
formálódó új világba. A Renault Trucks közép és hosszú távú tervei szerint a korszerű
megoldások fokozatosan épülnek az új modellekbe.
24-26 renault.indd 24 4/21/09 3:22:23 PM
amely különböző szakértői területeket
egyesít (aerodinamika, motorizáció, gördü-
lési ellenállás, a vezetés segítése stb.). A kí-
sérleti jármű olyan újdonságok tesztelésére
is alkalmat ad, amelyek olykor túlmutatnak
a távolsági fuvarozás mai szabályozásán,
mint például légterelő használata a nyerges-
vontató-pótkocsi alkotta szerelvény-együt-
tes elején és hátulján. A programnak és a
járműnek köszönhetően a Renault Trucks
olyan fejlesztések birtokába kerül, amelye-
ket közép távon alkalmazni kíván a jáművei-
ben, amint azok megfelelnek a műszaki elő-
írásoknak és a hatósági szabályozásnak.
A Renault Trucks a program beindításakor
közel 10 százalékos fogyasztás- és emisz-
szió-csökkenést tűzött ki célul. Az ered-
mény azonban felülmúlta a várakozásokat:
az Optifuel Lab jelenleg 13 százalékkal fo-
gyaszt kevesebbet, mint a fogyasztást te-
kintve piacvezető Renault Premium Route
Euro 5 Incentive. Az eredmény annak kö-
szönhető, hogy a szakemberek egyidejűleg
hajtották végre a fejlesztéseket azokon a
területeken és fődarabokon, amelyek sze-
repet játszanak az üzemanyag-fogyasztás-
ban.
Az ideális fomaterv megtalálása
Az Optifuel Lab programba 23 munkacso-
portot vontak be, a kutatások négy fő te-
rületre terjedtek ki: aerodinamika, hajtás-
lánc, gördülési ellenállás és vezetést segítő
eszközök.
A teljes szerelvény aerodinamikáját érintő
átfogó megközelítés
Az első nehézség, amelyet egy teherautó-
nak menet közben le kell küzdenie, a ter-
mészetes légellenállás. A programban részt
vevő munkacsoportok kiemelt figyelmet
fordítottak arra, hogy egy új formaterv ki-
dolgozásával ne csupán a nyergesvontató,
hanem az egész szerelvény légellenállását
vizsgálják, majd csökkentsék. A vízcsepp
formából kiindulva (amely a legáramvona-
lasabb forma a természetben!) a Renault
Trucks szakemberei több karosszéria mó-
dosítást dolgoztak ki.
Az egyik megoldásnál a fülkén elhelyezett
lökhárító 30 centiméterrel előrébb ke-
rült, a tetőt pedig 4,16 m-re emelték, így
a megemelt karosszéria egy integrált légte-
relő szerepét is betölti. A visszapillantókat
egy Mekra által kidolgozott kamera rend-
szer váltja fel, tovább csökkentve a légel-
lenállást.
A szakemberek a formaterven kívül a nyer-
gesvontató-pótkocsi együttesének légellen-
állását is vizsgálták. A fülke mögötti oldalsó
légterelők formáját úgy módosították, hogy
jobban belesimuljanak a fülke hátsó részé-
be, illetve szervesen idomuljanak a pótko-
csi kerekeit takaró szoknyákhoz. A borítás
levegődiffúzorokban végződik, amelyeket
a Formula–1-es járművekben alkalmazott
műszaki megoldások ihlettek. Diffúzorok
irányítják a légritkítást, és a lehető legki-
sebbre mérséklik a légellenállást.
A szerelvény végére 70 cm hosszú légtere-
lők kerültek, amelyek a lehető legnagyobb
mértékben csökkentik a mozgó teherautó
mögött óhatatlanul keletkező, és a jármű
lassításában közrejátszó légörvénylést. Ha
kisebb a légörvénylési terület, kisebb telje-
sítmény, vagyis kevesebb üzemanyag kell a
jármű előrehaladásához.
A szakemberek kiemelt figyelmet fordí-
tottak a félpótkocsi tetejére is. A vízcsepp
forma imitálása jegyében a mérnökök átter-
vezték a tetőt, amely nem lapos, hanem fo-
kozatosan emelkedik, ami aerodinamikussá
teszi a szerelvényt. A légellenállás további
csökkentése érdekében különleges burko-
lat került a félpótkocsi alváza alá. Ezek a
megoldások együttesen egyedülállóan ala-
csony légellenállási együtthatót eredmé-
nyeztek.
A hajtáslánc elemeinek tökéletesítése
A légellenállás javítása fontos, ám a súrló-
dás továbbra is jelentős mértékben járul
hozzá a fogyasztáshoz. Ezért a Renault
Trucks együttműködést írt alá a Michelin-
nel, amelynek célja a gumiabroncsok gör-
dülési ellenállásának csökkentése. A kí-
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 25
RENAULT OPTIFUEL LAB
24-26 renault.indd 25 4/21/09 3:22:34 PM
sérleti járművet Energy SaverGreen ab-
roncsokkal szerelik fel.
A motoron végzett fejlesztéseken kívül a
hajtáslánc valamennyi elemét önmagában
is vizsgálat alá vetették és tökéletesítették,
ezzel is csökkentve a fogyasztást.
Az egyik fő elv az egyes alkotóelemek mű-
ködésének jobb vezérlése volt. A járműben
kétfokozatú vízpumpát alkalmaztak: a hű-
tőkörbe kerülő víz mennyiségét a rendszer
szabályozza, vagyis csak szükség esetén
működik teljes vízmennyiséggel. Hasonló
rendszert alakítottak ki a változó lökettér-
fogatú olajszivattyú, valamint a kikapcsol-
ható légkompresszor számára. Autópályán
általában kikapcsol, mivel csak kis mennyi-
ségű sűrített levegőre van szükség, akkor is
csak adott pillanatban. Ez szintén csökken-
ti a fogyasztást, hiszen a kompresszor nem
jár feleslegesen.
A többi mechanikai alkatrész esetében a
működés hatásosságát javították. A mérnö-
kök növelték a motorban az olaj hőmérsék-
letét, ami tovább csökkenti a súrlódást, és
ezzel az energiaveszteséget. Az égéstérben
is maximálisra növelték a nyomást, a hatá-
sosabb égés érdekében. Számos változ-
tatást hajtottak végre az erőátviteli rend-
szerben és a generátorban, megnövelték ez
utóbbi áramátalakító teljesítményét.
A vezetést segítő megoldások
A járművezető fontos szerepet játszik a
fogyasztás alakulásában. Ezért az Optifu-
el Lab olyan vezetést segítő rendszereket
kínál, amelyek elősegítik a fogyasztás csök-
kenését. A minőségéért elismert Optidri-
ver váltón szerzett tapasztalatokból kiindul-
va a Renault Trucks tovább tökéletesítette
a váltó működését, így a szokásosnál még
alacsonyabb fordulaton vált sebességet és
a vezetést még „nyomatékosabbá” teszi. A
váltóhoz sebességtartó automatika is kap-
csolódik, amelynek programozása hozzájá-
rul a fogyasztás csökkenéséhez.
Az ASL sebességhatárolót (Adaptive Speed
Limiter) is tökéletesítették. A GPS hely-
meghatározásnak köszönhetően a rendszer
képes elemezni a jármű helyzetét, az út pro-
filját (emelkedő vagy lejtő), észlelni az elő-
írt sebességhatárokat, és ezt követően au-
tomatikusan meghatározni, milyen sebes-
séggel haladhat a jármű. A rendszer képes
arra, hogy finoman lassítson, amikor a jármű
fizetőkapu felé közeledik az autópályán.
Összességében a fogyasztás jelentős csök-
kenése az egyes elemek, területek optima-
lizált működésének köszönhető.
A virtuális
szimulációtól az országúti tesztig
Az Optifuel Lab program eredményeinek
ellenőrzése különleges feltételeket igényel.
A rendkívül szigorú próbák sorozatát ellen-
őrző padon végzett szimulációk követték,
majd az eredményeket valós felhasználási
körülmények között tesztelte a gyártó.
Az első tesztelési szakasz, kizárólag virtu-
ális szimulációkból állt. Miután az ajánlott
megoldásokat számítógépen ellenőrizték,
az Optifuel Lab programban részt vevő
szakemberek fizikailag is felszerelték a te-
herautót az újításokkal, majd a tesztpadra
helyezték, ahol görgőpadon tették próbá-
ra. A járművet ki sem kell vinni a gyárból
ahhoz, hogy a mérnökök konkrétan láthas-
sák a reményteljes megoldások eredmé-
nyét. Ugyanakkor egy rendszer ellenőrzé-
sében a valós körülmények közötti teszte-
lést semmi nem helyettesíti, ezért az utolsó
tesztelési szakasz az országúton történt.
A tesztelés során ugyanazon az útvonalon,
ugyanolyan vezetési körülmények között öt-
perces időeltolódással indították az Optifuel
Lab és a hagyományos Premium Route DXi
11 450 LE Euro 5 Incentive járművet, ami a
kategóriájának legjobbja a fogyasztás tekin-
tetében.
A próbaúthoz egy 400 kilométeres útvona-
lat választott a Renault Trucks. A Chambé-
ry, Genf, Bourg-en-Bresse és Villefranche-
sur-Saône városát összekötő útvonal alkal-
mat kínál az összes olyan menethelyzetre,
amellyel a szállítók találkozhatnak. A tesztút
egy része hegyeken-völgyeken át vezet, a
szintkülönbség több esetben is 30 vagy 100
kilométeren belül meghaladja az 500 mé-
tert. Az út két részből állt: Macon északi
részénél található autópálya-kaputól a fon-
tanelle-i pihenőhelyig, majd vissza.
A mérvadó eredmények elérése érdekében
az Optifuel Lab szakemberei arra töreked-
tek, hogy a lehető legnagyobb mértékben
kiküszöböljék a külső tényezők hatását. Fé-
lúton másik járművezető ült a volán mögé,
ezzel kívánták legkevesebbre csökkenteni a
sofőrök eltérő vezetési stílusából adódó kü-
lönbségek hatását a tesztút eredményére.
Amikor csak lehetséges volt, sebességtartó
automatikát használtak a járművezetők mind
az emelkedőkön, mind a lejtőkön, a menet-
sebességet 85 km/órára korlátozták. A teszt-
utat két hét alatt hatszor teljesítették, hogy a
kedvező és kevésbé kedvező időjárási viszo-
nyok se befolyásolhassák az eredményt.
A referenciajárműhöz képest elért 13 szá-
zalékos fogyasztáscsökkenés nem a mért
legjobb eredmény, hanem a hat tesztút át-
laga. Összesen közel 5000 kilométernyi
tesztutat tettek meg.
A fogyasztás mérésének meghatározására
az úgynevezett » teli tank-teli tank « mód-
szert alkalmazták, a gázolajfogyasztást Ma-
contól Maconig mérték minden egyes teszt-
úton. A tesztút különböző, előre meghatá-
rozott pontjain mért összesített fogyasztási
adatok hitelesítését az AIC (Automotive In-
formation and Control Systems) vállalat vé-
gezte. Az észrevételeket (szél, eső, váratlan
megállások…) minden mérés
alkalmával rögzítették.
Az Optifuel Lab megalkotá-
sával a Renault Trucks meg-
teremtette a lehetőséget,
hogy piacvezetővé váljon a
takarékosság és a CO
2
-ki-
bocsátás tekintetében. Az
elért eredmények (13 szá-
zalékos csökkenés) megha-
ladják a kitűzött célokat, és
a kutatások folytatására bá-
torítanak. Alkalmat adnak
arra, hogy a Renault Trucks
bevezessen számos, ma még
kutatási stádiumban lévő fo-
gyasztáscsökkentő megol-
dást, és ezeket a sorozat-
gyártásban is alkalmazza a
közeljövőben.
R. T. H.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY 26
RENAULT OPTIFUEL LAB

24-26 renault.indd 26 4/21/09 3:22:45 PM
szemétégetőkbe való hulladékszál-
lításra tervezték valójában a moz-
gópadlós félpótkocsit. A jármű nagy elő-
nye, hogy hatalmas mennyiségű szemetet,
ömlesztett árut tud befogadni, ürítéskor vi-
szont nem kell billenteni.
Nyugat-Európában általában elégetik a sze-
metet, ezzel a mozgópadlós megoldással
egyszerűbbé és lényegesen gyorsabbá vált
a rakodás. Az alkalmazás azonban itt nem
állt meg, újabb és újabb lehetőségekre de-
rült fény. Ha jó szemétszállításra, akkor
megfelel végül is bármilyen ömlesztett áru
továbbítására. Sőt, egyik irányba fuvaroz-
hat ömlesztett árut, visszáruként viszont
bármilyen raklapos, dobozos áruféleséget.
A mozgó-mozgató padlónak gyakorlatilag
mindegy, mit visz be a félpótkocsi „gyom-
rába”, vagy mit hoz ki belőle.
A mozgópadlós félpótkocsi ily módon mul-
tifunkcionálisnak tekinthető, ez pedig akár
nemzetközi, akár belföldi fuvarozásról le-
gyen szó, mindenképpen nagy előny, a mai
időket nézve pedig egyre nagyobb. Mi min-
den fér bele az ömlesztett áru tárgyköré-
be? Faforgács, fűrészlap, fakéreg, darabos
fa, virágföld, tőzeg, timföld, szalma, szal-
mabálák, kukorica, gabona, burgonya, sár-
garépa, tejpor, kávébab, szója, cukorrépa,
lucerna, takarmány, trágya, műtrágya, só,
mész, szén, papírhulladék, papírtekercsek,
alumíniumhulladék, háztartási hulladék,
ballonok, zsákok…
Ebben a járműben bizonyos árukat csak úgy
ajánlatos vinni, ha padlóponyva is van. Az
erősített padlóvédő ponyva lehetővé teszi
az „agresszív” anyagok, mint üveg, folya-
mi homok, murva, érc, apró kavicsok, il-
letve zöldségek és gyümölcsök szállítását.
A ponyva védi az alumíniumpadlót a kopás
ellen. Amennyiben durva, maró anyagok
az alumíniumlécek közé szorulnak, gondot
okozhatnak, mivel a padlók alatt különbö-
ző műanyag perselyek vannak, amelyek az
ide-oda mozgást teszik lehetővé. A padló-
védő ponyva a padló élettartamát növeli
meg, akár a duplájára is. Egy padlózatcsere
egyébként 8-10 000 euró!
A mozgópadlós félpótkocsi kétféle felépít-
ménnyel készülhet. A hagyományos 92 m
3
-
es a standard. Ennek felépítménye nem pár-
huzamos, hanem ék alakú. Bizonyos nye-
regmagasságnál elöl alacsonyabb, hogy
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 27
SCHMITZ CARGOBULL BILLENCSNAP

A
FÉLPÓTKOCSI-BEMUTATÓ SZEZONNYITÓ BILLENCSNAP
Schmitz Cargobull
építőipari járművek
ACÉL- ÉS ALUMÍNIUMTEKNŐS, MOZGÓPADLÓS FÉLPÓTKOCSIK
Építkezés vagy spórolás? Napjainkban sokan felteszik ezt a kérdést. Jóllehet mindenki
tudja, mi a helyes válasz, most mégis a spórolás idejét éljük (vagy inkább szenvedjük).
A válság legerősebben sújtott két területe az építő- és a járműipar. Ebből következik, hogy
az építőipari járművek(kel foglalkozók) kétszeresen is nehéz helyzetben vannak.
A Schmitz Cargobull Magyarország Kft. azonban már egy szebb jövőre (és kezdődő
építkezésekre gondolva) gondolva Billencsnapot szervezett egy kavicsbányában, ahol
elemükben lehettek az építőiparban használt különböző típusú és méretű járművek.
A Busped Kft. kavicsbányájában, természetes
közegükben mutatkoztak be a Schmitz Cargobull
építőipari járművei
1
2 3
4 5
27-29 schmitz.indd 27 4/22/09 3:09:12 PM
ne lépjék túl a megengedett szabványt,
hátul lehet már magasabb, így lesz a befo-
gadóképesség 92 m
3
. Az abroncsméret ha-
gyományos 385/65 R 22.5, a tárcsafék szin-
tén a Schmitznél, hagyományosnak tekint-
hetô 430 mm átmérőjű.
Az úgynevezett „light” ék alakú felépítmény
mellett létezik még oldalajtós és Mega ék
kivitel is, ez utóbbit a Mega vontatóval ren-
delkező ügyfelek rendelik, a szállítható áru-
mennyiség ebben 100 m
3
.
Általában 10 percbe kerül a áru be- vagy ki-
rakodása, az üzemi sebesség mindkét irány-
ban körülbelül 2,6 m/perc.
Palettás áru szállításánál több mindenre is
oda kell figyelni: a paletták súlya nem ha-
ladhatja meg az 500 kg-ot, ügyelni kell arra,
hogy a paletta ne legyen sérült, mert az
megsértheti a padlózatot, ha egy szög be-
leakad, az hidraulikaproblémát okozhat. A
paletták nem lehetnek féloldalasan terhel-
ve. Mivel a paletták akadálymentes moz-
gása a 2/3-1/3 súrlódási rendszeren alapul,
szükséges az egyenletes kiállás.
A padlózat működtetését a gépjárműveze-
tők gyorsan elsajátítják. A hidraulikacsatla-
kozó lehet a gólyaláb magasságában, az al-
vázon alul és a homlokfalon is – ez erősen
ország- és ügyfélfüggő. A magyar ügyfelek
inkább az alsó kapcsolásos megoldást ked-
velik, mert a homlokfalon lévő csatlakozás
esetén gond lehet éles befordulásnál.
Lényeges része a járműnek az az együttfutó
fal, amely nem hidraulikameghajtással mű-
ködik, hanem maga az áru mozgatja, akár
ömlesztett, akár raklapos, akár dobozos,
húzza, tolja magával a falat.
A padlózat lehet széria 6 mm vastag, opció
a 10 mm-es; ez utóbbi nehezebb áru szál-
lításánál ajánlott. Szintén opció az alumíni-
um végzáró profil. A padlózat felülete lehet
sima vagy bordázott. A sima felületű azon
fuvarozóknak ajánlott, akik vegyesen szál-
lítanak árut, a bordázott a többnyire rakla-
pos rakománynak megfelelő.
A billenős félpótkocsikból ismert koptató-
lemez itt is alkalmazható, különösen akkor
ajánlott, ha ömlesztett árut visz a félpót-
kocsi. Azért előnyös, mert nemcsak védi
az oldalfalat az elkopás ellen, hanem még
pluszstabilitást is ad.
A mozgópadlós félpótkocsit is megjelenése
óta folyamatosan fejlesztik. Az egyik utób-
bi, hogy az alumínium kétszárnyú hátsó ajtó
már erősített kivitelben készül, mivel az
ömlesztett áruféleségeknél nagy súly terhe-
lődik a hátsó ajtóra. Szintén egy közelmúlt-
beli fejlesztés: több kereszttartó van a jár-
művön, alapkivitelben 2 stabil kereszttartó
vagy opcióként 3 stabil kereszttartó. Szin-
tén opció a 3 rögzítőszíj hosszában a pony-
va alatt erősítésként. Az erősítés egyrészt
stabilitást ad az oldalfalaknak, másrészt fon-
tos, hogy nagy esőzések, havazások alkal-
mával nehogy benyomódjon a ponyva.
A főleg gabonát szállító ügyfeleknek aján-
lott opció a gabonatölcsér a hátsó tengely
mögött. Igen hasznos opció az a lehajtha-
tó lemez, amely a lehulló áruk ellen védi a
járművek lámpáját, az egész hátsó traktust.
Rámpás rakodáskor szinte nélkülözhetet-
len a gumiütköző. Ez is extra tartozék, csa-
kúgy, mint a rakományrögzítő kampók az
alvázkereten vagy a szerszámosláda a ten-
gely előtt vagy mögött, az irattartó doboz,
a 24-es vagy 36-os europaletta-tartó.
Billencsvariációk
A 2 és 3 tengelyes nyerges vontatókhoz
kapcsolható 2 vagy 3 tengelyes billencs fél-
pótkocsikat leginkább az különbözteti meg
egymástól, milyen anyagból készült a fel-
építmény, azaz a teknő, alumíniumból vagy
acélból. A termékcsalád tagjai az S.KI csa-
ládnevet viselik, ezen belül az egyes termé-
keket természetesen más-más név illeti.
Különbözőek lehetnek a tengelyterhelések
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY 28
SCHMITZ CARGOBULL BILLENCSNAP

1
2
4
5
3
27-29 schmitz.indd 28 4/22/09 3:09:24 PM
(2x9, 2x11, 3x9, 3x13 tonna), az
alvázkeretek, a hosszúság és a
teknő is.
A szállítandó ömlesztett áru ha-
tározza meg, milyen típusú bil-
lencs félpótkocsit ajánl az érté-
kesítő az ügyfélnek. A rakomány
igen sokféle lehet, az aszfalttól a
szálló hamun, a tört grániton, a
zabon, a cukorrépán át az isza-
pig. A sűrűség és a billentési szög
alapján egy igencsak népes táb-
lázatból dönthet közösen ügyfél
és értékesítő a megrendelendő
billencsről.
Fontos választási szempont a
szállított áru nedvességtartalma,
a szemcsék mérete, az áru ke-
ménysége, kémiai tulajdonságai.
Az üveg, a salak, a tört gránit, a
kavics, a nedves sóder, néme-
lyik iszap intenzív kopást okoz.
Ehhez mindig ajánlják a koptató-
lemez beszerelését a teknőnél.
Nem is gondolnánk rá, de a bil-
lentések száma is befolyással bír
a teknőválasztásra. Az építőiparban homok
és sóder szállítására használnak 7,2 és 8,2
méter hosszúságú alumíniumdobozokat,
alacsony oldalfallal annak érdekében, hogy
a nehéz építőiparban használatos anyagok-
kal ne tudják túlterhelni. Ez szállíthat gabo-
nát is, ekkor gabonaajtó ajánlatos, kérhető
teknőfűtés is.
Nagyköbös árukra ajánlott a 8,2 méter hosz-
szú, 1900–2100 mm magas oldalfallal épült
alumíniumdoboz, a befogadóképessége 38–
48 m
3
. Ezeknél a nagyköbös billencseknél
nem ajánlják a túl gyakori billentést, ez nem
alkalmas a napi sokszori billentésre.
A 9,6 méter hosszú alumíniumteknő lekere-
kített alsó kerettel már 30–37 m
3
homokot,
sódert, kevert anyagot szállíthat, az oldalfal-
magassága többféle. Ez a 9,6 méteres hosz-
szúság már 3 tengelyes vontatót kíván, in-
kább a skandináv piacon kedvelt.
A kombinált billencs félpótkocsi teknője 9,6
méter, 42–52 m
3
-es. Olyan kivitel is kérhe-
tő, amely palettaszéles felépítménnyel ren-
delkezik, ezáltal palettás áruk szállítására is
alkalmas, így nagymértékű az ügyfél fuvar-
vállalási lehetôsége.
És ezzel még nincs vége, mivel létezik 10,5
méteres kivitel is. A nagyköbös félpótkocsit
túlnyomó részben mezőgazdasági termékek
szállítására használják, gyakran a gabonaaj-
tóval rendelik.
Az alumíniumteknők padlólemezei többféle
vastagságúak lehetnek, csakúgy, mint a kop-
tatólemez a teknő hátsó részében. A kop-
tatólemez praktikus, mert a nagy nyomást
okozó anyagokkal szemben védelmi funkciót
lát el. Háromévente érdemes cserélni, hogy
a teknő hosszú életű legyen.
A hátfal készülhet lengőajtóval, 1/3-2/3 rész-
ben osztott kombi ajtóval, nagyköbös kivitel-
hez pedig felfekvő lengőajtó vagy lengőkeret
nélküli egyszárnyú kombi ajtó. Szintén nagy-
köbös kivitelnél lehetséges egyszerű vagy
dupla lengőkeret.
Acél félkör billencs készülhet 7200, 8300
mm-es hosszban, ezekhez 24 és 35 m
3
-es a
felépítmény. Leginkább építőanyagok szállí-
tására alkalmas, nagy előnye a különleges ko-
pásállósága. Csakúgy, mint a 8200 mm hosz-
szú acélteknőé, amely 26,5 m
3
-es. A két ki-
vitel közül a féköríves a kedveltebb az ügy-
felek között.
Nagyköbös, 45–55 m
3
-es acél félköríves bil-
lencsek is léteznek, 9600 és 10 500 mm-es
felépíményhosszal, Magyarországon kevés-
bé használatos.
A forgalmazott termékek között létezik a
hátrabillenős acélteknős félpótkocsi Heavy
Duty felszereltséggel, amely 3 tengelyes
vontatóhoz kapcsolható. A felépítmény 34
m
3
-es, hasznos teherbírása 50 tonna, Euró-
pa-szerte külön útvonalengedély szükséges
a közlekedéséhez. Romániában igen kere-
sett ez a HD alváznak és HD teknőnek kö-
szönhetően rendkívül tartós jármű.
A padló szériában 5 mm-es, opció lehetséges
a legkülönfélébb alkalmazási módokhoz iga-
zítva. Szintén az elvégzendő feladat határoz-
za meg az oldalfal vastagságát, magasságát.
A homlokfal valamennyi acél félkör billencs
esetében 17 fokban döntött a könnyebb ürí-
tés, az áru maradék nélküli eltávolítása ér-
dekében. A hátfal-variációk száma szintén
sokféle, a szállított áruhoz igazítható.
Az építkezéseken dolgozó billenősök dob-
fékkel szereltek, az autópályán is közleke-
dő nagyköbös járművek kapnak csak tár-
csaféket. A járműveket 60-70 százalékban
Schmitz tengellyel szállítják. A (3 tengelyes)
billencsek tengelyemelő indulásrásegítővel
ellátottak. Ésszerű tartozék az automata
süllyesztés. A raksúlymérő a mai büntetési
tételek mellett pedig igen ajánlott tartozék.
A – széria – első tengelyemelő sebesség- és
terhelésfüggő, ha a tengelyterhelés nem éri
el az adott értéket, akkor az első tengely au-
tomatikusan felemelkedik. Amennyiben fel-
emelt állapotban van, és a félpótkocsit meg-
rakják, a tengely – szintén automatikusan –
leenged.
A gólyaláb is nélkülözhetetlen tartozék. A két-
oldali gólyaláb kiegyenlítő talpakkal a leggya-
koribb – jóllehet ez a legnehezebb. Létezik
még segédgólyaláb, amellyel körülbelül 120
kg-ot lehet megtakarítani, viszont hajlamos
az elvesztődésre. Rendelhető még alumíni-
umból készült segédgólyaláb, ez mínusz 70
kg-ot jelent, és még el sem lehet veszteni.
Kifejezetten útépítéshez használatos a kis
önsúlyú, felhajtható hátsó aláfutásgátló.
Mivel a bányák, építkezések nem biztos,
hogy jól kivilágítottak, ezért jó szolgálatot
tesz a munkafényszóró.
A munkaállvány fellépő elhelyezkedhet akár
a jobb, akár a bal oldalon – a biztonsági elő-
írások erre külön kitérnek.
Ponyvaszerkezetből is lehet kétféle, manu-
ális és elektromos változat. Rolóponyvához
pedig göngyölésrásegítő könnyítheti a mun-
kát.
A minden apró részletre kiterjedő billencs-
paletta ismertetését követően kezdetét
vette a gyakorlati bemutató.
Papp
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 29
SCHMITZ CARGOBULL BILLENCSNAP
1 2
3 4
27-29 schmitz.indd 29 4/22/09 3:14:38 PM
A Broshuis B.V.-ről röviden
A vállalatot 1885-ben alapították Muiden
városában, és jövőre ünnepelik fennállásuk
125. évfordulóját. 1962-ben nyitották meg
5000 négyzetméteres új üzemüket Kampen
városában, amit 1973-ra 45 000 négyzetmé-
terre bővítettek és ide helyezték át a gyár-
tás és kereskedelem központját is. Jelenleg
300 fővel folyik a termelés, évente átlagosan
1000 egységet gyártanak, ebből 400 darab
a konténeralváz. A fő piacot Európa jelenti,
de gyártmányaik távoli földrészeken szintén
megtalálhatók. A vállalat mind a mai napig
családi tulajdonban van.
A Broshuis kizárólag nyerges konstrukciójú
félpótkocsikat és trélereket gyárt. Szerkezeti
kialakítás terén egy-két kivételtől eltekintve
egységesen teleszkóposan állítható vázszer-
kezettel rendelkeznek. A különböző szériá-
kon belül lehetőség van az alapkonstrukciók
felhasználásával, vevőspecifikus, egyedi igé-
nyekre szabott részletkialakításokra, módo-
sításokra elég tág határokon belül. Gyártmá-
nyaikat a tartósság és sokoldalú alkalmazha-
tóság jellemzi.

Síkplatós (platform) trélerek, félpótkocsik
Az első nagy gyártmánycsoportot a síkpla-
tós, 1050–1440 milliméter platómagasságú,
2-5 tengelyes típusok alkotják, de ide sorol-
hatók még azon változatok is, ahol legfeljebb
kb. 20 centiméter vagy még kisebb a rakfelü-
let szintkülönbsége a támtalpak előtt és után.
Alaphelyzetben csupán 13–13,6 méteresek,
így üres futásnál vagy a rakomány tömegétől
függően nem szükséges útvonalengedély. A
leghosszabb változat azonban 36 méter hosz-
szú rakományoknak is teljes megtámasztást
nyújt. Jellemzően híd- és födémgerendák,
fa- és fémipari szálanyagok, rácsos darugém-
szerkezetek, futódaruk szállításához haszná-
latosak. A rakfelületben igény szerint egy pár
lefedhető kerékágy alakítható ki, gépszállítás
lehetőségével szélesítve az alkalmazást, de
felszerelhető akár futódaruval is. Gyakori
tartozékok a konténerrögzítő-csapok. Kivé-
telt csak a kimondottan szélerőművek lapát-
jainak és toronyelemeinek szállítására kiala-
kított, 15,9+28,65 és 16,9+30 méter hosszú,
szériában rádió-távirányítású kormányzással
rendelkező két típus képez.
Az 1200–1440 milliméter platómagasságú,
3-5 tengelyes változatok már az úgyneve-
zett ballaszt tréler kategóriába tartoznak,
ahol alaphelyzetben az ellensúlyok, még
széthúzott állapotban autódaruk gémszer-
kezetének szállítását szolgálják, maximum
80 tonnás teherbírással. Futóműveik egy-
ségesen légrugós felfüggesztésűek, 9 tonna
teherbírásig szóló, 10-12 tonna esetén már
ikerabroncsosak, a lehetséges maximális el-
kormányzási szög 60 fok.
Hattyúnyakas, alacsony rakfelületű trélerek
Ezen gyártmányok 2-10 tengelyes kivitelek-
ben készülnek, maximum 90 tonnás teherbí-
rással és 34 méterig bővíthető teljes hosszú-
sággal. A kínálat az alaphelyzetben 13–13,57
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY 30
méteres 2-4 tengelyes modellekkel indul,
6,3 és 6,8 méteres teleszkópos résszel és
730-900 milliméter körüli platómagassággal.
Az alacsony platórész hossza alaphelyzet-
ben 8,8–9,4 méter. A 3 tengelyesek teherbí-
rása 34–35, a 4 tengelyeseké maximum 43,5
tonna. A tengelyek közül a 3., illetve a 3. és
4. önbeálló talajkormányzású. A felhasználói
igény függvényében a gépszállító kiviteleknél
a leghátsó tengely mögötti rész lehet rész-
ben vagy teljes hosszában rámpaszerű kiala-
kítású, kézi mobil- vagy hidraulikus működ-
tetésű rámpával. Ugyanígy rendelhető egy
pár lefedhető kerékágy, ill. kihúzható széle-
sítő konzolsor önmagában vagy felhajtható
rakfelületszélesítő-elemekkel.
825 millimétertől alacsonyabb sík rakfelület
kialakítása csak az abroncsok fölötti nyitott
részekkel lehetséges, amelyek üres futásnál
– vagy a rakomány jellegétől függően – kive-
hető sárvédő ívekkel fedhetők le.
A másik gyártmánycsoportot az 5-10 tenge-
lyes, alaphelyzetben is túlméretesnek számí-
tó, 15,8–17,42 méter hosszú, 11,3–13,1 mé-
teres rakfelületű (ballasztplató nélkül), 8–
8,8 méterrel megtoldható típusok jelentik. A
rakfelület magassága 825–965 milliméter. A
futóművek alkalmazástól függően vagy lég-
rugós felfüggesztésű merev tengelyek, vagy
hidraulikus rugózású és szintállítású, függet-
len lengőkaros megoldásúak, szintén ikerab-
roncsozással. A legnagyobb terhelhetőség
10 tonna tengelyenként, illetve keréksoron-
ként. A leendő alkalmazástól függően a tré-
lerek rendelhetők rámpával vagy anélkül, a
szélesítő konzolsor széria. Az első és máso-
dik tengely nem kormányzott, de emelhe-
tő, a többi tengely növekvő szögű, a nyereg-
szerkezetről működtetett, hidraulikus elkor-
mányzással rendelkezik, amely távirányítóval
szintén működtethető.
Különlegesség a 4 tengelyesek között a
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY HAGYOMÁNY ÉS INNOVÁCIÓ
Broshuis trélerek
és félpótkocsik Hollandiából
HAZAI FORGALMAZÓ A DELTA-TRUCK KFT.
A holland Broshuis (ejtsd: broszhász) bár cseppet sem ismeretlen a hazai különleges
fuvarozással foglalkozó szakemberek körében, hivatalosan még csak egy éve van jelen
a magyar piacon Európa egyik meghatározó gyártója, a Delta-Truck Kft. kizárólagos
képviseletében, akik az értékesítés mellett a biztos szervizháttérről is gondoskodnak.
FONTOS ÉVSZÁMOK
1885: Cégalapítás • 1885–1926: Lovaskocsi-gyártás
• 1926–1929: Ford T-modellek tehergépkocsivá tör-
ténő átépítése, kézi-, mechanikus működtetésű bille-
nő szerkezettel • 1929: Bemutatták első félpótkocsi-
jukat • 1932: Elkészült az első középső gerendavázas
félpótkocsi és megkezdődik a különféle rendeletetésű
felépítmények és pótkocsik gyártása • 1958: Az első
teleszkópos-vázszerkezetű, síkplatós félpótkocsi vas-
betonelemek szállításához • 1965: Bemutatták az
első alacsony rakfelületű nyerges félpótkocsit és be-
fejezik a számtalan, különféle rendeltetésű felépítmé-
nyek és pótkocsik gyártását • 1969: A termelésben
a fő irányvonal a teleszkópos trélereké lesz • 1983:
Megkezdődik a többfunkciós konténeralvázak gyártá-
sa • 1992: Katonai megrendelések a holland hadse-
regtől • 1999: Az első 3 tagos, teleszkópos tréler (36
m) • 2000: Az első 3 tagos tréler szélerőművek rotor-
lapátjaihoz • 2001: Az első 3 tagos, teleszkópos, ala-
csony rakfelületű (hattyúnyakas) tréler • 2002–2003:
A holland hadsereg második nagy megrendelése (102
db) • 2003: Bemutatják a kéttagos variálható konté-
ner-szállítót a „2CONnect”-et • 2004: Újabb katonai
megrendelések a brit hadseregtől • 2005: A cégala-
pítás 120. évfordulója • 2007: Sikeres piacszerzés a
szélerőművek telepítésével és az Airbus A380-as ré-
szegységeinek szállítása terén • 2008: A legújabb fe-
lületkezelő sor beindítása
1 2
3
30-31 broshuis.indd 30 4/21/09 3:23:54 PM
dupla, lefedhető kerékágyas, kimondottan
gumikerekes, építőipari- és mezőgazdasá-
gi gépek, valamint rakodógépek szállításhoz
alkalmazható típus. Az alaphelyzetben 13,34
méteres tréler két fokozatban 25,04 méte-
rig meghosszabbítható, a kerékágyak széles-
sége 2 méterig növelhető. Mind a négy ten-
gely hidraulikusan kormányzott (rádió-táv-
irányítással is), légrugós felfüggesztésűek és
az első felemelhető.
Szintén egy külön kategóriát képvisel a 7 ten-
gelyes, 14,4 méter teljes hosszúságú, 10,54
méter hosszú és 1 méter magas rakfelüle-
tű nehézharckocsi-szállító kivitel, 65 tonnás
teherbírással. A tengelyek egységesen hid-
raulikus rugózásúak, köztük önműködő ter-
heléskiegyenlítési funkcióval. Az első ten-
gely önbeálló kormányzású, a 4-7. tengelyek
mechanikus-hidraulikus úton kormányzot-
tak a nyeregszerkezetről működtetve. Az 1-
4. tengelyek fel-le mozgatása önműködő, a
terheléstől függően. Az 5-7. tengelyek szük-
ség esetén kézi működtetéssel emelhetők-
süllyeszthetők, de rakomány nélkül ezek a
futótengelyek.
A rámpák hidraulikus működtetésűek és a
rakfelületen konténerrögzítő-csapok is ta-
lálhatók.
Mélybölcsős trélerek
Három fő konstrukciós megoldással rendel-
keznek: platós, szállítókeretes és központi
gerendavázas. Ezek az 1-5 tengelyes, 20–70
tonna teherbírású gyártmányok típustól füg-
gően 35–60 centiméteres rakfelület-magas-
sággal rendelkeznek. A mélyágyas rész ma-
ximum 25 méterig húzható szét és 2,5–3
méter szélességű. Opcióban fokozatmente-
sen, hidraulikus úton, 2,75–3,8 méter között
állítható szelességű rakfelület/szállítókeret
áll rendelkezésre. A hattyúnyak-szerkezet
nagyobb szintállításokat képes kiegyenlíte-
ni, a gépek önrakodása a szokásos módon,
a rakfelület talajra süllyesztésével és a haty-
tyúnyak lekapcsolásával lehetséges. A köztes
dolly, vagy első futómű-egységek felfüggesz-
tése egyaránt lehet légrugós, vagy hidrauli-
kus, s természetesen emelhető kivitelben.
Konténerszállítók
Két típust gyártanak. Az MFCC (Multi Func-
tional Container Chassic) alaphelyzetben
8,9 méteres és 20 vagy 30 lábas konténe-
rek szállítására alkalmas. A középső 3369
milliméteres hosszabbítással már két 20 lá-
bashoz vagy egy 40 lábashoz használható. A
hátsó 1810 milliméteres toldatot is kihúzva a
45 lábas HC szállítására is megoldást jelent.
Az első tengely fel-le mozgatása önműködő
(terhelésfüggő).
A 2CONnect elnevezésű konténerszállító-
egység két önállóan is alkalmazható, egy 2
és egy 3 tengelyes, félpótkocsi-egységből
áll. A második, a királycsappal kapcsolódik
az elsőhöz és az egymásba csúszó alvázré-
szek teszik egyetlen merev egységgé a két
részt (nem B-double!). A 12 873 milliméteres
egység 2 x 20’, 1 x 40’méretű konténerekhez
és a nagyméretű, 13,6 méteres csereszekré-
nyekhez alkalmazható szériában, míg opciós
kivitele 45 lábas High Cube konténerhez is
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 31
alkalmas. Továbbá, szériában ADR-es jóvá-
hagyással is rendelkezik. Az első tag mind-
két tengelye önbeálló kormányzású és közös
egységbe kapcsolva emelhető. A második
tagon csak az első tengely emelhető és csak
a hátsó kormányzott.
További információkért látogasson el
a www.deltatruck.hu honlapra!
Kiss
1 2
4
3
5
1
2
3
4 5
30-31 broshuis.indd 31 4/21/09 3:24:03 PM
gy tartják, a szállításban érdemes va-
lamely területre specializálódni. Ha
valakinek sikerül különbséget találni, sike-
resebb lehet a szakmában. Lengyel Róbert
esete ezt alátámasztja, azzal a különbséggel,
hogy nála elôbb volt a ló szeretete, ebből,
innen alakult ki fokozatosan a fuvarozás,
amelyet mondhatni Európa-szinten művel.
Nemes és kényes állatokat hordoz keresz-
tül-kasul a földrészen. Teszi mindezt olyan
színvonalon, hogy nemcsak Magyarorszá-
gon, nemcsak a szomszédos országokban,
hanem Európában is ismerik, elismerik. Ho-
gyan lesz valakiből Európa 5-10 legjobb, le-
gelismertebb lószállítója közül az egyik? Min-
denesetre nem egyik napról a másikra, ez a
történet sok-sok éves. Nem könnyű ebbe a
szűk piacba bekerülni, nevet szerezni.
Úgy kezdődött, hogy Lengyel Róbert ver-
senyző volt, díjugratásban a válogatott szin-
tig vitte. Járt a versenyekre, vitte a lovakat.
Idővel kissé a versenyzés háttérbe szorult,
egyre inkább előtérbe került a lovak szállítá-
sa. A használt autókból újak lettek, a csere-
felépítményből átalakított lószállítóból pedig
luxust nyújtó Roelofsen, amely az a kategó-
ria, mint személyautóban a Rolls-Royce. Ta-
lálkozásunk apropója is épp egy MAN TGX
és Roelofsen járműegyüttes átvétele volt.
– A Horse Trans Cargo Kft. 2002-ben ala-
kult, de már sokkal régebbi lószállítási ta-
pasztalattal rendelkeztünk. Az első MAN-t
Dunaharasztiban vettem, jóllehet már ko-
rábban is volt teherautóm, de azzal az MAN-
nel elköteleztem magam a márka mellett.
Tetszett a megbízhatósága, a gazdaságossá-
ga, a kényelme – mondja Lengyel Róbert. Az
a bizonyos elsô MAN nagyon kedvező be-
nyomást tett rám. Aztán 2005-ben lett egy
TGA, majd TGL, TGM, TGX. Most már évek
óta az a gyakorlat, hogy 3 évente lecserélem
a járművet. A most átvett TGX-Roelofsen a
TGL-Horse Truck felépítményest váltja.
Jelenleg a járműpark áll egy TGM-Roelof-
sen járműből, ez 2007-es beszerzésű, és 9
ló szállítására alkalmas belsô kialakítású. Van
egy TGX XXL-Roelofsen jármű, ez 2008-as
évjáratú, és 10 ló szállítására alkalmas. Az új
jármű TGX XXL (magasfülkés), már magától
értetődően Roelofsen felépítménnyel. Mind-
három vontathat pótkocsit, abban 3 ló fér el.
A társaságnál azt az elvet valljuk, hogy a hiva-
tásos lószállítás 3 fontos tényezője a logisz-
tikai tevékenység, a megbízható és kényel-
mes lószállító kamion és a gondos, állatba-
rát sofőrök.
A logisztikai részért én vagyok felelős. A
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY 32
Ú
Az új MAN TGX 26.360, XXL vezetőfülkével.
A Horse Trans Cargo Kft. hároméves korukban
lecseréli a járműveit. Az MAN TGX egy TGL
helyébe érkezett
MAN TGX–Roelofsen:
páratlan páros
SZIGORÚ KÖVETELMÉNYEK, CSERÉBE LUXUS
Nem könnyű feladat egy teherautót rakománnyal rendszeresen megtölteni, és visszfuvarról
is gondoskodni. Hát még ha gyűjtőfuvarról van szó. Az pedig egyenesen elképzelhetetlen,
hogyan lehet versenyparipákkal és hobbilovakkal hetente 3 teherautót útnak
indítani! A Horse Trans Cargo Kft. példája azt mutatja, minden lehetséges. Tevékenységük,
teljesítményük egyedülálló!
32-33 loszallito.indd 32 4/23/09 10:40:00 AM
Horse Trans Cargo Kft. vállal egyedi fuvaro-
kat, de rendszeresen hetente három autó áll
ki. Összeszedjük a lovakat, elindulunk, Né-
metországba, Hollandiába, Belgiumba elvisz-
szük a lovakat. Ott pihennek egyet a sofő-
rök, majd ismét összeszedik az újabb lova-
kat, és elindulnak hazafelé. Néhány spedíció-
val állandó kapcsolatban vagyunk, összedol-
gozunk. Nem kevés szervezést kíván, hogy
úgy válogassuk össze a lovakat, hogy felesle-
gesen ne utaztassuk őket.
Szállítottunk már lovat Törökország Irán ha-
tárára, nem voltam túl nyugodt, mert Iránba
átlépve a nyomkövető megszűnt működni. A
legtávolabbi úti cél Szíria volt, de szerveztem
fuvart Moszkvába is, ez szintén nem számí-
tott megnyugtató szállításnak.
A ló 24 órát utazhat, azután pihentető is-
tállóba kell rakni. Ezzel is akad gond, mert
az unió által kijelölt, regisztrált állomásokon
lehet(ne) pihentetni az állatokat. Csakhogy a
szabályzatot a vágóállatokra találták ki, ver-
senylovat, de még hobbilovat se engedhe-
tünk sertések, birkák közé. Ez is egy szabály,
ami betarthatatlan. Ezért nekünk jól bejára-
tott helyeink vannak, ott pihentetünk.
Nem egyszerű a lovak összeválogatása sem,
mének, kancák, fiatalok, idősebbek…, de
mindig megoldjuk. Figyelni kell a súlyelosz-
tásra is, a nagyobb súlyú lovak előbbre kerül-
nek, mert elég hosszú a felépítmény tengely
utáni kinyúlása.
Legtöbbször nem is tudjuk, milyen értékű
lovakat szállítunk. Lehet pár 100 000 forin-
tos hobbiló, de akár versenyló is. Utólag tud-
tuk meg, Overdose-t csikó korában mi hoz-
tuk Magyarországra.
A fuvarok négykezesek, hat állandó, egy be-
ugró sofőrünk van. A járművezetőket na-
gyon megválogatom. Nekik nemcsak a jár-
műhöz, hanem a lovakhoz is érteniük kell.
Nyolcóránként van etetés, itatás, hosszú
útnál az említett pihentetés, ehhez a lovakat
le kell terelni, majd vissza. Előfordul, hogy
a legnagyobb elővigyázatosság ellenére a ló
„megőrül”, akkor nyugtatót kell neki adni…
A gépjárművezetőink intelligens, nyelveket
beszélő emberek. Nálunk a kamionban pél-
dául tilos dohányozni. Szigorú vagyok, de cse-
rébe kiváló munkafeltételeket igyekszem biz-
tosítani számukra. Megtisztelem őket ezzel,
hogy a legjobb körülmények között vezesse-
nek, jól érezzék magukat. (És én is jól érez-
zem magam, ha én ülök a kormánynál.)
Az új MAN TGX 26.360 6x2-es. Nekünk
bőven elég a 360 lóerő. A sebességváltó ZF
12 AS 2131 automata MAN TipMatic ZF intar-
derrel. A motor Euro 4-es, van nekünk elég
odafigyelnivalónk útközben, nem szándéko-
zom az AdBlue-val is törődni. Nagyon tetszik
a Tempomat a távolságtartó szabályozással,
kiváló szolgálatot tesz, kényelmessé teszi a
vezetést. Klíma, állóklíma, állófűtés, por- és
pollenszűrő – ez mind természetes. Hasznos
a digitális tengelyterhelés-kijelző, bár minket
nemigen állítanak meg rendőrök.
A felépítményt minősíti, amikor mi átvettük,
Hollandiában akkor vett át egyet egy Onasis
lány. Sok lószállító cég nem áldoz ilyen drága
felépítményre, én pedig épp ebben látom a
siker egyik titkát. Sok megbízást hoztak már
nekem ezek a járművek. Fontos, ha megál-
lunk egy istállónál, felismerik ezt a nem min-
dennapi márkát.
Masszivitásában egészen különleges, de élet-
tartamában is. Az MAN TGA-ról áttettük a
TGX-re, senki meg nem mondja, hogy már
egymillió kilométeren túl van!
A felépítmény alumíniumból készül. A padló
rugalmas, ez kíméli a ló lábát. A válaszfalak
masszívak, egy vészfékezés sem okozhat sé-
rülést a lóban. A lovakat kamerák figyelik,
ebben a felépítményben 4 is van belőle, so-
főrök figyelemmel kísérhetik viselkedésü-
ket. A lovak előtt szénaháló van (de ha valaki
különleges élelmet akar adni a lovának, az is
megoldható). Van hőmérséklet-regisztráció,
a járművezetők a belsô hôfokot is látják.
Ezzel a holland felépítménygyártó céggel
már nagyon jó kapcsolat alakult ki. Felesé-
gem, Berecz Enikô megbeszéli, mit akarunk,
aztán elég már csak elmenni a kész járműért,
megbízhatóak, még mindig az történt, ami-
ben megállapodtunk. Ez a felépítmény a hol-
land gyártónak is nagy hírverés.
Az autót mi visszük mindig az első útjára. Ezt
hazahoztuk Hollandiából – a többes szám a
feleségemet jelenti, neki is van teherautós jo-
gosítványa – a hivatalos ügyek intézése után
indulunk Írországba. Az új teherautó haza-
felé jól vizsgázott, 23,3 litert is mutatott a
jelző, átlagban 24 litert fogyasztott.
Háromévenként új alváz, igaz, drága, de kü-
lönleges felépítmény – nincs is nagyon ver-
senytársunk. Persze a jármű mellett a két év-
tizedes tapasztalat is sokat számít.
A válságot egyelőre nem érezzük, minden-
esetre Ausztriában, Szlovákiában, Romániá-
ban elkezdtük magunkat hirdetni – ez amo-
lyan előre menekülés. Ausztriá-
ban, Németországban az átlag-
emberek közül nagyon sokan tar-
tanak lovat. A hobbijukra – ebben
bízunk – a jövőben is áldoznak.
Bár az is előfordulhat, mivel ez
mégiscsak luxuskiadásnak minő-
sül, csökkentik a lovak számát.
Hozzánk még nem gyűrűzött be
a válság, lovakat hozunk, viszünk
tenyésztésre, kipróbálásra, el-
adásra, költözéskor. Mióta be-
léptünk az unióba, mindenki köl-
tözik, bolyong egész Európa – és
ez nekünk nagyon jó!
P. E.
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 33
32-33 loszallito.indd 33 4/24/09 12:13:13 PM
SCANIAFLOTTA/PRANGL KFT.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 REFLEKTOR 34
vállalat történetét, stratégiáját és a
szállítási üzletágat Kutasi István ügy-
vezető igazgató és Csicsmann Tibor szállí-
tásvezető ismertették.
A cég a jogelődjét is figyelembe véve 1991-
ben alakult, kezdetben egy feladatkörrel,
autódaru üzemeltetéssel foglalkozott, majd
az igényekkel lépést tartva folyamatosan
bővült. Az egyik alapító az osztrák Prangl
GmbH., a másik az állami tulajdonú Építő-
ipari Gépesítő Vállalat volt, amely az akkori
gazdasági körülmények folytán felszámolás-
ra került. Ennek következtében a társaság
teljes mértékben osztrák tulajdonba került.
1993 óta működünk Prangl Hungaria Kft.
néven és egyetlen tulajdonos révén tisz-
tább döntési helyzetek jellemezték a fejlő-
dés irányát. Ezáltal és a piaci igényekre fo-
lyamatosan bővült a feladatkör, az autóda-
ruk üzemeltetése mellett a speciális közúti
fuvarozással, majd az úgynevezett munka-
pódiumok bérbeadásával is.
A kezdeti járműállományt az Építőipari Gé-
pesítő Vállalattól átvett vegyes gyártmányú
tehergépkocsik, valamint különféle márká-
jú (Kato, Liebherr, Grove), középkorú au-
tódaruk alkották, amelyek még megfeleltek
az akkori műszaki és piaci elvárásoknak. A
szállítási igények növekedése hozta magával
a járműpark másik részének (tehergépko-
csik, nyerges vontató, pótkocsik, trélerek)
bővülését és korszerűsítését.
A jelenlegi profil az autódaruk üzemelteté-
se, túlméretes és túlsúlyos szállítások tel-
jes körű végrehajtása (szállítási feladat, út-
vonalterv, szakkíséret, engedélyek beszer-
zése stb.), továbbá az elektromos és diesel
meghajtású, önjáró hidraulikus állványok,
valamint terepes, teleszkópgémes targon-
cák bérbeadása, ki- és visszaszállítással
együtt. A gépszállító trélerek a Goldhofer
és az Empl márkák számos típusa.
A jármű- és géppark cseréje 2000-ig jó ál-
lapotú használt, majd kizárólag újak beszer-
zésével folytatódott. A csere kis darabszá-
mú és folyamatos. A beszerzések központi-
lag történnek a gyártók palettáinak gondos
áttekintése, elemzése után, de előzetesen
mindig konzultálunk az osztrák vezetőség-
gel a mi időszerű helyi igényeinkről, amit fi-
gyelembe vesznek.
Az autódaruk kiválasztásánál alapvetően
a daru konstrukciója, paraméterei és gya-
korlati alkalmazhatósága a fő szempontok.
Az autódaruk különleges, egyedi építésű,
s nem éppen olcsó járműveknek számíta-
nak, jelentős méretekkel, önsúllyal és ten-
gelyterheléssel. Mozgatásuk éppen ezért
ütközik nehézségekbe, mert a nagyobbak
közlekedéséhez útvonalengedély is szüksé-
ges. Ennek beszerzése drága, időigényes és
gyakran még kísérőkocsi is szükséges.
A mindennapokban azonban a 30–50 tonna
közötti teherbírású darukra van a legnagyobb
szükség, de a kiválasztásnál fontos szempont
a különböző gémkinyúláshoz tartozó teher-
bírás. Közel 3 évvel ezelőtt jelent meg a Li-
ebherr cég egy 45 tonna teherbírású, 4 ten-
gelyes Scania tehergépkocsi alvázra épített
konstrukcióval, amely mind méreteit, mind
össztömegét és tengelyterheléseit figyelem-
be véve útvonalengedély nélkül közlekedhet.
Ez nagyon fontos, mert sokszor azonnal in-
dulni kell a telefonon vagy emailben meg-
rendelt munka helyszínére és így rugalma-
sabb szolgáltatást jelent a megbízók felé, de
a vételár sem mellékes, amit szintén ki kell
gazdálkodni. Abszurd dolog lenne, hogy egy
munka leáll mert nincs engedélye az autóda-
runak!
A 45 tonnásból és a kisebb 3 tengelyes, 35
tonnás változatból került beszerzésre egy-
egy darab. Sajnos a kisebb autódaru a hazai
előírások szerint a 28 tonnás önsúlyával visz-
szacsúszott az engedélyköteles osztályba,
mivel tengelytúlsúlyos. Technikai szempon-
tokból kétségtelenül előnyösek lennének a
2-3 tengelyes kompakt daruk, de szintén a
tengelyterhelések jelentenének hátrányt. A
járműállomány fejlesztése miatt még ebben
az évben további 4 darab kerül beszerzésre a
45 tonnás, Liebherr LFT 1045-ös típusból, P-
szériás, 8x4-es Scania alvázon. A teljes rész-
letezést, a felépítmény és alváz összeilleszté-
sét a Liebherr cég végezte és végzi. Ugyan-
akkor egy 60 tonnás daru esetében már igen-
csak egyedi és drága alvázat igényelne a fel-
építmény. A jó terepjáró képesség további
előny, de mindig ott van az ártényező.
A szolgáltatás mellett ezen autódaruk részt
vesznek a nagy 100-500 tonnások telepíté-
sénél, leszerelésénél is. Az üzemeltetéssel
kapcsolatos tapasztalataink mind a darut,
mind a Scaniát illetően nagyon kedvezőek.
A karbantartásokat és az esetleg felmerülő
kisebb javításokat saját műhelyünkben vé-
gezzük el.
A tehergépkocsik és nyerges vontatók ki-
választásánál és beszerzésénél figyelemmel
kellett lenni a helyi sajátosságokra (pl. útvo-
nalengedély-kötelezettség) és a várható fu-
varfeladatokra. A kiválasztásnál szempont
volt a járművek önsúlya, teherbírása, fel-
szereltsége és a várható üzemeltetési költ-
ségek nagysága.
Igaz, az ausztriai telephelyeken is az elmúlt
időszakban egyre több és különböző típu-
sú Scania nyerges vontató és tehergépkocsi
állt munkába, minden bizonnyal ez is szere-
pet játszott a döntésben.
FODOR BÉLA
gépkocsivezető
Gépkocsivezetői pályafutásomat a Hunga-
rocamionnál kezdtem, ahol 13 évig dolgoz-
tam. Majd folytatva a nemzetközi fuvaro-
kat 3,5 évig egy 430 lóerős DAF-fal jártam
nemzetközi viszonylatban. A fülkekomfort-
tal, motorparaméterekkel és a motor meg-
bízhatóságával mindvégig elégedett voltam.
Ennek ellenére gyakran kellett szerviz-
be vinni, különböző apró, bosszantó hibák
miatt, különösen a fülkecsapszeg és első ru-
gócsapszegek vonatkozásában. Majd a ZF
AS-Tronic váltómű vezérlésénél jelentke-
zett rendellenesség. Az éves futásteljesít-
mény 110-120 ezer kilométer volt, ez telje-
sen átlagos nemzetközi fuvaroknál.
A
A Prangl Hungaria Kft.
és tevékenységei
TÚLMÉRET, GÉPSZÁLLÍTÁS, AUTÓDARUZÁS
Cikkünk címével igyekeztünk valami többletet sugallni, hogy nem az építőiparban oly nagy
számban futó billencsekből és mixerkocsikból álló nagy flottával fogunk szembesülni,
hanem mindössze 4 darab, de háromféle merőben más rendeltetésű Scaniáról lesz szó.
Csicsmann Tibor szállításvezető és Kutasi István
ügyvezető igazgató
34-37 prangl.indd 34 4/22/09 6:34:23 PM
SCANIAFLOTTA/PRANGL KFT.
REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 35
Scaniát először itt a Prangl Hungariánál ve-
zettem és vezetek. Jelenleg egy normálhá-
lófülkés, 12 fokozatú, Opticruise váltómű-
ves, 4x2-es R 480-assal járok. Ami legin-
kább tetszik a járműben, az a 11,7 literes
motor igen széles legnagyobb nyomaték-
tartománya, ami szinte teljesen lefedi a
gazdaságos „zöld” fordulatszámmezőt. Ez
nemcsak papírforma, de valóban érezhető
menet közben. Finom elinduláskor és lassú
manőverezéskor szintén nagy szerepe van
a kedvező nyomatékkarakternek, az auto-
matizált váltómű minden helyzetben meg-
könnyíti a munkámat. A fülkekomforttal és
kezelhetőséggel szintén meg vagyok elé-
gedve. Külön kiemelném a csekély szerviz-
igényt, ami mondhatni, tényleg csak az elő-
írt átvizsgálásokra, olajcserékre vonatko-
zik. Igaz, az éves futásteljesítmény sem lépi
túl a 60 ezer kilométert.
A fuvarok inkább túlméretesek mintsem
túlsúlyosak, de a nehezebb gépek, rakomá-
nyok sem ellenfelek. A Scaniához kapcso-
lódó alacsony rakfelületű tréler 3 tengelyes
Goldhofer gyártmányú, a középső tenge-
lye felemelhető, a hátsó talajkormányzott.
A szerelvény alaphelyzetben belefér a 16,5
méterbe, de a tréler középső része még 5,8
méterrel széthúzható. Szűkebb helyen tör-
ténő műveleteknél a középső tengelyt kissé
meg szoktam emelni, a harmadik kormány-
zott tengely ilyenkor jobban érvényesül.
Tolatáskor azonban le kell reteszelni, meg-
nehezítve az irányítást. Egy nyeregszerke-
zetről hidraulikusan kormányzott vagy kézi
távirányítóval kormányozható tengely sokat
segítene bizonyos helyzetekben.
A fuvarok többsége belföldre irányul, de a
nemzetközi fuvarok aránya szintén jelentős.
MOSÓCZKI SZABOLCS
autódaru-üzletág vezető
„Már tizedik éve vagyok a cégnél, az el-
méleti és gyakorlati ismereteket is itt sze-
reztem meg. A cég fennállása óta sikerült
az autódaruzási tevékenységet piacveze-
tő szintre hozni. Jelen pillanatban 39 autó-
daruval rendelkezünk, amelyek 11 és 500
tonna közötti teherbírásúak, de az ausztriai
anyavállalat segítségével ettől nagyobb te-
herbírású gépek szintén igénybe vehetők.
Sőt, már nemcsak Magyarország területén,
de az uniós csatlakozás révén megbízói te-
rületeink is kiterjedtek, elsősorban a kör-
nyező országokra. A gépek cseréje folya-
matosan történik, a régieket értékesítjük.
Természetesen messzemenőkig figyelembe
vesszük a piaci igényeket, a megrendelőink
által kért feladatokat és ezen alapulnak az
új gépek beszerzései. Különösen igaz ez
a nagy teherbírású (100-120 tonna feletti)
daruk esetében. A hátteret a Prangl GmbH.
biztosítja, erős, régi kapcsolatai révén a kü-
lönböző gyártók felé, de műszaki téren is
segítenek, a legmegfelelőbb specifikációk
kiválasztásában.
A már említett 4 tengelyes Scaniákra épülő
Liebherr LTF 1045-ösökből további beszer-
zések történnek, kedvező ára és mobilitá-
sa miatt. Alkalmazhatósága segédgémmel
és egyéb szerelékekkel tovább növelhető.
A Liebherr részéről kétségtelenül a Sca-
nia „tömör” alváza és felfüggesztése volt
a döntő szempont, s nem utolsósorban a
megbízható gépészeti háttér. Az építkezé-
sek helyszíneihez vezető út vagy terep mi-
nősége szinte mindig más- és más, ami a fu-
tóművek szempontjából lényeges, mert egy
autódarun a teljes élettartam alatt rajta lesz
ugyanaz a cseppet sem könnyű felépítmény,
míg egy tehergépkocsinál mindig változik a
terhelés, a rakomány súlya és van üres futás
is. A méret és fordulékonyság szintén lénye-
ges szempont.
NAGY ATTILA
autódaru-gépkocsivezető és gépkezelő
2007 novemberében kerültem a céghez és
elsőként egy kisebb, szintén 3 tengelyes, 25
tonnás, Kato NK 250-esre kerültem. Ez a
6x4-es, P 360-as Scania alvázon lévő Lieb-
herr LFT 1035 típusú daru tavaly júniusába
érkezett, azóta dolgozom vele. A két gépet
nem lehet összehasonlítani – sem technika-
ilag, sem munkakomfortban – hiszen leg-
alább 20 év volt a korkülönbség. Továbbá,
a Kato kimondottan autódarunak épült az
alvázat is beleértve, addig a Scania egy vi-
szonylag átlagos tehergépkocsi fülkés alváz,
legalábbis ami a méreteit és alapvető szer-
kezetét illeti. Gépkocsivezetői szempont-
ból a nyújtott nappali fülke kiváló munka-
komforttal rendelkezik. Úgy érzem a Sca-
niát nem véletlenül dicsérik a távolsági fu-
varozók. A munkaruhának és védőfelszere-
lésnek bőven van hely az ülések mögött. A
gépkocsi motorja 11,7 literes, soros, hatos,
EGR-rel Euro 4 normájú. A 28 tonnás ön-
súlyt kényelmesen mozgatja a 360 lóerő a 8
fokozatú váltóművön keresztül, még tere-
pen is. Sajnos retarder nincs benne. A hosz-
szabb távolságokon tempomat segít és a 80
km/óra sem akadály, persze nem ez a lé-
nyeg! A differenciálzárakkal elég jól halad
nehéz terepen, egyedül a szűk forduló és a
laza talaj előnytelen. A futási tulajdonságai
kiválóak, igaz a darus felépítmény súlypont-
ja a darualváz miatt magas, ezért óvatosnak
kell lenni kanyarokban és rézsűs terepen.
Ellenben belvárosi utcákon vagy szűkebb
építési területen kiválóan manőverezhető.
A gépkocsi a gémmel együtt csak pár centi-
vel több, mint 10 méter, de az emelési ma-
gasság gémtoldat nélkül is 30 méter.
A Liebherr darufelépítmény a méretei, ön-
súlya és paraméterei (gémkinyúlás/teher-
bírás) alapján az adott osztályban kiváló.
Soros négyhengeres, közös nyomócsöves,
Euro 3-as minősítésű, 197 lóerős motor
hajtja a hidraulika-szivattyút és 1100–1500
között adja le 950 newtonméteres nyo-

Fodor Béla gépkocsivezető szerelvénye fuvar
közben
34-37 prangl.indd 35 4/22/09 6:34:31 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 REFLEKTOR 36
matékát. Üzemanyagtartálya 250 literes.
A motor takarékos, halk üzemű, ami nem-
csak nekem, de a daru közelében dolgozók-
nak is fontos szempont. A kezelőfülkénél
nagyon lényeges a jó kilátás és az egészna-
pos ülőmunka során az ergonómia, beleért-
ve a fűtést és szellőztetést. Ebben a Lieb-
herr szintén kiváló!
BARNA PAP JÁNOS
autódaru-gépkocsivezető, gépkezelő
Darukezelői pályafutásomat 20 éves ko-
romban kezdtem, így szinte minden, a volt
KGST országokban rendszeresített típus-
sal dolgoztam (Kraz, Tatra, Kato). Sőt, több
évig Németországban toronydarukat kezel-
tem, köztük Liebherrt is, de ezek teljesen
más területet képviselnek. A Prangl elődjé-
nél, az ÉGV-nél 17 évet dolgoztam.
A Krazt nagyon nehéz volt vezetni, legin-
kább a kuplungja miatt, amit megsínylett a
térdízületem az évek során. Erős, masszív
gépezet volt, de technikailag a maga ko-
rában sem számított már korszerűnek. A
daruja elektromos meghajtású volt, amit
külső, 380 voltos hálózatról és a sebesség-
váltó mellékhajtásáról meghajtott generá-
torról egyaránt lehetett működtetni.
A japán Kato autódaruk óriási fejlődést je-
lentettek a Krazhoz képest, nemcsak tech-
nikailag, de munkakomfortban is. Gyenge
pontjuk volt, az elégtelen fűtés, mind a ve-
zető-, mind a kezelőfülkében. A 220 lóerő
körüli teljesítmény alulmotorizáltnak ha-
tott a 4 tengelyes, 42-43 tonna körüli gé-
pezetben és terepen is nehézkesen moz-
gott. Ugyanez a motor működtette a darut
is, amelyhez már elegendő volt. A két telje-
sen eltérő alkalmazást ugyanazon motorral
megoldani üzemeltetés szempontjából nem
túl szerencsés.
Éppen ez a nagy előnye többek között a Sca-
nia-Liebherr párosításnak – akárcsak a még
nagyobb autódaruknak –, hogy két teljesen
független motorja van, ami üzemanyag-fel-
használás szempontjából sem mellékes. Ez
volt az első Scania-alvázas Liebherr daru
a cégnél, 2007 augusztusában vettem át
újonnan. A 3 tengelyes daruval szem-
ben ez hálófülkés kivitel, az ágy alatt
kihúzható hűtőszekrény is van. Így
nem okoz gondot, sem a pihenés,
sem az étel és frissítő elhelyezése.
Ezek nagyon fontos szempontok,
amikor szó szerint a préri közepén
dolgozunk. A vezetőfülkében az az
érzés, hogy egy kamion és nem au-
tódaru. Kiváló a fűtés és a légkondi-
cionálás! A kezelőfülkében is jó a fűtés.

1
2
3
SCANIAFLOTTA/PRANGL KFT.
34-37 prangl.indd 36 4/22/09 6:34:39 PM
SCANIAFLOTTA/PRANGL KFT.
REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 37
Külön előny, hogy a kezelőfülke baloldalon
van, jobban látható és kisebb az esély, hogy
az üvegezést betöri egy lelógó faág. Erre va-
lószínűleg sokan nem is gondolnak!
A 360 lóerős motor a 8 fokozatú váltón át
könnyedén mozgatja a 33–37 tonnás jármű-
vet. Ez tömeg a mindenkori, 5–9 tonnányi
ellensúlytól függ. A futási tulajdonságok asz-
falton és terepen egyaránt jók, külön emlí-
tést érdemel a fordulékonyság. Gémszerke-
zettel együtt 11,4 méter a teljes hossz. Csak
úgynevezett átálláskor mozog nehezebben
laza vagy sáros talajon, amikor a leeresztett
gém hátrafelé néz. Ilyenkor bizony jól jönne
legalább egy bekapcsolható első meghajtás.
A súlypontja viszonylag magas, a vaskos da-
ruváz és a kitalpalók kialakítása miatt. Lejt-
menetben jól szolgál a kipufogófék.
Nagyon örülök, hogy jelenleg egyedüli ke-
zelője vagyok ennek a négytengelyesnek,
sőt a hamarosan érkező szintén Scania-Li-
ebherr kombinációkra én tanítom be a fia-
tal kollégákat.
KOLLÁH PÉTER
szerelőállvány üzletág-vezető
A Prangl Hungaria Kft. egyik jelentős pro-
filjává nőtte ki magát a hidraulikus, önjáró
szerelőállványok bérbeadása, ahol a szol-
gáltatás és az árak magukban foglalják ezen
speciális gépek helyszínre történő kiszállí-
tását és visszaszállítását is, az ország egész
területére. Paramétereik alapján rengeteg
típus létezik, a legkisebbek csupán 1300-
1400 kilogrammosak, de a legnagyobbak
súlya már 15-18 tonna körüli. A feltételek
között szerepelt még, hogy a teljes ma-
gasság a szállítás során ne haladja meg a 4
métert. Továbbá, ha a teherbírás engedi, 2
vagy több kisebb méretű szerelőállvány is
elférjen a gépkocsin, ugyanakkor belvárosi
környezetben is mozgékony legyen. Ezért
kormányzott a 4. tengely. A hátsó tengelyek
légrugósak, a felépítmény szinte a kere-
kekre ereszthető. A felépítményt a német
Beko cég készítette 3 méter hosszú rám-
pákkal és lejtős hátsó résszel. E két utóbbi
megoldás a kisméretű állványoknál nagyon
fontos, mert a megengedettnél nagyobb
dőlés esetén letilt a biztonsági funkció, ki-
csik a kerekek és a gépek alatt mindössze
50-60 milliméter a talajtáv! A rakodást hi-
vatott segíteni még a fülke mögötti 5 ton-
nás hidraulikus csörlő is. A teljes rakfelület
és a rámpák egyszerű horganyzottacélrács-
szerkezetűek a súlycsökkentés és nagyobb
tapadás érdekében, valamint a bérelhető
teleszkópgémes targoncák kiszállításához
szintén megfelel.
Ezek alapján került kiválasztásra egy alacso-
nyalvázas, 8x2/6-os R 420-as Scania, hosz-
szított nappali fülkével, amelyből még ez az
első darab, de a második is hamarosan meg-
érkezik. Ez a teljesítmény bőven elegendő a
35 tonnás össztömeghez.
SCHEURING GYÖRGY
gépkocsivezető
2006 augusztusában kerültem a céghez,
előtte autómentőztem, különböző kategó-
riájú és típusú gépkocsikkal. Ez kissé hason-
ló volt a jelenlegi munkámhoz, mert a gép-
kocsik mellett gyakori rakományok voltak a
csúszó kormányzású kompakt rakodók, va-
lamint villástargoncák.
Az R 420-as Scaniával összességében meg
vagyok elégedve, igaz voltak kisebb bosz-
szantó hibák, de a fuvarból még egyszer
sem esett ki.
A gépek mozgatásánál egyaránt nélkülözhe-
tetlen a légrugós hátsó felfüggesztés, a hid-
raulikus rámpamozgatás, mert a nagy rak-
táraknál hiába van 20-40 rakodókapu, lej-
tős betonrámpát sehol nem építenek külön.
Egyetlen módja az önjáró állványok épület-
be vagy épület köré juttatatásának, ha én is
rámpára állok és a szintkülönbséget áthida-
lom. A rácsos felületet könnyű takarítani és
sáros kerekeknél vagy hóban, esőben sok-
kal nagyobb a tapadás is.
A hátsó kormányzott kerekek pozitív hatása
kétségtelenül érezhető, főleg városi forgalom-
ban, de a 11–12 méteres hosszúság eleve ha-
tárt szab a szlalom-lehetőségeknek. A 2+2-es
tengelyelrendezés nagy előnye a jó súlyelosz-
tás, ami a gépek elhelyezését is megkönnyíti.
Jobb, mint a más piacokon látható 1+3-as el-
rendezés, ahol az első tengely könnyen túl-
terhelté válhat és síkos úton vagy laza, sáros
talajon nehezebb az iránytartás is.
A munkát nagyon megkönnyíti a 12 foko-
zatú Opticruise váltómű, a tempomat, ami
lejtmenetben önműködően a motorféket is
működteti. A 420 lovas motor bőven elég,
mert papíron 35 tonna a megengedett össz-
tömeg, de a szállítások során általában ettől
kevesebb. A kisebb gépeknél a terhelés a
10–15 tonna közötti és így az össztömeg ca.
27 tonna. A gépek szakszerű rögzítése azon-
ban nagyobb odafigyelést igényel! A 4. ten-
gely nemcsak kormányzott, de fel is emel-
hető, illetve csökkentett terheléssel segíti az
elindulást télen. Az autó kiváló, a 8x2-esnek
egyetlen gyenge pontja van: ha a hajtott ten-
gely megsüllyed és kipörög, a segédtengely
feltámaszkodik, akkor bizony jól jönne egy
kapcsolható első meghajtás, mert még saját
erejéből ki tudna jönni a gépkocsi.
*
Most egy olyan ritka flottába tettünk bete-
kintést, ahol a riport pillanatában minden
bemutatott gépkocsiból még csak egyetlen
darab volt, bár ugyanazon márkát képvi-
selték, mégis teljesen eltérő típusok.
Kiss Bertalan
Prangl Hungaria Kft.
1239 Budapest, Ócsai út 5.
Tel.: 286-0199, 286-0315, 286-0316,
fax: 286-0317 • www.prangl.hu
34-37 prangl.indd 37 4/22/09 6:34:52 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 REFLEKTOR 38
a ez az első egyúttal
Magyarországon még
csak az egyetlen gázüzemű Fiat
jármű, azért örvendetes tény,
hogy munkába állt nálunk egy
Fiat Doblò Cargo Natural Power.
Ez nemcsak jó hír, hanem dicsé-
retes is. Egyrészről a Fiat Pro-
fessionalt illeti elismerés, hogy
gazdag kínálatában szerepelnek
földgázüzemű járművek. Más-
részről dicséretet érdemel az
üzembe állító a környezettuda-
tos magatartásáért, az úttörő
szerep vállalásáért.
A Fiat Doblò Cargo CNG igen
stílszerűen a Főgáz Zrt.-nél he-
lyezkedett el. Próbaideje nem
kevés, egyévi tartós próbálás
során kell bizonyítania, hogy jó
híre megalapozott. Az ugyan-
is nem lehet véletlen, hogy az
Európában újonnan regisztrált
CNG (sűrített földgáz) üzemű
járművek közül, az 1B szeg-
mensben, a Doblò Cargo Na-
tural Power listavezető, nem is
akármilyen mértékben, hanem
45 százalékos részesedéssel.
A Fiat Professional elkötele-
zettségét a környezetvédelem
és a fenntartható fejlődés iránt
képviselte a hannoveri bemuta-
tó is, ahol a „100% Professional
Green” szektorban kaptak he-
lyet a környezetbarátságban kü-
lönösen kitűnő kishaszonjármű-
vek. Ott már látható volt a Du-
cato és a Fiorino földgázüzemű
változata is. (A Fiorino Combi
működő mintapéldánya nagy ér-
deklődést váltott ki.) A Doblò
pedig akár a legkelendőbb cím-
mel is dicsekedhetne, hiszen
csak 2008 első felében 2500
darab kelt el belőle.
Pozícióerősítés
A márka megítélése szerint a
földgáz a legmegfelelőbb hajtó-
anyag, amely azonnali és megfe-
lelő megoldást nyújt a városok-
ban a környezetszennyezés mér-
séklésében. A Fiat Group Auto-
mobiles a Hannoverben bemu-
tatott Ducato és Fiorino model-
lekkel szándékozik tovább erő-
síteni helyzetét a földgázhajtá-
sú járművek piacán. 2007-ben
a Fiat Professional értékesítette
Európában az újonnan regisztrált
CNG járművek 47 százalékát!
Teljes a „földgázas sorozat”
A Fiat vezető szerepe a CNG
technológiában nem újkeletű,
hiszen már 10 éves múltra te-
kint vissza. Sőt, a Fiat az első au-
tógyártó, amely környezetbarát
földgáz-felhasználású soroza-
tot tud ajánlani környezettuda-
tos vásárlóknak, akik lehetnek
futárszolgálatok, csomagszállí-
tók, mozgó szervizszolgáltatók,
utasszállítók…
A sorozat: Ducato X244 (2006.
szeptemberig), illetve az új mo-
dell 2010-től, Doblò Cargo és
Panorama, Multipla Van, Punto
188 Van, Panda Van, Grande
Punto (hamarosan), Fiorino.
A Fiat mondhatni földgázhívő. A
feltétlen bizalom annak jellem-
zőinek köszönhető. A stratégi-
ai választás oka: más üzemanya-
gokkal és motortechnikai fejlesz-
tésekkel összehasonlítva széles
körű jövőbeni lehetőségekkel
rendelkezik. A CNG igazán tisz-
ta megoldás, ami ráadásul magas
használati értékkel párosul.
Környezeti-gazdasági előnyök
A földgáz egyik előnye, hogy az
összes fosszilis üzemanyagra ve-
títve (lévén közel 100 százalék-
ban metán, CH
4
képlettel) a leg-
kevesebb széntartalommal ren-
delkezik, ezért legjobb a kör-
nyezetszennyezési mérlege. A
kipufogógázban a dízellel össze-
hasonlítva nincs szilárd részecs-
ke, a nitrogén-oxidok 70, a szén-
monoxid 50, a szén-dioxid 12, a
szénhidrogének 80, a kén-dio-
xid mennyisége szintén 80 szá-
zalékkal kevesebb. A benzinnel
H
összevetve is a földgázüzemű
motor kibocsátása kellemesebb
lehet a környezetnek, mivel 20
százalékkal kevesebb nitrogén-
oxid(ok), 75 százalékkal keve-
sebb szén-monoxid, 20 száza-
lékkal kevesebb szén-dioxid, 60
százalékkal kevesebb szénhidro-
gének, 40 százalékkal kevesebb
kén-dioxid van benne.
A környezeti előnyök mellett
nem lebecsülendőek a gazda-
sági előnyök sem. A földgáz az
összes üzemanyagot tekintve a
legmagasabb energiasűrűséggel
rendelkezik: 1 kg CNG energia-
tartalma egyenértékű 1,3 liter
dízelével, 1,5 liter (ólommentes)
benzinével vagy 2 liter folyékony
propán-bután gázéval.
Az sem megvetendő, hogy a szá-
mítások szerint a földgázüzem
mutatja a legjobb euró/kilomé-
teróra arányt. Figyelemre méltó
a kilométerköltség-csökkenés,
ami a dízelekhez képest 30-35
százalék, a benzinnel összeha-
sonlítva 50-55 százalék.
A győztes CNG
A földgáz nemcsak a dízellel és
a benzinnel veszi fel a versenyt,
hanem gáztestvérével, az LPG-
vel, azaz a cseppfolyósított pro-
pán-bután gázzal is. Míg a sűrí-
tett földgáz független a kőolaj-
tól, ugyanez nem mondható el
a cseppfolyósított propán-bu-
tánról. Tartalékügyben is jobban
áll a CNG, mivel az LPG olajhoz
kötött. A stratégiai értékek is
a sűrített földgáz mellett szól-
nak, a CNG hidat képez a tüze-
lőanyag-cellás megoldás irányá-
ba, a rendszer a biometánlánc-
hoz is illeszthető. Az LPG ebben
a „versenyszámban” igencsak
lemaradt, stratégiai értéke gya-
korlatilag nincs. Az összetételt
tekintve a CNG döntően metán,
bár igen kis mennyiségben tar-
talmaz propánt, butánt, etánt is.
Az LPG propánt, butánt, propi-
lént, butilént tartalmaz. Míg az
LPG tulajdonságaiban leginkább
a benzinhez hasonlítható, addig
az LPG-t és a CNG-t összevet-
ve kétséget kizáróan a földgáz
kap jobb bizonyítványt. Érvé-
nyes ez a biztonságot mérlegel-
ve is. A sűrített gáz tartályai, és
a szelepek magas biztonsági tar-
talékkal rendelkeznek, ha vé-
letlenül mégis szabadba kerül,
KÖRNYEZETVÉDELEM CNG, A FIAT PROFESSIONAL
STRATÉGIAVÁLASZTÁSA
Doblò Cargo
Natural Power
TISZTA ÉS INNOVATÍV MEGOLDÁS VÁROSOKNAK
Megérkezett az első! Jóllehet, azt tartja a mondás, egy fecske nem
csinál nyarat, mégis jó abban hinni, hogy a „fecske”, amely jelen
esetben konkrétan egy Fiat haszonjármű, képes lesz egy jó irányú
változás elindításában közreműködni.
A Főgáz Zrt.-nél egy teljes éven át tesztelik a Fiat Dòblo Cargo Natural Power kishaszonjárműveket, közben folyamatosan
konzultálnak a Fiat Magyarország Kft. szakembereivel. A járműben 1596 cm
3
-es 1,6 Natural Power 16 V soros, négyhengeres,
elöl keresztben elhelyezett motor dolgozik. Az üzemanyag benzin és földgáz. A csúcsteljesítmény 103 lóerő 5750 fordulaton
a benzinüzemmódban, a maximális nyomaték 145 Nm 4000 percenkénti fordulaton. Földgázüzemben 92 lóerő a legnagyobb
teljesítmény 5750 fordulat/percnél, 130 Nm a legnagyobb nyomaték 4000-es fordulaton. Az üzemanyagrendszer: hengerenkénti
befecskendezés, elektronikus felügyeletű rendszer, különleges gázinjektorok. A benzintank 30 literes, a földgáztartály 111
literes (18 kg). A 3 gáztartály a padló alatt helyezkedik el
38-39 fiatCNG.indd 38 4/23/09 10:49:03 AM
REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 39
gyorsan elillan. A cseppfolyósí-
tott propán-bután gáz esetében
viszont, amennyiben „szökik”,
átmenetileg akár robbanásve-
szélyes keverék is keletkezhet
a (föld)felszín közelében. Ezzel
magyarázható, hogy a mélyga-
rázsokba tilos az LPG-s jármű-
veknek bemenniük.
Ha a fejlesztési lehetősége-
ket vizsgáljuk, a sűrített gáz
esetében a biogázt figyelembe
véve is jobbak az adottságok, az
LPG üzemnél bioüzemanyagok
nem alkalmazhatók.
Mindezek után szinte magától
értetődő, hogy a motorjellem-
zőkben is fellelhetők különbsé-
gek. A CNG oktánszáma 130,
tökéletes turbófeltöltésre és
nagy igénybevételű motorok-
hoz. A hideg meg se kottyan
neki, kiválóan indul mínuszok-
ban is. Nincs ezzel így az LPG-
vel üzemelő motor, a hideget
nemigen szíveli, a mínusz előjelű
Celsiusok erősen befolyásolják a
teljesítményét.
Ennyi jó tulajdonság birtokában
nem is lehet csodálkozni azon,
hogy az Európai Unió bátorítja
a potenciális felhasználókat, hi-
szen a természetben létező leg-
inkább környezetbarát rendel-
kezésre álló üzemanyag a föld-
gáz, amelynek használata még
biztonságos és gazdaságos is,
érett, kiforrott technológia léte-
zik már az alkalmazására.
Országszintű
kezdeményezések
Ami hátráltatja – legalábbis egye-
lőre – a földgázüzemű járművek
elterjedését, az az infrastruktu-
rális hálózat, jóllehet a töltőállo-
mások száma folyamatosan nö-
vekszik, Európában már 2500
állomáson lehet gázt tankolni.
Olaszország élen jár ez ügyben,
van 600 földgáztöltő állomásuk,
100-at pedig építenek. A vásár-
lási kedvet fokozandó, kormány-
kezdeményezésre 1500 euróval
járulnak hozzá olyan járművek
használatához, amelynek CO
2
-
kibocsátása 120 gramm, illetve
2000 euróra számíthat, aki kilo-
méterenként 120 grammnál ke-
vesebb CO
2
-t kipufogó járművet
vesz.
Hangsúlyos érv a CNG üzemű
haszonjárművek mellett: elosz-
tófuvarok esetében városköz-
pontok forgalmi korlátozása alól
felmentett. Németországban
gyorsan növekszik a hálózat, je-
lenleg 750 állomáson lehet sű-
rített gázhoz jutni. Ott szintén
létezik támogatás, a CNG-s jár-
művekre a dízelnél 50 százalék-
kal kevesebb adót vetnek ki.
Franciaországban, Nagy-Britan-
niában, Spanyolországban a kö-
zösségi közlekedési flottáknál si-
keresek a földgázüzemű jármű-
vek.
Magyarországon az infrastruk-
túra hiánya még komoly aka-
dályt jelent a gázüzemű jármű-
vek szélesebb elterjedésében.
Bár ezen a téren is elkezdődött
valami, április közepén megnyílt
az első sűrítettföldgáz-töltő állo-
más Budapesten. A dolog szép-
séghibája, hogy a kút nem nyilvá-
nos, viszont fővárosi közműszol-
gáltatók tankolhatnak a Főgáz
Zrt. telepén lévő állomáson, to-
vábbá a posta, illetve a jövőben
a BKV járművei. A nem titkolt
cél: a gázüzemű járművek elter-
jesztése, hogy a főváros levegő-
jének minősége jobb legyen. Egy
kilogramm sűrített földgáz ná-
lunk jelenleg 220 forint, az üze-
meltetés gázzal olcsóbb. A ter-
vek szerint több töltőállomás is
A másik újdonság a Fiorino Combi Natural Power volt az IAA-n. Ez a kettős, benzin/
gáz üzemű modell alapvetően CNG hajtású, de a motor beindításához mindig
benzint használ, automatikusan áll át egyik üzemmódról a másikra. Hajtóanyagot
váltani a vezető a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval tud. A földgáz a padló alatt
két tartályban „lakik”, a kapacitásuk 86 liter, körülbelül 15 kg
A Ducato Natural Power Maxi zárt áruszállító, közepes tengelytávú, magas tetős változatát mutatta be a Fiat Professional
Hannoverben. A kisteherautó benzin-gázos kettős üzemű, fogyasztása 9,3 kg földgáz 100 km-re vetítve. A motort az FTP
(Fiat Professional Technologies) fejlesztette ki. Alaphelyzetben CNG üzemben működik az erőforrás, ha a gáz elfogyna,
önműködően a benzines üzemmódra áll át a rendszer. A padló alatt 5 darab gáztartály van, két darab 50, három darab 40
literes. A teljes feltöltéshez 220 liter, azaz 37,4 kg gáz szükséges
nyílik majd Budapesten. Vidéken
két városban lehet sűrített föld-
gázt „vételezni”.
A fenntartható mobilitás ér-
dekében a Fiat Professional
szorgalmazza az olyan innovatív
és tiszta megoldásokat, mint a
CNG használata. A kis kibocsá-
tású alternatív rendszerek azon
felül, hogy megnyugtató meg-
oldást jelentenek a fuldokló vá-
rosok számára, még a kőolajtól
való függőséget is csökkentik.
A CNG kishaszonjárművek ha-
tótávolsága nem kevés, 300 kilo-
méter a Fiat Doblò és a Fiat Fi-
orino esetében, 400 kilométert
tud megtenni a Fiat Ducato.
Nincs ok az aggodalomra a
raktérkapacitást illetően sem,
a belső rakméret változatlan
marad, vagy csak igen kis mér-
tékben korlátozott, mivel a tar-
tályok a padló alatt helyezked-
nek el.
P. E.
38-39 fiatCNG.indd 39 4/23/09 10:49:12 AM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÛSZAKI HÁTTÉR 40
z ESP-t (Elektronikus Stabilizáló
Program) kezdetben a Robert Bosch
GmbH a Mercedessel együttműködve fej-
lesztette. Az első emlékezetes alkalmazás
a Mercedes A osztályban történt, melynek
kezdeti stabilitási bajait megoldva a médiák-
ban igen nagy publicitást kapott. Hamarosan
más gyártók is megjelentek saját fejleszté-
sű rendszerükkel a piacon. Érdekes, hogy
többféle működési elvű érzékelőket alkal-
maztak.
Az ESP, mint elektronikus menetdinami-
kai stabilizáló rendszer az aktív biztonság
tárgykörébe sorolható, hiszen a veszélyessé
váló esetekben a műszerfalon elhelyezett
ESP ellenőrző lámpa villogásával figyelmez-
teti a gépkocsivezetőt arra, hogy már a sta-
bilitási határon halad autójával, majd ha erre
mégsem reagál, beavatkozásai révén önmű-
ködően stabilizálja a járművet. A balesetek
számának csökkentése területén tehát az
ESP jelentősége nagy.
A személyautókban ez az önműködő sta-
bilizáló rendszer széles körben elterjedt és
ennek is köszönhetően a balesetek száma
és súlyosságának a folyamatos csökkenése
tapasztalható.
A balesetek gyakorisága
Ezzel szemben, ha a haszonjárművek bal-
eseti statisztikáját nézzük, évtizedek óta
stagnáló irányzatot mutat. Előzetes becs-
lések szerint a közúti áruszállítás volumene
2010-ig várhatóan 50%-al is növekedhet,
az ezredfordulós adatokhoz képest. Ezen
kívül várhatóan növekszik a közutakon és
az autópályákon a forgalomsűrűség is. Ezek
a tények indokolttá teszik azokat az intéz-
kedéseket, melyek célja a haszonjármű-bal-
esetek számának csökkentésére.
Különösen akkor, ha azt is figyelembe vesz-
szük, hogy az EU-nak már jóval korábban
kitűzött célja az, hogy 2010-ig felére csök-
kenjenek a közúti balesetek. Ennek megfe-
lelő fejlesztések folynak közel tíz éve.
A leggyengébb láncszem az ember
Ha elemezzük a vezető-jármű-környezet
láncolatot, – kezdte előadásában Dr. Palko-
vics László a Knorr-Bremse Kutatási és Fej-
lesztési Intézetének igazgatója, tanszékve-
zető egyetemi tanár – azt látjuk, hogy menet
közben a vezető felé, nagy sebességgel, igen
sok tájékoztatás érkezik. Ezeket értelmez-
ve, feldolgozva, mire hatásukra tudatos re-
akciók képződnek, nagy az időveszteség. Ezt
hátrányosan befolyásolhatja a pillanatnyi lelki
állapot, esetleges betegség, alkoholos, vagy
kábítószeres befolyásoltság. Így egyre fon-
tosabbá válnak a gépkocsivezetőt támoga-
tó, segédrendszerek, melyek fejlesztéséből
a Knorr-Bremse kiveszi a részét.
Ezek intelligens elektronikus rendszerek,
a késedelem hátrányát úgy küszöbölik ki,
hogy érzékelik a jármű mozgásállapotát,
környezetét, eközben különböző külső tá-
jékoztatásokat is figyelembe vesznek, majd
a szükséges műveleteket gyorsabban és té-
vedhetetlenebbül végzik, mint az ember.
A feldolgozott tájékoztatások alapján a
jármű fedélzeti elektronikája több módon
is figyelmeztethet, például a hagyományos
hang- és fényjelzéssel, vagy éppen a kor-
mánykerék rezgetésével, illetve a veszély
elhárítása érdekében közbeléphet, működ-
tetve az egyes beavatkozó elemeket a ve-
zető szándékától függetlenül, mint például
fék, kormány, motor, automatikus sebes-
ségváltó, amelyek képesek arra, hogy sta-
bilizálják a jármű viselkedését.
Hogyan alakulnak az új EU-s előírások?
A fenti indokok miatt az ESP beszerelése au-
tóbuszokba, 3,5 t-nál nagyobb tömegű teher-
autókba és pótkocsikba kötelező lesz 2014
október 29.-e után. Ezeknek a járműveknek
a homologációja, 2012 október 29. után már
csak ESP-vel felszerelve lehetséges.
A fent említett járműkategóriáknál az ACC
(Automatic Cruise Control – önműködő kö-
vetési távolság szabályozó), amely veszély
esetén önműködő fékezéssel avatkozik be,
szintén kötelezően alkalmazandó 2015. ok-
tóber 29. után. A járművek homologációja
2013 október 29. után már csak ACC rend-
szerrel ellátva lesz lehetséges.
A forgalmi sáv tartását biztosító berende-
zés beszerelése 2015 október 29.-e után
válik kötelezővé. A járművek homologáci-
ója 2013 október 29. után már csak ezzel a
rendszerrel felszerelve lesz lehetséges.
A szigorodó előírások alól vannak kivéte-
lek is, ilyen például az ESP vonatkozásában
a háromnál több tengelyes járművek, me-
lyekre nem lesz kötelező, továbbá terepjá-
rókra, különleges járművekre, nagy számú
álló utast szállító autóbuszokra, csuklós au-
tóbuszokra, 7,5 t-nál nagyobb tömegű nyer-
ges vontatókra, laprugós pótkocsikra, kü-
lönleges árukat szállító pótkocsikra, és álló
utasokat szállító pótkocsikra.
Ezeknek az újabb biztonsági berendezések-
nek a beszerelését azért tették kötelező-
vé, hogy tovább javuljon a haszonjárművek
aktív biztonsága és ezáltal még kevesebb
súlyos baleset következzen be.
Ha figyelmünket a legelőször kötelezővé
váló ESP-re irányítjuk, elmondhatjuk példá-
ul, hogy a Knorr-Bremse két ESP beépítési
lehetőséget is kínál a járműgyártóknak.
A Knorr-Bremse
ESP rendszerének beépítési lehetőségei
A kezdeti években még a Knorr-Bremse az
EBS (elektronikus fékrendszer) elektroni-
kája mellé egy önálló ESP elektronikát épí-
tett be és a kettő között információcserét
valósított meg. Mára ez egyetlen kibővített
elektronikává egyszerűsödött, ugyanakkor
két megvalósítási lehetőség közül is választ-
hatnak a járműgyártók.
Az egyik a jelenleg gyártásban lévő ABS 6
blokkolásgátló rendszer kiegészítéseként
valósulhat meg, melynek elektronikáját al-
kalmassá tették az ESP szabályozásra is.
A másik ESP beépítési lehetőség pedig, a szin-
tén jelenleg gyártásban lévő elektronikus mű-
ködésű légfékrendszer, az EBS 5 részrend-
szereként valósulhat meg. Ennek megfelelően
alakították ki ezen elektronikákat úgy a hard-
ver, mint a szoftver vonatkozásában.
Az ESP működéséhez ezen kívül még két
különleges érzékelő is szükséges. Ezek jelei
alapján az elektronika egy matematikai
minta segítségével meghatározza a vezető
által szándékosnak tartott menetpályát és a
ténylegesen befutottat, majd a kettőt össze-
hasonlítja egymással. Ha nincs eltérés, nem
szükséges, hogy az ESP beavatkozzon.
Eltérés esetén még azt is tudni kell, hogy alul-,
vagy túlkormányzott módon viselkedik-e a
gépkocsi. Ettől és a kanyarodás irányától füg-
A
MIKAI STABILIZÁLÁS
A haszonjárművekben
kötelező lesz az ESP
AKTÍV BIZTONSÁG
A haszonjárművek nagy tömegük miatt, ha valamely baleset részeseivé válnak, a nagy
mozgási energiájuk révén súlyos sérüléseket, nagy károkat okoznak. Ezért döntöttek
úgy EU szinten a közlekedéssel kapcsolatos előírások megalkotói, hogy kötelezővé teszik
a haszonjárművekbe a személygépkocsiknál már jól bevált és több, mint egy évtizede
alkalmazott ESP rendszert.
Dr. Palkovics
László Knorr-
Bremse Kutatási
és Fejlesztési
Intézet igazgató,
tanszékvezető
egyetemi tanár
40-41 gepjtechn.indd 40 4/21/09 3:25:21 PM
MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 41
gően az első, vagy a hátsó futóműnél a jobb,
vagy a bal oldalon fékez meg egy kereket im-
pulzusszerűen az ESP. Ez egy menetpályát
javító perdítő nyomatékot hoz létre. Ezek a
fékezési beavatkozások rendszerint a motor
nyomatékának csökkentésével is együtt jár-
nak, melyekre az ESP elektronika utasítja a
motor-elektronikát.
A legújabb járműveknél, melyeket már aktív
szervokormánnyal láttak el, az ESP ennek az
elektronikus rendszernek adott paranccsal
képes az eső kerekek kormányzási helyze-
tének változtatásával járművet stabilizálni és
nem csak egy-egy kerék pillanatnyi fékezé-
sével kormányoz. Eközben a gépkocsivezető
a kormánykeréken nem érzi a beavatkozást.
Az ESP rendszer perdülés-érzékelője
A perdülés-érzékelőnek az első nemzedéke
még a légiközlekedésből átvett és egy kissé
módosított változat volt. Jelenleg már a Bosch
által gyártott harmadik generációt alkalmaz-
zuk, mely mikro-mechanikai működésű és
speciálisan a gépjárművekhez fejlesztettek ki.
Ez a jármű tényleges menetpályájának meg-
határozásához szükséges adatokat szolgáltat-
ja, hiszen gyorsulás-érzékelőkkel is ellátták.
Működéséhez szükséges tápfeszültséggel a
fékelektronika látja el. Az általa küldött tá-
jékoztatások a CAN-busz hálózaton keresz-
tül jutnak el a kiértékelő elektronikához. Az
meghatározza a jármű tömegközépponti, füg-
gőleges tengely körüli elfordulás irányát és se-
bességét. Ezt az érzékelőt a jármű tömegkö-
zéppontja közelében helyezik el. Ha ettől va-
lami miatt el kell térni, a beiktatás során javí-
tási tényezőként ezt meg kell adni.
Az ESP rendszer
kormánykerékelfordítás-érzékelője
Ezt a magneto-rezisztív (a mágneses erőtér
változásának hatására változik az ellenállás)
elven működő érzékelőt a kormánykerék
tengelyére szerelik fel. A vezető által szándé-
kozott haladási irány jelét CAN-üzenetként
továbbítja az elektronikának. Számolja a kor-
mánykerék körbefordításokat is. A dekódo-
lás után az elektronika, meg tudja állapítani,
hogy melyik irányban, pontosan milyen szög-
helyzetig, és milyen gyorsan fordította el a
vezető a kormánykereket.
Az ESP rendszer kifogástalan működéséhez
az is szükséges, hogy ezt az érzékelőt kalib-
rálják, azaz, hogy megadják az egyenes me-
neti „alaphelyzetet”. Erre nem csak a szere-
lősor végén kell sor kerüljön, hanem az ér-
zékelő cseréjét követően, illetve a futómű-
vön végrehajtott megbontással járó javítások
után is. Ez diagnosztikai műszer igénybevé-
telével lehetséges.
Ami a vontatónál ESP, az a pótkocsinál RSP
A haszonjárművek sajátságos viselkedése
kanyarban, hogy magas tömegközéppont-
juk miatt hajlamosak a borulásra. Ez ellen az
RSP (Roll Stability Program) ad védelmet. Ez
a TEBS-nek (Trailer Electronic Brake Sys-
tem) egy részműködése. Egyik fontos eleme
a TEBS elektronikába beépített keresztirá-
nyú gyorsulásérzékelő. Ennek jele alapján, a
tehermentesülő kerekekhez kivezérelt fé-
kezőteszt-impulzusokkal ellenőrzi az elekt-
ronika, hogy van-e még a keréknek azon az
oldalon kapcsolata az útfelülettel. Mielőtt
még az teljesen megszűnne, fékezéssel és a
motor nyomatékának csökkentésével lassít-
ja a járműszerelvényt. A kisebb centrifugális
erő miatt csökken a borulási hajlam.
A keresztirányú gyorsulásérzékelő beépíté-
se miatt szigorúan megadják a TEBS modul
pótkocsira szerelésének a helyzetét.
Ne feledjük azonban, hogy az ESP is csak
a fizikai törvények érvényesülési határain
belül képes stabilizálni a járművet. Ha át-
hágjuk ezeket a matematikailag jól megha-
tározható határokat, súlyos következmé-
nyekkel kell szembenézni.
Kőfalusi Pál
Dinamikai viselkedések össze-
hasonlítása: hagyományos nyerges
szerelvény jobb hátsó kerekei már
nem érintkeznek az úttal.
Az ESP és RSP szabályozások
kombinációival ellátott szerelvény
kerekei megtartják az úttal való
érintkezést
1
2 3
40-41 gepjtechn.indd 41 4/21/09 3:25:28 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÛSZAKI HÁTTÉR 42
z új telephely átadása előtti napok-
ban kerestük meg Czakó Lászlót, a
Protruck Kft. ügyvezető igazgatóját, aki mint
ilyenkor szokásos, még millió dologgal foglal-
kozott az ünnepélyes és nagyszabású avatás
szervezésétől a raktárpolcok feliratozásán át
az utántölthető kézmosóig.
Czakó László és a ZF kapcsolata már több
évtizedes, de az együttműködés a közel-
múltban mérföldkőhöz érkezett, új szerző-
dés jött létre, kibővült lehetőségekkel és kö-
telezettségekkel. Ez mindenképpen szüksé-
gessé tette a változást, a telephelyet, a fel-
szerelést illetően.
– Elkészült az objektum az M0-s 55. kilomé-
teres lejárójánál – mondja Czakó László. A
zöldmezős beruházás az újonnan kialakított
területen, a Berdó Ipartelepen van.
– Nemcsak az épület áll – újságolja nem tit-
kolt büszkeséggel a Protruck képviselője –,
hanem befejeződött az épület közművesíté-
se is, megépültek az aszfaltburkolatú utak, a
vízelvezető árkok, a teljes infrastruktúra, a
villanyt, a gázt, a vizet, a csatornát beleértve.
Sőt már nevük is van az utaknak.
■ Mi a Protruck Kft. új címe?
– Váltó utca 6.
■ Ez a név nem lehet véletlen…
– Ezzel is fel szeretnénk hívni a figyelmet a
ZF-termékek magyarországi kereskedelmi
és szerviztevékenységére.
■ A telep igényes, láthatóan átgondolt
konstrukciójú, külső megjelenésű épület-
együttes. Miképp tagozódik?
– A ZF-termékekre jellemző, specifikus igé-
nyek alapján kialakított. A 1150 m
2
-es, acél-
szerkezetű csarnokban kapott helyet a mű-
hely, a raktár, a kiszolgálóegységek. Ehhez
szervesen kapcsolódik a vasbeton szerkeze-
tű épület, benne az irodákkal és a szociális
helyiségekkel. Ez lesz részben az ügyfélfor-
galmi rész, a munkafelvétellel, itt vannak az
öltözők, az étkező, fürdők, a mosdók, továb-
bá az irodák.
A raktár és a szerelőcsarnok az irodaépü-
let főbejáratán, az ügyfélforgalmi részen ke-
resztül közelíthető meg gyalogosan. Kialakí-
tottunk két úgynevezett átmenő javítóállást,
amelyek azt a célt szolgálják, hogy egyrészt
a komplett járműveken a szerviz, a diagnosz-
tika, az ellenőrzés elvégezhető legyen egy
aknás álláson, másrészt, hogy a két mobil
emelőszerkezettel a járművek megemelhe-
tők, ellenőrizhetők, illetve a főegységek ki-
szerelhetők legyenek.
Ehhez a csarnokrészhez kapcsolódik egy
nagyméretű átjáróajtón keresztül, a főda-
rabszerelő műhely, ahol a kiszerelt egységek
szétszerelése, javítása, felújítása történik.
Ehhez a munkához több speciális forgóda-
ru telepített, mert a daru két szempontból
is nélkülözhetetlen, a munka minősége miatt
és munkavédelmi okból. Mindkettő megkö-
veteli a munkadarabok emelőberendezéssel
történő emelését és mozgatását.
A minőség témakörénél maradva, a színvona-
las munkavégzést biztosítja a kézi nagynyomá-
sú mosó, amely a külön helyiségben „lakik”.
Itt még a szétszedés előtt a kiszerelt főegy-
ség kívülről tökéletesen letisztítható. A szét-
szerelést követően különleges, nagy teljesít-
ményű alkatrészmosóba kerülnek az alkatré-
szek, a szennyeződések, esetlegesen ráégett
olajmaradványok eltávolítása érdekében. Ez
a munkafázis elengedhetetlen az alkatrészek
megfelelőségének vizsgálata céljából.
A szerelőcsarnokban új technológiával dol-
goznak a szakemberek: a kiszerelt főegysé-
geket nem munkapadokon, hanem sajátos
adapterekkel ellátott, úgynevezett fődarab-
forgató állványokon lehet szerelni. Ez nagy-
mértékben könnyíti a munkavégzést, a sze-
relőnek lehetőséget biztosítva a megfelelő
helyzetbe történő forgatáshoz, hogy a leg-
pontosabban lehessen a szerelést elvégezni.
A (meg)javított főegységek vizsgálatára kü-
lönböző próbapadokat helyeztünk üzembe,
ezek kivétel nélkül a jelenleg Európában és
a világon elérhető legmodernebb, számító-
A
Nagytarcsához tartozó Berdó Ipari Parkban, ott
is a Váltó utca 6. szám alatt elkészült a Protruck
Kft. új telephelye. Az épületegyüttes egyik része
az 1150 m
2
-es acélszerkezetű csarnok, ebben
kapott helyet a műhely, a raktár,
a kiszolgálóhelyiségek. A vasbeton szerkezetű
épületben vannak az irodák, a munkafelvétel,
a szociális helyiségek
ZF-képviselet
és -szerviz a Váltó utcában
MINDEN VÁLSÁGOT FELEMELKEDÉS KÖVET
A 2003 óta működő Protruck Kft. címe megváltozott. Aki a ZF magyarországi képviseletét
keresi, mostantól az M0-s nagytarcsai leágazását nem szabad eltévesztenie. Ez valószínű
nem is lesz olyan nehéz feladat, mivel az új, impozáns épület szinte vonzza a szemet.
Sebességváltó-próbapad Kormánymű- és szervoszivattyú-próbapad Váltóforgató
42-43 ZF.indd 42 4/23/09 11:02:02 AM
MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 43
gép-vezérlésű és kiértékelő berendezések.
A három legfontosabb mérőállomás a szer-
vokormány-, a szervoszivattyú-vizsgáló pró-
bapad, a legsokoldalúbb és a leglátványosabb
is egyúttal a sebességváltó-próbapad. Mind-
egyik kifejezetten ZF főegységekre fejlesz-
tett és legyártott, a szükséges illesztőadap-
terekkel alkalmas minden típusú ZF főegy-
ség vizsgálatára.
A vizsgálat végén egy vizsgálati protokoll ké-
szül, ez ki is nyomtatható, de a próbapadok-
hoz illesztett számítógépben is tárolható. Ily
módon két lehetőség is adott arra, hogy utó-
lag bármikor visszakereshető legyen, milyen
paramétereket teljesített a megjavított fő-
egység a kiszállítás előtt.
■ A minőségi munkavégzéshez és nem ke-
vésbé a kereskedelmi tevékenységhez el-
engedhetetlen a megfelelő mennyiségű és
választékú alkatrészt biztosító raktár.
– Ez mindeddig szűk keresztmetszet volt a
Protruck Kft.-nél, mivel a rendelkezésre álló
raktár befogadóképessége nem volt tovább
bővíthető.
Az új telephelyen az új raktár háromszintes,
úgynevezett galériás raktár, Schäffer raktár-
állványrendszeréből felépítve. Az apróbb al-
katrészek tárolására fiókos szekrények és
speciális műanyag tárolódobozok szolgálnak.
A raktár szerves része az úgynevezett rakla-
pos tárolóállvány, amelyen egy időben mint-
egy 80 raklap tárolható.
■ Bár egy éppen átadott épületnél korai
a kérdés, de mi lesz, ha rövid időn belül
ezt is kinövik?
– A raktár és a műhely is úgy épült, hogy van
még benne tartalék egy későbbi növekedés-
hez, de a tervek szerint a következő években
nem lesz a befogadóképesség a tevékenység
korlátja.
Szükséges is a tartalék, mert a Protruck Kft.
épp az új telephely beindításával bővítette a
tevékenységi körét. 2008-ban a vevőszolgála-
ti tevékenység mellé megkapta a kereskedel-
mi képviseleti feladatot, ami az első beépítésű
főegység forgalmazását jelenti magyarorszá-
gi járműgyártók számára. Ez a tevékenység is
igényelte a megfelelő, kulturált elhelyezést.
Egyéb tevékenységi kör bővítéséről is beszá-
molhatok: a ZF csoporton belül gyártott jár-
műipari alkatrészek, SACHS kuplungszerke-
zetek, Lemförder gömbcsuklóktól, szilent-
blokkok, távtartó rudak, összekötő rudak,
Boge lengéscsillapítók is új szerepet kapnak.
Szervizoldalon lehetőség nyílik mindazon ZF-
termékek saját bázison történő ellátására,
amelyre eddig nem volt megfelelő kapacitás.
Ezek az építőipari és mezőgazdasági gépek
sebességváltói, hajtáselemei, személygépko-
csi hajtáslánc-elemek, vasútijármű-hajtásele-
mek.
■ Ha a Protruck Kft. tevékenységi köre
sokrétűbb lett, akkor a feladatok ellátá-
sára több munkatárs is szükséges.
– A társaság a 2007-es évet 10 munkatárs-
sal zárta, 2008-ban 16-ra nőtt a létszám, a
beüzemelést követően 20-22 munkatárssal
számoltam, ez a kereskedelmi és a szervizte-
vékenységet ellátók együttes száma.
Az említett tevékenységek irányítását és ki-
szolgálását a szociális és irodablokk biztosít-
ja, ahol igényesen kialakított munkafelvétel
és ügyfélváró van. A munkatársak számára
kulturált és nyugodt munkavégzést biztosító
munkahelyeket alakítottunk ki.
Az épületben – a jövőre is gondolva – egy
nagyméretű tárgyaló is van, amely nem-
csak megbeszélések helyszínéül szolgálhat,
hanem tanácskozások és oktatási célokra is
megfelelő. A nyár közeledtével fontos meg-
jegyezni: az épület légkondicionált. (A kö-
vetkező télen pedig központi fűtésrendszer
gondoskodik a megfelelő hőfokról.) Beépí-
tettünk alternatív energiaforrásként négy
napkollektor is, amely elsősorban a haszná-
lati melegvíz termelést segíti.
Ahhoz, hogy az itt dolgozókat nap, mint nap,
és az ide érkezőket kellemes környezet fo-
gadja parkolók, tárolók épültek, a zöld felü-
let sem elhanyagolható, csakúgy, mint a több
mint 100 növény, fák, bokrok, virágok.
■ A gazdasági válság kellős közepén sokan
vagy bele sem kezdtek volna ekkora be-
ruházásba, vagy felfüggesztették volna az
építkezést.
– Az új bázis létrehozásának gondolata már
többéves, de a munkálatok csak a kapcso-
latok rendezését követően, 2008-ban kez-
dődtek el. Alapos, minden részletre kiter-
jedő tervezést és engedélyeztetést követő-
en 2008. augusztus 27-én verték le az első
cölöpöt az épület kitűzéséhez. Szünet nél-
kül folyt az építkezés, ennek eredménye-
képp, mikorra a hideg idők bekövetkeztek,
az épület zárttá vált, és némi fűtésrásegítés-
sel a belső munkálatok elvégezhetők voltak.
Alig több mint 7 hónap elteltével az épület
és a technológia telepítése is befejeződött.
Mindez valóban egy olyan időszakban, ami-
kor kitört a pénzügyi és röviddel később a
gazdasági válság – eközben a Protruck Kft.
nemhogy nem lassított, hanem nagyobb se-
bességfokozatba kapcsolt.
Mindez történt azért, mert meggyőződé-
sem, minden válságot felemelkedés követ. A
régi objektumot már kinőtte a cég, a Prot-
ruck Kft. a felemelkedést megújult képessé-
gekkel, technológiával várja. Nem engedhet-
tük meg magunknak, hogy úgy lássuk el egy
világelső hajtásláncgyártó termékeinek ma-
gyarországi képviseletét, hogy adottságaink
nagyságrendekkel elmaradnak a termék fej-
lettségétől. Továbbá nem engedhettük meg
azt sem, hogy a magyar felhasználók másod-
osztályú ügyfelek legyenek a nyugat-európai
hasonló vállalkozásokhoz képest. Ezért egy-
fajta kényszert éreztünk, hogy ha már a be-
ruházást elkezdtük, akkor be is kell fejezni,
mégpedig minél rövidebb időn belül.
A kényszer persze önmagában nem lett volna
elég, amennyiben a beruházás anyagi feltéte-
leit nem lehetett volna megteremteni. A cég
által elindított projektet a pénzzel ellátó és a
finanszírozó bank elfogadta, mellénk állt, biz-
tosítva ezzel a szükséges finanszírozást.
Lehetőségünk nyílt uniós pályázatra, éltünk
is a lehetőséggel, jelenleg ott tartunk, hogy a
pályázatainkat befogadták.
■ A ZF mennyire szólt bele a telephely ki-
alakításába?
– Nem írta elő, mi legyen az objektumban,
de természetesen a tervezés időszakában
egyeztettünk, ők egyetértettek a kialakítás-
sal, a technológiákkal. A technológia jelentős
részét – éppen a különlegessége miatt – ma-
gától a gyártótól vásároltuk. Egyébként pedig
van egy szerződésünk, amely a saját tulaj-
donú, független szervizekre vonatkozik, az
abban foglaltaknak, a képviseletekkel szem-
ben támasztott elvárásoknak maradéktalanul
meg kell felelnünk!
PE
Vadonatúj telephelynél ritkaság, itt viszont nagy
hangsúlyt fektettek rá: több mint száz növény,
virág került a zöld felületre
Alkatrészmosó Háromszintes, galériás raktár
42-43 ZF.indd 43 4/23/09 11:02:14 AM
44
ködös-párás reggelen, valamennyi-
re nedves volt az aszfaltburkolat az
M1-es autópályán, amikor egy Mercedes
Atego tgk. vezetője forgalmi okok miatt
igen lassú haladásra kényszerült, majd egy
rövid időre meg is kellett állnia. Ez autópá-
lyán nem túl jó dolog, de valahogy kezelni
kell az ilyen helyzetet is, s ahogy az elvár-
ható, már hosszan jelzett a vészvillogóval a
mögötte érkezőknek, fékezni kell! Rövid-
del a megállás után azonban azt érzékelte,
hogy egy jármű hátulról nekiütközött, egy
közepes ill. inkább csekély erősségű ütkö-
zés részese volt. (Tekintettel arra is, hogy
A
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÛSZAKI HÁTTÉR
egy „méretes” tehergépkocsiról és egy mini
autóról van szó.) A járműsorban második-
nak érkező személygépkocsi-vezető el-
mondása szerint időben észlelte a Merce-
des fékezését – az ő sebessége is alacsony
volt -, ő is fékezett, és probléma nélkül meg
is állt. Álló helyzetben volt, amikor hátulról
egy jármű nekiütközött, s előre lökte, mely-
nek hatására az előtte lévő tehergépkocsi
alá csúszott. Az ütközés azért következett
be, mert a mögötte érkező jármű ütközött
fel hamarabb. A járműsorban harmadiknak
érkező jármű egy külföldi rendszámú Opel
Omega volt, s a történet még mindig ugyan-
az, bár már kezd izgalmasabbá válni, misze-
rint ezen jármű vezetője is időben észlelte
az előtte lévő kocsisor fékezését, ő is féke-
zett, és megítélése szerint meg is állt volna
– meg is tudott volna állni -, ha a mögöt-
te érkező jármű nem csapódott volna bele.
Azaz a járműsorban negyedikként érkező
jármű, a kék VW kisbusz, az egyik kulcs-
szereplő. Különös tekintettel arra is, hogy
még ő sem számolt be arról, hogy előtte
történtek volna ütközések, hanem a „szto-
ri” megegyezik az Omega vezetőjének ál-
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG ESE
Sorozatütközés
MINDENKI RÉSZES LEHET…
Azaz járműsorban, azonos irányban haladó járművek gyors egymás utáni összefüggő
ütközései. Ezt a folyamatot jellemzően egy jármű, pontosabban annak vezetője indítja
azzal, hogy az előtte fékező, veszteglő, de tulajdonképpen bármilyen ok miatt álló járműsor
utolsó tagjának nekiütközik. Ezzel aztán a mögötte érkezőket is nehéz helyzetbe hozza…!
Leginkább akkor találkozom ezzel, amikor az úton, jellemzően autópályán, valamilyen
abnormális eseménynél, mondjuk egy baleset történik, s annak megfigyelhetősége
és az adott területen alkalmazható nagy sebesség miatt a féktáv nem elegendő
a megálláshoz. Egy baleset után közvetlenül például, amikor még nincsenek kitéve
jelzések, forgalomterelés sem figyelmeztet, ekkor a váratlanság a vezető oldalán valamiféle
mentségként jelentkezhet. Azért legalább részben, de még ekkor is hibáznia kell
a gépkocsivezetőnek, azonban még nagyobb a hiba, ha igazából nem történt semmi, „csak”
kicsit ködös-párás volt az idő, s emiatt lassult le a forgalom…
44-45 kozl_bizt.indd 44 4/23/09 1:35:08 PM
MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 45
lításaival. Tehát pontosan úgy élte meg az
eseményeket, mint az előtte haladó Opel
vezetője. Azaz a baleseti helyszínhez kö-
zeledve észlelte az előtte lévő kocsisor fé-
kezését – „araszolónak” írta le mozgását -,
ő is fékezett, és megítélése szerint meg is
állt volna, ha a mögötte érkező jármű nem
csapódott volna bele. Itt van tehát a jármű-
sorban ötödikként érkező jármű a szintén
külföldi Opel Vivaro, melynek vezetője már
egy egészen más forgalmi szituációt említ.
Vallomása szerint csak azt érzékelte, hogy
az előtte lévő kocsisor erősen fékezett,
ezért ő is ezt tette. Ennek ellenére meg-
állni már nem tudott, feltételezése szerint
azért sem, mert az előtte lévők ütközéssel
álltak meg. Azaz ellopták a féktávját, vagy
legalább is annak egy részét. Így már elsőd-
legesen is az látszik, ez az a két sofőr – a
kocsisorban a 4. és 5. –, akik közül valaki,
enyhén szólva, nem mond igazat. De a tör-
ténet itt még nem fejeződik be, érkezik a
járműsorban hatodik, ez is egy külföldi VW
Transporter, melynek vezetője elmondása
ugyanúgy hangzik mint az előtte haladóé.
Azaz biztos benne, hogy azért nem tudott
megállni, mert az előtte lévők ütközéssel,
ill. igen erős fékezéssel álltak meg. Még egy
jó hosszú féknyom is keletkezett a jármű-
től, ez azért már önmagában is alátámaszt-
ja állítását. Van még egy hetedik jármű is, a
Fiat Brava, a történet ugyanaz mint az előt-
te haladóé, itt is egy jó hosszú féknyom-
mal. Jó kis szakértői feladat volt kibogoz-
ni a rejtélyt, még jó hogy ilyen sok fény-
kép állt rendelkezésre, melyek közül sokat
meg is mutatok az olvasónak. Nézzék csak
a fényképeket, a kék VW-t és a Vivaro sé-
rüléseit, összetolhatta-e a Vivaro az előt-
te elhelyezkedő négy járművet? Hát nem,
a kék VW vezetője volt az, aki előbb szé-
pen sorban egymásba tolta az előtte megál-
ló járműveket. S bizony „elvette, ellopta” a
mögötte érkező Vivaro féktávjának igen je-
lentős részét. Hogy néhány adatot is mond-
jak: azt lehetett megállapítani, hogy a kék
VW mintegy 75-80 km/h sebességgel ütkö-
zött fel az előtte kb. 10 km/h-ra lefékezett
Omegának. Az ütközés hatására, gyakorla-
tilag megtett út nélkül a VW kb. 40 km/h-ra
lassult, ez mintegy 35-40
km/h sebességkülönbsé-
get jelentett, valamint azt,
hogy kb. 22-24 méterrel
rövidítette meg azt a távol-
ságot, amely a Vivaro vezetőjének rendel-
kezésre állt volna akkor, ha előtte nem üt-
közve-lassul a VW. A Vivaro mögött érke-
zők szerepének megítélése már nem ilyen
egyértelmű, de itt sem lehet kizárni a kék
VW közvetett hatását.
Átélve az eset elszenvedőinek szerencsét-
lenségét, kicsit elvonatkoztatva, azért van
itt egy üzenet. Ez is egyfajta veszély az úton
– nem is mondanám elhanyagolhatónak pl.
autópályán -, azaz itt haladva jusson eszük-
be, számítsanak arra, hogy bizony ez bárki-
vel megtörténhet. „Ártatlanul” is van, lehet
teendő, amilyen gyorsan csak lehet, elindí-
tani a tájékoztatást hátrafelé és viszonylag
nagy távolságot tartani még álló helyzetben
is(!) az előttünk lévőtől. Az okozót meg lát-
ják, „fülön lehet csípni”!
Boncsér Sándor
30/986-5485
Bár nem volt igazán végzetes
emberi következmény,
de sok mentőnek volt dolga
a helyszínen
44-45 kozl_bizt.indd 45 4/23/09 1:35:33 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 MÛSZAKI HÁTTÉR 46
ost ismét van trans-o-flex, mégpe-
dig az Osztrák Posta révén. Az Ös-
terreichische Post a kelet-európai terüle-
ten működő leányvállalatai szolgáltatásait
szándékozik hosszú távon harmonizálni, ily
módon kívánja meglévő szolgáltatási módo-
zatait, illetve az új szolgáltatások körét bő-
víteni. Az 1997-ben alapított és 2007-ben
az Osztrák Posta által megvásárolt Road
Parcel csomaglogisztikai vállalat a német
trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH &
Co.KG arculati elemeit és szolgáltatásait át-
véve idén év elején csatlakozott a trans-o-
flex Logistics Grouphoz.
Ezzel a lépéssel nemcsak a cégnév és a szol-
gáltatások köre változott, hanem az arculat
is. A Road Parcel-logóval közlekedő futár-
autók trans-o-flex-logót kapnak. A kis- és
nagyhaszonjárművek megjelenésén kívül a
futárok formaruhái is megújultak.
A trans-o-flex (Transit-oraganisation-flexi-
bility) néven működő futárszolgálat a 40 kg-
nál kisebb tömegű, megcímzett és egyedi-
leg azonosítható, kézzel mozgatható dara-
báruk kézbesítésére specializálódott.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a raklapos
áruk továbbítására nemet mondanának,
ezen szállítmányok 20-48 órás disztribúci-
óját szintén vállalják. Az alapszolgáltatáso-
kon túl kiegészítő szolgáltatásokat is kínál a
trans-o-flex. Ezek közé tartozik az utánvét-
kezelés, a dokumentumkezelés, árufelvétel
külső címről, kézbesítés harmadik félnek,
tételes áruátadás-átvétel, visszárufelvétel,
expressz kézbesítés (8, 12 óra), kiegészítő
küldeménybiztosítás.
A díjstruktúrák rugalmasak, azaz a külde-
mény kollektált súlya, a csomagok darab-
száma és a küldemény kollektált áruértéke
alapján történik a számlázás.
A trans-o-flex disztribúciós hálózata folya-
matosan fejlődik, jelenleg 11 vidéki depó
dolgozik, a központi depó Gyálon található.
Valamennyi küldemény ebbe a központi de-
póba kerül, ott vonalkódot kap, majd a szor-
tírozó rendszer közreműködésével a megfe-
lelő vidéki depóhoz ren-
delik a csomagot, ame-
lyek az éjszaka folyamán
el is jutnak oda. A külde-
ményeket aztán másnap
kézbesítik. A kézbesí-
tők, futárok száma 190,
az éjszakai sofőröké 11, a
futár kishaszonjárműve-
ké 180, a gyűjtőkamiono-
ké 11. Jelenleg több mint
10 000 csomag kézbe-
sítése történik 4000
címre.
A trans-o-flex alapszolgáltatása: a megbí-
zók küldeményeit magyarországi feladótól
a következő munkanapon eljuttatja a belföl-
di címzetthez, céghez vagy akár magánsze-
mélyhez. Ez a szolgáltatás a Comfort (Ké-
nyelem) nevet kapta, az ügyfelek kérhetik a
kézbesítést a következő munkanap reggel
8-tól 12 óráig is. Ezen szolgáltatáson belül
van lehetőség szombati kiszállításra is. A
trans-o-flex vállal tételes áruátadást, után-
vétbeszedést, visszáru-szolgáltatást.
Egy másik csomag a Solution (Megoldások)
nevet viseli. Ezen szolgáltatásban a nagyáru-
házak érdekeltek. Az áruházláncokba a be-
szállítás többnyire raklapos, de lehet akár
egy kisebb csomag is, ami lényeges, hogy
már a feladást követő munkanap ott van a
címzettnél. Ezt fokozandó lehetőség van az
időkapus kézbesítésre is.
Nemzetközi küldemények továbbítását is
vállalja a trans-o-flex, mégpedig a tulajdo-
nos Osztrák Posta leányvállalatainak segít-
ségével.
A szolgáltatások köre a tervek szerint to-
vább bővül: a közeljövőben a küldemények
útjának teljes körű nyomon követését ve-
zetik be. Ezt a track&trace szolgáltatást az
ügyfelek a www.tof-hungary.hu webolda-
lon érhetik majd el, a fuvarlevél számának
megadásával. Amennyiben az ügyfél a kül-
deménye feladásakor igényli, SMS-ben is
kaphat értesítést csomagja pillanatnyi tar-
tózkodási helyéről.
P. E.
M
Road Parcelből trans-o-flex
ÚJ CÉGNÉV, ÚJ ARCULAT
A trans-o-flex néven működött már csomagtovábbítással foglalkozó cég Magyarországon
a 90-es években. A trans-o-flex csoportot 1998-ban külföldi leányvállalatokkal együtt
felvásárolta a Német Posta (Deutsche Post). 2001-ben a trans-o-flex Magyarország Kft.-t
beolvasztották a Német Posta Euroexpressz hálózatába. 2003-ban a trans-o-flex márkanév
meg is szűnt Magyarországon. Három év múlva a trans-o-flex Németországot megvásárolta
az Osztrák Posta (Österreichische Post). 2007-ben a Road Parcel és a Merland Expressz
cégek az Osztrák Posta tulajdonába kerültek, és így a trans-o-flex magyarországi
szállítópartnereivé váltak.
Új név, új arculat, új szolgáltatások, szakértelem,
dinamizmus, rugalmasság – a megszokott
színvonalon. A trans-o-flex magyar leányvállalat
létrejöttét bejelentő sajtótájékoztatón: Axel
Spörl, az Österreichische Post AG Kelet-Közép-
Európáért felelős ügyvezető igazgatója, Josef
Ecker, a trans-o-flex Logistics Group Hungary Kft.
ügyvezető igazgatója, Pesztericz Péter,
a trans-o-flex Logistic Group Hungary Kft.
értékesítési és marketingigazgatója
A 180 futárkocsi egyike
már az új arculattal
csomaglogisztikára szakosodott Road Parcelt
1997-ben Sülysáp székhellyel magyar tulajdo-
nosok alapították. 2000-ben saját országos alvállalko-
zói hálózattal rendelkezett: 5 vidéki, 1 budapesti depó-
val, 33 futárral, 7 alkalmazottal. A cég folyamatosan fej-
lődik, nő az alkalmazottak, a futárok száma, egyre több
a vidéki depó, a szomszédos országokba elkezdődik a
nemzetközi disztribúciós szolgáltatás, ISO 9002-es,
9001-es és 14001 minőségbizonyítványokat szereznek.
Sorsdöntő év számukra 2007, amikor is az Österrei-
chische Post AG megvásárolja a Road Parcelt és a szin-
tén magyar Merland Expresszt. 2008-ban a Road Parcel
és a Merland Expressz közös szervezeti egységbe ren-
deződik, közös ügyfélszolgálatot hoznak létre, bővül a
közös raktárterület, a két cég új, közös szoftvert vezet
be, a két termékpalettát összevonják. 2009 januárjá-
ban a Merland Expressz beleolvad a Road Parcel Logis-
tics Sercices Kft.-be. Az alkalmazottak száma 105, a
futároké 200. Depók működnek Gyálon, Győrben, Szé-
kesfehérváron, Kecskeméten, Miskolcon, Debrecen-
ben, Magyarszéken, Egerben, Szegeden, Zalaegersze-
gen, Gyomaendrődön, Nyíregyházán. Majd következett
2009 márciusa…
A
Árbevétel: 500 millió euró • beruházások: 15 millió
euró • küldeményszám: 50 millió • telephelyek: 38
hálózati partner által üzemeltetett depó + 1 elosztó-
üzem • logisztika: 4 raktár • gépjárművek: 2200 já-
ratkör, 500 alvállalkozó • fő iparágak: egészségmeg-
őrzés (50 százalék), életmód, háztartási és szórakoz-
tatóelektronika
trans-o-flex számokban (2007)
46 transoflex.indd 46 4/21/09 3:27:56 PM
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 47
Technikai adatok
Modelltípus Opalin 9 Opalin 8
MÉRETEK
tengelytáv 4313 mm 3550 mm
teljes hosszúság 8393 mm 7630 mm
teljes szélesség 2300 mm 2300 mm
teljes magasság 3282 mm 3282 mm
első keréktől a busz elejéig 1795 mm 1795 mm
hátsó keréktől a busz végéig 2285 mm 2285 mm
busz belső magassága 1900 mm 1900 mm
csomagtér 4,8 m
3
toalett nélkül 4 m
3
toalett nélkül
SÚLY bruttó járműsúly 12 500 kg 12 500 kg
TELJESÍTMÉNY min. fordulókör sugara 9,6 m 9,43 m
SZERKEZET típusa acélszerkezet horganyzott galvanizált lemez borítással
MOTOR
modell
MAN DO836 LOH52 Euro 4 Turbo
Intercooler, dízel (OBD1+)
MAN DO834 LFL 52 (OBD1+)
motor
hengerek száma 6, soros 4, soros
max. teljesítmény 176 kW/240 LE/2300 ford./perc 151 kW/206 LE/2400 ford./perc
max. nyomaték (EEC) 925 Nm/1200–1800 rpm 830 Nm/1400 rpm
KUPLUNG modell SACHS MF 395/850 Nm Hidraulikus és pneumatikus vezérlésű, száraz tárcsás
VÁLTÓ modell ZF 6S 1000 BO (kézi, 6 sebesség előre, 1 hátra)
TENGELYEK
retarder TELMA FN 71-30, elektromágneses
első tengely MAN VOK 05 – 4800 kg
hátsó tengely MAN HY-0925 – 8700 kg
arány 3,7/4,11 3,7
RUGÓZÁS
első 2 parabola laprugó, 2 légrugó, 2 teleszkópos lengéscsillapító, stabilizátor
hátsó
4 légrugó, Fishbone felfüggesztési rendszer, 2 lengőkar,
2 teleszkópos lengéscsillapító, stabilizátor
FÉKEK üzemi fék levegős rendszerű tárcsafékek kerekenként + ABS
GUMIABRONCS ÉS KERÉK gumiabroncsméret 265/70 R 17.5 (tömlő nélküli) 245/70 R 17.5
KORMÁNYZÁS
modell HEMA (ZF/8043)
típusa hidraulikus, kézzel állítható kormányrúddal
ELEKTROMOS RENDSZER feszültség / akkumulátor 24 Volt / 2x12 V, 180 Ah
ÜZEMANYAG Üzemanyagtartály térfogata 210 liter
UTASOK SZÁMA ülőhelyek száma 33+1+1/31+1+1/26+1+1/22+1+1 31+1+1/26+1+1/22+1+1
FŰTÉS
ÉS LÉGKONDICIONÁLÁS
típusa konvektor
állófűtés Webasto vagy Eberspächer
légkondicionálás tetőtípusú hűtő-fűtő légkondicionáló frisslevegő-befúvással – 14 000 kcal/h kapacitással
Alapfelszereltség
Retarder – ABS – Folyosószőnyeg – Ülések alatti szőnyegezés – Tolatóhangjelzés – Hoszteszlámpa – Kazettás rádió-
magnó – Erősítő – Hőszigetelt üvegek – Távirányítóval vezérelt ajtók – Hűtő – Pohártartó – Digitális óra – Tachométer
– Ködlámpa – Hangszóró – Mikrofon – Belső fűtés – Tűzoltókészülék – WC (opcionális) – Automata váltó (opcionális)
A TEMSA fenntartja a jogot, hogy az összes technikai felszereltséget és adatot minden előzetes bejelentés nélkül bármelyik járművén megváltoztassa.
hódítás több szempontból sem egy-
szerű dolog, de ha a „hódítók” kö-
zött olyan jármű is van, mint a Temsa midi-
busza, az Opalin, akkor valamelyest változik
a kép. Mint a Temsa magyarországi képvi-
selőjétől, Ali Derecitől megtudtuk, az Opa-
lint 2004 óta forgalmazzák Magyarországon,
azóta több mint 100 fut a hazai (és a nemzet-
közi) utakon. Ismerve a magyar személyszál-
lító vállalkozók igényességével járó (anyagi)
megfontoltságát, bizonyosan nem véletlen,
hogy az Opalin népszerű lett Magyarorszá-
gon. Pedig még a származási helye miatti
előítéletekkel is meg kellett küzdenie.
A Temsa 2007-ben Kortrijkban a 2008 Au-
tóbuszgyártója címet vehette át, ami annak
a törekvésnek az elismerése, hogy a Temsa
termékpalettájának fejlesztésével, a gyár-
tás korszerűsítésével, vevőorientáltságával
hosszú évek óta töretlen szorgalommal dol-
gozik.
Ha már a díjaknál tartunk, az Opalin is magá-
énak tudhat már kitüntetést. Ez szintén Kor-
trijkhoz fűződik, 2005-ben Temsa lett a leg-
jobb általános kényelmű midibusz. Ez az el-
ismerés azonban nem tette olyan elégedetté
a mérnököket, hogy ne foglalkoztak volna a
továbbfejlesztésen. A korábbi, meglévő ér-
tékeket megtartva még jobbá, biztonságo-
sabbá, kényelmesebbé tették az Opalint.
Az Opalin midibusz létére egy távolsá-
gi busz komfortjával, felszerelésével ren-
delkezik. Ha a műszaki, technikai adatokat
nézzük, olyan gyártókkal találkozunk, mint
az MAN (motor, tengelyek), SACHS (kup-
lung), ZF (váltó), Telma (retarder), HEMA-
ZF (kormány), Webasto vagy Eberspächer
(állófűtés)… garanciát jelentő márkanevek.
Néhány jellemzőben most megújult az
Opalin. A hegesztett acélcső vázszerkeze-
te új generációs hátsó tengelyeket kapott.
A midibusz külső megjelenésében különös
hangsúllyal bír az új első levegőbemeneteli
rács. De nem csak ez az egyetlen külső vál-
tozás: új a lökhárító elöl, megújultak a tük-
rök, ezen túl xenon fényszórók világítják be
az utat. Ezekkel a változásokkal azonban
nemcsak mutatósabb lett az Opalin, hanem
még a biztonsága is nőtt.
Az Opalin fő erőssége az utaskomfortja.
A midibusz 35 utasnak biztosít kényelmes
tartózkodást, de a kényeztetés tovább nö-
velhető, mivel a buszban lehetséges akár
22 személyes kialakítás is. Mivel az ülések
sínre szereltek, ezáltal a különböző elren-
dezési lehetőség biztosított. Eddig a távol-
sági buszoknál megszokott pneumatikus ru-
gózási rendszer „beköltözött” az Opalinba,
növelve ezzel a kényelmes és biztonságos
utazást. Számos alapfelszerelés járul ahhoz
hozzá, hogy az utasok igazán kellemesen
töltsék az utazás óráit. Ebben benne foglal-
tatnak a klíma, a hőszigetelt üvegek, rádi-
ós magnó, DVD-lejátszó LCD képernyővel,
hűtő, pohártartó…, de még ez is tovább
fokozható toalettel és konyhával. Még egy
igen fontos jellemző: a csomagtér 4,8 m
3
-
es, elkülönített részekkel.
p.
A Temsa magyarországi importőre
Kloder Kft., 6000 Kecskemét, Halasi út 29.
Tel.: 76/504-152, E-mail: kloder@kloder.hu
www.kloder.hu
A
BUSZKERESKEDELEM MŰSZAKI ÉS KÉNYELMI FEJLESZTÉSEK
Megújult a Temsa Opalin
MIDIBUSZ EGY TURISTABUSZ KÉNYELMÉVEL
Adana ugyan Ázsiában van, de akinek valami kis köze van
a buszgyártáshoz, buszforgalmazáshoz, már megtanulta ezt
a városnevet. Köszönhető mindez a törökországi városban lévő
autóbuszgyárnak, amely nem kisebb célt tűzött maga elé,
mint hogy meghódítják Európát.
47 Temsa.indd 47 4/23/09 11:49:41 AM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 48
Setra újdonság
a Zala Volánnál
S 419 UL – 15 M HOSSZ, 67 ÜLŐ- 33 ÁLLÓHELY, KITŰNŐ MINŐSÉG
A Zala Volán továbbra is a minőségben hisz, minden egyéb
szempontot ennek rendel alá.
A már eddig is népes Setra flottájához, új, ezúttal egy 15 méteres
busz csatlakozott, amely a Zalaegerszeg–Budapest menetrendi
viszonylaton szállítja az utasokat.
SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ
1
2
3 4
5
48-51 setra.indd 48 4/21/09 3:30:23 PM
SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 49
15 méteres autóbuszok európai
megjelenése 1992–1993-ra tehető.
Ekkor fejlesztette ki a Neoplan a Megaliner
névre hallgató négytengelyes emeletes au-
tóbuszát, melyet egészen 2000-ig gyártot-
tak. A stuttgartiak voltak azok, akik kijárták
a német hatóságoknál, hogy külön útvona-
lengedély nélkül is közlekedhessenek a 12
méternél hosszabb szóló buszok hazájuk-
ban. A legnagyobb, 15 méteres összhosszú-
ságot mintegy 10 év alatt az összes európai
ország bevette törvényei közé, így ma már
akadálytalanul közlekedhetnek, a normál 12
méteres buszokhoz képest plusz négy ülés-
sort eredményező járművek.
A kezdeti nagy fellángolás után a 15 méte-
res projektek kicsit lecsillapodtak. A külön-
legesen hosszú szóló járművek forgalom-
ba helyezésekor, sokszor nagyobb infra-
strukturális átalakításokat kellett végez-
ni, sőt sok helyen az utak keresztmetszete
nem is tette és teszi lehetővé ezek közle-
kedését. Akkoriban felröppent a hír, hogy e
járművek a csuklós buszok helyébe szeret-
nének lépni, de ma tudjuk, hogy ez nem va-
lósul meg. A csuklósok a városi közlekedés-
ben ma is töretlenül hódítanak.
Visszafogott német elegancia
Ezek szellemében vettem szemügyre a
Setra negyedik szériás MultiClass család-
jának leghosszabbikát. A külső egy vérbe-
li Setra. Visszafogott, de elegáns. Nincse-
nek nyakatekert ívek, egyszerű és logikus a
homlok és hátfal. Letisztult formai megol-
dások és majdhogynem hagyományos vona-
lak jellemzik. Ennek ellenére mégis korunk
egyik legszebb városközi autóbusza. Külső,
de még belső összerakási hibát sem találni
rajta, hiába ő egy ízig-vérig Made in Ger-
many busz. A busz elől szimpla, míg hátul
dupla ajtóval rendelkezik. Ez és az ülések
egyszerűsége jelzi, hogy a járművet alap-
helyzetben legfeljebb 100 km-es távra ter-
vezték. (A Zala Volán nem maga részletez-
tette a járművet, hanem az Ulmban egy évig
bemutatóbuszként várta az érdeklődőket,
szállította a vendégeket, és csak ezután ke-
rült Zala megyébe). Mind a felszállás, mely a
kísérő ülés megléte miatt kicsit szűkösebb,
mind pedig a leszállás, nagyon kényelmes.
Nyújtott, alacsony fokú lépcsőkön lehet
közlekedni. Jól szolgálnak a kapaszkodók,
melyek végigvezetik az utast a fel és le-
A
1. Mosóberendezéssel ellátott fényszóró. Felette
opcióként kérhető LED-es irányjelző.
2. Oldalról is láthatóak a hátsó lámpák
3. Már az első benyomás is pozitív
4. Tágas, 1120 mm széles szabad nyílás középen
5. Ötletes babakocsi tárolóhely kialakítás
a középső ajtóval szemben. Igaz ilyenkor négy
utasülés elvész
6. Kényelmes, 240 mm magas lépcsők
7. Minden a helyén a vezető körül a műszerfalon
1 2
3 4
5 6
7
48-51 setra.indd 49 4/21/09 3:30:38 PM
SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 50
szállásnál. Fellépve a járműbe, láthatjuk,
hogy valóban sok az a 15 méter. 17 üléssor
bal oldalt, míg jobb oldalt 16 található. Szin-
te mértanilag felezi ezt a középső ajtó. Az
üléstávok a vezető oldalon kicsit nagyob-
bak, ott 730 mm-re találhatóak egymás-
tól, míg az ajtó felöli oldalon csak 700–710
mm-ig mértem. A magastámlás Setra Tran-
sit ülések egyedüli plusz szolgáltatása a két-
pontos deréköv és a folyosó felöli oldalon a
karfa. Nincs se lábtartó, se újságtartó háló
a támlán, de még a dönthetőség is hiányzik.
Talán ez az egyetlen, amit szóvá lehet tenni
az utastérben. Van viszont egyszerűen ke-
zelhető, ízléses és jól működő, egyénileg ál-
lítható légbefúvó és olvasólámpa.
Összesen 67 ülőhely található a járműben
– utaskísérő ülés nélkül – melyből még a
leghátsó ötös székek is ülhetőek, igaz itt a
lábakat zavarhatja mind mozgásban, mind
pedig a hőérzetben az ülések előtti fűtőra-
diátor. Ötletes a középső ajtóval szembeni
átalakítási lehetőség, melynél két ülés előre
dönthető, kettőnek pedig az ülőlapját lehet
felhajtani, és így egy 800 x 750 mm-es rög-
tönzött babakocsi-tárolót lehet kialakítani.
Már csak a rögzítési lehetőségen kellene ki-
csit elgondolkodni.
Az ülések 260 mm-es dobogóra kerültek.
A középső ajtó mögötti ülések pár centivel
magasabban vannak, mert középtől enyhén
emelkedik a padlószint.
1. A vezető kényelmes komfort ülése
2. Akár különjárati forgalomra is alkalmas.
Az utaskisérő ülés és a mikrofon ilyenkor jól jön
3. Kiválóak a külső visszapillantók is
4. A középső ajtó lépcsőjét lehet nyomon követni
a nagyméretű tükörből
5. A tolatókamera. Bal vagy jobb hátsó sarok,
illetve a teljes mögöttes rész közül lehet
választani
6. Nagy segítséget jelent a buszvezetőnek a
tolató kamera
7. 17 + 16 sor ülés a 15 méteres buszban
8. 67 db magastámlás, lehajtható karfás,
kétpontos derékövvel ellátott fix utasülések
1 2
3 4
5 6
7 8
48-51 setra.indd 50 4/21/09 3:30:49 PM
SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 51
lenére sem nehezebb elvezetni a 419 UL-t,
mint egy kisebb társát. További segítség
még a vezetésnél a három külön helyze-
tet figyelni képes tolatókamera, a nagyon
jó visszapillantók és nem utolsó sorban a
nagyszerű gépészet. A 408 lóerős BlueTec
Mercedes-Benz motor, a hozzá párosított
6-fokozatú sebességváltóval lendületesen,
dinamikusan mozgatja a Setra-t, akár 24
tonnás össztömeggel.
A vezető munkahelye, annak környezete is
példás. A komfortos, több irányú állítási le-
hetőséggel bíró vezetőülés, a jól kézreálló
műszerek, a vezetőt körülölelő teljes mű-
szerfal nagyban megkönnyíti a munkát.
Roszprim L.
Motor: Mercedes-Benz OM 457 hLA
Blue-Tec típusú, soros hat hengeres
fekvő elrendezésű, közös nyomócsö-
ves, turbó motor, levegő hűtéssel, PLD
(Pumpe-Lei tung-Düse) vezérl éssel,
Euro 4 környezetvédelmi normával, SCR
technológiával • Max teljesítmény: 300
kW (408 LE) 2100 ford/percnél • Max
nyomaték: 1600 Nm 1100 ford/percnél
Sebességváltó: Mercedes-Benz GO
190 típusú, 6 sebességes, manuális Tem-
pomat-tal és sebességhatárolóval ellát-
va
Fékszerkezet: Mindhárom tengelyen
tárcsafékszerkezet ABS-sel, ASR-rel
Tengelyek, rugózás: Mellső tengely:
független mell ső kerékfelfüggesztés
légrugózással, 2 légrugóval, lengéscsil-
lapítóval és stabilizátorral • Hajtott
„B” tengely: Mercedes-Benz HO6 tí-
pusú légrugózással, lengéscsillapítóval,
stabilizátorral és 4 légrugóval ellátott •
„C” tengely: kényszerkormányzott ZF-
RAS típusú légrugózással, 2 légrugóval,
lengéscsillapítóval
Felépítmény: Önhordó rácsszerkezet,
KTL technológiás teljes korróziógátló
bevonattal, rozsdamentes acél anya-
gú lemezelés. Műanyag front- és hátfal
elemek, valamint lökhárítók, alumíni-
um alsó csomagtéri ajtók. Dupla oldal
és ajtó üvegezés
Fűtés/szellőzés: Teljesen automati-
kus fűtés és klimatizálás. Radiátor fű-
tőtestek két oldalt és a leghátsó ülés-
sor előtt. Plusz ventillátorok jobb ol-
dalt elől. • Tetőn elhelyezett légkon-
dicionáló berendezés ablakra történő
állandó befúvással és egyénileg állítha-
tó szellőzőkkel. Két elektromos tető-
szellőző, ami egyben vészkijáratként is
működik
Fôbb műszaki és méretadatok:
Hosszúság: 14 980 mm • Szélesség:
2550 mm • Magasság: 3315 mm (klí-
mával) • Tengelytáv: 6920 + 1600 mm
• Túlnyúlás elöl: 3160 mm • Túlnyúlás
hátul 3300 mm • Padlómagasság elől:
860 mm • Állómagasság középen: 2170
mm • Fordulókör átmérő: 23 637 mm
Megengedett össztömeg: 24 000 kg •
Üzemanyagtartály: 350 liter, töltési le-
hetőség mindkét oldalon • AdBlue tar-
tály: 44 liter, jobb oldali töltési lehető-
séggel
Ülőhelyek száma: 67 + 1 + 1 fő
Állóhelyek száma: 33 fő
Utasülések típusa: Setra Transit
Vezetőülés típusa: Grammer
Kerékméret: 295/80 R 22,5
SETRA S 419 UL VÁROSKÖZI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
1 2
3
4
A buszban a forgalmi bejegyzése szerint 33
utas állva is utazhat. A lehetőség adott, hi-
szen az alap 2170 mm-es belmagasság, mely
a hátsó traktus emelkedésével is csak mér-
sékelten csökken, a rövidebb távú állva uta-
zást elfogadhatóvá teszi. Kapaszkodási lehe-
tőség is van bőven, a nyitott felső csomag-
polcok előtt húzódnak végig, a jól látható
sárga színű kapaszkodók. A folyosó 420 mm
széles, ami azért azt mutatja, hogy a moz-
gás inkább csak a fel és leszállásokra kor-
látozódik. Leszállásjelzőkből akad bőven, 7
db található a bal oldali vízszintes rúdon, és
egy pedig a középső ajtó melletti oszlopon.
Viszont vészcsengőt nem találtam…
A 220 km-es, két nagyváros közötti utazás
során a csomagok elhelyezése is megoldott.
A kisebb kézitáskák, kabátok a felső cso-
magpolcon, míg a nagyobb táskák, bőrön-
dök az alsó, mintegy 6 m
3
-es csomagtérben
helyezhetőek el.
A komfortos utazásról nemcsak az utastér
nyugodt színvilága, a szinte észrevehetetlen
„futás”, a függönnyel elsötétíthető nagymé-
retű dupla üvegezésű ablakok, hanem a tel-
jesen huzatmentes és a gépkocsivezető által
beállított hőmérséklet is gondoskodik. A tel-
jesen automata fűtő és légkondicionáló egy-
ség önmagát szabályozza, hogy az mindig a
kívánt értéken maradjon. Ha kell, nemcsak a
menetrendi forgalomban állja meg a helyét, a
Setra S 419 UL, hanem hétvégi kirándulások
alkalmával is 68 főig. Az utaskísérő ülés egy
külön mikrofonnal és a műszerfalban elhe-
lyezett italhűtő még feledhetetlenebbé tehe-
ti a kirándulásokat. Nem beszélve a gazda-
ságosságról, hiszen a standard 50–52 főhöz
képest több mint 30%-kal nagyobb a befo-
gadóképesség, míg a költségek csak igen je-
lentéktelen mértékben emelkednek csak.
A legnagyobb kényeztetés a vezetőnek jár
A gépkocsivezető kapja talán a legnagyobb
kényeztetést a Setra-tól. Ugyan egy 15 mé-
teres buszt kell kormányoznia, de az 56 fok-
ban elforduló első kerekek, valamint a „C”
tengely kényszerkormányzásának köszön-
hetően 23,6 méteren belül képes megfor-
dulni a jármű, így a méretes dimenziói el-
48-51 setra.indd 51 4/21/09 3:31:08 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 52
ajdanában voltak a szóló és a csuk-
lós autóbuszok. Ez a felosztás ma is
helytálló, csak éppen a szóló buszok mint-
ha megirigyelték volna a szép hosszú csuk-
lós autóbuszokat, és elkezdtek növekedni.
Ebben a szándékban segített a technikai fej-
lődés is, hiszen a futómű kialakítása már le-
hetővé teszi ezt a hosszúságot is. A szóban
forgó Setra autóbusz néhány, pontosan 40
milliméter híján eléri a 15 métert.
– Sajnos rövid időre kaptuk meg az autó-
buszt – mondta Tóth Bálint, az EvoBus
Hungária Kft. Setra autóbusz-értékesítője, –
így csak néhány utasszállító társasághoz ju-
tott el egy-két napos próbálásra. Egyébként
sem panaszkodhatunk, ha Setra autóbuszt
ajánlunk fel kipróbálásra, általában túljelent-
kezéssel kell megküzdenünk.
Ez az autóbusz új méret a Comfort Class-
ban. Nem alaptalan az érdeklődés a típus
iránt, hiszen 61, illetve 63 személyes az autó-
busz (attól függően, van-e benne toalett). Ez
a befogadóképesség óriási előny egy turista-
busz esetében, illetve a nagy távolságú me-
netrend szerinti forgalomban. A próbára je-
lentkezőknél is azt mérlegeltük, melyik tár-
saság közlekedtetné vonaljárati menetrend
szerinti forgalomban az S 419 GT-HD-t.
Az autóbusz egy Setrához illően jól felsze-
relt, akár a biztonságot, a kényelmet vagy
a motorizációt nézzük. Az erőforrás 16 li-
teres, V8-as Mercedes-Benz OM 502 LA,
Euro 5-ös. Teljesítménye 476 lóerő. A váltó
ZF AS-Tronic, 12 sebességes automata. Ami
hárombetűs biztonsági asszisztens csak léte-
zik, ebben megtalálható, így az ABS, az ASR,
ESP, EBS, fékasszisztens, távolságtartó tem-
pomat, aktív fékasszisztenssel (ART + ABA),
sávtartó asszisztens (SPA), ZF-Intarder. A
biztonságos vezetést szolgálja a fűthető szél-
védő is, nem kevésbé az indításgátló, az ol-
dalanként osztott központi zár.
A bemutatott autóbuszban az utasok ké-
nyeztetésére szolgálnak a dönthető ülések,
jóllehet ebben a buszban az egyszerűbb vál-
tozat volt. Az ülések kapaszkodóval, bőr fej-
résszel, kétpontos biztonsági övvel, 3 fo-
kozatban állítható lábtartóval, asztallappal,
(csomag)hálóval ellátottak. A légkondicioná-
ló magától értetődő. Rádió, CD, DVD-leját-
szó, illetve ehhez kapcsolódóan két darab 15
colos sík képernyő áll a szórakoztatás szol-
gálatában. Ebben az autóbuszban ténylege-
sen hűtőrekesz van, de természetesen akár
konyha is kialakítható.
Egy utaskísérő tartózkodhat az autóbuszon,
az ő ülése 3 pontos biztonsági övet kapott.
A próbák során pozitív visszajelzéseket kap-
tunk, ez általában így szokott lenni. Amikor
próbálásra adunk egy-egy buszt, örömmel
halljuk azt a megjegyzést, hogy a Setráról ki-
alakult jó vélemény nem alaptalan. Ez per-
sze nem jelenti, hogy kritika ne érte volna
a buszt. Az egyik észrevétel a felszereltség-
re vonatkozott. Nem győzzük hangsúlyozni,
a Setrák többsége ebben az osztályban már
egyedi példány (kivéve persze a flottán belü-
li járműveket). A „mi” autóbuszunkban Tra-
vel típusú ülések voltak, amelyek vonaljára-
ti, távolsági utazásra ajánlottak. (Semmiképp
nem gyártási hiányosság.) Aki gyakrabban
használná turistabuszként, többféle, még a
bemutatottnál is kényelmesebb, komforto-
sabb kihúzható ülést is rendelhet. A kínálat
óriási minden igény szerint (és nem kevés-
bé pénzbeli képesség mértékében) rendel-
hető. A változatok lehetősége szinte végte-
len – ez a Setra egyik legnagyobb előnye. Kis
túlzással azt is mondhatnánk, nincs széria-,
alapfelszereltség, a vevő választja ki a külső,
belső megjelenését, a kényelmi felszereltsé-
geket…
A próbák során elismerést aratott az autó-
busz műszaki tartalma, hogy az egyik teszte-
lőt idézzem: megy, mint a golyó. A ZF váltó-
val már akadtak „gondok”, mégpedig, hogy
automata. Sokan még mindig eleve idegen-
kednek az automata váltótól, pedig kénye-
lemben nincs párja. Tény, hogy megfontolt a
váltó, de méltán népszerű az autóbusz-veze-
tők körében. A jövőben valószínű lehetőség
nyílik a Mercedes-Benz fejlesztői által kifeje-
zetten az autóbuszokba szánt 8 sebességes
PowerShift kipróbálására ebben a 15 méte-
res Setrában is.
Aki tavaly ősszel ellátogatott a Best Bus Vi-
ennára, már egyébként megtapasztalhatta
az új váltó előnyeit.
A 15 méter új méret a Setra Comfort Class
400-ban. Természetesen nem öncélú fej-
lesztés miatt bővült a paletta. Több ország-
H
3
1. A Setra S 419 GT-HD leginkább a nagy távolságú
menetrendszerű járatokra fejlesztett autóbusz
2. A 14 050 mm-es S 417 GT-HD után 910 mm-rel
nőtt az új Comfort Class családtag
3. Közkívánatra: 14 960 mm
BUSZBEMUTATÓ ÚJ MÉRET A COMFORT CLASSBAN
Setra S 419 GT-HD
MŰSZAKI TARTALOM, BIZTONSÁG, KOMFORT – JELES
Csak néhány napot vendégeskedett Magyarországon a Hannoverben tavaly ősszel
debütált Setra S 419 GT-HD. A Setra Comfort Class 400 újdonsága nagy érdeklődést váltott
ki, a megkülönböztetett figyelem a tiszteletet parancsoló 14 960 mm hossznak szól.
1 2
52-53 setra2.indd 52 4/23/09 11:12:29 AM
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 53
ból – köztük élen járt Spanyolország – érke-
zett igény nagy személy- és csomagbefoga-
dó képességű vonaljárati autóbuszokra. Ez
az igény komoly ösztönzést jelentett.
Végül is 63 utas, plusz az ő csomagjaik, mind-
ez a Setra által megszokott és elvárt minősé-
gi szinten – ez nem egy rossz ajánlat akárme-
lyik vonali járatot üzemeltető társaság szá-
mára.
Az autóbusz nemcsak az ötletadó Spanyol-
országban, hanem Oroszországban, Horvát-
országban volt már tesztelésen, mindenhol
sikerrel járt, hiszen mindenhol szükség van
egy ilyen befogadóképességű járműre. Vá-
rosnézésre ez kevésbé alkalmas, hiába köny-
nyen kezelhető, fordulékony, azért mégis-
csak 15 méter hosszú.
Az ára a felszereltségtől függ – ezt szintén
mindig külön kihangsúlyozom. Valószínű
320-330 000 eurótól indulnak az árak – de
ez csak körülbelüli ár. A következő feladat
az árkalkuláció készítése. Most úgy gondo-
lom, csupaszítással is legfeljebb 300 000 eu-
róig tudunk lemenni.
Szerencsére ebben a buszban is sok minden
széria, ami nem képezheti vita tárgyát. Biz-
tonsági szempontból az ABS, ASR, ESP, EBS
– minden Setrában benne van. Az utasszóra-
koztatás elemei – CD-, DVD-lejátszók, két
15 colos képernyő – szintén alapból beke-
rülnek. Amivel változtatni lehet a felszerelt-
ségen, az ülések, a toalett, a konyha, üveg-
tető, könnyűfém felni vagy különleges kiala-
kítások, mint a liftek beszerelése.
Tőlem persze nem meglepő kijelentés, hogy
az S 419 GT-HD jó választás. De akinek el-
sődleges szempont a Setra nyújtotta bizton-
ság, kényelem, gazdaságosság, annak feltét-
len ajánlani lehet. Az mégiscsak jó érzés,
ha nem kell állandóan azon aggódni, reggel
vajon ki tud-e állni a busz. Az üzemeltetési
költségek is kedvezőek.
Mindent összevetve a legnagyobb vonzerő a
61 vagy 63 szállítható utas, a hatalmas cso-
magtér. Amit feltétlen ajánlok az ügyfélnek,
az a sávtartó asszisztens és a TOP CLASS
buszokban is újdonságnak számító távolság-
tartó tempomat, kiegészítve a fékasszisztens
funkcióval. Szinte hihetetlen, mire képes.
Az ilyen újdonságok miatt is feltétlen szük-
ségesnek tartjuk az oktatást. Tisztában va-
gyunk azzal, hogy a buszvezetők tudnak au-
tóbuszt vezetni, de épp a sokféle asszisztens
rendszer az, amelyek miatt hasznos külön,
még utasok nélkül az ismerkedés. Ha valaki
már 10-15 éve vezet autóbuszt, egy másfajta
jellemzőt sokszor hajlandó hibának betudni,
holott csak egy vagy több újdonság műkö-
désével még nem ismerkedett meg. Egy más
beprogramozás okozta szokatlanság miatt is
szükséges az oktatás a későbbi zavartalan,
balesetmentes működtetés érdekében.
Papp
1 2
3 4
5
6
7 8
52-53 setra2.indd 53 4/23/09 11:12:40 AM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 54
eszélgetésünket dr. Dózsa Gáborral,
a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető
igazgatójával egy rövid történeti áttekintés-
sel kezdtük, mielőtt belecsöppentünk volna
a cég mindennapjaiba. A napfény városában
komoly, évszázadokon átívelő hagyományai
vannak a kötöttpályás közlekedésnek, hiszen
éppen idén 125 éve, hogy 1884-ben útjára in-
dult az első lóvasúti kocsi. 1885-ben megala-
kult a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. A követke-
ző jelentős dátum 1908. október 1-je, ekkor
indult útjára az első villamoskocsi a városban.
Tavaly tehát 100 éves volt a szegedi villamos-
közlekedés. A következő dátum nem a kö-
töttpályás közlekedéshez köthető, hiszen a
Szegedi Közlekedési Vállalat 1955-ben indí-
totta útjára a városi autóbusz-közlekedést,
majd ugyanez 1963-ban a Tisza Volán Zrt.
jogelődjéhez került át. A vidéki városok kö-
zött elsőként, 1979. április 29-én indult útnak
az első trolibuszjárat. Amint az utóbbi dá-
tumból kiderül, jubileumokból mostanában
nincs hiány Szegeden, hiszen 30. születésnap-
ját ünnepelheti idén tavasszal a trolibusz-köz-
lekedés. Az SZKV 1994-ben került 100%-ig
önkormányzati tulajdonba, ekkortól SZKT
Kft. lett az új cégjelzés. (1. kép) 1998 bizo-
nyos szempontból szomorú dátum, hiszen az
utolsó két SZKT kezelésű autóbuszvonalat, a
2-est és a 90-est is át kellett adniuk a Tisza
Volánnak. A város repülőterét 2006 óta üze-
meltetik. A szegedi elektromos közlekedés
fejlesztésének nagyprojektje, melynek gon-
dos előkészítése 2004-ben kezdődött, 2008-
ban indult útjára. Első szemmel látható ered-
ménye az Anna-kúti csomópont teljes meg-
újulása. Ezzel meg is érkeztünk a jelenbe, lás-
suk mi a helyzet manapság.
Jelenleg 36 km hosszú a szegedi villamoshá-
lózat, 4 vonalon közlekednek járatok. Telep-
helyük a Pulz utcában található, itt zajlik a tel-
jes karbantartásuk. Az 1-es vonal Szeged és
Rókus pályaudvarokat köti össze, így ez az
egyik legfontosabb járat a városban. A 3-as,
3F és 4-es járatok egyaránt Tarjánból indul-
nak, és a Dugonics téri körforgalomig együtt
haladnak. Ott a 3-as, 3F járatok elkanyarod-
nak Vadaspark (vég)állomás felé, bizonyos
napszakokban azonban a 3F jelzésű villamo-
sok eldöcögnek a Fonógyári útig. A 4-es vil-
lamosok végállomása Kecskés, melynek ér-
dekessége az egyirányú járművek közleked-
tetése miatt kialakított deltaforduló. A tro-
libuszok és az autóbuszok a Csáky utcai te-
lephelyről mennek forgalomba, legnagyobb
részben ott zajlik a karbantartásuk, kis rész-
ben a Pulz utcában. Az 5-ös és 7-es trolik Új-
szeged, Gyermekkórháztól indulnak, végállo-
másaik a Vértói útnál, illetve a Bakay Nándor
utcánál találhatók. A 8-as trolibuszjárat érde-
kessége, hogy amíg nem épül meg a vonal tel-
jes hosszában a felsővezeték, addig autóbu-
szok közlekednek a Körtöltés u. (Tesco) és
a Dugonics téri körforgalom között. A 9-es
trolik a Lugas u. és a Makkosház (Hont Fe-
renc u.) elnevezésű végállomások között köz-
lekednek. Az elektromos közlekedési ágaza-
tok üzemeltetése mellett foglalkoznak még a
fent említett repülőtér üzemeltetésével, jár-
műfelújításokkal, valamint a városi fizető vá-
rakozóhelyek és a parkolóház üzemeltetésé-
vel, autók elszállításával.
A következőkben a fejlesztésekről ejtünk né-
hány szót, különös tekintettel a jövőben meg-
valósuló kivitelezésekre. Idén megkezdődik a
2-es villamosvonal kiépítése, mely új kapcso-
latot fog teremteni a Csongrádi sugárút és
Szeged pu. között. A villamosok a Kossuth
Lajos sgt. és a Rókusi krt. kereszteződésé-
ben létesítendő új körforgalmú csomópon-
tig együtt haladnak az 1-es járatokkal, majd
innen a Rókusi körúton érik el a kb. 2 km-
re lévő új végállomásukat. Nagyobb részben
az 1-es járat pályáját is fel fogják újítani. Mint
arra fentebb utaltam, a 8-as trolivonalat meg
fogják hosszabbítani a Klinikákig, valamint az
előbbi villamosvonal-építéshez kapcsolódó-
an egy új trolivonalat létesítenek majd 10-es
számmal. Ez is a Klinikákig fog közlekedni, új-
építésű szakasza 3,7 km hosszú lesz, amely
Tarján, Víztorony tér – Csillag tér – Szilléri
sgt. – Nagykörút – Csongrádi sgt útvonalon
épül meg. Ekkora volumenű fejlesztéseknél
azonban nem csak a „kirakatban”, hanem a
háttérben is komolyan kell fejleszteni. A 9 db
új villamoskocsi és a 10 db új trolibusz be-
szerzése mellett új diszpécser központ fog
létesülni, megvalósul a megállóhelyi dina-
mikus utastájékoztatás, továbbá sok B+R
(bike+ride) parkolót létesítenek. Sor kerül
még a villamosok és a trolibuszok telephe-
lyének korszerűsítésére, bővítésére, korsze-
rű mosóberendezések létesülnek majd, és
üzembe helyeznek 10 db új áramátalakítót.
Napjaink SZKT járművein már megtalálha-
tók a korszerű utastájékoztató berendezé-
sek, jegykezelő készülékek, reklámszórás-
ra alkalmas monitorok. Dózsa úr beszélge-
tésünk végén megemlítette még, hogy az
utóbbi 5 évben 50 jármű forgalomba helye-
zése történt meg és a megbízhatósági muta-
tók az országban náluk a legjobbak. A siker
kulcsát három dologban látja: Az első, hogy
jó minőségű berendezéseket építenek be a
járművekbe, továbbá a segédeszközök sem
rosszabb minőségűek. A siker receptjének
második kulcsa a precíz építés, a harmadik
pedig az emberi tényező. Ugyanazok a sze-
mélyek tartják karban a kocsikat, akik építet-
ték/átépítették azokat. Ha valakik, akkor ők
biztosan tudják mit, hova, és hogyan kell be-
szerelni, javítani.
B
KÖZLEKEDÉSI TÁSASÁGOK BEMUTATÁSA SOROZATUNK 30. RÉSZE
A Szegedi Közlekedési
Kft. bemutatása
MODERN, SZÍNES JÁRMŰPARK A CSEH IPAR REMEKEIVEL
Cikksorozatunk utolsó, 30. részében ezúttal a Szegedi Közlekedési Kft-hez látogatunk el.
Vidéki városaink között jelenleg még egyedüliként üzemeltetnek villamosokat, troli buszokat
és autóbuszokat egyszerre, így mindenképpen érdemes és érdekes megismerkedni ezzel
a társasággal. Fejlesztések terén is nagyon szép eredményeket tudnak felmutatni, ez szemmel
látható Szeged utcáin, hiszen napról napra újulnak meg a járművek és környezetük.
1 2
3 4
54-59 szeged.indd 54 4/21/09 3:34:13 PM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 55
Villamosok
Napjaink legmeghatározóbb szegedi villa-
mosai a ČKD gyár TATRA kocsijai, szóló
és csuklós változatokban. Összesen 13 db
T6A2H típusú villamost építettek 1996–97
között kifejezetten Szeged városának, me-
lyek 900-912 pályaszámokkal álltak forga-
lomba. Az extra-keskeny (2200 mm) villa-
mosok unikumnak számítanak a T6-osok kö-
zött, hiszen első és harmadik ajtajuk is ugyan-
olyan széles, mint a középső. Emiatt mintegy
60 cm-rel hosszabbak a világ más T6-osaihoz
képest. Egyaránt közlekednek szóló (2. kép)
és csatolt (3. kép) üzemmódban, valamint
aktív pótkocsikkal. (4. kép) Névleges üzemi
feszültségük a magyarországi szabványos 600
V, IGBT tranzisztoros egyenáramú szaggató
berendezéseik vannak, amelyeknek köszön-
hetően fokozat- és rángatásmentes indítást
és megállást tapasztalhatunk e járműveken
utazva. Motorjaik teljesítménye 4 x 46,8 kW,
egy kocsi összteljesítménye tehát 187,2 kW.
Ezekhez a villamosokhoz készülnek az ún.
aktív pótkocsik Szegeden, melyek gyakor-
latilag teljes értékű motorkocsik, csak nincs
vezetőfülkéjük, csupán szükség vezetőállásuk
van. Jelenleg két darab fut 950 ill. 951 pálya-
számokkal. E „pótok” állandó párokat alkot-
nak a 902(+950), ill. a 906(+951) pályaszá-
mú motorokkal. Történetük még 1989-ben
kezdődött a ČKD gyárban, amikor Rostock
városának szállították „sima” pótkocsiként. A
SZKT 6 db-ot vásárolt meg ezek közül, majd
2007-ben és 2008-ban üzembe helyezték az
első kettőt, immáron B6A2D-M típusjelzés-
sel, átépítve. (5., 6. kép) A következő két
kocsi is épül már, a 952-est egyszerre újítják
fel a 905-össel, ez lesz a harmadik aktív pót-
kocsis szerelvény. (7., 8. kép) A 953-as párja
még nem tudni, ki lesz. E kocsik hajtásrend-
szere jól illeszkedik a T6-osokéhoz, így tud-
nak tökéletes szinkronban közlekedni.
Zseniális konstrukciójú, az ún. rövidcsuklós
TATRA típus, a KT4-es. Kifejezetten a szű-
kös német belvárosi vonalakra fejlesztették
ki a szintén extra-keskeny kocsikat, melyek
közül néhány már a csongrádi megyeszék-
hely vaspályáit koptatja. Jelenleg 12 db van
forgalomban, de már újabb átépítésre váró
példányok érkeztek a Pulz utcába. (9. kép)
Hagyományos, akcelerátoros (gyorsítómű-
ves) vezérléssel 6 db kocsit tartottak meg,
ezek típusjelzése KT4D-M lett. Pályaszámok:
200-202, 209-211. A 200-202 pályaszámú
járművek 1985-ben készültek Berlinbe (10.
kép), majd 1989–90-ben átvitték őket Pots-
damba. 1993–94-ben egy komolyabb felújí-
táson estek át Bautzenben, ekkor nyerték
el mai formavilágukat. 2005–2006-ban áll-
tak forgalomba Szegeden. A 209-211 pálya-
számú kocsik 1990-ben készültek Cottbus-
ba (11. kép), forgalomba állításuk éve 2006.
Ezek még őrzik eredeti formavilágukat. A jár-
művek motorjai 40 kW teljesítményűek, itt is
4 db van kocsinként, így összteljesítményük
160 kW. KT4D-ME típusjelzéssel átépített,
modernizált, IGBT tranzisztoros szaggatók-
kal szerelt kocsikat állítottak forgalomba, az
előbbiekhez hasonlóan 6 db-ot. A 203-206
psz. kocsik szintén Potsdamiak, a 207, 208
psz. kocsik pedig szintén Cottbusiak (12.
kép), így történetüket nem ismételném. Egy
kis eltérés van csupán a két cottbusi kocsi át-
építés utáni üzembe helyezésének időpontjá-
ban, ez a dátum 2005.
Még néhány régi „Bengáli csuklós” is részt
vesz a napi forgalomban, de már csak 2011-
ig. Egy darab CSM-2 típusú kocsit (609
psz.) megtartottak nosztalgiázás céljából,
ezt 1964-ben készítették. A CSM-4A típus-
ból hivatalosan kettő van még állományban,
az egyik a 656-os egykori tanulókocsi (évj.:
1971.), a másik egy hétköznapi, a 660-as.
(évj.: 1972.) A CSM-4 típus még forgalomban
lévő tagjai 1973-78 között épültek, a 808-as
oktatókocsival együtt 10 db közlekedik napi
forgalomban. (13., 14. kép) Egy kis magya-
rázat a típusjelekhez: A CSM-2-es meg-

5 6
8 7
9 10
11
12
13 14
54-59 szeged.indd 55 4/21/09 3:34:32 PM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 56
egyezik az FVV 1100-assal, azaz egyirányú
jármű, egy vezetőállással, egyoldali ajtókkal,
melyekből 3 db van. A CSM-4A típus egy át-
meneti változat, hiszen kétirányú jármű, két
vezetőállással, de csak egyoldali ajtókkal,
melyekből 5 db van. A CSM-4-es a legprakti-
kusabb mind közül, hiszen kétirányú, két ve-
zetőállással, oldalanként 5-5 db ajtóval. Ez
utóbbi megegyezik az FVV 1200-assal.
Nosztalgia terén nincs hiány, hiszen elsőként
itt van az eredetileg 1908-ban gyártott 12-
es motorkocsi, mely eredeti tervek alapján
épült újjá. (15. kép) A 313+314 pályaszámú
ikerpár Szeged klasszikus nosztalgiavillamo-
sa, néhány éve fényezték és állították vissza
korhű állapotára, különleges alkalmak, ren-
dezvények sztárja. (16. kép) A Somogyi ut-
cában, az egykori dorozsmai vonal végpont-
jánál az eredeti vágányokra állították ki az
1950-es pályaszámú villamost, melyben egy
kávét vagy sört is elfogyaszthatunk. Minde-
közben a vonal történetével ismerkedhe-
tünk, míg a háttérben modern Tátrák suhan-
nak el. (17. kép)
Trolibuszok
ZIU 9-es kocsik már nem vesznek részt napi
forgalomban, kettőt állítottak félre a majda-
ni nosztalgiázás céljára. Álljon itt múltidézés-
ként az egykori oktatókocsi és az SZKT szí-
neiben látható hétköznapi darab. (18., 19.
kép)
IKARUS 280-as trolik sem közlekednek már
hétköznapi járatokon, ám a jó és helyes szem-
léletnek köszönhetően ezek közül is megma-
radt két darab az utókornak. Az 502-es pá-
lyaszámú kocsi, melyet jelenleg leállítottak
(egyébként üzemképes), egy igazán különle-
ges darab. Ez volt a Ganz aszinkron hajtású
kísérleti trolibusza, emiatt élete során sok-
szor voltak gondok az üzemeltetésével kap-
csolatban, de valahogy mindig megmenekült.
Az 505-ös Obus 280 T9-90 kocsi különleges
alkalmak sztárja lehet majd ZIU hajtásával,
hiszen eredeti piros színben pompázik újból,
a rajongók szívét megdobogtatva. Visszake-
rült rá az eredeti SZKV cégjelzés is. Vasárna-
ponként menetrend szerinti járatokon talál-
kozhatunk vele a 9-es vonalon kora reggeltől
késő estig. (20., 21. kép)
A következőkben Škoda trolibuszokat fogunk
bemutatni, a ’90-es évek szinte teljes típus-
palettáját megismerhetik olvasóink. A 14Tr
típusból 11 db érkezett összesen, de csak 1-
2 db marad a jövőben. A T-700-ast 1994-ben
újonnan vásárolták (22. kép), a T-701-708
pályaszámúak Zlínből és Usti nad Lábemből
(23. kép), a T-709-es Brnoból érkezett, míg
a T-750-es kocsi különlegessége a Cegelec
hajtásrendszer. (24. kép) Miért csak 1-2 db
marad a jövőben? Mert kettőt már kiszállí-
tottak Bulgáriába, kettő pedig ottjártunkkor
újult meg bulgáriai harmadik életére, a többit
majd fokozatosan fogják eladni. (25. kép) A

15. Magyarország egyik legimpozánsabb közúti villamosvasúti járműve
16. A klasszikus 313+314-es szegedi ikerpáros 17. Szoborvillamos a Somogyi Béla utcában
15
16
17
18 19 20
21 22
25 24
23
54-59 szeged.indd 56 4/21/09 3:35:07 PM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 57
kocsikban egységesen 100 kW teljesítményű
Škoda villanymotorokat találhatunk.
Előbbi típus csuklós változata a 15Tr jelű két-
motoros jószág, melynek ”B” és ”C” tenge-
lye egyaránt 100 kW-os motorral hajtott. Je-
lenleg 17 működő és 3 alkatrész kocsit tarta-
nak számon, nézzük honnan érkeztek. A T-
600-610 pályaszámú gépek 1992-ben épül-
tek (26. kép), 1,5 évet álltak a gyártelepen,
majd végül 1993-ban Szeged városának adták
el a kocsikat. A T-611-es és 617-es csuklósok
Hradec Královéból jöttek, előbbi 1988-ban,
utóbbi 1992-ben készült, kivitelében meg-
egyezik az első 11 járművel. A T-612-616,
ill. T-618 psz-ú járművek 1990-ben épültek
Ceské Budejovice trolihálózatának részére.
(27. kép) A T-612-616 számozású kocsikat
eredeti üzemeltetési helyükön, a T-601; 607;
609 számozásúakat pedig az SZKT műhelye-
iben modernizálták. Nagyfelújítást kaptak,
aszinkron segédüzemet építettek beléjük.
Talán az előbbi képeket elnézve észrevették
már olvasóink, hogy eltérések találhatók a
trolik színtervében. Mint megtudtam, ennek
nincsen különösebb jelentősége, egyszerűen
csak így alakult ki a végleges változat.
Jelenleg 5 db alacsonypadlós, szóló 21Tr kocsi
rója a város útjait, de ez sem lesz már sokáig
így. A T-800-803 pályaszámú kocsik eredeti
kivitelűek (28. kép), a 802-esbe éppen most
építenek légkondicionáló berendezést. Az
ötödik jármű típusjelzése 21Tr/TV.PR-re mó-
dosult, ez egyébként a T-810-es pályaszámú.
(29. kép) Hajtásrendszere modern, Cegelec
gyártmányú, amely egyébként megegyezik a
később bemutatásra kerülő Volvo troliéval.
Mind az öt kocsiban 132 kW-os egyenáramú
(DC) motorok dolgoznak. Nemrégiben vá-
sároltak 10 db Škoda 21Ab típusú autóbusz-
vázat, melyek hamarosan trolibuszként fog-
nak újjászületni. Ezek közül 5 db ’97-es, 5 db
pedig 2001-es évjáratú. Az első példányok
már épülnek, vezető és utastéri légkondici-
onálót, ZF trolibuszfutóművet kapnak, haj-
tásrendszerük a később bemutatásra kerülő
Mercedes trolikéval megegyező lesz.
Kis hazánk egyetlen alacsonypadlós csuklós
trolibusza Szegeden található, mely egyéb-
ként meglehetősen furcsa szerzemény. (30-
32. kép) A Škoda ezt a 22Tr AC (váltóáramú)
típusát a Rigai trolibusztenderre készítette
bemutató példányként, mint ismeretes ezt
végül a Ganz-Transelektro és a Solaris közös
Trollino típusa nyerte meg. T-650-es pálya-
számmal állt forgalomba a 2004-es évjáratú,
aszinkron hajtásrendszerű csuklós, melynek
ajtóelrendezése rendkívül szokatlan. Nézzék
csak: 2-2-1-1-2. Ugye ez így nagyon furcsa?
Talán a fotó segít megérteni, hogy a csukló
előtt és után található egy-egy fél ajtószárny.
(33. kép) Igazi különlegesség! Még azt is ér-
demes megemlíteni erről a kocsiról, hogy
rendkívül jó vétel volt az SZKT részéről, hi-
szen mindösszesen 800 km volt benne.
Az egyetlen hazai Volvo B7 Tr12/TV.PR. típu-
sú (T-850 psz.) trolibusz is „házi” SZKT-ter-
mék, mely egy kétajtós autóbuszból került
kialakításra. (34. kép) Építésének évében
Industria-különdíjat nyert, akkoriban ez volt
a legszebb trolibusz hazánkban. Az eredeti
buszhajtóművel egybeépített 132 kW-os DC
motorja már több, mint 200.000 km-en át
mozgatta ezt a kocsit különösebb üzemelte-
tési problémák nélkül.
Sehol a világon nincsenek Mercedes Citaro
trolibuszok, csak Magyarországon, Szege-
den. (35. kép) Ezek is autóbuszként kezd-
ték életüket, mára pedig a legszebb trolibu-
szok között tartják számon őket. Pontos tí-
pusjelzésük Mercedes Citaro O 530 Tr12/
TV.EU, jelenleg 4 db közlekedik ezekből. (T-
860-863 psz.) Az ötödik, a T-864-es éppen
épül, a klímák beépítése folyamatban van.
Forgalomba helyezések 2007–08-ban

26. Gyári új állapotban vásárolt Škoda 15 Tr csuklós trolibusz 27. Modernizált 15Tr típusú kocsi eltérő
köntösben 28. Alacsonypadlós Škoda 21Tr trolibusz suhan Szeged utcáin 29. Cegelec hajtással korszerűsített
T-810-es a Vértói útnál 30. Magyarország egyetlen csuklós alacsonypadlós trolibusza, a szegedi T-650-es
31–32. Pályaszám nélkül a 2007-es nyílt napon elölről és hátulról 33. A csukló előtt és után egy-egy fél
ajtószárny került beépítésre 34. Kis hazánk egyetlen Volvo trolibusza 35. A T-861-es Mercedes Citaro
trolibusz, az utastérből eltűnt a motortorony
26 27
29 28
30 31
32 33
35 34
54-59 szeged.indd 57 4/21/09 3:35:26 PM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 BUSZVILÁG 58
történtek, az első két kocsi túl van már a
100 000 km-en. Az újonnan épülő Škoda tro-
lik és ezen Citarók egységesen 120 kW-os
aszinkron motorokkal rendelkeznek (majd).
Egy izgalmas, új projekt zajlik Szegeden. Az
SZKT és az ARC új TR187/TV.EU típusú
trolibusza épül az SZKT Pulz utcai műhely-
ében, majd a későbbiekben szóló változat-
ban is megjelenik a TR12/TV.EU típus. Ott-
jártunkkor még erősen vázállapotban láthat-
tuk a troli első felét (36. kép), a hátulja pedig
aznap (2009.02.18.) érkezett meg. A tervek
szerint szeretnék bemutatni a járművet Tö-
kölön, az idei autóbusz-fesztiválon. Kíváncsi-
an várjuk.
Autóbuszok
Összesen 17 db hétköznapi és 2 különjára-
tos autóbuszt üzemeltet az SZKT Kft, most
nézzük ezeket. Amikor a BKV Zrt. új Volvo
7700A csuklósokat vásárolt, akkor nagyon
sok régi Ikarus 280.49-est adott el. Ezek
közül többet is vett az SZKT, mára csupán
3 db van meg belőlük. Két kocsi még őrzi az
eredeti BKV-s rendszámát, a harmadik már
új, sárga rendszámos. (37. kép) Egyet közü-
lük teljesen felújítottak, még Classic elemek-
kel is tetszetősebbé tették. (38. kép)
Wuppertalból eladott Ikarus 417.14-esek
nemcsak a Jászkun Volán Zrt-hez, hanem az
SZKT-hoz is kerültek. Hat darabot üzemel-
tetnek az 1995-ös évjáratú, Mercedes moto-
ros alacsonypadlós csuklós autóbuszokból.
(39. kép)
Egy darab Volvo B7L-7000 típusú kétajtós ala-
csonypadlós autóbuszuk van, ebből nem lett
trolibusz. Sárga rendszámos, így különjárati
forgalomra is igénybe vehető. Célszerűbb is
arra használni, hiszen magyar viszonyok kö-
zött városi busznak nem a legalkalmasabb.
Mint azt megtudtam, kerülik a forgalomba
adását, csak szükség esetén találkozhatunk
vele trolibuszpótló járatban. (40. kép)
Mercedes Citarókból alapvetően háromfé-
le kivitel van a társaságnál, 12 méteres hosz-
szában álló és fekvőmotoros változatok, to-
vábbá egy 15 méteres állómotoros óriás.
Nézzük ilyen sorrendben a buszokat: 1 db
1999-es, 2 db pedig 2001-es évjáratú. (41.
kép) A ’99-es kocsi azért kuriózum, mert
a belga Lőrinc herceg rendkívül megkímélt
állapotú alapítványi busza volt. Fekvőmoto-
ros kocsi csak kettő van, az egyik 1999-es, a
másik 2000-es. Az eddigi 12 méteres O 530-
asok után, jöjjenek a legújabbak. Van ugyanis
még egy 12 méteres, továbbá egy 15 méteres
O 530L típusjelzésű változat is az állomány-
ban. Mindkét kocsi 2007-es évjáratú. Ezek
a fotók éppen típusismereti oktatás közben
készültek a hosszabbikról, megemelt hassal.
(42., 43. kép)
Két darab Mercedes Travego O 580 típusú
luxus-turistabusza is van a társaságnak, me-
lyek különjárati forgalomban dolgoznak. Az
egyik kocsi fehér alapszínű egyedi mintával
(44. kép), a másik pedig szép, a délutáni el-
lenfényben különösen ezüstösen csillogó ár-
nyalatú. (45. kép)
Különlegességek
Még mielőtt bemutatnék néhány kifejezet-
ten szegedi különlegességet, ismerkedjünk
meg két felsővezeték-szerelő járművel. A
Schörling felépítményű kocsit a szegedi troli-
busz-közlekedés 25 éves jubileumára újítot-
ták fel 2004-ben (46. kép), ez csak közútról
történő felsővezeték szerelésre alkalmas. A
másik, régi IFA utcaseprő gépek felépítmé-
nyére emlékeztetőt pedig még 2007-ben si-
került lencsevégre kapni ilyen állapotában.
(47. kép) E kocsi villamos felsővezeték sze-
relésre egyaránt alkalmas, hiszen vasúti ke-
rekeit leengedve akár az ún. magasvágányos
szakaszokon is tud közlekedni.
Ha a Tisza Lajos körúton elindulunk az Anna-
kúttól a Dugonics tér irányába, akkor több
érdekességet láthatunk. Az első ilyen a meg-
újult Anna-kúti csomópont és megállóhely-
párok. (48. kép) Különlegessége az egyik
megállóhelynek, hogy azt trolibuszok, villa-

36. A csuklós ARC trolibusz első fele még épül
s
36
37
40
43
38
41
44
39
42
45
54-59 szeged.indd 58 4/21/09 3:35:49 PM
A SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT. JÁRMÛVEI
BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 59
mosok és autóbuszok egyaránt használhat-
ják majd, hiszen ezt tábla is jelzi. (49. kép)
Külön érdekesség, hogy a villamos felsőve-
zeték mellett a trolibusz felsővezeték is ki-
épült úgy, hogy ha üzemzavar van a síneken,
akkor a közútról is elérik a trolik áramsze-
dői a vezetékeket. Tovább haladva a Tisza
Lajos körúton, sok helyen felfedezhetjük a
közös villamos-autóbusz sávok felfestését,
úgy tudom, ez is egyedülálló az országban.
(50. kép) A Dugonics térre érkezve egy rit-
kán alkalmazandó KRESZ-szabályt gyako-
rolhatunk. Nevezetesen azt, hogy a körfor-
galmat keresztező villamosnak elsőbbsége
van az egyéb közúti járművekkel szemben.
Ilyen forgalmi megoldás egyelőre másutt
még nincs az országban, persze régen több
is volt. Itt ráadásul két körforgalom követ-
kezik egymás után, és mindkettőt keresztezi
villamos. (51. kép)
*
Ezzel a 2006. szeptember óta tartó cikkso-
rozatunk végére értünk. Itt szeretném meg-
köszönni minden kedves kollégámnak, isme-
rősömnek, a bemutatott társaságok dolgo-
zóinak a cikkek elkészítéséhez nyújtott sok
segítséget.
Fekete Árpád
(Fotók: 1–6; 9–14; 16–19; 22; 24; 26–35; 37–40; 44–
51. kép – a szerző, 7; 8; 15; 20; 21; 23; 25; 36; 41–
43. kép – Rudó Szilvia)
46 47
48 49
50 51
54-59 szeged.indd 59 4/21/09 3:36:07 PM
lmádi Attila, cégünk tu-
lajdonosa és ügyvezetője
szakmai befektetőként további
két telephelyen vágott bele Re-
nault Trucks márkaforgalmazói
és márkaszerviz ellátásába. A
tény, hogy ezeken a telephelye-
ken korábban is ugyanennek a
márkának volt értékesítési bá-
zisa és szervize, megkönnyítet-
te a döntésünket. Április 1-jétől
Zalaegerszegen és Lébényben
vállalkozásunk működteti a te-
lephelyeket, így vált Biatorbágy
a cégünk központjává. Az ügy-
vezetést, gazdasági irányítást,
munkaügyek intézését közpon-
tunkba delegáltuk, míg a telep-
helyek operatív működése vál-
tozatlanul a régi megszokott
mederben zajlik.
■ Ebben a gazdasági hely-
zetben az átvétel bizonyára
nagyszabású előkészítést igé-
nyelt. Melyek voltak a legne-
hezebb elemei?
– Nem árulok el azzal nagy tit-
kot, hogy jelenleg – finanszíroz-
hatósági szempontból – a legve-
szélyeztetettebb üzletágat üze-
meltetjük Mindannyian, akik
ezen a területen tevékenyke-
dünk, tudjuk, a finanszírozók
most nem nagyon helyeznek ki
tőkét a járműiparba. Mondhat-
nám azt is, a haszongépjármű-
kereskedelem, szerviz, beszál-
lítók, az egész autópiac fekete-
listára került. Márpedig két te-
lephely átvétele, elindítása nem
tud egyik napról a másikra meg-
történni, ráadásul finanszírozási
többlettel is jár. Ez a váltás ko-
moly forgóeszköz-invesztálást
jelentett számunkra. Az egyik
legfontosabb kérdés azonban az
volt, miképp tudjuk a váltást úgy
levezényelni, hogy ne veszélyez-
tessük a beszállítókkal, finanszí-
rozókkal és az üzleti partnere-
inkkel kialakult jó viszonyunkat.
Úgy érzem, a nehezén már túl-
jutottunk.
■ Milyen gyorsan tudott az
átállás lezajlani?
– Mi még gyorsabb, sokkal ru-
galmasabb átállást szerettünk
volna megvalósítani, hogy az
ügyfelek minél kevesebbet ér-
zékeljenek ebből a történetből.
Sajnos rajtunk kívülálló okok
nem egy esetben lassították a
folyamatot. A telephelyen dol-
gozókat egyébként a szüksé-
ges létszámban átvettük, a napi
szinten zajló munka menetében
nem volt fennakadás.
■ Telephelyek szolgáltatásai-
ban lesznek változások?
– Természetesen. Óhatatlan,
hogy egymáshoz kell igazíta-
nunk, össze kell hangolnunk
a telephelyek szolgáltatásait.
Alapvetően a jövőben is egy-
márkás kereskedés és szerviz
maradunk.
A félpótkocsikat tekintve vi-
szont már más a helyzet, ezen
a téren erősíteni szeretnénk.
Régebben az Almádi Truck
életében nem bírt nagy jelen-
tőséggel ez a szegmens, de az
ügyfelek teljes kiszolgálása ér-
dekében szükségét éreztük a
változtatásnak.
Ha már a járműértékesítésünk-
ről beszélünk, itt említeném
meg, hogy továbbra is nagy
hangsúlyt kívánunk fektetni a
könnyebb kategóriás Renault
járművekre. Nem panaszkodha-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 SZAKMAI FÓRUM 60
A
Almádi Truck –
immár három telephelyen
A VÁLLALKOZÁS KOMOLY ÁTALAKULÁSSAL INDÍTOTTA A 2009-ES ÜZLETI ÉVÉT
Szakmai berkekben ugyan híre ment az üzletágat érintő változásnak, de most érkezett el csak annak
az ideje, hogy ezekről beszámoljunk. Mi is történt valójában, melyek ezek a változások – erről
kérdeztük Kardos Pétert, az Almádi Truck Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. gazdasági vezetőjét.
Almádi Attila, az Almádi Truck Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. ügyvezetô igazgatója és Kardos Péter gazdasági vezetô
60-61 exkluziv.indd 60 4/23/09 11:28:43 AM
tunk, hisz eddig is szép eredmé-
nyeket értünk el a Maxity eladá-
sokkal. Ezt a vonalat szeretnénk
tovább erősíteni. Anno ugyan
még terveink között szerepelt
egy kishaszonjármű-centrum
létrehozása, viszont hosszú va-
júdás után elvetettük a gondola-
tot, maradt házon belül az érté-
kesítés. Az értékesítést hivatott
szolgálni, külön a kishaszonjár-
művek számára kialakított szer-
vizsorunk is.
■ Szervizszolgáltatások terén
milyen változásokra készülje-
nek fel az ügyfelek?
– Nagy változásokra semmi-
képp sem, hiszen változatlanok
a telephelyek kínálta szolgál-
tatások. Természetesen teljes
körű kiszolgálás nyújtásra tö-
rekszünk mindhárom telephe-
lyen, a márkaszervizi szolgálta-
tásoktól kezdve a karosszéria-
munkákon át biztosítási javítá-
sokig. A telephelyek adottsága-
iból adódóan egy-két szolgálta-
tásban vannak csupán különbsé-
gek. A komplex szervizszolgál-
tatásunkat számos szerződött
partnerünk jelenléte teljessé
teszi. Így válik lehetővé, hogy
hamarosan AdBlue és olaj nagy-
kereskedés leszünk. Toll Col-
lect beszerelésre biatorbágyi
és lébényi telephelyünkön nyílik
lehetőség, míg műszaki vizsgáz-
tatásunk továbbra is változatla-
nul működik.
■ A jármű-értékesítés világ-
szerte drasztikusan vissza-
esett, de mi a helyzet a szer-
vizzel, a válság mennyire érző-
dik az Almádi Truck szervize-
iben?
A szervizzel kapcsolatban fon-
tosnak tartom megjegyezni, az
Almádi Truck Kft.-nek a nagyha-
szonjárműveket jelentős szám-
ban karbantartási szerződéssel
sikerült értékesítenie, ami azt
jelenti, hogy az ügyfél a javítá-
sokat, a szervizeket nálunk vé-
gezteti a karbantartási szerző-
dés keretén belül. Egyébként
úgy vélem, a nagy visszaesés
még hátravan. A kisebb számú
értékesítést sajnos megsínylik a
szervizek is. A kevesebb fuvar-
feladat miatt kevesebbet futnak
az autók, javítani is ritkábban
kell őket. A szerviztevékeny-
ség mélypontja a nyár közepé-
re várható. Készülünk rá, hogy
semmiképp ne érjen bennünket
váratlanul.
Segítségünkre van például a Re-
nault Trucks Hungária Kft. által
bevezetett Hűségkártya prog-
ram is. Ezt a 4 évnél idősebb
jármű tulajdonosai igényelhetik.
Aki márkaszervizbe viszi jármű-
vét javíttatni, jelentős kedvez-
ményben részesül az alkatrész,
a munkadíj, az olaj árából. Ezt
az akciót december 31-ig meg-
hosszabbították, de remélhető-
leg év végével sem kell búcsúz-
nunk ettől a sikeres kezdemé-
nyezéstől.
■ Nem esett még szó a távo-
labbi tervekről. Milyen egyéb
beruházásokat gondolnak?
– Zalaegerszegen érdekes, ket-
tős helyzet alakult ki: gyöngy-
szem a forgalmát tekintve, de
kinézete, felszereltsége hagy
némi kívánnivalót. Két lehető-
séget vizsgálunk, mindkettő a
fejlesztésről szól, mely fejlesz-
tésnek rövid időn belül meg kell
történnie. Az egyik egy zöldme-
zős beruházás, amely a városon
kívül, a 74-es főközlekedési út
mellett épülne. A másik lehető-
ség, hogy a jelenlegi bérlemény-
ként üzemeltetett telephelyet
fejlesztjük, és ott alakítunk ki
európai szintű szervizt.
Nem titkolt célunk volt, hogy
rövid időn belül Magyarorszá-
gon az egyik legmeghatározóbb
haszongépjármű-márkakeres-
kedés legyünk. Azért ez a nö-
vekedés nem minden előzmény
nélküli. Már régen terveztük,
hogy még egy bázist nyitunk
az ország egy frekventált pont-
ján. Komoly tárgyalások zajlot-
tak ez ügyben, hatástanulmá-
nyok készültek, de aztán az élet
másként alakult. Egyszer csak
jött ez a lehetőség, és igazából
az élet nem is engedett nekünk
választást. Egy olyan útkeresz-
teződésnél álltunk,
ahol nem lehetett
másfelé indulni!
■ Új telep kiala-
kítása, megépíté-
se nem könnyebb,
mint egyszerre két
telephely üzemel-
tetését átvenni?
– Újat építeni köny-
nyebb, de egyúttal drágább is.
Ebben a szakmában lehet venni
területet, ingatlant, eszközö-
ket, alkatrészeket, informatikai
rendszert, és még sorolhatnám
tovább. Amit nem lehet két perc
alatt venni, az az emberi tudás.
Ebben az egész történetben a
legnagyobb érték számunkra a
munkatársak szaktudása. Fel-
adatunk volt, hogy a társaságot
egyben tartsuk. Ez így volt elő-
nyös mindenki számára, a Re-
nault Trucks Hungária Kft, az
ügyfelek és nem utolsó sorban
számunkra is. Ha ez a szaktu-
dás szétszéledt volna, és nullá-
ról kellett volna felépíteni, ren-
geteg időt, és költséget, emész-
tett volna fel.
■ Ezek kétségtelenül nagyon
fontos szempontok, de a jelen-
legi körülmények között még-
iscsak szokatlan, hogy míg a
társaságok begubóznak, amin
csak lehet spórolnak, embe-
reket bocsátanak el, addig az
Almádi Truck Kft. dacolva a
jelenlegi gazdasági helyzettel,
további két jelentős telephely
üzemeltetőjévé vált.
– Mi hiszünk abban, hogy a fuva-
rozás versenyképes iparág Ma-
gyarországon. A színvonalas fu-
varozáshoz, a versenyben ma-
radáshoz pedig haszonjármű-
vekre, jól felszerelt szervizekre
van szükség. Mi csak optimistán
tudunk a jövőbe tekinteni.
A jelenlegi szituációban két dol-
got lehet tenni: kivárni, miképp
alakulnak a piaci viszonyok vagy
olyan előremutató döntéseket
hozni, melyek a megélhetést
biztosítják.
Azt gondolom, sok terület van
Magyarországon, ahol haszon-
j árműveket használ nak. Az
egyik üdítőital gyártó cég el-
nökével kapcsolatos anekdotát
szoktam emlegetni, amely kö-
rülbelül így hangzik: amikor a
cég marketingesei jelentették,
milyen jól állnak az értékesíté-
seik, és az üdítőital-piac 75 szá-
zaléka a övék, ez a csúcs, innen
nincs már feljebb, az elnök elfo-
gadta a marketingesek jelenté-
sét, majd hozzátette, informáci-
ói szerint jelenleg a föld lakossá-
gának mindössze 5 százaléka fo-
gyaszt üdítőitalt. Mi van a fenn-
maradó 95 százalékkal?
Mi ugyanezt a kérdést tesszük
fel magunknak. Erre a kérdésre
egyetlen válasz van: a fennma-
radó 95 százalékból biztosítani
további növekedésünket.
P. E.
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 61
A lébényi telephely
60-61 exkluziv.indd 61 4/23/09 11:29:06 AM
pályázati anyag hangsú-
lyos része volt az Intézet
tudományos erejének további
növelése, erősítése és hogy az
intézet a saját szellemi területé-
nek tudományágait megfelelően
magas színvonalon tudja művel-
ni – vezette be beszélgetésün-
ket az új tudományos igazgató.
Ennek a célnak az eléréséhez az
egyik alapkérdés: az intézetben
tevékenykedő, tudományos fo-
kozattal bíró munkatársak szá-
mának növelése, valamint má-
sodik, harmadik diplomás, an-
golul jól beszélő kollégák alkal-
mazása.
Feltétlenül szükségesnek látom
továbbá az Intézet tudomá-
nyos eredményeinek, kutatá-
sainak széleskörű publikálását,
a szakmai és a laikus közönség-
nek, mind itthon, mint külföl-
dön egyaránt. Kapják meg minél
többen azokat az ismereteket,
amelyek megkönnyíthetik és
biztonságosabbá tehetik az em-
berek életét.
Az utóbbi években az intézet
„korfája” jelentősen megválto-
zott. Sok másoddiplomás, és a
tudományos fokozatot nemso-
kára elérő fiatal tevékenykedik
a csapatban, többüknek már
komoly kutatómunkákban van
része.
Határozottan érződik a „pezs-
gés” az intézet műhelyeiben. To-
vábbi célom a fiatal tehetséges
szakemberek megtartása és az
idősebb kutatók megbecsülése.
A tapasztalt szakemberek által
felhalmozott óriási ismeretanyag
és a fiatal kutatók együttműkö-
dése nagy lehetőség a jövőben.
■ Mostanában milyen főbb
kutatási projekteken dolgoz-
nak?
Alapvető fontosságú a megbízó-
ink által megrendelt feladatok
lehető legjobb minőségű telje-
sítése.
Jelenleg is több projekten dol-
gozunk. Legújabb megrendelé-
sünket a BKV adta, amelynek az
autóbusz-megállók és autóbusz-
sávok különleges pályaszerke-
zeti-technológiai kérdésének
megoldása a feladata, az Út- és
Hídügyi Tagozatunknál. A Köz-
lekedésbiztonsági Tagozatnál
a KRESZ-módosítás témakör-
ében dolgoznak. A Motortech-
nikai Tagozat a korábban már
elkészült Ikarus autóbuszokba a
károsanyag kibocsátás csökke-
nését elősegítő részecskeszű-
rő beépíthetőségén dolgozik. A
Közgazdasági Tagozatnak sok,
a közlekedéspolitikával kap-
csolatos kutatása van folyamat-
ban. Nagyon fontos kutatási fel-
adatatunk a BKV és a Volán Vál-
lalatok – közelebbi és távolabbi
időben átalakuló – járműflottája
kialakításának megalapozó vizs-
gálatai, a beszerzési és finanszí-
rozási kérdéskörrel egyaránt.
Ezek csak kiemelések a nálunk
folyó munkákból, számos más
szerteágazó feladatunk is van.
■ Kutatói munkásságában
mely feladatokra emlékszik
legszívesebben?
Az elmúlt harminc évben az
édes gyermekeimnek mondha-
tó kutatások három témakörbe
sorolhatóak.
A kandidátusi értekezésemben
a nyolcvanas évek végén az áru-
szállítás és a teherforgalom há-
lózati mélységű modellezésével
foglalkoztam. A hálózattervezé-
si-számítási módszer tíz, huszon-
öt év távlatában feltérképezte a
közlekedési hálózat egyes ele-
mein, szakaszain, csomópontja-
in a teherforgalom alakulását.
A kilencvenes években a közúti
beruházások terület- és gazda-
ságfejlesztő hatásait és kérdé-
seit elemeztem.
A harmadik számomra kedves
projekt az volt, amely a gene-
rált forgalommal foglalkozott,
és megmutatta, hogy mekkora
új forgalom keletkezik új, magas
színvonalú közúti elemek meg-
jelenése által.
A városi, regionális, megyei
közúthálózat-tervezési, forga-
lomszabályozási, közlekedés-
biztonsági kérdések közel állnak
hozzám. Nagy öröm számomra,
hogy az elmúlt évtizedekben a
kollégákkal készített kutatások-
ban, tanulmányokban „megjó-
solt”, kiszámolt eredmények a
mai nappal is igazak, büszkék
lehetünk a munkánkra.
■ A tudományos igazgatói fel-
adatai mellett lesz ideje saját
kutatásokra? Milyen kutatási
projektet szeretne a jövőben
saját témaként elindítani?
A következő években várhatóan
saját kutatásokra nem lesz lehe-
tőségem. Nekem, most az a fel-
adatom, hogy a munkatársaim
kutatási hátterét biztosítsam.
De, ha később mégis lesz lehe-
tőségem kutató munkát végez-
ni, akkor például nagyon érde-
kel a közlekedési tér-idő kihasz-
náltságának a rendkívül alacsony
mivolta, hatásfok, annak indoka
és megoldási lehetőségek kidol-
gozása arra, hogy szervezéssel,
intézkedésekkel, KRESZ-módo-
sítással, viselkedéskultúra-vál-
toztatással és sok más lehetsé-
ges megoldással tudjuk a hihe-
tetlenül drágán létrehozott és
fenntartott közlekedési infrast-
ruktúránkat, valamint a nagyon
drága időnket hatékonyabban
kihasználni.
Talán, egyszer eljön annak is az
ideje, hogy a tervezett nagy-
doktori értekezésemben feldol-
gozzam ezt a témát, de a mos-
tani idő az Intézeti feladatokról
szól.
K. M.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 SZAKMAI FÓRUM 62
A
Új tudományos
igazgató a KTI-ben
A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNY EREDMÉNYEI LEGYENEK MINDENKIÉI!
1960–1968 Általános iskolai tanul-
mányok a budapesti ELTE Radnóti
Miklós Gyakorlóiskolájában
1968–1972 Gimnáziumi tanulmányok
a budapesti ELTE Radnóti Miklós
Gyakorlóiskolájában matematika-fi-
zika szakon
1972–1976 Egyetemi tanulmányok a
Hochschule für Verkehrswesen „Fri-
edrich List”, Dresden egyetemen, a
Közlekedés-építõmérnöki Kar, Út-
építés és Közúti Forgalomtervezés
szakon
1 976. okt óber Egyet emi di pl o-
ma megszerzése, az okl evel es
építõmérnöki cím elnyerése
1976–1979 A Betonútépítõ Vállalat
M1 Autópályaépítõ Fõmérnökségén
munkahel yi mérnök, (közben 16
hónapos katonai kiképzés a Ma-
gyar Néphadseregben a Kalocsai 37.
számú Forradalmi Ezredben, lesze-
relés szakaszvezetõként)
1979–1981 A Közúti Közlekedéstu-
dományi Intézetben (KÖTUKI) a Vá-
rosi Közlekedési Osztályon tudomá-
nyos segédmunkatárs
1981–1987 A Közlekedéstudományi
Intézetben (a KÖTUKI jogutódjánál)
a Hálózattervezési Osztályon tudo-
mányos munkatárs
1987–1991 A Közlekedéstudományi
Intézetben a Hálózattervezési Osz-
tályon tudományos fõmunkatárs és
tudományos osztályvezetõ
1991–1996 A Közlekedéstudományi
Intézetben a Hálózattervezési. Köz-
lekedésbiztonsági és Forgalomtech-
nikai Tagozat vezetõje, tudományos
tanácsadó
1996–2002 A Közlekedéstudományi
Intézetben a Közlekedési Rendszer-
kutatási és Hálózattervezési Tagozat
vezetõje, eközben 1999–2001-ben a
tudományos igazgató helyettese
2002–2004 A Budapesti Mûszaki
és Gazdaságtudományi Egyetemen,
az Út és Vasútépítési tanszéken tu-
dományos fõmunkatársa, ezzel
egyidejûleg részmunkaidõben ...
2002–2004 ...a Közlekedéstudomá-
nyi Intézet Közlekedési Rendszerku-
tatási és Hálózattervezési Tagozatán
tudományos tanácsadó
2004– A Budapesti Mûszaki és
Gazdaságtudományi Egyetemen, az
Út és Vasútépítési Tanszéken egye-
temi docens
SZAKMAI ÖNÉLETRAJZ
KÉPZÉSI, MUNKAHELYI,
FOGLALKOZTATÁSI
ÉS BEOSZTÁSI IDÕREND
Dr. ( Ph.D) Vörös Attila, a közlekedéstudomány
kandidátusa, okl. gazdasági mérnök, egyetemi oktató mielőtt
elfoglalta a KTI tudományos igazgatói székét
(2009. április elsejétől), a Budapesti Műszaki és Gazdasági
Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék egyetemi docense volt.
A tudományos igazgatói állást pályázat útján nyerte el,
kinevezése négy évre szól. Erre az időszakra szóló terveiről
kérdeztük Dr. Vörös Attilát.
62 KTI.indd 62 4/24/09 9:53:45 AM
■ Mit értenek önök a szerve-
zet nevében a „független” ki-
fejezésen?
Pontosan azt, amit jelent. Ez a
szakszervezet önszerveződés-
sel jött létre, nem is akartuk,
hogy bármilyen párt, ideológia,
vagy akármilyen erőhatalom ve-
gyen bennünket a szárnyai alá,
mert az már az önállóságunk el-
vesztését és a megalkuvást je-
lentené. Azt szeretnénk, hogy
ebben a szakszervezetben ne le-
gyen soha helye semmilyen poli-
tikai irányzatnak, hanem mi, ma-
gyar sofőrök összefogva, együtt
és egymásért harcolva javítsunk
a helyzetünkön. Az nem számít,
hogy melyik tagunk kivel, mivel,
milyen párttal szimpatizál.
■ Mikor és hogyan jött létre
ez a szakszervezet?
A kamionparkolókban sok min-
denről szó esik. Magam is nem-
zetközis gépkocsivezető vagyok
és számos elkeseredett kollé-
gával találkozom, rengeteg tör-
ténetet hallottam a munkájukat
becsületesen elvégző gépkocsi-
vezetők agyondolgoztatásáról és
a törvénysértő munkáltatói ma-
gatartásról. Egyre inkább megfo-
galmazódott bennem is, mások-
ban is, hogy nagyon kellene egy
igazán ütőképes sofőrszervezet,
amelynek súlya van úgy az álla-
mi szervek, mint a munkáltatók
felé. Már előzetesen is bújtuk a
ránk vonatkozó jogszabályokat,
majd végül 2005 közepe táján
megalakítottuk a Magyar Sofő-
rök Független Szakszervezetét.
■ Hogyan? Ki engedélyezte
ezt?
Tulajdonképpen mi öten gépko-
csivezetők kezdtünk bele a szer-
vezésbe. De ez így kevés volt. A
cégbírósági bejegyzéshez 12 sze-
mélyre volt szükség, így aztán
a családtagjainkat is bejegyez-
tettük, de ők a beindult taglét-
számbővülés miatt már nem
tagok. Eleinte minden költséget
saját zsebből fedeztünk, ma már
a tagdíjakból gazdálkodunk. A
jogszerű működésünket és gaz-
dálkodásunkat a cégbíróság fel-
ügyeli, van könyvelőnk, nála ott
van minden dokumentum. Eddig
ebben jelentősebb hibát nem ta-
lált a felügyeleti szervünk. Van
alapszabályunk, van működési
szabályzatunk. Sokan szerettek
volna idáig eljutni, de csak ne-
künk, fiatalabb sofőröknek sike-
rült.
■ Milyen stáb irányítja a szer-
veztet?
Négytagú elnökségünk van,
rendszeresen összejövünk és
megbeszéljük a problémákat,
mit és hogyan tegyünk, vagy
mivel nem érdemes most még
foglalkozni. Van elnök, etikai bi-
zottsági elnök, ellenőrzőbizott-
sági elnök és annak a helyettese.
Azonkívül működik az országos
választmányunk is, hiszen or-
szágos hatáskörű szervezet va-
gyunk.
■ Hol működnek, hol van a
központ?
Ott még nem tartunk, hogy
saját, vagy bérelt irodánk legyen
titkárnőkkel, kávéfőzővel, ezért
a lakóhelyem van bejegyezve,
mint székhely. És én Szolnokon
lakom. A pontos címet és tele-
fonszámot a honlapunkról lehet
megtudni: www.msfsz.hu. Az e-
mail címünk is ugyanott olvas-
ható.
■ Ki lehet tag önöknél?
Bármelyik hivatásos gépkocsi-
vezető, aki Magyarországon be-
jegyzett cégnél az árufuvarozó
ágazatban dolgozik. Természe-
tesen lehet saját árut szállító,
fehér rendszámos gépkocsive-
zető is. Ha a honlapunkról le-
szedhető belépési nyilatkozatot
kitöltötte és a tagdíjat befizette,
már belépett hozzánk. Egyéb-
ként az a javaslatom, hogy ezt
megelőzően tájékozódjon ró-
lunk is, másokról is, például erre
is valók a honlapok.
■ Régebbi alapítású hasonló
szervezetekkel milyen a kap-
csolatuk?
Voltak közeledések kölcsönö-
sen, de már elhatárolódtak tő-
lünk, mert túlságosan erőteljes-
nek találták a céljainkat. Kétféle
szakszervezet van. Belső-céges,
amelyet a cég finanszíroz. Nem
irigylem őket. Vannak még cégen
kívüli nyilvános szakszervezetek,
ilyenek vagyunk mi is.
■ A legfontosabb kérdés me-
lyek a céljaik?
Úgy látjuk, a munkáltatók nagy
része, de nem mindegyik, a leg-
különfélébb címeken, törvény-
sértő módon nagy összegeket
von le a sofőrök jogos béré-
ből. Csak egy példát mondok!
Mostanában történt, hogy egy
200 sofőrt foglalkoztató cégnél
150 ember béréből vontak le
50 000-70 000 forintot. Márpe-
dig ezt csak bírósági végzéssel,
vagy a munkavállaló beleegyezé-
sével tehetnék. Ott áll a Munka
Törvénykönyvében!
Azt mi is tudjuk, hogy nagy a piaci
verseny, alacsonyak a fuvardíjak,
de az elfogadhatatlan, hogy a so-
főröket becsapva nem fizetnek a
becsületes, nehéz munkáért be-
csületes bért.
Minimálbéren vagyunk beje-
lentve, amit ezen felül kapunk
az nem adózik. Ez miért nem
tűnik fel a minisztériumokban?
Ily módon csekély a hitelképes-
ségünk, és a majdani nyugdíjunk
összege is. Az nem fordulhat elő,
hogy egy német sofőr ne kapjon
külön bért a kézi rakodásért, ná-
lunk ez a természetes.
Az egyik legismertebb trükk az
üzemanyag normarendelettel
való visszaélés. A jogszabály a
munkáltatóra bízza a házi norma
megállapítását, ami aztán egy
20 tonnás nyergesnél a vonató-
ra üresen sem elegendő. Ez egy
műszaki képtelenség! A cég ke-
ményen levonja a túlfogyasztást
a bérből, az APEH felé viszont az
APEH normát számolja fel. A kü-
lönbözetet lenyeli. Ha kell ismét
demonstrálunk, hogy kizárólag a
gyári norma kerülhessen elszá-
molásra, mert műszakilag ez így
korrekt.
Nagy szükségünk lenne két nem-
zetközi fuvar között a megfelelő
pihenőre, ma ez sem mindenütt
érvényesül. Bár rendelet tiltja a
teljesítménybérezést, mégis ezt
alkalmazzák. Órabéres elszá-
molást követelünk! Biztosan ke-
vesebb lenne a sok elalvásos bal-
eset. Mostanában csatlakoztunk
a LIGA Szakszervezetekhez, fo-
lyamatban van egy próbaperünk
a munkaügyi bíróságon jogtalan
elbocsátás miatt. Nem mindent
soroltam fel, mert van bőven fel-
adatunk, sok a konfliktushelyzet.
Egy becslés szerint Magyaror-
szágon mintegy 150 000 ember
dolgozik a közúti árufuvarozás-
ban, és mi szeretnénk minél ha-
marabb véget vetni az őket érin-
tő nagy átverő shownak.
■ Hogyan viszonyulnak önök-
höz a munkáltatók?
Többnyire kemény ellenállásba
ütközünk, de rendületlenül bí-
zunk abban, hogyha tovább bő-
vülünk, lesz ez még másképp
is. Be kell látniuk előbb-utóbb,
hogy mindkét oldalon csak a
tisztességes hozzáállás vezet
eredményre. A jelenlegi hely-
zetben nem sokat érhetünk el a
munkáltatókkal szemben, ezért
az az álláspontunk, hogy előbb
a szükséges jogszabályi változta-
tásokat és a munkáltatók sokkal
szigorúbb ellenőrzését kell elér-
nünk, és csak aztán lehet siker-
rel eljárni a kisebb munkaügyi vi-
tákban. Ezt akarjuk!
Tóth I. Gábor
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 63
Magyar Sofőrök
Független Szakszervezete
KIK ŐK? MIT AKARNAK?
A különböző szakmai szerveződések létjogosultságát senki sem
vitathatja. Magyarországon manapság szinte bárki, bármilyen
szervezetet létrehozhat, ha az nem ütközik valamilyen jogszabályi
akadályba. Erről szól a demokrácia.
Itt és most egy viszonylag új, szakmai alapon szerveződött
szakszervezetet mutatunk be. A Magyar Sofőrök Független
Szakszervezetének szóvivője, Szokolai Gábor válaszol
a kérdéseinkre.
Szokolai Gábor,
a Magyar Sofőrök Független
Szakszervezetének szóvivője
63 erdekvedelem.indd 63 4/21/09 3:37:04 PM
z elnökség május 21-ére,
a CEU Konferencia Köz-
pontba hívta össze a küldötteket.
Ugyanitt, ezen a napon kerül sor
az egy millió kilométert baleset-
mentesen vezetett gépkocsive-
zetők IRU-díszoklevelének és
aranyjelvényének ünnepélyes
átadására is – tájékoztatott Kar-
mos Gábor főtitkárhelyettes.
A közgyűlésre a szakma szem-
pontjából kiemelkedően fontos
hatóságok képviselőit is meghív-
ják, akiktől nemcsak előadást,
hanem konzultációs lehetőséget
is várnak. A szokásos napiren-
di pontok – elnökségi, könyv-
vizsgálói, ellenőrző bizottsági
beszámoló – mellett az MKFE
Alapszabályának módosításáról
is szavaznak a küldöttek.
Az Országos Küldöttközgyűlés
előtti hetekben, az elmúlt évhez
hasonlóan három nagy szakmai
tanácskozást rendeznek: Debre-
cenben, Győrött és Budapesten
tanácskoznak az időszerű felada-
tokról, gondokról. Mindegyikből
bőséggel lesz témájuk a fuvarozó
vállalkozóknak, akik közül egyre
többen érzik saját vállalkozásu-
kon keresztül a gazdasági válsá-
got. Épp ezért a Közúti Közleke-
dési Törvény, a bírságrendelet, a
kabotázs feloldása mellett a vál-
ságkezelés és a pályázati lehető-
ségek kiemelten szerepelnek a
konferenciák előadásaiban.
– Az MKFE nemrégiben repre-
zentatív felmérést végzett tag-
jai körében arról, hogyan alakult
vállalkozásuk helyzete, és azt
kell mondanunk, hogy elkeserí-
tő képet kaptunk – mondja a fő-
titkárhelyettes – Az ország ipari
termelése a tavalyihoz képest
eddig negyedével-, külkereske-
delmi forgalma harmadával csök-
kent, a fuvarbörzéken elkeserítő
a pangás. Külföldön sem sokkal
jobb a helyzet, egyes elemzők
még a mienknél sokkal fejlettebb
gazdasággal rendelkező Német-
országban is 6-7 százalékos GDP
csökkenést prognosztizálnak.
Mindezek következménye, hogy
a felmérésünkben résztvevő vál-
lalkozások fuvarozó járműveinek
számát egyharmaddal, alkalma-
zotti állományukat negyedével
kénytelenek voltak csökkente-
ni. Négyötödére apadtak pénz-
ügyi kereteik, kiszolgáló infrast-
ruktúrájukat pedig kétharmadára
kellett visszaszorítaniuk. És nem
tudjuk, hol lehet a válság vége.
Vannak gazdasági szakértők, akik
szerint az USA-ban az év utolsó
negyede hozhat fellendülést, és
utána eltart még egy-másfél évig,
amíg nálunk is érződhet a javulás.
Ez tragédia.
■ Mit tehet ebben a helyzet-
ben az érdekképviselet?
– Nincs más érdekképviseleti
recept, mint mindent megtenni
azért, hogy a lehető legkisebb
legyen a véráldozat. Az sajnos
biztos, hogy véráldozat nélkül
nem fogjuk átvészelni az elkö-
vetkező időszakot. Egyelőre azt
sem lehet tudni, hogy kik buk-
nak bele, kik lesznek azok, akik
nem lesznek képesek átmenteni
a válságon a vállalkozásukat. Az
érdekképviseletnek, a jelenlegi
kőkemény gazdasági intézkedé-
sek közepette nem lehet más a
célja, minthogy ne romoljon to-
vább a magyarországi székhelyű
vállalkozások versenyképessége.
Ezért is készíttetünk külső cég-
gel felmérést arról, hogy a kör-
nyező országokhoz képest mi-
lyen a hazai fuvarozó vállalkozá-
sok helyzete.
■ Előző számunkban említet-
tük, hogy kormányzati tár-
gyalásokra készülnek. Ezek
eredményeiről lehet-e most,
a kormányváltás után érdem-
legeset mondani?
– A kormányzati tárgyalások
homlokterében is a versenyké-
pesség megőrzése állt, és eze-
ket a megbeszéléseket a szak-
politikusokkal tovább folytatjuk.
A kormányzati oldalon is vannak,
akik támogatják a nemzetközi fu-
varozást végző gépkocsivezetők
napidíjának költségtérítésként
történő elszámolását. Az üzem-
anyag-megtakarítás adómentes-
ségétől azonban egységesen el-
zárkóznak. Erre érveink ellenére
egyáltalán nincs fogadókészség.
A kormányzati oldal szerint ezt
az összeget adózó jövedelem-
ként kell odaadni a gépkocsive-
zetőnek.
■ Tapasztalataik szerint a
vállalkozások között nem nőtt
meg azoknak a száma, akik a
túlélés reményében áron alul
is elvállalják a fuvarokat?
– Erről szám szerinti adatunk
nincsen. Az viszont bizonyos,
hogy a lehető legrosszabb pró-
bálkozás az alákínáló gyakorlat.
Azzal, hogy a reálisnál sokkal
alacsonyabb díjért vállal fuvart
egy vállalkozó, nem segít saját
magán, legfeljebb ideig-óráig
lesz még munkája. A szervezés, a
költségek csökkentése – az ész-
szerűség keretein belül – amivel
próbálkozni kell és lehet.
■ A költségek csökkentésében
tud-e segíteni tagjainak az
MKFE?
– Szolgáltatásainkon keresztül
igyekszünk segíteni a tagoknak.
Elsőként a MOL-kártyát emlí-
tem, amit már hatszáz vállalko-
zás vesz igénybe, s tankol ked-
vezményesen. A forgalom már-
ciusban már több mint 3 millió
litert ért el. Most újabb szolgál-
tatást vezetünk be tagjainknak,
egy járműkövető rendszert ve-
hetnek igénybe, szintén ked-
vezményesen. Rövidesen pony-
va- és gumivásárláshoz is tudunk
flotta-kedvezményt nyújtani. Az
MKFE saját tőkéjéből nyújt ked-
vezményt azoknak a tagjainak,
akik az Alkusz Biztosító Kft.-nél
kötnek biztosítást.
■ Jelenleg nyilván a gazdasá-
gi válság a legmeghatározóbb
eleme a fuvarozó vállalkozá-
sok működésének. De közben
idehaza és az Európai Uni-
óban is születtek, születnek
új törvények, rendeletek, né-
melyik pedig éppen most lép
életbe, és ugyancsak befolyá-
solja a szakmát. Melyek ezek
az aktualitások?
– Három fontos témát kell meg-
említenem. Ezek közül az első,
hogy május 1-jétől megszűnt a
kabotázs-tilalom. Az Európai
Unió országai azonban egymás-
tól eltérően értelmezik a kabo-
tázs „ideiglenes és alkalmi” jel-
legét. Többen, közöttük Ma-
gyarország is, a területére belé-
pő nemzetközi fuvarozónak egy
hétből három fuvarlehetőséget
enged meg kabotázs végzésére,
utána a járműnek el kell hagy-
nia az országot. Vannak orszá-
gok, amelyek külön okmányt is
előírnak ezekre a fuvarokra. Az
MKFE tagjai – belső honlapun-
kon – megtalálják az általunk ké-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 SZAKMAI FÓRUM 64
A
A számok is bizonyítják:
nyomasztó a hazai
fuvarozók helyzete
MIT TEHET AZ ÉRDEKKÉPVISELET
Néhány hónapja talán még felkaptuk a fejünket a válság vagy
a krízis szavakra. Ma már hozzátartoznak mindennapjainkhoz.
A világ és az ország gazdasági helyzete egyre inkább érezteti hatását
a közúti fuvarozó vállalkozások működésében is. Hiszen
tudjuk: a fuvarozás, a közlekedés a gazdaság egyik legérzékenyebb
pontja, s mint a szeizmográf jelzi, milyen állapotban van
az ipar és a kereskedelem. A jelzések egyelőre semmi jót nem
ígérnek. Ebben a helyzetben kezdte meg a Magyar Közúti
Fuvarozók Egyesülete az előkészületeket a szervezet legfontosabb
rendezvényére, az Országos Küldöttközgyűlésre.
64-65 mkfe.indd 64 4/23/09 11:32:22 AM
szített részletes, nem hivatalos –
tájékoztatást, a teljes unióra vo-
natkozóan.
A következő lényeges kérdés,
hogy benyújtották az Ország-
gyűlés elé az új Közúti Közle-
kedési Törvény tervezetét, és
megkezdődött az új bírságren-
delet tervezetének egyeztetése.
■ Hozhat-e kedvező változá-
sokat a törvénytervezet meg-
valósulása a fuvarozó szakmá-
nak?
– A törvény elfogadásával reali-
tássá válhat, hogy „a jármű nem
tartható vissza…, ha a bírságfi-
zetésre kötelezett… székhe-
lye, illetve lakóhelye vagy szo-
kásos tartózkodási helye a Ma-
gyar Köztársaság területén van
és a kötelezett rendelkezik az
állami adóhatóság által kiadott
adószámmal, illetve adóazono-
sító jellel, vagy… a bírság-befi-
zetési kötelezettség teljesítésé-
ért pénzügyi intézmény kezes-
séget, bankgaranciát vállal, vagy
a kötelezettséget belföldön be-
jegyzett, adószámmal rendelke-
ző gazdálkodó szervezet átvál-
lalja és ezt a tényt a bírságfize-
tésre kötelezett az eljárás során
hitelt érdemlően igazolja”. Rö-
viden: annak a vállalkozásnak a
járműve, amelytől adó módjára
behajtható a bírság, nem tartha-
tó vissza. Úgy gondolom, ez iga-
zán jelentős eredménye lehet
érdekképviseleti munkánknak.
A tervezet továbbá megerősí-
ti az ellenőrzést végző hatósá-
gok közül a Nemzeti Közleke-
dési Hatóság szerepét, ami szá-
munkra ugyancsak pozitív dön-
tés. A terv szerint csökkenhet a
bírság minimum összege, ami le-
hetővé tenné egy új bírságrende-
let meghirdetését. Erre azonban
még várni kell, mert a vezetési-
és pihenőidőkre vonatkozóan új
uniós irányelv jelent meg, amit
természetesen még be kell épí-
teni a magyar bírságrendeletbe.
Reményeink szerint augusztus 1-
jére hatályba léphet az új Közúti
Közlekedési Törvény és a bírság-
rendelet is.
■ Milyen további változások-
ra kell számítani a közeljövő-
ben, vagyis mi a harmadik fon-
tos téma?
– Módosulnak a közúti jármű-
vek tömegére, tengelyterhelé-
sére, illetve legnagyobb mére-
teire vonatkozó előírások. Ami-
kor Magyarország csatlakozott
az Európai Unióhoz, az ország
közúthálózatának teherbírása, il-
letve annak szükséges megerősí-
tésére való tekintettel, átmene-
ti mentességet (derogációt) kért
és kapott arra, hogy ezen a téren
ne teljes körűen alkalmazza az
uniós előírást, tehát a 96/53/EK
tanácsi irányelvet. A derogációs
időszak most lejárt, ezért a ma-
gyar jogszabályt, a közúti jármű-
vek forgalomba helyezésének és
forgalomban tartásának műszaki
feltételeiről szóló 6/1990./IV.12./
KÖHÉM rendeletet, módosítani
kell. A szaktárca elkészítette az
erre vonatkozó tervezetet, és
április 16-án meg is jelent a jog-
szabály.
■ Melyek a legfontosabb tud-
nivalók a változások közül?
– Az egyesület tagjai szokásos
csatornáinkon (web-lap, elekt-
ronikus hírlevél) természetesen
részletes tájékoztatást kapnak
majd, de néhány pontot lénye-
gesnek tartok külön is megem-
líteni. Talán a legfontosabb vál-
tozás, hogy a megengedett ten-
gelyterhelés fúvott gumiabroncs-
csal felszerelt járműnél alapeset-
ben nem hajtott tengelynél 10,0
tonna, hajtott tengelynél 11,5
tonna, két tengelyből álló ten-
gelycsoportnál, ha a szomszédos
tengelyek egymástól mért távol-
sága legalább 1,00 méter és ki-
sebb 1,30 méternél, 16,0 tonna,
két tengelyből álló tengelycso-
portnál, ha a szomszédos ten-
gelyek egymástól mért távolsá-
ga legalább 1,30 méter és kisebb
1,80 méternél, nem útkímé-
lő tengelycsoportra 18,0 tonna,
útkímélő tengelycsoportra 19,0
tonna, három tengelyből álló
tengelycsoportra, ha a szomszé-
dos tengelyek egymástól mért
távolsága 1,30 méternél kisebb
pótkocsira és félpótkocsira 21,0
tonna, gépjárműre 22 tonna.
További fontos változás, hogy
2010. január 1-jétől a nemzet-
közi forgalomban használt M2 és
M3 kategóriájú gépkocsikat és
ezek O kategóriába sorolt pót-
kocsijait, valamint az N2 és N3
kategóriába sorolt gépkocsikat
és ezek O3 és O4 kategóriába
sorolt pótkocsijait mérettáblával
kell ellátni.
Rojkó Júlia
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 65
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
64-65 mkfe.indd 65 4/23/09 11:32:30 AM
ónapok óta benne volt a
levegőben, de végérvé-
nyesen csak a szakmai szerveze-
tek és dr. Molnár Csaba közleke-
dési, hírközlési és energiaügyi mi-
niszter 2009. március 18-i találko-
zóján derült ki, hogy a kormány
a tavaly júniusban – még a válság
begyűrűzése előtt! – megkötött
Megállapodásban vállalt, a fuvaro-
zók versenyképességét közvetlen
módon javító, költségvetési ki-
adással járó intézkedéseket nem
akarja végrehajtani. A hazai köz-
úti fuvarozó cégek ezzel lényeg-
ében magukra maradtak, a válság
kellős közepén csupán saját ere-
jükre, szaktudásukra és – ha van
– tartalékaikra számíthatnak.
Válságkezelési kalauz
Na meg a NiT Hungary-re,
amely már a válság kirobbanása
óta komoly erőfeszítéseket tesz,
hogy az előrejelzések szerint
évekig elhúzódó recesszió vár-
ható következményeire felké-
szítse tagvállalkozásait, és segít-
séget nyújtson abban, hogy ezt
az időszakot a lehető legkisebb
veszteséggel túléljék. A hazai
közúti fuvarozás legreprezenta-
tívabb szakmai szervezete ter-
mészetesen tisztában van azzal,
hogy a jelenlegi helyzetben nincs
igazán hatékony érdek-képvise-
leti orvosság, tudja, csodákra ő
sem képes, és lehetőségei beha-
tároltak. Ugyanakkor érdekkép-
viseletként kötelessége a tagjai
tájékoztatása, felkészítése arra,
hogy mivel is kell szembenézni-
ük a következő időszakban. Az
ipartestület mindent megtesz,
hogy tudatosítsa tagvállalkozá-
saiban: most a legfontosabb saját
piaci helyzetük reális értékelése
és a legmegfelelőbb döntések le-
hető leggyorsabb meghozatala.
A NiT Hungary ennek az infor-
matív, tájékoztató tevékenység-
nek rendelte alá a tavaszi regio-
nális tagi találkozóit is, és ennek
érdekében döntött úgy, hogy a
tagságot egy írott útmutatóval,
válságkezelési kalauzzal látja el
ahhoz, hogy helyzetük objektív
értékelésében segítséget nyújt-
son számukra. Az érdekképvi-
selet szakértői – a Közlekedés-
tudományi Intézet lektorálásával
– 2009 februárjában készítették
el a „Matt a válságnak…?!” című
kiadványt, mely az Úton maga-
zin áprilisi számának mellékle-
teként jutott el a tagság, mint-
egy 4200 vállalkozás részére,
és amelyet az ipartestület kép-
viselői április 15-én, a budapes-
ti Hotel Békében megrende-
zett sajtótájékoztatón hoztak a
széles közvélemény tudomásá-
ra. (A NiT Hungary egyébként
nem csupán a tagjainak, hanem
az összes, mintegy 22 ezer ma-
gyarországi közúti árufuvarozó
és autóbuszos személyszállító
mikro- és kisvállalkozásnak el kí-
vánta juttatni a kiadványt. Ennek
érdekében Dittel Gábor ügyve-
zető főtitkár március 10-én leve-
let írt Tukacs István kormánybiz-
tos, a Miniszterelnöki Hivatal ál-
lamtitkára részére, melyben – a
kormányzat által állami költség-
vetési keretből elkészített Vál-
ságkalauzok mintájára – hatmil-
lió forint állami forrást igényelt
a kalauz legyártására, kiadására
és terjesztésére. A megkeresés-
re azonban a mai napig nem ér-
kezett válasz.)
Tükör a tagságnak
A kalauz tematikáját úgy állítot-
ták össze, hogy az érdekképvi-
selet tagsági körének túlnyomó
részét alkotó családi mikro- és
kisvállalkozások számára adjon
reális képet a válsághelyzetről és
a legfontosabb teendőkről. A ki-
advány jelentőségét felértékelte,
hogy bár a kormányzat is készí-
tett költségvetési forrásból vál-
ságkezelési kalauzokat, de adott
alágazatnak szóló, szakmaspe-
cifikus válságkezelési útmutató
sem kormányzati, sem ágazati
szinten eddig még nem készült.
A kalauz arra tesz kísérletet,
hogy összefoglalja azokat a leglé-
nyegesebb tennivalókat, amelye-
ket a közúti fuvarozóknak a vál-
ság hatásainak enyhítése, a ver-
senyképesség megőrzése, a pia-
con maradás érdekében célsze-
rű meglépni. Mindenekelőtt fel-
hívja a figyelmüket, hogy felelős
cselekvésre van szükség: a vál-
lalkozás költségeinek, azon belül
az egy kilométerre eső költsé-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 SZAKMAI FÓRUM 66
H
Információdömping
A találkozókat mindkét helyszí-
nen sajtótájékoztató előzte meg,
ahol Dittel Gábor ügyvezető fő-
titkár az üzemanyag-megtaka-
rítás és a napidíj megadóztatá-
sának várható hatásaira, illetve
az üzemanyagot terhelő jöve-
déki adó megemelésének kom-
penzációjaként a kereskedelemi
gázolajár bevezetésének szük-
ségességére hívta fel a helyi és
regionális médiumok képviselő-
inek s rajtuk keresztül a közvé-
leménynek a figyelmét.
A tagi összejöveteleken elhang-
zott, a gyógyírt a válság leküz-
désére ma senki nem tudja,
ennek megfelelően csodaszert
a NiT Hungary sem hozott, vi-
szont úgy látja, a tájékoztatás,
az információk összegyűjtése és
megosztása a tagvállalkozások
képvi sel ői vel mindenképpen
hasznos lehet a jelenlegi válság-
helyzetben. Az már a tagok fel-
adata, felelőssége, hogy az el-
hangzott tényeket átgondolva,
értékelve, azokból levonják a
számukra fontos következteté-
seket, és meghozzák azokat a
döntéseket, amelyek a legjobb
reményekkel kecsegtetnek a
mai nehéz, sok esetben kritikus
helyzet megoldására.
A találkozókon bemutatott szem-
léletes, sokkoló adatokat tartal-
mazó prezentációban szembe-
sülhetett az ipartestület tagsága
a gazdasági-pénzügyi válságnak a
hazai fuvarozói szektort is érintő
negatív hatásaival. Szóba kerül-
Mattolhatjuk-e
a válságot?
MINDENKI REÁLIS KÉPET
ALKOSSON…
Az egész világot behálózó
gazdasági és pénzügyi válság
a magyarországi közúti
árufuvarozó és személyszállító
vállalkozásokat sem kíméli.
Megszűnés szélén álló cégekről,
külföldre kitelepülő fuvarozókról
szállingóznak a hírek. A NiT
Hungary – a tagjaiért és
általában a közúti közlekedési
szolgáltatókért felelősséget
érző érdekképviseletként – nem
maradt adós a válasszal…
REGIONÁLIS TAGI TALÁLKOZÓK
A NiT Hungary immár hagyományosan, évente két alkalommal
regionális találkozókra hívja tagvállalkozásait. A 2009. tavaszi
rendezvények aktualitását a gazdasági válság közúti árufuvarozásra
és személyszállításra gyakorolt hatásai, várható következményei,
illetve a válság túlélésének lehetséges módszerei adták. Idén két
nagy régió, Kelet-Magyarország és Nyugat-Magyarország fuvarozó
vállalkozói részére külön került sor a szakmai rendezvényekre,
március 26-án Tatán, április 2-án pedig Szolnokon.
66-67 nit.indd 66 4/21/09 3:37:48 PM
gek felmérésére, a bevételek, a
tényleges fuvardíjak megvizsgá-
lására és összevetésére a számí-
tott fuvardíjakkal. Rámutat az el-
engedhetetlen szembenézésre a
vállalkozás pénzügyi helyzetével,
hitelállományával, a piacon elfog-
lalt helyével, a megbízói kör fize-
tési készségével. Az ipartestü-
let arra biztatja tagvállalkozásait,
hogy ne nyújtsanak szolgáltatást
a költségszintjük alatt! Vegyenek
fel kiegészítő tevékenységet, de
gazdaságtalan tevékenységeiket
szüntessék meg! Bizonytalan,
nem garantált üzlet esetén várja-
nak, ne kockáztassanak, kerüljék
a beruházást! Szüntessék meg
felesleges kapacitásaikat, az igé-
nyeknek megfelelően alakítsák át
járműparkjukat! A NiT Hungary
szerint nagyon fontos lenne, ha
a kisebb, egy-két autós vállalko-
zók összefogva, beszerzési tár-
sulásokat hoznának létre, hiszen
együtt, „nagyvásárlói” hely-
zetben, sokkal hatékonyabban
mérsékelhetők a költségek. Az
elkövetkezendő hónapok talán
legkardiná-
lisabb kér-
dése, hogy
ki mennyire
tudja csök-
kenteni úgy
a kiadása-
it, hogy az
számot te-
vően ne ve-
szélyeztes-
se a vállal-
kozása versenyképességét.
A „Matt a válságnak…?!” című
kiadvány természetesen nem
azért készült, hogy egyik nap-
ról a másikra megoldja a fuva-
rozók gondjait. A NiT Hungary
– a készítők szándéka szerint –
egy tükröt kíván tartani a tagjai
elé, hogy a kalauz egyes lépésein
végighaladva, el tudják helyezni
vállalkozásukat a válság környe-
zetében, a realitásoknak megfe-
lelően legyenek képesek érté-
kelni cégük jelenlegi valós gazda-
sági, piaci helyzetét, illetve meg
tudják fontolni, hogy a szervezet
tanácsai elegendőek-e válság át-
vészeléséhez.. Az őszinte szem-
benézést követően pedig fele-
lős és megalapozott döntéseket
hozhassanak a vállalkozásuk to-
vábbi működését, tevékenységét
illetően.
Munkánk elismerése
Az április 15-i sajtótájékoztatón
Horváth Zsolt Csaba, a Nem-
zeti Közlekedési Hatóság elnö-
ke és dr. Ruppert László, a Köz-
lekedéstudományi Intézet Non-
profit Kft. ügyvezető igazgatója
méltatták a NiT Hungary kezde-
ményezését. Mint arra Horváth
Zsolt Csaba rámutatott, 2007-
től kíméletlenül szigorodtak a
büntetési tételek, egy-egy sza-
bálytalanságért akár 800 ezer
forintot is ki kell fizetni. A fuva-
rozóknak tehát jól felfogott ér-
deke, hogy igyekezzenek betar-
tani a szabályokat. Az NKH el-
nöke örömmel nyugtázta, hogy
vannak olyan szakmai szerveze-
tek, amelyek segítik a jogszabá-
lyok megismertetését, felhívják
a vállalkozók figyelmét az elő-
írások betartására, illetve arra,
hogy szabálytalanság esetén ko-
moly bírsággal kell szembenéz-
niük. A hatóság feladata és célja
a jogkövető fuvarozók megvédé-
se azoktól, akik a szabályok kike-
rülésével, tisztességtelenül akar-
nak piacot szerezni. Az érdek-
képviseletek a hatóság és a vállal-
kozók, a tagság közötti hatékony
tájékoztatásközvetítéssel tudják
segíteni ezt a munkát. Az NKH
üdvözli a kalauz megszületését –
mondta Horváth Zsolt Csaba, s
megköszönte, hogy a NiT Hun-
gary olyan hidat épít a hatóság és
a fuvarozók között, amely mind-
két fél számára járható, s megte-
remti a lehetőséget a hatékony
kommunikációra.
Dr. Ruppert László, a KTI ügy-
vezető igazgatója mindenekelőtt
köszönetét fejezte ki azért a bi-
zalomért, hogy az ipartestület
a KTI szakértőit kérte fel a vál-
ságkezelési kalauz lektorálására.
Mint mondta, a KTI Közlekedés-
politikai és Gazdasági Tagozata
inkább makrogazdasági kérdé-
sekkel foglalkozik, ezért nekik
is nagy kihívást jelentett ez a
munka, de sokat tanultak belő-
le. A magyar és általában az eu-
rópai közúti fuvarozók előtt álló
kihívásokról szólva kijelentette,
a világban egy globális átalakulá-
si folyamat zajlik, ami hosszabb
lesz, mint azt ma sokan gondol-
ják. Ha azonban a társadalmi és
szakmai szervezetek, a fuvaro-
zók, a hatóságok és a kormány-
zati szervek összefognak, akkor
ebből az átalakulásból sikeresen
kerülhet ki a közúti fuvarozói al-
ágazat. Dr. Ruppert László kiváló
gondolatnak tartja a NiT Hunga-
ry részéről, hogy az egy-három
gépkocsit üzemeltető mikro- és
kisvállalkozások fogjanak össze,
alakítsanak gazdasági közössé-
geket, tömörüljenek szövetsé-
gekbe, osszák meg egymással az
értesüléseket, s ha kell, közösen
változtassanak az eddigi üzleti fi-
lozófiájukon. Hiszen ez lehet ma
a piacon maradás egyik eszköze,
illetve az egyik feltétele annak,
hogy az átalakulási folyamat után
megerősödjenek, és biztos lába-
kon állva folytathassák a fuvaro-
zást.
– nit –
NiT Hungary
1108 Bu da pest, Új he gyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, fax: 264-5045
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 67
tek azok a folyamatok, amelyek-
ről a vállalkozók egyáltalán nem
tehetnek, így a magyar gazdaság
mélyrepülése, a romló gazdasá-
gi teljesítmények következtében
mindennapos gyárbezárások,
a tömeges elbocsátások, ame-
lyek roppant kedvezőtlenül be-
folyásolják a fuvaros cégek gaz-
dálkodását. A fuvarozóknak rá-
adásul fel kell készülniük, hogy
2009. május 1-jével megszűnik
Magyarország kabotázs tilalom
alóli mentessége, vagyis ettől az
időponttól a külföldi vállalkozók
hazánk területén is kabotálhat-
nak. De nem korlátlanul: kizáró-
lag nemzetközi fuvarfeladathoz
kapcsolódóan, heti három kabo-
tázsfuvar végezhető, és mindez a
tevékenység ellenőrzésére alkal-
mas okmány vezetése mellett.
Költségcsökkentés –
mindenáron
A közeljövőben várható válto-
zások között említésre méltó,
hogy 2010. január elsejétől visz-
szaállításra kerülhet az autóbu-
szos vállalkozókra vonatkozó 12
napos szabály. Napirenden van
az utazó munkavállalók munka-
végzésére vonatkozó 2002/15/
EK irányelv módosítása, a 30
napos fizetési határidő beve-
zetése a közúti fuvarozásban, a
szakmához jutás és piacra lépés
feltételeinek szigorítása, illetve
az úgynevezett externális költ-
ségek, a környezeti és zajkárok,
forgal omtorl ódások okozta
károk beépítése az útdíjakba.
Elhangzott, hogy a magyar kor-
mány támadást indított a 2008.
június 25-i Megállapodás ellen,
amikor fejébe vette az üzem-
anyagot terhelő jövedéki adó
megemelését, valamint a napidíj
és az üzemanyag-megtakarítás
adómentességének megszün-
tetését. A NiT Hungary szerint
ezeknek a kormányzati elkép-
zeléseknek súlyos következmé-
nyei lehetnek a fuvarozókra, s
az egyre mélyülő válság miatt
amúgy is nehéz helyzetben lévő
vállalkozásoknak most már ko-
molyan el kell gondolkodniuk a
saját jövőjükről. Ehhez kíván se-
gítséget nyújtani az ipartestület a
„Matt a válságnak…?!” című ki-
advánnyal.
A NiT Hungary a rendelkezés-
re álló eszközeivel, a többnyire
piaci ár alatt nyújtott szolgálta-
tásaival mindent megtesz, hogy
javítson tagjai versenyhelyze-
tén. A tagi találkozók második
részében a Shell Hungary Zrt.
képviselői mutatták be a társa-
ság válságenyhítést célzó prog-
ramját, tájékoztatták a fuvaro-
zókat a tankolási közösségben
történő kártyás üzemanyag-be-
szerzés előnyeiről és a kenő-
anyag-akciókról. A Shell tájékoz-
tatói is megerősítették, a mai
„válságos” időkben minden ko-
rábbinál nagyobb szükség van a
költségek csökkentésére. Aki jó
döntéseket hoz, például belép
a NiT Hungary és a Shell által
kínált tankolási közösségbe –
amelynek tagjai kedvezményes
akciók keretében vásárolhatnak
üzemanyagot –, az minden bi-
zonnyal nagyobb eséllyel éli túl
a válságot.
– nit –
66-67 nit.indd 67 4/21/09 3:37:58 PM
agyarországon a nem-
zetközi közúti szállítá-
si szektor többszörösére nö-
vekedett szállítási képességgel
van jelen a nemzetközi fuvar-
piacon, korszerű, európai szín-
vonalú járműparkkal, jól felké-
szült szakemberekkel és meg-
felelő kapcsolatrendszerekkel.
A belföldi járműpark átlagos
színvonala is lényeges javult,
ugyanakkor jelentős azon vál-
lalkozások száma, amelyek job-
bára csak a belpiac hagyomá-
nyos árutovábbítási feladatokat
igénylő szegmenseiben rendel-
keznek megbízói kapcsolatok-
kal. A belföldi fuvarozás másik
ágát a nagyobb, erősebb hazai
és külföldi tulajdonú vállalko-
zások képezik, amelyek valós
versenyhelyzetben működnek.
Bármelyik szektorról legyen is
szó, nem kerülhető meg a ke-
resleti struktúra-váltáshoz kap-
csolódó lehetőségek elemzése,
valamint a versenyképességi té-
nyezők (objektív szabályozási
környezet, szakmai tevékeny-
ség teljesítésére való alkalmas-
ság) számbavétele.
Ahhoz azonban, hogy ezekre
az elemzésekre sor kerülhes-
sen, elengedhetetlen a fuvarpi-
aci viszonyok átfogó és egyes
esetekben (például a költség-
szerkezet) részletes feltárása,
elemzése. Az Intézet által készí-
tett anyagban egy olyan moni-
toring rendszer váza jelent meg,
amelynek segítségével követhe-
tőek a fuvarpiaci viszonyok vál-
tozásai, és amely információk
segítségével konkrét elemzések
készülhetnek akár csak a főbb
elemek, akár a piac egésze vo-
natkozásában.
EU monitoring szabályok
Az Európai Unió legfontosabb
piacfigyeléssel kapcsolatos jog-
szabálya a közúti árufuvarozás-
ra vonatkozó statisztikai adatok
szolgáltatásáról szóló, 1998.
május 25-i 1172/98/EK Tanácsi
Rendelet. A joganyag kötelezi
a tagországokat negyedéven-
kénti információ-szolgáltatás-
ra a honi fuvarozók belföldi és
nemzetközi szállítási teljesítmé-
nyeiről. Másik alapjogszabály a
3916/90/EGK 1990. december
21-i Tanácsi Rendelet, ismer-
tebb nevén a „válságrendelet”.
Alkalmazásával lehetséges be-
avatkozni a piac menetébe, ha
ott jelentős torzulást észlelnek.
Indokoltság hiányában minded-
dig nem került sor a használa-
tára, egy-egy ország viszont fel-
kérheti az Európai Bizottságot a
beavatkozásra.
A tagállamok többsége ezek-
re az uniós szabályokra alapoz-
za saját monitoring rendszerét.
Közülük leginkább a holland
rendszer érdemel figyelmet.
Felelőse a hivatalos statisztikai
szervezet, a „Statistics Nether-
lands” amely a feladatok elvég-
zését a Nemzeti és Nemzetközi
Közúti Közlekedési Szervezetre
(NIWO) ruházta át. A Statistics
Netherlands írásos felmérések,
személyes interjúk a telephe-
lyen, telefonon keresztüli fel-
mérések, elektronikus úton be-
szerzett információk és hivata-
los regisztrációk útján gyűjti be
a szükséges információkat.
A közúti áruszállítással kapcso-
latos piacfigyelésre vonatkozó
minimális EU előírások azonban
nem elegendőek a szállítási ága-
zat, ezen belül a fuvarpiac átfo-
gó jellemzésére. A kormány-
zat és a holland fuvarszövetsé-
gek szoros együttműködésben
a következő területetekre ter-
jesztették ki a piacfigyelést:
■ Piaci részesedések a nemzet-
közi fuvarozásban (külön ta-
nulmányok formájában, ame-
lyet a fuvarszövetségek és a
Közlekedési Minisztérium fi-
nanszíroznak).
■ A költségek alakulása a nem-
zeti és a nemzetközi közle-
kedésben (negyedévenkén-
ti kutatás a fuvarszövetségek
finanszírozásában).
■ Üzleti felmérések (a közúti
fuvarpiac alakulásának minő-
ségi értékelése, a fuvarozási
szövetségek finanszírozásá-
ban).
■ Rentabilitás (az általános sta-
tisztikák nem biztosítanak
elegendő információkat, így
célirányos kutatással, egy-
egy időszakban elemzik az
ipar gazdasági teljesítményét,
általában a Gazdasági Minisz-
térium és egyéb szövetségek
finanszírozásában).
■ Járműállomány (a járműállo-
mányi teljesítmény, kilomé-
terben, tulajdonviszonyok-
ban, járműkarakterisztikák-
ban kifejezve, hároméven-
kénti felmérésekkel a Közle-
kedési Minisztérium finanszí-
rozásában).
A nemzeti szállítási szövetsé-
gek, a szakmai érdekképvise-
letek által kezdeményezett fel-
mérések, elemzések is fontos
információkkal szolgálhatnak a
fuvarpiac állapotáról. A honos
szakmai szervezetek mindegyi-
ke végez valamilyen típusú rep-
rezentatív felmérést tagjai kö-
zött, illetve jelentetnek meg ki-
adványokat a szektor helyzeté-
ről. Például:
■ AI SO, Ausztri a: Köl tség-
számítási modellt nyújt hat
jármű-kategóriára (3,5–40
tonnás járművek), informáci-
ót ad a diesel üzemanyagárak
és a nemzeti infláció alakulá-
sáról, közzéteszi a fuvarozási
költség-indexeket is.
■ ASMAP, Románia: A tagoknak
különféle számítási eszközö-
ket kínál a járművezetői akti-
vitás, a jármű-teljesítmény és
költségek (különösképpen a
karbantartási, javítási- és ab-
roncs-költségek), valamint a
flotta-beruházások elemzé-
séhez, útvonal-tervezési és
útvonali költségek/bevételek
kontrolljához, továbbá a já-
ratonkénti és a társasági ösz-
szes pénzügyi teljesítmény
elemzéséhez. A rendszer ki-
számítja a minimális fuvardíj
szintjét, rendelkezik megold-
hatósági kalkulátorral, vala-
mint társasági menedzsment-
felügyeleti és audit eszközök-
kel.
■ BGL, Németország: Eszközt
nyújt a munkaidő szabályo-
zások változása okozta ösz-
szes költség-növekedés ki-
számításához, valamint az
úthasználati díjaknak költsé-
gekre való hatásának táblá-
zattal történő kiszámításá-
hoz (LKW-Maut). Informáci-
ót nyújt a csődökről és gaz-
dasági trendelemzést is kínál
(Konjunktur-Analyse), amely
magába foglal egy klíma-inde-
xet, a működési eredmények,
bevételek és költségek vala-
mint a beruházások indexeit
és előrejelzéseit. Megvásá-
rolható egy költségszámítási
kézikönyv.
■ MKFE, Magyarország: A ta-
goknak hozzáférésük van egy
költségszámító eszközhöz,
a járművek két típusára (7,5
és 40 tonnás) vonatkozóan,
ahol a modell lehetővé teszi
az üzemeltető állandó és vál-
tozó költségeinek számítá-
sát, az egyéni adatbevitelnek
megfelelően.
■ RHA, Egyesült Királyság: Költ-
ségtáblákat ad, amelyekben
az adatok behelyettesíthetők
az adott társaság adataival, és
kiszámíthatók az időarányos
és távolságarányos költségek.
A költségtáblákat 13 különbö-
ző jármű-konfigurációra adja
meg. A tagok rendelkezésére
áll egy fuvardíj-árajánlat sab-
lon, továbbá áttekintés a fu-
varozó társaságok beszerzési
árairól, valamint a működési
költségek indexe, és a műkö-
dőtőke-szükségletek becsült
értéke.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 SZAKMAI FÓRUM 68
M
Piacfigyelés
a közúti
árufuvarozásban
A HAZAI RENDSZER ALAPKÉRDÉSEI
Nyugat-Európában mindig is következetesen és szigorúan
szabályozták a belföldi és a nemzetközi áruszállítási piacot. Abból
indultak ki, hogy a közúti árufuvarozási piac teljes liberalizálása
olyan versenyt eredményezhet, ami veszélybe sodorhatja
a szolgáltatások színvonalát.
68-69 kti.indd 68 4/23/09 11:34:49 AM
■ IRU: A honlapján üzemanyag-
ár-indexeket, közúti fuva-
rozási indexeket (makro-in-
dikátorok) nyújt. Sokrétű
adatbankot kínál a fuvarozá-
si költségeket befolyásoló in-
formációkról mintegy 60 or-
szágban, és tájékoztat a ha-
tárállomási várakozási idők-
ről Kelet-Európában, a Bal-
kán régióban és néhány Ázsi-
ai országban.
Magyarországi helyzet
A magyarországi adatszolgálta-
tási rendszerek kiindulópontja
a statisztikáról szóló 1993. évi
XLIV. törvény, amely kiterjed
egyrészt a statisztikai tevékeny-
séget folytató szervezetekre,
másrészt a nem statisztikai célú
adatgyűjtéseket végző és adato-
kat kezelő szervekre és szerve-
zetekre.
A statisztikai tevékenység ellátá-
sa – többek között az országos
statisztikai adatgyűjtési program
(OSAP) végrehajtása – a hivata-
los statisztikai szolgálat felada-
ta. A szolgálathoz több országos
szerv tartozik. A közúti árufuva-
rozás információs adathátteré-
nek ismertetése szempontjából
a Központi Statisztikai Hivatal
(KSH) és a Közlekedési, Hírköz-
lési és Energiaügyi Minisztérium
(KHEM) – jelzett témára vonat-
kozó – statisztikai tevékenysé-
ge bír meghatározó jelentőség-
gel. A hivatalos statisztikai szol-
gálathoz nem tartozó szerv és
szervezet adatgyűjtést csak ön-
kéntes adatszolgáltatás alapján
hajthat végre. Amennyiben hi-
vatalos statisztikai szolgálathoz
nem tartozó országos hatáskö-
rű közigazgatási szerv, vagy az
országos gazdasági kamara kö-
telező adatszolgáltatással járó
statisztikai célú adatgyűjtést
kíván végrehajtani, erre irányu-
ló szándékát – a KSH által az or-
szágos statisztikai adatgyűjté-
si programba történő felvétele
érdekében – az adatgyűjtés tár-
gya szerinti illetékes szervezet-
hez kell bejelenteni.
A közúti szállítás piacfigyelő
rendszereinek két fő fajtája lé-
tezik. Egyik a nemzetgazdasá-
gi adatok, a közlekedés, majd
végül a közúti szállítási szektor
egészének gazdasági elemzésé-
vel és a strukturális változások
figyelembevételével vizsgálja a
nemzetgazdaság tevékenysé-
gének és szállítási tevékenysé-
gének (forgalom alakulásának)
összefüggéseit. Az ilyen típusú
megközelítés azzal indokolható,
hogy a közlekedési ágazatoknak
– ezen belül a közúti áruszállí-
tásnak – éppen a változó szál-
lítási igények miatt viszonylag
gyorsan kell reagálnia a terme-
lésben, a szolgáltatásban bekö-
vetkezett változásokra. A szál-
lítási tevékenység vizsgálatánál
kiemelt figyelmet kap az egyes
szállítási módok tevékenysége
alakulásának elemzése, az egyes
közlekedési alágazatokon belüli
strukturális változások (konté-
nerizáció, terminálok stb.) ha-
tásainak elemzése, a belföldi
és nemzetközi forgalom figye-
lemmel kísérése, a fuvardíj elle-
nében végzett fuvarozási tevé-
kenység és a saját számlás szál-
lítás összehasonlítása, a rövid és
hosszú távú fuvarozások arányá-
nak számítása, a speciális fuva-
rozások számának alakulása. A
forgalmi tevékenység elemzése
mellett vizsgálják a szektor gaz-
dasági eredményeit, a foglalkoz-
tatottak számát, a fuvarozási be-
vételeket, költségeket stb.
A másik piacfigyelő rendszer is
a szállításra (első sorban a köz-
úti árufuvarozásra) vonatkozik,
de e rendszer alapja az áralaku-
lás, a kapacitáskihasználás, a be-
vételek, költségek és a nyereség
mutatóinak főként a gazdálkodó
egységeknél történő számbavé-
tele.
A hazai fuvarpiaci monitoring
rendszer kialakításához minde-
nek előtt egy a szakma érintett-
jeiből szervezett Monitoring Bi-
zottság felállítása szükséges. A
bizottság irányításával az alábbi
kérdések megválaszolása szük-
séges:
■ Az Európai Unió tagállamai-
ban milyen – a közúti árufu-
varozásra vonatkozó – piac-
figyelő rendszerek működ-
nek és ezeknek melyek a fő
ismérvei.
■ A hazai piacfigyelő rendszer
mil yen mértékben mil yen
mértékben vegye figyelembe
a nemzetgazdaság, a közleke-
dés a szállítási piac egészét,
és milyen arányban szűkít-
se vizsgálati körét a szállítás
(hangsúlyozottan az árufuva-
rozás) viszonyaira, kiváltkép-
pen a költségalakulások kö-
vetésére.
■ A nemzetgazdasági, közleke-
dési, közúti szállítási, árufu-
varozás és vagy személyszál-
lítás súlyának, részarányának,
a prioritások arányának meg-
határozása.
■ A közúti árufuvarozási szek-
toron kívül milyen mérték-
ben terjedjen ki más terüle-
tekre (pl. saját számlás szállí-
tás, szállítmányozás stb.)
■ Állásfoglalás a reprezenta-
tív, önkéntes vállalati kör-
ben végrehajtandó felméré-
sekben érintettek körének, a
kérdőívek tartalmának, idő-
beli gyakoriságának, valamint
a feldolgozás körülményeinek
kérdésében.
■ Milyen formában képzelhető
el az elemzések megvalósulá-
sa, továbbá milyen időközön-
ként szükséges az elemzés,
mekkora az elemzések költ-
ségigénye és milyen forrásból
történhet a finanszírozás.
■ Az elemzés rendszerességé-
nek, megjelentetési időinter-
vallumának megállapítása, és
a nyilvánosságra hozatal for-
májának meghatározása.
■ Eldöntendő, hogyan és kik
által történik a begyűjtött
adatok, egyéb információk
feldolgozása, elemzése (pl.
hatóság, érdekképvi sel et,
kutatóintézet stb.). Meg kell
említeni, hogy bizonyos ada-
tok (például néhány megha-
tározó szállítási költségelem)
változása viszonylag rövid
megfigyelési intervallumban
bír fuvarpiaci jelentőséggel,
gyűjtésük és feldolgozásuk
elsődlegesen direkt szakmai
érdekeket érint, ezáltal alap-
vetően érdekképviseleti fel-
adatnak számít. Átfogó elem-
zéshez azonban nagyobb idő-
táv, szélesebb körű, nagyobb
információmennyiség tarto-
zik, az elemzés érvényessége
is csak egy hosszabb időszak-
ra vonatkozhat. Az eddigi-
ekből láthatóan számos adat
csak évenként jelenik meg,
akkor is egy-két éves „késés-
sel” áll rendelkezésre.
■ A már működő statisztikai
rendszerek milyen adatokat,
egyéb információkat gyűjte-
nek és milyen módszerekkel.
■ Szakmai segítség a reprezen-
tatív adatfelvételek lebonyo-
lításához.
■ Az elemzések alapján kik és
milyen szinten hozzák meg a
szükséges döntéseket.
■ A működő piacfigyelő rend-
szerek által begyűjtött ada-
tok és egyéb információkra
vonatkozóan miként bizto-
sítható az adatvédelmi tör-
vényben foglalt előírások be-
tartása.
Tóth Lajos
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 69
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
68-69 kti.indd 69 4/23/09 11:34:56 AM
em tudni miért, de hir-
telen egy csomó okos
ember (nem is először) nagyon
elszabott valamit középen, min-
denki kétségbeesett, rengete-
gen elvesztették szép új házu-
kat, autójukat, sokan mindenü-
ket. Érdekes módon a déli sze-
gény mostohatestvér nem síny-
lette meg annyira a változásokat,
sőt még nagyobb igény lett min-
denre ami olcsó. Északon kicsit
rossz néven vették, hogy szinte
szó szerint megszüntettek több
iparágat, de mindenki belátta,
hogy „válság” van. Olyat is hal-
lottak a Nagy Víz túloldaláról,
hogy ott sem mennek rendben
a dolgok, pedig nemrég a tehe-
tősebbek odaengedték a kevés-
bé menőket a nagy uniós tábor-
tűzhöz mondván: ha lépést aka-
runk tartani az Újvilággal nekünk
is egyesülni kell, mert ők már túl
nagyok. Aztán valaki az Újvilág-
ban elővett egy történenelem-
könyvet és visszalapozta úgy
70-80 évet, hát mit lát? Ugyan-
ez már megtörtént nem is olyan
régen, nem lehet gyakran em-
legetni, mert lesznek akik meg-
kérdezik: hogy nem emlékezünk
ilyesmire, hiszen akkoriban is
úgy nevezték: Gazdasági Világ-
válság, volt aki még azt is hoz-
zátette „Nagy”. Amikor jobban
ment a középső testvérnek sze-
rette volna bebiztosítani magát
legalább egy időre, gondolta jó
lenne egy szerződés a két sze-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 KALEIDOSZKÓP 70
N
KITEKINTÉS GONDOLATOK
A VÁLSÁGRÓL
Szomszédok
USA-KANADA-MEXIKÓ
Amerika egy igazi csôrösbôl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Egyszer volt hol nem volt három szép nagy
ország, egyik nagyobb mint a másik, a
harmadik ugyan kicsit szegényebb de több
ezer km-es határa van az északi szomszéddal.
A legjobban a középsőnek ment, ők addig
ügyeskedtek míg északon és délen is jó
üzleteket kötöttek, északról jött az acél, fa,
szén, gáz, turisták ezrével, míg délről jött az
olcsó zöldség, munkaerő, később bérmunka.
Néha voltak kisebb nézeteltérések de ügyes
politikusok és üzletemberek ( sokszor a kettő
ugyanaz) gyorsan elsimították ezeket.
70-71 amerika.indd 70 4/21/09 3:39:59 PM
gényebb-szerényebb testvér-
rel, megállapodtak hát és elne-
vezték NAFTA-nak. A déli sze-
gényebb országnak nem voltak
olyan szép autói mint a közép-
sőnek, ezért csak azt engedték
meg neki, hogy a határig hozza
áruját onnan már szép fényes ka-
mionok viszik tovább a vevőhöz,
ugyanakkor az északi ország ka-
mionjai ezrével közlekedtek sza-
badon a határ másik oldalán is.
Aztán a középső országban több
világrengető változás történt.
Először egy olyan kisebbségből
választottak elnököt, akik 40-50
évvel ezelőtt még nem mehettek
be olyan helyre, ahol fehér em-
berek voltak. A választási kam-
pány alatt már ígérte kivezeti
népét a válságból, van mindenre
terve, rajtra készen állnak a világ
legjobb szakemberei, hogy meg-
mentsék országát.
Ezek közül viszont úgy látszik
nem mindenki kedvenc olvas-
mánya a történelemkönyv. Kita-
lálták: úgy tudunk segíteni ma-
gunkon, ha csak azt vásároljuk,
amit mi gyártunk!!! Északról és
délről is értetlenül és növekvő
felháborodással néztek közép-
re, mi van akkor a NAFTA-val?
Csak addig érvényes amíg közé-
pen szükség van rá? Az ilyen ja-
vaslatokat több okos embernek
is jóvá kell hagyni, ezek most
hirtelen nem mertek dönteni.
Miért emlegetem olyan gyakran
a történelmet?
1930: Amerikában több száz
gazdasági szakember javaslata
ellenére törvényt hoztak a be-
hozatal korlátozásáról. Ma már
köztudott, hogy ez egy gazda-
sági-kereskedelmi háborúhoz
vezetett és ezt a rendeletet
okolják a Nagy Gazdasági Világ-
válságért. Egy közgazdász köz-
hely a végére:
„Akik nem tanulnak a múltból
arra ítéltetnek, hogy újra átél-
jék azt!”
Állítólag van valahol a Nagy Víz
túloldalán egy kis ország, ahol
még pálinkát is neveztek el az
Újvilág elnökéről, bár ez már
egy új történet mert nem em-
lékszünk melyik volt először.
Balogh János és Magdi
(NAFTA = Észak Amerikai Sza-
badkereskedelmi Egyezmény)
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 71
70-71 amerika.indd 71 4/21/09 3:40:11 PM
ost azt a feladatot kap-
tam a főszerkesztőmtől,
hogy a szakszervezetekről kér-
dezzek meg néhány gépkocsive-
zetőt. A téma érdekes, izgalmas,
és rögtön felhívtam néhány is-
merős fuvarozó vállalkozást, se-
gítsenek. Nem segítettek, udva-
riasan kitértek a kérésem elől.
Ismerős gépkocsivezetők sem
adták volna szívesen a nevüket és
az arcukat, bár volt véleményük.
Már-már feladtam, amikor a vé-
letlen segített.
Egy dunántúli városból autóztam
vissza Budapestre és megálltam
az egyik út menti csárdánál. A
parkolóban legalább 10-12 kami-
on pihent. Kora este volt, s csak
az egyik helyen a négyes kecske-
lábú asztal mellett volt egy hely a
teraszon. Három pilóta ült ott és
egyazon cégnél dolgoztak, Dél-
Franciaországból jöttek vissza-
felé. Szívesen beszéltek, de ők is
csak fotó nélkül. Lássuk, mi volt
a véleményük a kollégáknak! Ígé-
rem, érdekes lesz!
S. FERENC (42) „FÜLES”
Úgy kéttucatnyian vagyunk a cég-
nél gépkocsivezetők, de ennél
több autó van, mert vagy nincs
fuvar a kisebb autókra, vagy vala-
melyik „javít”. Ha pedig egyikünk
beteg, vagy szabit kért, vannak
beugró sofőrök is. Nem tudom,
hogy csinálja a főnök, de nálunk
még mindenkinek van munkája,
nem éreztük meg eddig a válsá-
got. Még senkit nem kellett elkül-
deni. Persze azért mindenkiben
ott van a félsz, mert látjuk mi van
az országban. És még valami ér-
dekeset is tud a főnökünk! Ritka,
hogy valamelyikünknek egye-
dül kell elindulni a rakománnyal
a nagyvilágba. Ketten-hárman,
néha öten megyünk egyszerre és
ez azért jó, mert ha bármi prü-
cök van, mobilon tartjuk a kap-
csolatot, értesítjük egymást,
aztán ha kell, tudunk segíteni.
Elég jó itt a társaság, sokan meg-
értették, hogy nem lehet egymás
ellen dolgozni, árulkodni, aláten-
ni a másiknak, mert az senkinek
sem jó. A cégnek sem. Eddig csak
egy olyan kollégával voltam hosz-
szabb úton, aki eléggé önállóan
akart viselkedni, még beszélget-
ni se nagyon volt hajlandó. Ná-
lunk Vas megyében az ilyen ma-
gánakvaló embert kummancsnak
nevezzük. Eltörött a konzervnyi-
tóm, de nem adta ide az övét, azt
mondta bicskával is ki lehet nyit-
ni. Most Spanyolországból jövet
a Balázsnak volt egy hátsó de-
fektje Genova után az E70-esen.
Lelassítottunk, dupla villogó és
behúztunk a közeli parkolóba.
Mellesleg nem szívlelem a futó-
zott gumit. Hárman megcsinál-
tuk, aztán mentünk tovább.
Mert ebben a szakmában van
mindenféle ember. Ilyen is, meg
olyan is. Mint ahogy főnök is van
sokféle. Még valamit a mi főnö-
künkről. Egy szem lerobbant
Zsukkal kezdte a faluban a Tüzép
telepen és ebből hozta össze a
cégét, valószínűleg embertelen
sok munkával. Érti a szakmát,
semmit nem lehet bedumálni
neki. Amikor másodszor vette
észre, hogy egy srác ivott és úgy
ült a volánhoz, azonnal kirúgta,
de amikor az egyik gépkocsive-
zetőnek meghalt a felesége, és
ottmaradt két kis gyerekkel egy
hét szabadságot adott neki, amit
ő fizetett. Még másban is segített
neki, átrakta belföldezni.
Miért mondtam el magának eze-
ket? Szakszervezet. Miről szól a
szakszervezet? Az alkalmazot-
tak összefogása és követelőzé-
se a munkáltató ellen. Nézzük
meg a vasutassztrájkokat, ahol
cégen kívülre lehet vinni a belső
problémákat és a szakszervezet
segítségével rengeteg kárt lehet
okozni másoknak is, mert az
emberek nem tudnak bemenni
a munkahelyükre. Az én vélemé-
nyem szerint a jelenlegi főnököm
ellen, akinél hat éve dolgozom,
semmiképpen sem szövetkeznék
senkivel, mert tudom, hogy a ke-
gyetlen piaci verseny miatt úgy-
sem tudna többet fizetni nekem.
Akkor meg minek követelőzni?
Ha valami jogosat kérek tőle, azt
biztosan rendezi.
A fizetésem hat év alatt csak
egyszer késett egy hetet vala-
mi bankprobléma miatt. Persze
voltam én is rosszabb munkahe-
lyen, de ott meg nem volt szak-
szervezet.
G. MIHÁLY (52) „MISÓ”
Ha a szakszervezetről kérdez,
nekem először mégis a rendszer-
váltás előtti időszak szakszer-
vezte jut eszembe. Azokat az
évtizedeket semmiképpen nem
nevezném a ma divatosan hasz-
nált „átkos”-nak, amelynek több
oka is van. Először is, ha valaki
valamilyen nagy disznóságot nem
csinált, bízhatott abban, hogy
egy év múlva, öt év múlva, tíz év
múlva is ugyanott lesz a munka-
helye. Másodsorban a gépkocsi-
vezetők valódi védelmet élvez-
tek. Én a Tolna megyei Volánnál
kezdtem leszerelés után, ahol jó
volt a társaság, rendesek voltak
a főnökök, és amíg kezdő vol-
tam, mindenki mindenben segí-
tett. Amikor megnősültem, vál-
lalati kölcsönnel építettem fel a
házunkat. Ebben is a szakszerve-
zet segített, mert ott a Volánnál
működött a Közlekedési Dolgo-
zók Szakszervezete, amelynek
én is tagja voltam. Nagyon sok
mindenben segítettek. Ők intéz-
ték el, hogy a házam alapozásá-
hoz ingyen kapjak markológé-
pet meg fuvart, sőt két vasárnapi
műszakot is szerveztek, amikor a
tetőt építettük. De én is mentem
másokhoz segíteni. A gyerekeim
születésénél is kaptam tőlük se-
gélyt, nyaralni meg természe-
tesen fillérekért mentünk szak-
szervezeti beutalóval két hétre a
Balatonra. Ott, a Volánnál min-
dig, rendszeresen összeültek a
szakszervezeti vezetők a vállala-
ti vezetőkkel és egyeztettek, mi-
lyen problémák vannak, mit, ho-
gyan kellene megoldani. Voltak
szakszervezeti taggyűlések is,
ahol mi is elmondhattuk mi a ba-
junk. Rég volt, jó volt, elmúlt.
Hogy mi a helyzet ma? A szak-
szervezetekre nagyobb szükség
van, mint valaha. Meg kell nézni
a legtöbb szakmát, hogyan élnek
vissza a munkáltatók az alkalma-
zottaik kiszolgáltatottságával. Vi-
gyázat! Ezt nem minden munkál-
tatóra értem, de túl sok, amelyik-
re igaz. Biztonsági őrök, áruházi
pénztárosok, gyártó munkások
és mi gépkocsivezetők is sokat
tudnánk mesélni a kifacsarásról,
a kijátszásról, a tisztességtelen
munkáltatói magatartásról. De
maradjunk csak a közúti fuvaro-
zó szakmában!
Sok olyan problémát látok,
amelyeket igenis összefogás-
sal, közös fellépéssel lehetne
rendezni. Nem is tudom melyi-
ket mondjam? A betarthatatlan
üzemanyagnormákat? A ki nem
fizetett jogos béreket, juttatá-
sokat? Ha én minisztérium len-
nék, olyan jogszabályt hoznék,
hogy az a tulajdonos, aki kilépés
után azonnal nem adja ki az alkal-
mazottjának a törvényben előírt
papírokat, az sem Magyarorszá-
gon, sem az EU-ban ne kaphas-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 KALEIDOSZKÓP 72
M
Kell-e,
jó-e a szakszervezet?
FOGJUNK ÖSSZE, VAGY NE?
Úgy tartjuk, a pilóták véleménye nélkül nem ismerhető meg
igazán a fuvarozó szakma, s ezért kap helyet ez a rovat minden
lapszámunkban. Tudjuk azt is, hogy az utakon csak nagyon
korlátozottan tudnak véleményt cserélni azok a kollégák, akik
hivatásuknak választották ezt a nehéz és veszélyes munkát.
72-73 pilotak.indd 72 4/21/09 3:41:33 PM
son többet engedélyt semmi-
lyen vállalkozásra. Hát erre kell
a szakszervezet!
A Fülessel ellentétben én azért
látom, hogy a mi cégünknél
is vannak olyan dolgok, ami-
ért szólni kellene. De azért van
ennek egy másik oldala is! Mit
mondott a Füles? Kegyetlen piaci
verseny. Ami nekünk kellemet-
len, azt lehet, hogy a főnök nem
úri jókedvében találta ki, hanem
egyszerűen rá van kényszerítve.
Most akkor minden alkalmazott-
jának tartson kiselőadást, mit
miért csinált?
Úgy tudom, ma Magyarországon
vannak gépkocsivezetői szak-
szervezetek, de ezekről csak ke-
veset tudok, engem nem keres-
tek meg, én sem kerestem meg
őket. Nem tudom, mit tudnak
ma nyújtani?
CS. BALÁZS (29) „ÖCSI”
Az én helyzetem több mint jó.
Mindig, már kissrác korom óta
kamionos akartam lenni. Most
kamionos vagyok, egy három
éves, bivalyerős gép van alattam,
elég jó a munkahelyem, legaláb-
bis ez, ahol másfél éve vagyok. Itt
van velem két tapasztalt kolléga,
akiktől mindig tanulok valamit.
Szakmát, trükköket, mit hogyan
csináljak jól, de még sofőrvicce-
ket is. Meghalnék, ha nekem egy
irodában, vagy egy gyárban kel-
lene dolgoznom, ahol rám csuk-
ják a kaput. Nekem minden út
egy kaland, és az is, mert min-
den út más. Ezért hordok ma-
gammal mindig fényképezőgé-
pet, már szép gyűjteményem van
otthon CD-ken. Nagy hobbim
az olvasás, engem minden ér-
dekel, most is két könyvet hoz-
tam erre az útra, az egyik a légfé-
kekről szól, a másik történelmi.
Ezt azért mondom, mert éppen
tavaly olvastam egy nagyon jó
könyvet az amerikai, pontosab-
ban az USA szakszervezeteiről.
Ezek annakidején a XX. század-
ban nagyon megerősödtek, szin-
te diktáltak a gazdaságban és a
vezetőik maffiaként irányították
a szervezeteket. Rengeteg ellen-
séget is szereztek, ezért tucatnyi
gorilla védte őket. A legismer-
tebb Hoffa volt, akinek a hoz-
zájárulása nélkül nem történhe-
tett semmi a logisztikai szakmá-
ban. Az a munkál-
tató, aki nem azt
tette, amit Hoffa
mondott, számít-
hatott az üzemé-
nek, a gépkocsija-
inak, a raktárának
a leégésére. Néha
a gyárosokkal ösz-
szejátszva szerveztek sztrájko-
kat, mert így csökkentették a
termelési veszteségeket.
Nem lenne jó, ha nálunk is ilyen
szakszervezet lenne! Azt tudom,
hogy Magyarországon több szak-
szervezet is tevékenykedik a köz-
úti szakmában, de az a vélemé-
nyem, hogy a mai magyar való-
ságban kevés eredménnyel. Az is
lehet, hogy talán a jogszabályok
nem engedik az erőteljesebb fel-
lépést. Rengeteg a fuvarozó vál-
lalkozás, ezek kisebbek, nagyob-
bak és a magántulajdonú cégben
a főnökön, a tulajdonoson múlik,
mit tesz az alkalmazottjával.
Nem is tudom ilyen helyzetben
hogyan működik egy szakszer-
vezet? Odamegyek panaszkod-
ni, aztán kijön a céghez valaki,
aki leül tárgyalni az ügyemben a
főnökömmel? És ha nem fogad-
ja? És ha ezután a főnök kitesz az
utcára? Ki véd meg? Persze, nem
biztos, hogy ez így történik.
Nézzük az én helyzetemet!
Ebben a hajlott életkorban még a
szüleimmel lakom, lakásra gyűj-
tök. Örülök, hogy azt csinálha-
tom, amit szeretek, örülök, hogy
van munkám. Kezdjek el most
szívózni a főnökökkel? Persze jó
lenne több pénz, de hogyan?
Ránk, magyarokra jellemző, hogy
a Budapesti Közlekedési Vállalat-
nál vagy tucatnyi szakszervezet
működik.
Azt tudom, hogy nálunk néhá-
nyan tagjai valamilyen szakszer-
vezetnek, de nem tudom, mi a
hasznuk ebből, hogyan zajlik a
szakszervezeti élet? Talán egy
igazán rossz munkahelyen én is
szakszervezeti tag lennék.
Tóth I. Gábor
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 73
HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT
3,51–5,00 TONNÁIG
5,01–10,00 TONNÁIG
10,01–15,00 TONNÁIG
15,01 TONNA FELETT
BUSZ
3,5 TONNA
CITROËN 273 6,9
FIAT 405 10,2
FORD 1 035 26,1
HYUNDAI 31 0,8
KIA 6 0,2
LAND-ROVER 17 0,4
MAZDA 63 1,6
MERCEDES 180 4,5
MITSUBISHI 143 3,6
NISSAN 500 12,6
OPEL 178 4,5
PEUGEOT 255 6,4
RENAULT 218 5,5
SKODA 66 1,7
SSANGYONG 7 0,2
TOYOTA 230 5,8
VOLKSWAGEN 351 8,9
ÖSSZESEN 3 958 100,0
IVECO 100 49,0
MERCEDES 99 48,5
RENAULT 5 2,5
ÖSSZESEN 204 100,0
IVECO 1 3,2
MERCEDES 30 96,8
ÖSSZESEN 31 100,0
DAF 14 20,6
IVECO 48 70,6
MAN 0 0,0
MERCEDES 1 1,5
MITSUBISHI 1 1,5
RENAULT 4 5,9
ÖSSZESEN 68 100,0
DAF 3 5,9
IVECO 16 31,4
MAN 8 15,7
MERCEDES 18 35,3
RENAULT 6 11,8
VOLVO 0 0,0
ÖSSZESEN 51 100,0
DAF 118 36,2
IVECO 28 8,6
MAN 52 16,0
MERCEDES 33 10,1
RENAULT 33 10,1
SCANIA 38 11,7
TATRA 0 0,0
VOLVO 24 7,4
ÖSSZESEN 326 100,0
MAN 0 0,0
MERCEDES 1 2,3
SCANIA 3 7,0
VOLVO 39 90,7
ÖSSZESEN 43 100,0
2,5 TONNÁIG 986 24,9
2,5–3,5 T KÖZÖTT 2 972 75,1
ÖSSZESEN 3 958 100,0
3,5 TONNA 204 28,2
3,51–5,0 TONNA 31 4,3
5,01–10,0 TONNA 68 9,4
10,01–15,0 TONNA 51 7,1
15,01 TONNA FELETT 326 45,1
BUSZ 43 5,9
ÖSSZESEN 723 100,0
2009. Piaci
MÁRKA I. negyedév részesedés
(db) %-ban
2009. Piaci
MÁRKA I. negyedév részesedés
(db) %-ban
2009. Piaci
MÁRKA I. negyedév részesedés
(db) %-ban
Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete.
Minden jog fenntartva!
MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2008. ÉV ■ MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE
72-73 pilotak.indd 73 4/21/09 3:41:39 PM
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS
H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9
Tel.: 36 (96) 436-583, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591
E-mail: langex@langex.hu • langex@t-online.hu
Web: www.langex.hu
Aknaemelôk, aknaperemrôl
és padlóról, oszlopos emelôk,
ollós emelôk, fôegység-kiemelôk
stb., 0,5–30 t között szabványos
méretekben vagy gyártva,
tartozékokkal
Mûhelyprések kézi,
pneumatikus
és elektromos
mûködtetéssel 15–175 t
között adapterekkel,
tartozékokkal
Mûhelyberendezések, emelôk, prések
Aknakialakításhoz ingyenes tanácsadás
Önrakodó gépek értékesítése és szervize
GIF Modul Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Iroda/telephely: 2170 Aszód, Falujárók útja 40. Tel.: 06-28 545-530, Fax: 06-28 545-531
www.gifmodul.hu
– önrakodó daruk
– erdészeti és hulladékos daruk
– személyemelô kosarak
– önjáró személyemelôk
– konténeremelôk
74 hird.indd 74 4/21/09 3:51:57 PM
német Herpa egyik idei
slágere a francia Lohr
autószállító szerelvény. Az akár
tíz kiskategóriás autót is szállí-
tani képes pótos egységhez szá-
mos plusz kiegészítő tartozik.
Vontatója, pedig a Mercedes
Benz Actros 2008-as frissítése.
(1–2. kép)
Maradván Di etenhofenben,
megjelent a harmadik oldti-
mer teherautó típus Herpa logó
alatt, egy Büssing LU11/16 hat-
vanas évekbeli kamion. A 19
méteres dobozos pótos szerel-
vény eredetije 192 lóerős volt
és soros 6 hengeres motorja a
fülke mögött az alvázon helyez-
kedett el. (3. kép)
A leginkább a buszairól ismert
Rietze piacra dobta többek kö-
zött a Neoplan Cityliner hosz-
szabb „C” verzióját, három
tengelyen mintegy 13 méteres
hossz ban. (4. kép)
A 2008-as hannoveri IAA-n
debütált és máris akár a vitri-
nek polcain köszönhet vissza
a Rietze jóvoltából, az MAN
Lion’s City Hybrid városi busz,
ötletes, informatív dekoráció-
val. (5. kép)
A berlini emeletes buszok re-
pertoárjából kaphatunk kis íze-
lítőt szintén a Nürnberg melletti
Altdorfból. A közel 12 méteres,
három széles ajtóval és alacsony
padlóval rendelkező DN95-ös,
MAN főegységekkel rendelke-
ző városi emeletes utasterének
berendezése is példás, az ab-
lakokon jól belátva megismer-
hetjük egy ilyen nem hétközna-
pi busz alsó és felső szintjének
üléselrendezését. (6. kép)
A cseh határ mellett található
AWM egyre erősebb autóbusz-
ban. Két márkát helyez előny-
be: ezek a Setra és a Merce-
des-Benz. Két Mercedes újdon-
ság: egészen friss élmény az őszi
hannoveri kiállítás 87-es kicsi-
nyítésű modellje, a csuklós Ci-
taro BlueTec-Hybrid busz, ter-
mészetesen az ott látható deko-
rációval, valamint az új Conec-
to, mely az idén kerül a boltok-
ba, természetesen a különbö-
ző buszközlekedési vállalatok
helyi dekorációival színesítve.
(7. kép)
A Nürnberg melletti Fürth város
közlekedési vállalatánál, az Infra
Fürth Verkehr GmbH-nál dol-
gozik ez a 13 méteres LE MÜ
Citaro, mely típusjelzés betűi
ugye utalnak az alacsony belé-
pésre (LE), a 13 méteres válto-
zatra (M) valamint a városközi
felszereltségre (Ü). Szintén az
AWM gyártmánya. (8. kép)
Roszprim László
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 75
A
MODELLKIRAKAT
Tavaszi kollekció 2009
NÜRNBERGI ÚJDONSÁGOK
Kikerültek a boltok polcaira az első modellújdonságok, melyek
az idei februári nürnbergi Spielwarenmessén jelentek meg. Több
gyár is kirukkolt formai újdonsággal, új típussal. A legintenzívebben
a H0-s méretarány tarolt, ami nem is csoda, hiszen itt
a legalacsonyabb az előállítási költség és a bolti ár is még-még
megfizethető, a modellipart is érintő recesszió ellenére.
1 2
3
4 5
8 7 6
75 modell.indd 75 4/21/09 3:42:24 PM
APRÓHIRDETÉS
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 KALEIDOSZKÓP 76
ÁLLÁS
■ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-
te góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: 06-20/537-5686
■ Profi kamionos hölgykollégát
keresek négykézbe, uniós fuva-
rokra külföldi céghez, aki néme-
tül vagy angolul kiválóan beszél
és károsszenvedély-mentes. Tar-
tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-
tyával és személyautóval.
Tel.: 06-70/652-9296
■ 35 éves férfi állást keres bel-
földi, nemzetközi gyakorlattal A,
B, C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-
vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok
környéki telephelyen.
Tel.: 06-70/531-4201
■ 42 éves budapesti kamion-
sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-
sítvánnyal, autószerelô szakmá-
val, érettségivel, nagy vezetési
és nemzetközi gyakorlattal – ga-
rázsmester, – gépkocsi elôadó,
– belföldi vagy rövidtávú nemzet-
közi sofôri állást keres.
Érdeklôdni: 06-70/279-9956
■ Veszélyesáru-szállítási bizton-
sági tanácsadó vállal cégeknek,
vállalkozóknak ADR szállítási ta-
nácsadást.
Tel.: 06-70/940-0000
■ Dél-pesti, 40-es, józan életû,
meg bízható, pontos, B, C, E kate-
góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelôi végzettséggel rendelke zô,
belföldi árufuvarozó állást vál toz-
tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-
zelôi munkát keresek, sóder-, ho -
mokbánya, betonüzem elônyben.
Tel.: 06-30/276-5897
■ Olyan európai kamionos fu -
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofôröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: 06-70/652-9296
■ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvánnyal,
belföldi, nemzetközi gyakorlattal
nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal
munkát keres.
Tel.: 06-70/932-1682
■ Budapesti gépkocsivezetô
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban ál-
lást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: 30/276-5897
■ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kezô 50 éves nô, képesített
könyvelôi, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézôi végzettséggel, 20 éves
raktárvetetôi gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: 06-20/358-2019
E-mail: gratczeranita@yahoo.com
■ 32 éves gépkocsivezetô ma-
ximum 3 hetes uniós munkát vál-
lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
30/452-7254 (belföldön)
■ ADR tanácsadó munkát keres
túlméretes szállítmány kisérésé-
re, saját gépjármûvel.
Tel.: 06-70/940-0000
■ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenôvel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: 06-20/914-8413
■ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö zi
árufuvarozó vállalkozói vég zet-
tséggel, bel- és külföldi munkakap-
csolatokkal, tapasztalattal, gya-
Apróhirdetés
Keretes hirdetés al apegysége:
42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-
szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tô ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármû, köz ér de kû szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
Hor váth Zoltán irodavezetôt.
Tel.: 390-4474, 370-5017
Kapcsolj rá!
Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok
gépkocsivezetô alkalmazottak
és vállalkozást kezdôk részére
Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:
➢ árufuvarozó vállalkozói
➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói
A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:
➢belföldi fuvarozó (autómentô)
➢belföldi autóbusz-vezetôi
➢nemzetközi árufuvarozó
vagy autóbusz-vezetô (TIR)
➢veszélyes áruk szállításához alap
és szakosító (ADR)
➢gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra
Vállalkozási és oktatási információk:
FUVINFO IRODA Kft.
Tel./fax: 261-9836, 261-0078
Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu
kor lattal fuvarozó- cég vezetését,
szakmai irányítását vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
■ Házaspár nemzetközi gépko-
csivezetôi állást keres, akár azon-
nali kezdéssel, gyakorlattal.
Tel.: 06-30/447-0082
■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô
au tó busz- és ha szon gép jár mû-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-
e lekt ro ni kai mû sze rész.
Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453
Francia érdekeltségû
fuvarozócég
nemzetközi gyakorlattal,
C és E kategóriával
rendelkezô
gépkocsivezetôket keres.
Önéletrajzát várjuk
a lori@prevost.hu címen.
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest
Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás
és teljes körû vámügyintézés!
Francia érdekeltségû
fuvarozócég
fuvarszervezô munkatársat
keres nemzetközi munkákra.
Francia és/vagy német
nyelvtudás és a szakmában
szerzett többéves
tapasztalat szükséges.
Önéletrajzát várjuk
az andrea@prevost.hu címen.
76, 78 Apro.indd 76 4/24/09 9:51:08 AM
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:
CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN
• SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK:
BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN,
KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-
DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH
ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM
RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT
CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK
SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390- 4474), STYL MEDI A (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV
SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-
GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK
TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008
pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármû 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI
II. kategória
Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig
FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi
IV. kategória
Haszongépjármû 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18
III. kategória
Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig
MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA
V. kategória
Haszongépjármû 10–15 tonnáig
VOLVO FL 240–280 LE
VI. kategória
Haszongépjármû 15 tonna felett
MAN TGX 18.680 V8
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû
SCANIA G 480 6x4
VIII. kategória
Terepjáró pick-up
MITSUBISHI L200
X. kategória
Városi, elôvárosi autóbusz
MJT L23D
IX. kategória
Minibusz, midibusz 6–9 méter
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes
SCANIA IRIZAR PB
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerû,
ember- és környezetbarát
technika népszerûsítését
ez az esemény is elôsegíti!
A szerkesztôség
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON
KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA
2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELÔ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelôlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (76) • BUS WORLD EUROPE (59) •
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DA CO DA SOFT BU CU-
RESTI (14) • DEL TA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (9)
• DIESELDR (11) • FERRYKER TUR BO (74) • GIF MO DUL
KFT. (74) • HUNGAROTRUCK KFT. (13) • IbB (65) •
IVECO VEZÉR KÉP VISELET (7) • LAN GEX KFT. (74) •
MAN KFT. (1) • NA VIGÁTOR KFT. (74) • NEHGOSZ (69)
• NO VA-BUSZ KFT. (10) • OMV HUN GÁRIA ÁSVÁNYOLAJ
KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUN GÁRIA KFT. (B/II) •
SCHMITZ CARGOBULL MA GYAR ORSZÁG KFT. (5) •
SCHWARZMÜLLER KFT. (15) • TRUCK TRAI LER & PARTS
KFT. (45) • UTA MAGYAR OR SZÁG KFT. (8) • VIA BÉR-
AUTÓ KFT. (12) • WESZTI KFT. (16)
SZERKESZTÔSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.com
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 77
77 impr.indd 77 4/24/09 9:49:41 AM
APRÓHIRDETÉS
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 KALEIDOSZKÓP 78
JÁRMÛ
■ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú
von ta tó ra el a dó.
Tel.: 30/219-2696
■ Csôrös Rolls-Royce–Perkins
motoros teherautó (1959) el-
adó, 12 170 cm
3
, dízel, sötétkék,
terepfokozattal, felezôs se bes-
ségváltó, szervokormány, össz-
kerékhajtás, 6 sebességes, pla-
tós csörlô, saját kompresszor.
Érd.: 1225 Budapest, Kisharang
utca 3.
Tel.: 207-0040, 06-70/616-3745.
ht t p: //cl as si cs al e. ext r a. hu/
scammell.htm
■ Scania 4-es szé ria mo tor -
ala g út-bur ko lat fe de les me net le-
vél tar tó val el a dó.
Tel.: 30/9956-800
Érd.: 20/921-8431
■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-
nos te her bí rá sú, 2004-es év já-
rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-
rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó.
Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár,
elekt ro mos ab lak és tük rök stb.
Érd.: 20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
■ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lô.
Mo bil: 30/948-4723
■ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: 20/436-7347
■ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való felké-
szítést vállal nagy tapasztalattal
rendelkezô dip lomás tanár.
Tel.: 20/320-6995
VEGYES
■ Eladó 33 literes abszorpciós,
24 voltról, 220 voltról és gázról
mûködô Electrolux hûtô.
Tel.: 06-30/635-4664
■ Lastauto&Omnibus Katalog:
1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Akció májusban: 10% kedvezmény
biztonsági klumpákra, 12 V–24 V
220 V áramátalakítókra és az áttételes,
nyomatéknövelô kerékanyakulcsra.
Új és nagyobb teljesítményû
CB antennák.
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Tankba szerelhetô
üzemanyaglopás-gátló!
CB-rádió-antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: 06-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
1997, 1998, 1999, 2000, 2001,
2002, 2003, 2004 kiadásai új
állapotban. Kamionos prospek-
tusok, könyvek: Truck Around
the Clock, Gre at Trucks, Super
Trucks, Last wagen Lexikon.
Részletek, ké pek e-mail:
alexgrand1776@citromail.hu
Tel.: 06-70/215-8319
■ Eladó 2 darab Scania LB 141-
es Hel ler kamionmakett 1:24-es
méretben. Új kiadású.
Érd.: 06-20/936-9557
■ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekbôl bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyûjtô!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: 20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
■ Posztereket keresek a követ-
kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a
típusok: Renault Magnum, MAN
TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-
niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-
ce des-Benz Actros 1848.
Cserérôl, vételrôl megegyezünk.
Tel.: 06-20/972-9085
■ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: 20/976-2616
MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!
A KAROSSZÉRI AGYÁROS UHRI I MRE TÖRTÉNETE
címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban
kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával
ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.
A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.
Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.
A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft
OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek
beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok
teljes körû elektromos javí tása
a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 23/364-048, 20/973-1857
DIGITÁLIS
TACHOGRÁFSZALAG
A LEGOLCSÓBBAN!
1100 Ft/csomag
(3 tekercs) áron!
Rendelés:
www.tirsofor.hu honlapon
vagy a 30/241-4224-es
telefonszámon.
■ Közgazdasági szakközépis -
ko lát végzett nô, kiegészítô köz -
gaz dasági szaktanfolyammal,
köny velôi gyakorlattal, fel hasz-
nálói szintû számítógépes isme-
rettel (Windows, Excel), fuva-
roscégnél szerzett 3 éves gya-
korlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-
vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás,
bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó,
il let ve al kal mi mun kát keres.
Tel.: 82/377-108
■ B, C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, PAV II, III-mal, belföldi és
TIR vizsgával, digitkártyával ren-
delkezô fiatalember munkát ke-
res. Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
■ 40 éves, budapesti busz- és
ka mionsofôr állást változtatna.
B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-
szerelô szakmával, érettségivel,
nagy nemzetközi és vezetési
gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó,
logisztikai ügy intézô, belföldi
sofôr területre.
Tel.: 06-70/27-999-56
76, 78 Apro.indd 78 4/24/09 9:52:01 AM
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 79
E havi rejtvényünk megfejtései a Volvo egyik újdonságával kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô május 20. Áprilisi meg fej tés: 1. Hátsólégrugós felfüggesztés • 2. Hétköbméteres
raktér • 3. Peugeot Expert. Nyer te sünk: Szûcs Sándorné (Mezôtúr).
■ Hungarotruck Kft.
13. old. DAF 2 in 1,
Két használt egyben
■ Iveco Vezérképviselet
7. old. Iveco Daily.
Bízhat az erôben
■ MAN Kft.
1. old. MAN TGX és TGS –
hatékony fékezés az úton és a költségekben
■ Renault Trucks Hungária Kft.
Elsô belsô borító. Finanszírozási
megoldások a Renault Truckstól
■ Schmitz Cargobull Magyarország Kft.
5. old. Kihagyhatatlan
bérleti konstrukció
■ Schwarzmüller Kft.
15. old. XL kódú félpótkocsik
raktárkészletrôl
Szolgáltatás
■ Agentsped Kft.
76. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés
■ Busworld Europe
59. old. Busworld Europe
Kortrijk 2009. 10. 16–21.
■ Convoy Truck Shop
Hátsó belsô borító. Tehergépjármû-
kiegészítô tartozékok
■ Dacodasoft Bucuresti
14. old. Szállításra szerzôdhetô
áruk és teherautók
■ dieselDR
11. old. Kizárólag precíz
kamionjavítók részére
■ Ferryker Turbo
74. old. Turbófeltöltôk, turbófeltöltô
alkatrészek forgalmazása
■ IbB
65. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
■ Langex Kft.
74. old. Blitz mûhelyberendezések,
emelôk, prések
■ OMV Hungária Kft.
3. old. OMV EuroTruck-kal
Európa útjain
■ Navigátor Kft.
74. old. Túlméretes áruk
szakkísérete
■ NeHGOSZ
69. old. Gépjármûvezetôk
érdekképviselete
■ Nova-Busz Kft.
10. old. Személy- és tehergépjármû, autóbusz
belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
■ Truck Trailer & Parts Kft.
45. old. Alkatrész-kereskedelem
és szerviz
■ UTA Magyarország
8. old. Full Service Card –
üzemanyag, autópálya, szerviz
■ VIA Bérautó Kft.
12. old. Ha jármûvet bérel,
a hasznot ingyen adjuk
■ WESZTI Kft.
16. old. WESZTI-Controll vizsgasor
rendszer – mûszaki vizsgáztatáshoz
Felépítmény
■ GIF Modul Kft.
74. old. Önrakodó gépek
értékesítése és szervize
Márkakereskedôk –
márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft.
(A Renault Csoport tagja) Hátsó borító.
5 év nyugalom – TRAX LIFE full-szervizzel
■ Fliegl Jármûgyár
9. old. Rövid és hosszútávú
pótkocsi bérlés
HIRDETÔK LISTÁJA
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
79 Rejtv_hirdlist.indd 79 4/24/09 9:47:06 AM
Új évadban
új versenyautóval, új csapatban
Az OXXO Racing Team a ta-
valyi Truck Race Európa-baj-
nokságon mutatkozott be, iga-
zán szép eredményekkel zárta
a versenyévadot. A Camion
Truck&Bus magazin hónapról
hónapra beszámolt a csapat tel-
jesítményéről, az évad végén
pedig örömmel adtunk hírt
arról, hogy az MAN-nel ver-
senyző Szobi Balázs elnyerte az
Év újonca címet, az újoncok kö-
zött a másodikak lettek, az ösz-
szesített nagy versenyben pedig
a 15. helyet szerezték meg.
Új évad, új kamion, kibővült
csapat – talán így lehetne ös-
szefoglalni az újdonságot. Az
OXXO Racing Team összefo-
gott Jochen Hahnnal, és dupla-
autós csapatot szerveztek, két
versenyautót építenek egyszer-
re, közös a technológiai háttér
és közösen fejlesztenek.
A csapat új névvel is indul a több
hónapos versenysorozatban:
ezentúl a Hahn-Oxxo Racing
Teamnek drukkolhatunk, azon
belül persze Szobi Balázsnak.
Minden fejlesztést az MAN-
től kapnak, annyi már bizonyos
az új autóról, hogy 200 kg-mal
könnyebb, 200 lóerővel erő-
sebb, és minden tekintetben
többet tud Szobi Balázs korábbi
kamionjánál.
Idén eggyel több verseny lesz a
tavalyihoz képest. A csapat 10
tagú – csapatvezető, verseny-
ző, szerelők, sôt a szakács is ál-
landó csapat-család tag.
A szerelőcsapat, Éder Attila,
Tóth Attila, Samu Gábor no-
vember óta „tanulja” az új ver-
senyautót, Szobi Balázs nemrég
kezdte meg a tesztelést Fran-
ciaországban, ahol kiválóan fel-
szerelt pályán lehet ismerked-
ni a kamionnal. Jó időben is tud
vizes, csúszós pályán gyakorol-
ni, ehhez egy locsolórendszer
biztosítja a feltételeket.
Az első próbanap már sok mun-
kát adott a szerelőknek, ki kel-
lett cserélni a hátsó differen-
ciálművet, a hátsó rugóköte-
get, cserére szorult a turbó is.
A próba során már nemcsak a
technika vizsgázott, a két ver-
senyző egymás ellen is kipró-
bálta magát. A próbák során
bebizonyosodott, jó ötlet volt a
közös versenyzés, és egyáltalán
az együttműködés.
Májusban, 9–10-én kezdődik
az új évad, amelytől Szobi Ba-
lázs majd ősszel jó eredmény-
nyel szeretne búcsúzni. Addig
is figyelemmel kísérhetjük két
csatornán is, a sport 1-en és a
sport 2-n a verseny alakulását.
Az első versenyről a beszámoló
május 21-én látható a sport 1-
en, 20 óra 30 perckor.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 5 KALEIDOSZKÓP 80
Gáz o laj á rak
An dor ra 0,78 euró
Auszt ria 0,92 euró
Bel gi um 1,00 euró
Bul gá ria 1,74 leva
Cseh Közt. 25,40 ko ro na
Dá nia 8,38 ko ro na
Egye sült Királyság 1,03 font
Észt or szág 13,20 ko ro na
Finn or szág 0,94 euró
Fran ci a or szág 1,07 euró
Gö rög or szág 0,93 euró
Hol lan dia 1,02 euró
Hor vát or szág 6,56 kuna
Ír or szág 0,99 euró
Len gyel or szág 3,56 zloty
Lett or szág 0,62 lat
Lit vá nia 3,03 litas
Lu xem burg 0,82 euró
Ma gyar or szág 254,00 fo rint
Né met or szág 1,02 euró
Nor vé gia 10,73 ko ro na
Olasz or szág 1,06 euró
Orosz or szág 19,27 ru bel
Por tu gá lia 0,97 euró
Ro má nia 3,45 lej
Spa nyol or szág 0,85 euró
Svájc 1,50 frank
Svéd or szág 11,74 ko ro na
Szerbia 80,80 dínár
Szlo vá kia 1,05 euró
Szlo vé nia 0,99 euró
Ukrajna 5,40 hryvnia
KAMION SPORT – HAHN-OXXO RACING TEAM
Modulmax – a luxem-
burgi székhelyű cég
első újdonsága. A tré-
ler 2–6 keréksoros,
önálló, de tetszőle-
ges egységekké kap-
csolható össze és a legnagyobb
6 keréksoros egység teherbírá-
sa 120 tonna. A 215/75 R 17,5-
ös mérettel abroncsozott egy
futóműpár műszakilag megen-
gedett teherbírása 36 tonna, ha
lépésben halad. Így alkalmazható
ipari trélerként is. A Modulmax
egyaránt alkalmazható sík rak-
felületű szállítóeszközként, vala-
mint az egységek közé kapcsolt
mélyággyal, szállítókerettel, vagy
a rászerelt függőeleges emelő-
kerettel. A vontatás hattyúnyak-
kal vagy vonórúddal egyaránt le-
hetséges. Sőt, fejlesztés alatt áll a
beépített-aggregátos, hajtottke-
rekes egység is, a későbbiekben
megadva az önjáró tréler lehető-
ségét. A futóműveknél az eddigi
50 fokos elkormányzási szöget 60
fokra sikerült növelni, a 450 mil-
liméteres szintállítást pedig 600
milliméterre.
Variomax – a már ismert tréler
2+4 tengelyes, Vario-Z-6 típu-
sa, amely 19,5 collos abroncso-
kon fut és kiválóan alkalmazha-
tó nehézgépszállításhoz, akár 3
tengelyes vontatóval is.
FAYMONVILLE
TRÉLER
ÚJDONSÁGOK
1. A Modulmax új lehetőséget kínál
a különleges fuvarokhoz
2. Egy 4 tengelyes Modulmax-
egység vázszerkezete és
kormánymechanizmusa
3. A 2+4 tengelyes Variomax
1
2
3
80 kal.indd 80 4/23/09 11:43:06 AM

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->